Årgang 56 DE LÆGGER FLISER OMKRING EF RUNDT MKSEL -SDAN. HOLGER ANDREASEN AGENTURERAS Industriholmen Hvidovre, Tlf.

Transkript

1 igen DE LÆGGER FLISER OMKRING EF RUNDT MKSEL -SDAN. Alle problemerne med at»hakke«fliser til, er nu forbi. UK 10 er et Ulefos kvalitetsprodukt, der passer til 9 forskellige standarddæksler. UK 10 har fire glatte sider, er 10 cm høj, har tre styreknaster og en lysning på 60 Ø. Og såer den naturligvis lige så kørestærk som vore dæksler. HOLGER ANDREASEN AGENTURERAS Industriholmen Hvidovre, Tlf.: UK1O en god ide Årgang 56

2 I1 r 4 I A98 Dansk Vejtidsskrift nr

3 Dansk Vejtidsskrift ISSN Udgivet at Dansk Vejtidsskrift ApS, reg.nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Vejfraktionen, Foreningen at Amtskommunernes Tekniske Chefer Meddelelsesblad for Vejdirektoratet og Ministeriet for offentlige arbejder Redaktion: Professor, civilingeniør H.H. Ravn, ansvarshavende Buddingevej 28 A, 2800 Lyngby ( CivilingeniørA. 0. Haugaard Redaktionel medarbejder: Kgl. Kommissarius F.J. Boss Forlagsaekretær: Lisbeth Wørlich Pedersen Ekspedition: teknisk forlag a-s Skelbækgade4, 1717 København V lif. (01l Forlagsleder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler Annoncer: Michael Larsen, lokal 233 England F.A. Smyth & Associates, Ltd., 23 A, Aylmer Parade, London N2 OPQ Frankrig Sté William BuhI 142, Avenue des Champs Elysées F Paris Abonnementspris: Kr. 128,00 + moms, om året for 12 numre Løssalg: Kr. 12,80 + moms Tryk: teknisk forlag a-s. København INDHOLD: Trafiksikkerheds-strategi via klimatolo giske undersøgelser 141 Tilkørsel til betjeningssteder 144 Nyt fra Vejdirektoratet 147 Nysportspladsbelægning 147 Severn Bridge 148 Sikkerhedsmæssig effekt af mindre vejarbejder 150 Energibesparelser 153 Erstatning for saneringsejendom 156 Nye maskiner 157 Færdselsuheld på en arbejdsplads 158 HOTACO producerer alle typer vejmaterialer og ud fører belægninger med moderne udlægningsmateriel. Løbende laboratoriekontrol under produktion og udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet. Skærvebærelag ekspederes hurtigt med stor læssekapacitet. Hver 10. dag foreligger»friske«analyseresultater, som De er velkommen til at rekvirere. nls HOPflCO IIEJMflPERIflIER Lundemarksvej Holbæk Tlf. (03) Dansk Vejtidsskrift nr A99

4 en af mange opgaver, ER- F c J gaven i udførelse af fundamen belysningsanlæg, så kontakt os. tage af vej belysningsanlæg er Kommunale Elværk bestod op ter, montage af master samt Projektering, levering og mon komplet el-installation. Har De ELECTRIC løser. For Vejle projektering, entreprenørarbejde og el-installation til et Fredericia, telefon (05) Kolding, telefon (05) Vejle, telefon (05) Esbjerg. telefon (05) Odense, telefon (09) København, telefon (01) Ringsted, telefon (03) Al 00 Dansk Vejtidsskrift nr en idé til en opgave omkring E%ELECTRIC ER-ELECTRIC løser. er en afde opgaver ivejleamtskommune, vejbelysningsanlæg,eksempelvis Etablering af

5 Vejk/imatologi en afdistriktsingeniør Peter Nielsen, Nakskov i Danmark ret så ukendt sag Dansk Vejtidsskrift nr Konstateringsnlveauet en nemgået en rivende udvikling, har altsammen bidraget til, at de forskel delsesforanstaitninger er i stand til at nutids kode varsllngen dækker denne metode tionsformer, moderne materiel, døgnvagttjeneste, moderne kommu andre ord, vi har ganske vist udviklet primitive målinger af luftternperatur saltes, men det er på et for spinkelt usikkerhedsmomentet, specielt når er vii dag stort set ikke nået længere varslingssystemer. n.ikationssystemer (telefon, biltelefon ringe omfang bidrager til trafiksik kerheden, men trods denne udvikling generne, efter at de er indtrådt, med Ændrede og forbedrede organisa vejledende»tommelfingerregler< grundlag, idet erfaringen viser, at det drejer sig om at tage stilling til præventiv saitning, er alt for stort, så re bidrag til trafiksikkerheden, må vi igang med at udvikle pålidelige for yde en service, der uden tvivl i ikke end til at afhjælpe manglerne eller et særdeles effektivt varslingssy stern, og vi har også på grundlag af hvis vi vil videre og yde et endnu stør om, hvornår og hvor meget, der bør lige vejmyndigheder via vedligehol og radio), der i de senere år har gen og luftfugtighed udarbejdet nogle udstyr, har det medført, at patrulje forvarslingssystemerne er så sikre, at Vejmyndighederne her i landet har vagtordningen kan reduceres og vejrsituationen, der danner grundlag effektiv måde. pletvis registrering via elektronisk forvarsling, og erfaringen viser, at saitning vil være formålstjenlig. kan reduceres, så efterhånden, som miljøproblematikken er kommet me skulle der være gode muligheder for ikke tidligere været særlig interesse kunne betale sig at investere i moder I Østrig og Schweiz, hvor man må for forvarslingen, i Ca. 80% af tilfæl med prognosen på en sådan måde, at re ind i billedet, er det, som om inter tiv saltning kan forøge trafiksikker essen og behovet for forvarsling er stigende, og flere og flere er af den lingen går i stå på varslingsstadiet, opfattelse, at vi ikke bør lade udvik de i de fleste tilfælde giver korrekt i nogle tilfælde helt afskaffes, fordi ne elektronisk registreringsudstyr. ret i eller haft større tiltro til, at det at løse problemet forsvarsling på en Med den teknik vi råder over i dag, ske er længst fremme med hensyn til dene udvikler sig i overensstemmelse heden, samtidig med at saltforbruget Erfaringen viser tillige, at præven en tidlig indsats i form af præventiv kan løse både miljø- og sikkerheds problemer. Varsling eller forvarslingsstruktur glatførebekæmpelsen er, ud over lo linger i 2 m s højde bortset fra vind styrken, der for praktiske meteorolo jordoverfladen i frit terræn og som Varslingssystemet i forbindelse med større områder (makro-klimaet). Observationer hver tredje time i drage nytte af via avancerede kom det har noget at gøre med klima og kale meldinger fra vejmænd, patrul dinger, der undersøger klimaet for middelværdi over 10 min. tioner, som vejmyndighederne kan Vejmyndighederne har gavn af de munikationssystemer. ger vedrørende de klimatiske tilstan klimaet for større områder, men mangler i allerhøjeste grad oplysnin jevogne, politi, redningskorps m.fl., gionale eller landsdækkende vejrmel Disse meldinger er baseret på må døgnet af lufttryk, temperatur, dug punkt, vindstyrke og retning, sigtbar nedbør, det er altsammen informa oplysninger, de modtager vedrørende hed, skydække og højde, tåge og giske anvendelser måles 10 m over natur baseret på Meteorologisk Instituts re nu, hvor vi i samme udviklingsfase grundlaget for vinter kombinationen mikro det lokale klima i by, ved skov og langs strand Topo eller meso klimaet makrokilmatologi sikkerhedsstrategi i vort land lidt for langt fra det vejnære et par meter over vejens atmosfære meteorologen svæver i det højere lag via klimatologiske undersøgelser Trafiksikkerhed s-strategi

6 /<o/nb/>za//onen, n/kro-makroa-///na/%g / g77z/nd/e7 v/n/ ers/ha-erhedss/rc/eg/ 9 e/ for At eeoro/oyen svæver ) e/4j 4pr /q,q e. par me/er ot-er vf/ens ov,, 7ostcz re fri/kro - kl/om Vej de helt nede ved jorden (mikro-kli maet), dvs. vi ved forbavsende lidt om, hvilken indflydelse makro-kli maet har på mikro-klimaet over vore veje, når dertil kommer de lokal-kli matiske variationer (topo-eller meso klimaet), der bl.a. kan opdeles i skovklima, kyst-klima og by-klima, vil man forstå, at der er et stort behov for at få etableret systematise un dersøgelser for derved at kunne skaf fe sig forøget viden om, hvilken sam menhæng der er mellem makro-kli maet og mikro-klimaet i de loka]e kli ma-områder, en viden vi har behov for i forbindelse med effektiv forvars ling. Prognosen en fremtidsform for varslingens grundlæggende,qorm Den for trafikken farligste form for glatføredannelse er den pletvise, for di den uden forudgående varsel plud selig fremkommer på et for trafikan ten ofte tilsyneladende umotiveret sted. Vejmyndighedernes i glatførebe kæmpelse rutinerede personale har et ganske godt kendskab til de steder, hvor glatførefrekvensen er størst, idet disse steder, hvor det glatte føre Ic/,>n a/o/yen 5»ners /44e S4or/) /enj / Fra */ 75-ncera Makro klima - erfaringsmæssigt opstår 1-2 timer før andre steder, er retningsgivende for tidspunktet for glatførebekæmpel sens påbegyndelse. Det lokale kendskab er i høj grad medvirkende til en hurtig bekæmpel se af den pletvise glatføredannelse. Af sikkerhedsmæssige grunde fore tages der som regel en præventiv saltning af hele den pågældende vejstrækning. Dette medfører, at der ik ke er mulighed for at konstatere, un der hvilke klimatiske forhold og hvor ofte den påbegyndte glatføredannelse vil blive total eller kun pletvis, det er et forhold, som de, der er ansvarlige for glatførebekæmpelsen, nok kunne tænke sig at få lidt nøjere kendskab til. Den første fase i forbindelse med etablering af et effektivt forvars lingssystem må derfor være ikke ale ne at foretage en omhyggelig regi strering af alle de karakteristiske steder, der har stor glatførefrekvens, men det vil også være af stor betyd ning tillige at registrere nogle af de vejstrækninger, hvorpå der ret jævn ligt konstateres glatføredannelse i større udstrækning samt af hensyn til vurderingen af årsag og virkning evt. også beskrive nogle af de vejstræk ninger, hvor glatførefrekvensen un der visse forhold er væsentlig mindre end på det øvrige vej net. I forbindelse med registreringen bør foretages en beskrivelse af omgi velsesfaktorer, der f.eks. kan bedøm mes på grundlag af en normal analy se af topografiske kort, vejprofiler samt terrænobservationer, herunder en vurdering af om stedets beliggen hed falder ind under skov-, kyst-, eller by-klimaet, hvilket kan give anled ning til ret store variationer. På grundlag af de indsamlede op lysninger foretages en vurdering af i hvilket omfang de analyserede fakto rer som topografi, skovområder, vandløb og bebyggelse kan tænkes at påvirke lokalklimaet. Adskillige af de trafikanter, der færdes på vore veje, forsøger uden tvivl af sikkerhedsmæssige grunde at tilpasse deres kørsel til vejrforholde ne, men da det ikke er muligt alene på grundlag af de almindelige meteoro logiske data at sige ret meget om va riationerne indenfor det lokale klima, kan trafikanten ofte komme ud for ubehagelige overraskelser. Den erfaring, som en del af vejmyndighedernes mandskab har indhøstet som»klimatologern indenfor den endnu ret ukendte gren af mikro klimatologien, som vi kalder vejkli matologi, kan uden tvivl danne grundlag for en planlægning af mere avancerede registreringssystemer. Når der her gøres et forsøg på ud fra visuelle erfaringer at give en be skrivelse af vejklimatologien, så kan det kun blive i form af nogle enkelte karakteristiske eksempler på, hvorledes de klimatologiske forhold er i selve vejområdet. Vejklimatologiske forhold er sær deles variable, fordi de ikke alene af hænger af makro-klimaet, som det er karakteriseret ved de meteorologiske data, men tillige af tilstanden af de til vejen grænsende arealer bl.a. jord bundens fysiske beskaffenhed, der har indflydelse på varme og fugtig hed. Fordampnings-variationer i forskeffige zoner Det er i denne forbindelse naturligt at henlede opmærksomheden på, at for dampningen er større, jo mindre af standen er meliem grundvandet og overfladen og at forskellen er mere udpræget for sandjord end for ler jord. 142 Dansk Vejtidsskrift nr

7 !tii

8 benson data PLOTTERS TIL ALLE FORMÅL TEGNEHASTIGHEDER mm/sec TEGNEBREDDER 320/730/930 mm OP TIL 3 FORSKELLIGE PENNE INTERFACE RS 232C (V24) eller efter opgave PAPIRRULLER à 50 m. Evt, polyester folie Se Model 1212 arbejde hos: BJØRN THYGESEN (INSTRUMENTER AIS TVEDVANGEN DK-2730 HERLEV - TLF. (02) Al 02 Dansk Vejtidsskrift nr

9 Fordampningen i vinterhalvåret er ca. halvdelen af nedbøren, medens den i sommerhalvåret er ca. dobbelt så stor som nedbøren og det er årsag til, at den forholdsvis lille nedbør i vinterhalvåret giver mere fugtighed end de store regnmængder i sommer halvåret. Især ved hurtige temperaturæn dringer kan temperaturen helt nede ved vejoverfladen (kørebanebelæg ningen) være forskellig fra tempera turen målt i en højde af 2 m. Der er mange faktorer, der har ind flydelse på temperaturændringer i kørebanebelægningen, bl.a. er f.eks. den hastighed, hvormed fordampnin gen foregår, afhængig at: Kørebanebelægningens temperatur Luftens relative fugtighed Lufthastigheden ved kørebaneover fladen Varmeovergangsmodstanden fra fast stof til luft Egenvarmen af den fugtige luft. /N N Mørke og lyse farvetoner Farlige vejbelægnings -variationer En mørk overflade afgiver og absor berer stråling hurtigere end en lys overflade. På klare frostdage kom mer der derfor lettere isdannelse på mørke overflader, mens en evt, tilstø dende lys kan være isfri. Omvendt smelter is og sne hurtige re fra den mørke overflade, når solen skinner derpå. Det kan derfor være farligt under disse forhold at køre på veje, der af vekslende er mørke og lyse. Det er ikke alene kørebanens over flade, der har betydning for glatføre risikoen, men også bærelagenes op bygning har sandsynligvis i større el ler mindre grad indflydelse på glatfø refrekvensen, så en undersøgelse af vejens konstruktion bør medtages i de undersøgelser, der skal danne grundlag for bedømmelsen af årsa gerne til glatføredannelsen. Det vil i denne forbindelse være in teressant at få en sammenligning mellem belægninger på færdig rå jordsoverflade (fuld-dybde asfalt) og mere traditionelle belægninger på friktionsbærelag, især fordi undersø gelser har vist, at isolering med frik tionsmaterialer nok er forkert, idet større bundsikringslag af grus og sten resulterer i større frostdybde sand synligvis fordi de porøse lag affugter luften og kørebanebelægningen vir ker som dampfælde og danner vand ansamlinger (kondensation). Mørke Pcr/,ve - oy lyse farve, oner v9be/aoy n,»ys var 64 7Voner Udførte fuld-dybde-belægninger på den naturlige vejkassebund synes at bekræfte, at det ikke er nødvendigt med et porøst bærelag af hensyn til vandafledningen og et mellemlag for at udligne bevægelser i underbunden er heller ikke påkrævet. Hvilken indflydelse har kørebane belægningen og bærelagskonstruktio nen på glatføretendensen? Dette og mange andre spørgsmål er fortsat ubesvaret. Vejregeludvalgets knopskydnings tendens en løsning på problemet glat førefrekvens Vejklimatologi en i Danmark ret så ukendt sag, således lyder ouverturen til denne artikel. Der er noget, der tyder på, at vej klimatologi nu også i Danmark vil få en seriøs behandling, idet afdelings ingeniør G. Christiansen, Statens Vejlaboratorium efter henstilling fra Vejdirektoratets vejregeludvalg i foråret 1978 foranledigede, at der blev nedsat en undergruppe (undergruppe 5), der fik følgende sammensætning: Civilingeniør Steen Frandsen (sekre tær) og Lie, techn. Niels Otto Jensen (formand), begge Forsøgsanlæg Ri Sø. Distriktsvejingeniør Peter Nielsen, Storstrøms Amtskommune. Civilingeniør Marianne Brøndholt Nielsen, Vejdirektoratet. Agronom Jørgen Teil Madsen, Ring sted kommune. Distriktsvejingeniør H. C. Rasmus sen, Fyns amtskommune, Gruppen skulle beskæftige sig med»retningslinjer for varslingstj ene stene og i denne forbindelse blev Risø bedt om at se på vejbanens mikrokli ma. Lie. techn. Niels Otto Jensen har i en rapport beskrevet det fysiske grundlag, der danner basis for udvik lingen af metoder til forudsigelse af natminimumstemperaturer. Så vidt jeg kan skønne, er der i det af Niels Otto Jensen indsamlede ma teriale stof til en interessant artikel vedr. vejklimatologiens teoretiske videnskabelige grundlag. (fortsættes side 146) Dansk Vejtidsskrift nr

10 Artiklen omhandler dimensionering afkørearealer på betjeningssteder ud fra geometriske, matematiske og økonomiske betingelser. Tilkørsel til betjeningssteder Af civilingeniør B. Kold Larsen og akademiingeniør Mogens Høgsted, rådgivende ingeniørfirma Kold Larsen A/S. Udfra erfaringer med indretning af kørearealer for bla. benzin salgarealer omtales en metodik, som er lagt til grund for bestem melse af sådanne arealers ud formninger. Metoden er anven delig ved projektering af tilkørs ler til færger og toidsteder, dri ve-in salgssteder og såvel ved moderniseringer at bestående anlæg som ved nyanlæg. Fig. 1. LosningA. Kørearealer til betjeningssteder bør planlægges efter de muligheder, som forefindes. Denne selvfølge afspejler sig kun i meget ringe grad i de kørearealer til t.ex. benzinsalgssteder, hvoraf der nyindrettes og moderniseres mange i disse år. Artiklen omtaler en systematisk fremgangsmåde, der ud fra enkle analyser giver et relevant beslut ningsgrundlag ved sammenligning af forskellige løsningsforslag for et gi vet betjeningssted. Der opereres med 3 typer forudsæt ninger: De geometriske forudsætninger. De matematiske forudsætninger. De økonomiske forudsætninger. De geometriske og matematiske forudsætninger muliggør skitsering af løsninger på kørearealet, som der næst sammenlignes ud fra de økono miske forudsætninger. De herunder opstillede geometriske forudsætninger kan selvsagt ikke al tid opfyldes ved moderniseringen af gamle anlæg. De geometriske forudsætninger, som bør være klarlagt er f.ex.: Venderadier og kørebanebredder. Kørearealet skal udformes, og tra fikken ledes således, at en ekspedi tionsplads, der bliver ledig øjeblikke lig medfører, at en evt, ventende kun de kan rykke frem. En kunde, der er færdigekspederet, skal kunne forlade kørearealet. Enhver funktionsplads (ekspedi tionsplads eller venteplads) skal kun ne anvendes uden, at færdsel over an dre funktionspladser er nødvendig. Trafik til og fra funktionspladser må kun i nødstilfælde krydse trafik til og fra andre funktionspladser, deri mod må trafikstrømme gerne»flyde sammefl«. Endvidere analyseres arealkrav for ekspeditionssteder, ventepladser, parkeringspladser, bygninger etc. De matematiske forudsætninger muliggør en køteoretisk behandling og dermed beregning af, hvilke kø længder og ventetider, som et givet køreareal vil have. Nogle af de nødvendige forudsæt ninger er: Kundernes ankomst til systemet er tilfældigt fordelt i tiden (poissonfor delt). Dette er ikke korrekt, hvis kørearealet betragtes over længere tid, idet der normalt vil være en va riation i trafikfordelingen gennem 144 Dan.sk Vejtidsskrift nr

11 Fig. 2. Losning B. FORTOV CYKELSTI / / / Antal Antal Antal Ekspedi- Max. ven- Ankomne Afviste Betjente ekspedi- ekspedi- vente- tionstid tetid kunder kunder kunder enter tions- pladser min, min. pr. time pr. time pr. time pladser 1) 1) 1) Al Manuelt betjent , / det. Antal afviste kunder har betyd ning ved beregning af driftsomkost ningerne. De økonomiske forudsætningér kan formuleres som krav om en mindste fortjeneste pr. tidsenhed, f.eks. pr. år. Udgifterne opdeles i anlægs- og driftsudgifter samt tabt fortjeneste på grund af afviste kunder. Anlægsudgifterne til de nødvendige arealer, salgsrum mv. amortiseres til udgifter pr. tidsenhed ved en forudsat rentefod og levetid. Driftsudgifterne omfatter løn, ved ligeholdelse, el og varme. Udgifterne på grund af afviste kun der fremkommer som en følge af kørearealets indretning, og skal der for indgå på lige fod med de øvrige udgifter. Hver kunde, der betjenes, yder et bidrag til de omkostninger, der er ved at holde betjeningsstedet i drift, og en afvist kunde betyder derfor en mistet fortjeneste, der med god tilnærmelse er lig med fortjenesten pr. kunde. A2 Manuelt betjent , A3 Selvbetjent ,0 0, B B Selvbetjent ,0 0, For hver enkelt kombination af an tal ekspeditionspladser, antal ventepladser og evt, antal ekspedienter er anlægs- og driftsudgifter uafhængige af antallet af kunder. Derimod er ud giften ved mistede kunder afhængig af kundetallet, og summen af alle ud gifterne vil derfor variere med antal let af kunder. 1)1 spidsbelastningstimen. Fig. 3. Forudsætninger og beregnede data. t.ex. døgnets timer, men betragtes et mindre tidsinterval, kan det ofte for udsættes, at antallet a5f ankomster i denne periode er poisson-fordelt. Køens længde kan begrænses. Herudover skal trafiktilbuddet ken des. Dette kan fastlægges enten ved skøn eller ved tællinger. Den køteoretiske behandling med fører, at tre sammenhænge kan be regnes: Sammenhæng mellem ventetid og trafikbelastningen på systemet kan beregnes, når ekspeditionstiden er fastlagt. Sammenhængen beregnes for forskellige antal ekspeditions pladser. Ekspeditionstiden kan ofte fastlægges ved målinger på eksiste rende anlæg og vil bl.a. være afhæn gig af, om salgsstedet er manuelt be tjent eller selvbetjent. Længden af den ventetid, kunden vil acceptere uden at blive irriteret vil være afhængig af mange forhold, f.eks. kan nævnes ha stigheden, hvormed trafikken passe rer betjeningsstedet, tidspunktet og vejret. Sammenhæng mellem ko-længde og trafikbelastning for forskelilge antal ekspeditionspiadser kan beregnes. Kølængden har betydning for arealets indretning vedrørende ventepladser nes antal. Sammenhæng mellem sandsynligt antal afviste kunder og trafiktilbud Indtægt Indtægten pr. kunde består af ind tægten på salget. Indtægten pr. kunde er konstant. Syntesen Efter at forskellige forslag er opteg net, f.eks. som fig. i og 2, der angiver 2 løsninger på samme køreareal, be regnes som beskrevet indtægter og udgifter. Resultatet er gengivet i fig. 3 og 4. Løsning Al er manuelt betjent og gi ver med 2 ekspedienter en negativ fortjeneste. Ved at øge antallet af ekspedienter til 4 i spidsbelastningstiden kan der ekspederes omtrent det samme antal, som i løsning B, og fortjenesten bliver kr pr. år. Dansk Vejtidsskrift nr. B

12 Dersom løsning A drives selvbe tjent (løsning.as), falder antal be tjente kunder til 38 i spidsbelastnings timen, og fortjenesten bliver kr pr. år. Løsning B har 6 ekspe ditionspladser, der er selvbetjente og giver noget større fortjeneste end løs ning A2. Amorti- Drifts- Gns. for- Indtægt Indtægt Fortjene seret udgift fortjene- i spids- pr. år i ste pr. år i anlægs- kr. pr. pr. kunde belastn kr kr. udg. pr. år år kr. kr/time 21 Al Manuelt betjent A Manuelt betjent A Selvbetjent B Selvbetjent 2) Der er regnet med drittstimer pr. år, og at gennemsnitstimen svarer til 1/4 at spidsbe lastn ingstimen. Fig. 4. økonomiske sammenligninger. Trafiksikkerheds-strategi (fortsat fra side 143) Erfaringsgrundlag for observering afgør registreringssteders placering Lokalkendskab til vejnettet kan ud nyttes på den måde, at der foretages en registrering af de særlige områ der, hvor man har erfaring for, at glatføre indtræder før andre steder. En visuel vurdering af årsagerne til forholdene bør suppleres med måling af temperatur, fugtighedsgrad, vindretning og vindstyrke m.m., idet der, når de karakteristiske områder er fundet, bør søges konsulentbistand til vurdering af, hvilke målemetoder der bør anvendes. En sådan undersøgelse har ikke alene betydning i forbindelse med en senere planlægning af mere avance rede registreringssystemer, men den vil også bidrage til at gøre medarbej derne fortrolige med nye metoder, således at de gradvis får tillid til disse systemer. Endvidere kan kendskab til disse forhold langs eksisterende veje også få betydning i forbindelse med lokal klimatologisk bedømmelse i projek teringsstadiet af vejbygningen, idet undersøgelser af det terræn, hvor ve jen skal placeres, ud fra øget kend skab til vejklimatologi, i nogle tilfæl de vil medføre ændringsforslag med hensyn til vejens linjeføring for på den måde at undgå ekstreme glatføre- og tågefrekvenser. Opdæmning af koldluft og koldluft dræning langs vejen kan i mange til fælde undgås ved mindre ændringer i vejkonstruktionen. Fjernelse af tilgrænsende vegeta tion og evt. nyplantning har også ind flydelse på mikro-klimaet langs vore veje. Skønt vi har nogen erfaring fra for skellige lokalklimamiljøer, er kend skabet til forbindelsen mellem disse og glatførefrekvensen begrænset. Studiet af glatførerisikoen på eksi sterende veje indenfor forskellige b kalklimamiljøer og indenfor makro klimatiske zoner er derfor væsentligt. Undersøgelser kan muligvis også resultere i, at der på visse stræknin ger ændres på vejbelægningen. Formålet med disse undersøgelser er især at hindre den pletvise glatfø redannebse, der er så farlig for trafi kanterne, men undersøgelserne kan tillige danne grundlag for et mere ef fektivt forvarslingssystem, der kan bidrage til at vi tør foretage præven tiv saitning i langt større omfang end hidtil og på den måde medvirke til en reduktion af ulykkesfrekvensen. 146 Dansk Vejtidsskrift nr

13 Phønix vejinventering 11 - i gari dybden Den hurtigste og billigste metode til en sikker bestemmelse afvejnettets bæreevne er måling med faldlod. Phønix vejinventeringsprogram omfatter en komplet vurdering af vejens tilstand med en beskrivelse af, hvad der bør gøres for at sikre vejen den ønskede standard. Ved måling på overfladen registreres nedbøjningen i flere punkter på samme tid og herigennem fås en række oplysninger om de enkelte lag i konstruktionen. Man slipper altså for generende og tidskrævende opgravninger i vejen. Det er vigtigt, at pengene anvendes de rigtige steder Ring derfor til Phønix anlægslaboratorium og få et tilbud på en tilbundsgående undersøgelse af hele - eller dele af Deres vejnet. Phønix anlægslaboratorium kan endvidere tilbyde at yde Dem assistance ved al laboratoriekontrol inden for anlægssektoren. Ring til lokal 218 eller 298 eller til en af vore anlægssektioner. AS PHØNIX Tagpap og Vejmaterialer Anlægssektion Nord, tlf Anlægsseklion Syd, tlf Anlægssektion Øst, tlf Dansk Vejtidsskrifl nr Al 03

14 information til brofolk FUNKTIONSKRAV TIL MODERNE VEJBROFUGER! Fugen skal tillade fri bevægelse mellem landfæste og brodel Fugen skal ikke overfore horisontale kræfter til an dfæste Fugen skal være stojfri, uden stød og klapren ved overkorsel Fugen skal være nem at tilpasse alle vejprofiler, også ved reparation og nyasfaltering Fugen skal være vandtæt Fugen skal være sektionsdelt Eugen skal være service- og vedligeholdelsesvenlig Fugen skal have små indbygningsmål Alle disse krav opfylder ET og Eel-Span fuger. Mange års erfaring og udvikling af disse to fugetyper er baggrund for deres store udbredelse verden over. Siden 1970 har vi leveret og monteret et betydeligt antal FT fuger i Skandinavien. Vort specialtrænede mandskab er til rådighed med såvel teknisk som montagemæssig bistand. Rekvirér teknisk dokumentation og referenceliste. A/S SKANDINAVISK SPÆNDBETON Ny Vestergårdsvej DK 3500 Værløse Telefon Telex STRESS DK Al 04 Dansk Vejtidsskrift nr

15 Dansk Amtsvejingeniør forening 40 års jubilæum Ai f Distriktsingeniør S. Møller Christen sen har den 20. september 1979 været ansat i 40 år under Sønderjyllands Amtskommune (tidligere Åbenrå amt). Dansk Aintsvejingeniorforening s generalforsamling blev søndag den 10. juni 1979 afholdt på Hovborg Kro i Ribe amt med over ingeniør J. Truelsen, Ribe, som diri gent. Beretning, regnskaber og budget. ter godkendtes med en opfordring fra N. P. Kjær, Århus, til de yngre medlemmer om i højere grad end til fældet er at drage nytte af forenin gens rejsefond til at foretage studierejser. Der vedtoges uændret kontingent for det kommende år. Der var ikke indkommet forslag til behandling. H. Niemann, Storstrøms, og T. Kjær Olesen, Sønderjylland, genvalg tes til bestyrelsen, som foruden de genvalgte består af Karsten Thorn, Nordjylland, Poul Erik Hansen, Ribe og G. Asger-Olsen, Vestsjælland. B. Aaskov Jørgensen, Roskilde, og K. 0. Nielsen, Storstrøms, gen valgtes som henholdsvis suppleant for bestyrelsen og revisor. Nyt fra Vej direktoratet Statens Vej laboratorium Service- og konsulentydelser Grundlaget for afregning af SV s ydelser fremgår af pjecen»serviceog konsulentydelsere, der fås ved hendelse til SV. De anvendte afregningsenheder reguleres i henhold til ændringer i prisniveauet. På grund af de i forbindelse med forårets overenskomstforhandlinger trut ne politiske aftaler trådte den i DV nr. 2/79 bebudede forhøjelse pr ikke i kraft, men fra i.7.79 forhøjes værdien af en afregningsenhed med 0,50 kr. til 11,50 kr.»belastningsforsøg med forspændt beton bro ved Brønsholm<(Rapport maj 1979) Den 13. oktober 1977 gennemførtes et belastningsforsøg på den ved omlægningen af Helsingørmotorvejen ved Brønsholm overflødiggjorte bro fra Planlægning, udførelse og resultater af forsøgene er om talt i en artikel i Dansk Vejtidsskrift nr. 12/78. Den nu foreliggende ho vedrapport (100 sider + 30 sider bilagl redegør primært for brudbelast ningsforsøgene, herunder nedbøjnings- og revnemålinger, samtforfor søg med de jordankre, der blev etableret og anvendt til forsøget. Rapporten kan fås ved henvendelse til civiling. C. H. Simonsen, tlf. ( Ny sportspladsbelægning En ny, meget slidstærk sportsbelæg ning kommer nu på markedet her hjemme. Det er handelsfirmaet Rockidan ApS, Rødekro, der er blevet skandinavisk generalagent for mate rialet Sportsol, som fremstilles i Syd frankrig på en af Europas største fa brikker for tennisbanebelægninger. Sportsol udlægges efter fortynding med vand direkte på asfalt eller beton i et Ca. 3 mm tykt lag ved hjælp af en gummiskraber og er velegnet til overfladebelægning af tennisbaner, bold-, cykle- og atletikbaner af en hver art, legepladser, skolegårde m.m. Belægningsmaterialet består af specielle polymerer tilsat farve og fintkornet fyldmateriale. Det inde holder ingen giftstoffer eller farlige opløsningsmidler. Sportsol er meget elastisk og leveres i forskellige hård hedsgrader. Det er refleksfrit og fås i standardfarverne rød og grøn. Der ydes 5 års garanti for materialets holdbarhed. Der er i Europa udlagt omkring kvm af denne belægning, som er godkendt af bl.a. det franske ten nisforbund, og hos Rockidan ApS stil ler man store forventninger til pro duktet, der er vejrbestandigt og ved ligeholdelsesfrit i det daglige. Hvor traditionelle grusbaner til tennis skal rives og vandes imellem kampene, kan man med Sportsol klare sig med vask eller fejning nogle gange om ugen. Der kan spilles under alle vejr forhold, idet den våde overflade ikke er glat, og der sker ingen afsmitning af farve på boldene. i. SPORTSOL TENNISBANE.3 2 Bl TUC -ITT. 3 VARMASFALT. - MINERALAETON -. Sportsol kan som skitseret udlægges pâ as falt, hvis porer er lukket med et lag Bituchap, og med et passende stabilt materiale som un derlag. Belægningen kan ogsâ ud lægges pâ beton. Dan.sk Vejtidsskrift nr

16 at forudse virkningerne af brobygge net på de berørte områder, d.v.s. Bristol-området og det sydlige Wales. Det har generelt vist sig, at de for ventede virkninger syntes mere mo derate end forudsat, og der har vist sig en betydelig træghed i udviklingen på flere områder. Det sidstnævnte kan som nævnt hænge sammen med, at motorvejsanlæggene først er ble vet færdige på et senere tidspunkt end broanlægget. Som noget væsentligt var det forventet, at broen ville med virke til at fremme industriudviklin gen i Sydwales, især for industrier, der søgte arbejdskraft og grunde til udvidelse af virksomheden, og måske specielt for de virksomheder, hvor di stributionen skete direkte fra fabrik til kunder. Frem til 1970 kunne man praktisk taget ingen ændringer kon statere, men fra 1973 var det helt åbenbart, at Sydwales tiltrak en usædvanlig høj andel af nye industriti Severn Bridge har betydet økonomisk opsving for Wales af civilingeniør B. Renstrup Severn Bridge er en 4-sporet motor vejsbro over floden Severn mellem England og Wales i nærheden af byerne Bristol og Cardiff. Broen er i øvrigt af samme type og størrelse som den nye Lillebæltsbro. Forud for bygningen af broen, der blev åbnet for trafik i 1966, havde det længe væ ret diskuteret, hvilken indflydelse bygningen af denne bro kunne få, især for udviklingen af erhvervslivet i det sydlige Wales. Inden broens bygning, var der lokalt en betydelig modstand imod broanlægget og de tilsluttende motorvejsanlæg, som man hævdede aldrig ville blive brugt. Det viste sig, at det tog 6-9 måneder at vænne folk til at benytte den ny forbindelse, og trafikmængderne nærmer sig nu broens kapacitetsgrænse. Mulighederne for en supplerende forbindelse har derfor været på tale. Åbningen af broen gav en vejlæng deforkortelse på 80 km mellem Lon donområdet og det sydlige Wales. Ef ter at broen har været åbnet i en halv snes år, har man herefter forsøgt at belyse nogle af de effekter, broen har haft for udviklingen i de berørte om råder, især i Wales. Analysen er dog blevet en del vanskeliggjort af, at der samtidig er blevet gennemført andre væsentlige ændringer i vejnettet end opførelse af den pågældende bro, idet også de tilsluttende motorveje, M 4 fra London til Wales ogm 5, den nord sydgående motorvej sstrækning gen nem hele det vestlige England, er ble vet anlagt i den periode, undersøgel sen vedrører. Den ret langsomme ud vikling, der blev konstateret i det be rørte område, kan måske have for bindelse med, at tilliden til, at nye motorvej sanlæg gennemføres ikke er særlig stor, før de pågældende vejstrækninger rent faktisk er åbnet for trafik. Inden broens åbning forsøgte man 148 Dansk Vejtidsskrift nr

17 \; Fig. 2. Fig. 4. virksomheder sammenlignet med an dre udviklingsområder i England og Wales. Medens således tidligere kun 8% af alt nyt; støttet fabriksbyggeri foregik i Wales, blev denne procent i årene efter 1973 hævet til ca. 38%. Forbedringen i beskæftigelsessitua tionen var dog ikke så markant, som disse tal kan antyde, idet der samti dig skete en væsentlig reduktion i be skæftigelsen i kulminerne og i stålin dustrien. Det var naturligvis en nærliggende tanke, at nye distributionscentre måtte kunne finde en ideel beliggen hed i nærheden af tilslutningerne til de nye motorveje. Men også denne udvikling gik langsomt. Dette skyld tes imidlertid til en begyndelse, at ud viklingsplanerne for de nye områder ikke kunne følge med og satte en grænse for det nybyggeri, der kunne finde sted. Det har vist sig, at skærmgen mellem de to motorveje, den østvestgående M 4, hvori den ny bro ind går, og den nord-sydgående M 5, til trækker flere virksomheder end selve broområdet. Det var ventet, at tilpas ningen til den nye bro ville foregå i flere etaper, idet først personbilerne og senere lastbilerne ville benytte den nye forbindelse, medens produktionsvirksomhederne ville være mere til bageholdende. Dette viste sig at pas se ganske godt. Dels syntes der blandt lastbilchaufførerne at være en vis modvilje imod at komme hurtige re frem og at ændre på indgroede va ner f.eks. med hensyn til benyttelse af spisesteder, dels ændrede firmaerne kun langsomt deres ruteplaner for lastbilerne. Det sidstnævnte gjaldt i højere grad jo længere væk fra de to regioner, de pågældende firmaer havde hjemsted. Det var forventet, at fordelene ved de kortere og hurtigere transportmuligheder kunne medføre en vis reduktion i omkostningerne. Dette skete reelt også, men det mær kedes ikke direkte ved sænkning af priserne, idet det generelle omkost ningsniveau i Storbritanien samtidig var stigende. Broanlægget og de tilsluttende mo torveje har således haft en ikke uvæ sentlig betydning for området og især for Sydwales, men erfaringerne fra den her foretagne undersøgelse har vist, a sådanne undersøgelser er overordentlig vanskelige at gennem føre eksakt. Således var det ikke mu ligt at konstatere broanlæggets indvirkning på arealpriserne på basis af de indsamlede data. Det syntes imid lertid evident, at virkningen af et så dant vej- og broanlæg i høj grad er af hængig af, hvorledes virksomheder og enkeltpersoner opfatter, hvorledes denne forbedring af transportmulig hederne vil kunne berøre dem, og er derfor i høj grad afhængig af den måde, hvorpå de bliver bekendt med de ændrede muligheder. Forventnin gerne til fordelene ved de forbedrede transportmuligheder vil blive andre, når først virksomhederne gennem en placering ved det ny transportnet får skaffet sig et erfaringsmateriale her om. Dansk Vejtidsskrift nr

18 Kan det lønne sig at forbedre uheidsbelastede steder på vejene? SIS.V. har undersøgt 84 vejarbejder og har fundet, at det kan lønne sig! Der er opnået en halvering af uheldene og noget over en halvering af antallet af al vorligt tilskadekomne personer. Herved kan investeringen i vejarbejderne alt i alt tjenes ind på Ca. 4 år. af Else Jørgensen, Vejdirektoratet, Sekretariatet for sikkerhedsfremmende vejforanstaltninger...r.j?.:. Fig. 2a. Kirkeltekrydset i Nordsjælland Sikkerhedsmæssig effekt af mii Metode ved undersøgelsen Vejdirektoratet, S.S.V. har foretaget en undersøgelse af uheld før og efter gennemførelse af en række mindre vejarbejder på hovedlandeveje set i forhold til anlægsudgifterne. Under søgelsens metode og resultater er be skrevet i en rapport»sikkerhedsmæs sig effekt af mindre anlægsarbejdere. Undersøgelsen er et effektstudie, der er gennemført som et før-efter studie af uheld og personskader i for bindelse med en række vejarbejders udførelse. Antallet af uheld og tilska dekomne personer er målt i en periode før hvert anlægsarbejdes udførelse og i en tilsvarende periode efter udførel sen. Uheld i før-perioden sammenlig nes med uheld i efter-perioden, og det undersøges om der er sparet uheld ved, at vejarbejdet er gennemført. Alle perioder, både før- og efter-pe rioder, ligger i tidsrummet I dette tidsrum har der i Danmark væ ret den udvikling i uheldene, at uheidstallet er faldet fra 1970 til 1974 og derefter er steget igen. Denne ge nerelle udvikling må forventes at på virke uheldstallene på anlægsste derne; således kunne f-eks. en ned gang i uheldstallet fra 1972 til 1974 på et anlægsted mere være udtryk for den generelle uheldsudvikling end for virkningen af vejarbejdet. I undersøgelsen af de 84 vejarbej der er der derfor korrigeret for den generelle udvikling. Dette er sket på grundlag af kendskab til uheldsud viklingen i Danmark. Der er for hvert vejarbejde beregnet en korrektions faktor, der gør uheldstallene fra førperioden sammenlignelige med uheidstallene fra efter-perioden. Udover de problemer der knytter sig til opgørelsen af uheidstallene, skal der i en undersøgelse som denne tages stilling til før-periodernes og ef ter-periodernes længde og placering på året. Perioder på under 12 mdr. er ikke accepteret, og for hvert vejar bejde er der sørget for, at før- og ef ter-perioden ligger ens i forhold til årstiderne. Herved undgås, at sæsonsvingninger i uheldstal får betydning. Det har været et kriterium ved ud vælgelsen af vejarbejderne, at der på anlægsstederne ikke er sket andre væsentlige trafikmæssige ændringer end gennemførelsen af vejarbejdet. Hvilke størrelser benyttes til bedømmelse af trafiksikkerheden? I undersøgelsen bedømmes alle 84 ar bejder under ét, og der beregnes samlet gevinst eller tab på grundlag af uheldsmålingerne. Endvidere er vejarbejderne delt i otte grupper, hvor hver gruppe er ka rakteriseret ved en bestemt type vej arbejder, f.eks. kanalisering af vej kryds på land eller i by, signalregule ring af vejkryds på land eller iby osv. Hver af de otte grupper er bedømt for sig, og der fås herved en vurdering af, om vejarbejderrie af en bestemt type har været virkningsfulde. Yderligere er hvert enkelt vejar bejde undersøgt. Det er herved mu ligt at finde frem til vejarbejder, der har været særligt gode eller særligt dårlige. De størrelser, der er beregnet er: 1. antal sparede uheld pr. år pr. vej arbejde, 2. antal sparede dræbte + alvorligt tilskadekomne personer pr. år pr. vejarbejde, 3. den procentvise reduktion i uheld og i dræbte og alvorligt tilskade komne personer, 4. projektrenten, som er de sparede uheldsomkostninger i åbningsåret som procent af anlægsomkostnin gen, 5. antal sparede uheld pr. år pr. i mill. kr., der er investeret i vejar bejderne, 6. antal sparede personskader (dræbte + alvorligt tilskadekomne + lettere tilskadekomne personer) 150 Dansk Vejtidsskrift nr

19 - I I I I I i t r 7 bygning. Fig. 2b. Kirkeltekrydset i Nordsjælland efter ombygning. Dette kryds fik ved ombygningen i 1974 venstresvingspor, hojresvingspor, vejbelysning, overh&ingsforbud og sidevejsheller. Der er sparet 2,5 persons kadeuheld og 3,5 alvorligt tilskadekommen person om året for en an lægsomkostning på kr. Ire vejarbejder pr. år pr. i mill. kr., der er investe ret i vejarbejderne. Cv, r uheld reduktue persenskudec drebt ulv. t,ulskv.inkovvus) Skal man beregne projektrenten, må uheld og personskader tillægges be stemte værdier i kroner, uheldsom kostningerne. I årene før 1977 blev uheldsomkostningerne fastsat på grundlag af»faktiskee udgifter ved uheld, såsom hospitalsudgift, tabt ar bejdsfortjeneste m.v. Efter har man fastsat nye beløb for uheids omkostninger; de kaldes»samledeu uheldsomkostninger og består af de»faktiskeu uheldsomkostninger plus et såkaldt velfærdstab. Velfærdstabet er»værdien af at undgå en person skadeu. Beregningerne af projektren ten er genmemført på grundlag af bå de det gamle og det nye princip. De»faktiskee uheldsomkostninger giver mulighed for at sammenligne med beregninger fra før ; ved hjælp af de»samledee uheldsomkost ninger kan man vurdere vejarbejder nes forrentning ud fra det beløb man i dag beregningsmæssigt tillægger personskadeuheld. 100% Samlet effekt af alle vejarbejder Af de 84 vejarbejder er der for de 62 målt positiv virkning, mens uhelds tallet for resten var uændret eller stigende. I gennemsnit for alle 84 vejar bejder blev der sparet ét personska deuheld og én alvorligt tilskadekom men person pr. år pr. vejarbejde. Re sultatet er baseret på en opgørelse af en uheldsbesparelse på 196 uheld og 213 dræbte og alvorligt tilskadekomne i en samlet efter-periode på 212 pro jektår (summen af efter-perioderne 50% Fig. 1. Procentvis reduktion i uheld og persons kaderiforskellige grupperafvejarbejdersamt for alle 84 arbejder. For de punkterede søjler kan det positive resultat skyldes tilfældige varia tioner. i: i I i I Ii for de 84 arbejder). Den procentvise reduktion i uheld var for alle vejar bejder 50%, og procentreduktionen i dræbte og tilskadekomne personer var 65%. Der blev ialt investeret godt 61 mill. kr. i vejarbejderne. Projektrenten beregnet på grundlag af»faktiske«uheldsomkostninger var for alle 84 Dansk Vejtidsskrift nr

20 -J Fig. 8. Kryds Langelandsgade-Ringgaden i Århus. Dette kryds indgik i et større anlægsarbejde pà en 750 m lang strækning af Ringgaden. Kryd set blev herved kanaliseret. Effekten af det samlede anlægsarbejde var god, idet der blev sparet Ca. 8 personskadeuheld om dret, svarende til godt 50% reduktion. Den nfakttske projektrente har været knapt 200%. vejarbejder 16%. Hvis de»samledes uheldsomkostninger lægges til grund for beregningerne, var proj ektrenten 28%. En anden måde hvorpå man kan udtrykke, hvad der er opnået ved in vesteringen i vejarbejderne, er at be regne den uheidsbesparelse, der er fremkommet ved en investering på 1 mill. kr. For alle arbejder blev der i åbningsåret sparet 1,3 uheld og 2,3 dræbte og tilskadekomne personer pr. 1 mill. investerede kroner. Effekt af forskellige typer vejarbejder De otte grupper, som anlægsarbej derne er delt i, fremgår af fig 1. Der er forskel på den uheldsbekæmpende virkning af de forskelige typer vejar bejder. F.eks. har signalregulering af vejkryds på landet givet stor procentvis reduktion i uheldstal og i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne personer (80-90%). Denne gruppe omfatter fire vejarbejder, og ved dis se er der tilsammen opnået en bespa relse på 10 uheld og 13 dræbte og al vorligt tilskadekomne personer på et år. Projektrenten for disse vejarbej arbejder har været 80%, beregnet på grundlag af de»samledes uheldsom kostninger. Denne form for uheldsbe kæmpende foranstaltning har således været særdeles god. Elleve vejarbejder består i en gen nemførelse af vejbelysning. I uhelds målingen for disse vejarbejder indgår kun uheld, der er sket i den tid, vejbelysninigen normalt er tændt. Den besparelse, der er opnået på disse»mørkeuhelde, var pr. år pr vejar bejde: 0,7 uheld og 0,9 dræbte og al vorligt tilskadekomne personer. Pro jektrenten baseret på de»samledes uheldsomkostninger har været 21%. Effekten af denne type vejarbejder har været positiv, men lidt under gen nemsnittet for alle arbejder. Andre grupper af vejarbejder har været mindre lønnende; f.eks. har re gulering af vej strækninger i landdi strikter givet en projektrente på un der 5%. Besparelsen har været 0,3 uheld pr. år pr. vejarbejde. Det tal mæssigt positive resultat for denne gruppe kan være resultat af statisti ske tilfældigheder. I alt 23 vejarbejder indgår i grup pen, der omfatter signalregulering af bygadekryds. Denne gruppe er delt i undergrupper, hvoraf den ene omfat ter syv komplicerede bygadekryds. Disse vejarbejder består i signalre gulering samt en større ombygning af krydsene. I denne undergruppe blev der i gennemsnit sparet 2,7 uheld og 2,4 dræbte eller alvorligt tilskade komne personer pr. år pr. vejarbejde, svarende til en reduktion på hen holdsvis 63% og 85%. Projektrenten baseret på de»samledes uheldsom kostninger var her 60%. Disse regule ringer af kom plicerede bygadekryds har altså været gode set fra et sikker hedsmæssigt synspunkt. Effekt af enkelte vejarbejder Som nævnt er også hver enkelt vejar bejdes uheldsbekæmpende virkning undersøgt. To eksempler på vejarbej der med god effekt er vist i fig. 2 og fig. 3. Også vejarbejder, der ikke har haft nogen sikkerhedsmæssig effekt. er fundet i undersøgelsen, og der kan nu være grund til at undersøge forhol dene omkring disse arbejder nærme re, for at kunne udnytte erfaringerne herfra i fremtiden. *** De 84 vejarbejder på hovedlande veje er alle udført med det formål at forbedre trafiksikkerheden. Selvom der er en del variation i resultaterne, fremgår det af undersøgelsen, at vis se typer vejarbejder har haft særde les god effekt. Som helhed er gen nemførelsen af de 84 vejarbejder et led i uheldsbekæmpelsen på de dan ske veje, og det har nu vist sig, at der herved er opnået en klar gevinst. Un dersøgelsen omfatter kun en del af de vejarbejder, der gennemføres for at forbedre trafiksikerheden, og der er derfor grund til at tro, at der på denne måde yderligere kan opnås uheldsbe sparelser, også i de kommende år. Reference:»Sikkerhedsmæssig effekt af mindre afflægs arbejdere, Effektstudie. Sekretariatet for sikkerhedsfremmende vejforanstaltninger. Rapporten kan rekvireres hos S.S.V., Skalle gårdsvej 2,4700 Næstved. 152 Dansk Vejtidsskrift nr

21 Energibesparelser af afdelingsingeniør G. V. Carlsen, Vejdire ktoratets motorvejs kontor, Birkerød En arbejdsgruppe i Vejdirektoratet har i forsommeren 1979 set på mulighederne for at opnå energibe sparelser inden for vejsektoren. Car-pooling, trafikregulering og anvendelse af mere holdbare slidlag er nogle at de områder, der peges på. Allerede ved årtiets begyndelse i halvfjerdserne varslede den næsten halverede stigningstakt i biltallet om ændrede økonomiske forhold. Men først med oliekrisen i 1973, der kom som et chok for hele Vesteuropa, blev det klart for hvermand, a. nye tider var undervejs. Virkningen var vold som, og på vejene sås sære ting som hastighedsbegrænsninger og billøse søndage, fænomener, som indtil da af mange var betragttet som mere sci ence-fiction-agtige end Jens Lyn og Dora s ture i rummet. Sindene faldt dog snart til ro, store oliefund lurede måske om hjørnet, nuklearenergien rummede ubegræn sede muligheder, og et par år efter 1973 var vejtrafikken større end no gensinde. Men den nye olieknaphed efter revolutionen i Iran og Rotter dam-prisernes himmelflugt har påny gjort spørgsmålet om energibespa relser aktuelt. I Vej direktoratet nedsattes i april 1979 en arbejdsgruppe til at udarbej de et notat om»vej direktoratets di rekte og indirekte muligheder for at reducere energiforbruget i forbindel se med vejbygning og vejtransporte. En egentlig professionel undersøgel se af de relevante emneområder har med den begrænsede tid, der har væ ret til rådighed, naturligvis ikke væ ret mulig. Notatet peger imidlertid på nogle muligheder, der nærmere bør undersøges. Energiforbruget indenfor vejsekto ren fremgår af nedenstående tabel (kilde, Energistyrelsens energiba lance 1977): Danmarks totale energiforbrug Transportsektoren Vejsektorens an del x 1015 Joule x 1015 Joule 94,6 x lo s Joule Inden for vejvæseneats arbejdaomrde Helt eller delvis uden for vejvæsenets arbejdsområde Vejbygningsprocessen Reduceret geometrisk vejstan dard Skrabede belægninger Valg af energibillige vejbelæg finger lere energisparende biler Bilerne mindre og lettere Anvendelse af radialdæk Nye sotortyper Energiakkumulering ved opbremsning \Iejvedligeholdelsen Mere holdbare slidlag Mere brug af overfladebehand ung Mere omhyggelig vedligeholdels af belægninger og bygværker Skærpet kurs mod Nedsat akseltryk overlæs Propaganda for mere energirigtige transportformer Kør bilen mere energibevidst Køb biler der sparer benzin Carpooling Flytning til kollektiv trafik (fsv denne altsa er mere ener girigtig ) Tag cyklen Vejenes drift Reduceret vejbelysning Offentlige pibud Hsstighedsbegrænsninger Større benzinafgifter Skærpet kurs mod overlæs Nedsat akseltryk For trafikanterne Grønne bølger Trafikstyrede signalanlæg P pladser til carpooling Anlæg af mere direkte vejfor bindelser Anlæg af ggader og cyklestier Fysisk planlægning Mindre afstande mellem hjem og arbejdsplads Fig. 1. Oversigt over energibesparel.sesmuligkeder Dansk Vejtidsskrift nr

22 heraf person- Denne asfalt har i sig selv en betyde- andre grunde være betænkelig ved en transporten 69,8 x 10Joule lig energiværdi (brændværdi). Er nu generel reduktion af belysningen på heraf godstrans- asfalten blot et restprodukt fra raffi- det sekundære vejnet. En energibe porten 24,8 x 10 Joule naderiernes produktion af fyringsolie sparelse kan imidlertid opnås ved Til sammenligning og benzin, eller er asfalten eventuelt indførelse af armaturer med større var det skønnede tværtimod et vigtigt råstof, der bør virkningsgrad, som f.eks. højtryks energiforbrug til bevares til andet brug? natriumlamper. vejanlæg, vejved- Dette spørgsmål er ikke endeligbe- På motorvejene omkring Køben ligeholdelse, be- svaret, men spørger man oliebran- havn er der en fortrinlig vejbelysning, lysning m.m Ca. 22 x 10 L5 Joule chen, får man i dag til svar, at der ik- der bidrager meget til den høje kørke er mangel på asfaltprodukter. En selskomfort og til en stor trafiksik (kilde: afløsningsopgave NBJ okt. anvendelse af asfalt som brændstof er kerhed også i døgnets mørke og våde 1977). måske endda uønsket, set i lyset af, at timer. Her har man, for at nedsætte asfalten fra raffinaderierne indehol- energiforbruget, besluttet at ombyg De energibesparelsesmetoder, der der betydelige svovlmængder. ge belysningsanlægget ved anven kan være tale om, falder i to grupper, delse af armaturer med højtryks na metoder indenfor Vejdirektoratets Vejenes vedligeholdelse triumlamper. Om man her af bespa daglige arbejdsområde og metoder En stor del af vejbudgettet og energi- relseshensyn burde slække yderligere helt eller delvist udenfor Vejdirekto- forbruget går til vedligeholdelses- og på belysningsniveauet er et spørgs ratets hidtidige arbejdsområde. En forstærkningsarbejder, og langt den mål, der jævnligt har været taget op oversigt over metoder i de to grupper største del heraf går til det sekundære til fornyet overvejelse. Hidtil har er vist i fig. 1. vejnet. En omhyggelig vedligeholdel- man anset de opnåelige besparelser Det fremgår af fig. 1, at der er tale se og hurtig reparation af småskader for så beskedne, at de ikke kunne mo om et meget stort antal muligheder. I på belægninger og bygværker sparer tivere en yderligere reduktion af be en tid, hvor det gælder om at spare på større reparationsarbejder, men stil- lysningsniveauet. energien (personalelofter), er det ler også store krav til det mandskab, derfor væsentligt at samle sig om de der varetager disse opgaver. mest nærliggende og kontante mulig- Hvor bæreevnen er tilstrækkelig er Benzinbesparelser heder, selvom værdien af en afsøg- overfladebehandling energimæssigt i for trafikanterne ved trafikregulering ning af tilsyneladende sekundære høj grad at foretrække frem for pul- Alle bilister sætter vist pris på»grønmuligheder ikke skal underkendes. verasfaltbelægninger eller asfaltbe- ne bølger, trafikstyrede lyssignaler tonslidlag. Også hvor bæreevnen er og hastighedssignaler, der angiver Vejbygningsprocessen svigtende på grund af vandgennem- rejsehastigheden til grøntsignalet i For vejmyndighederne må det være nemsivning, vil en overfladebehand- næste lyssignalanlæg. naturligt i første omgang at se på sel- ung mange gange være en billig og Foretagne undersøgelser peger på, ve vejbygningsprocessen. Vejbygnin- tilstrækkelig løsning, fordi den for- at kørsel i bytrafik er dyr i benzin; gen er jo imidlertid en teknologi op- segler og tætner den eksisterende be- merforbruget i bykørsel kan andrage bygget på empirisk grundlag, og lægning. op til 40-50% af normalforbruget ved bortset fra enkelte»flothederc, kan På større veje med megen og tung glidende kørsel på landevej. Hvor me der næppe spares meget på den geo- trafik er der derimod grund til at get energi, der kan vindes ved etable metriske vejstandard eller på belæg- overveje at gå den modsatte vej ved ring af flere grøn-bølge-anlæg, trafik ningstykkelserne, uden at dette får at udføre slidlag af højere kvalitet for styrede lyssignalanlæg og hastiguheldige følger for trafiksikkerheden at give dem en større holdbarhed, hedssignaler vides ikke. Vejdirekto eller belægningernes levetid. f.eks. ved anvendelse af højere bitu- ratet overvejer for tiden at igangsæt Derimod kan det overvejes, om menprocent (ABS-lag) eller ved an- te et pilotprojekt til undersøgelse her man kunne finde belægningstyper, vendelse af særlige tilsatsstoffer, af. Såfremt undersøgelsen skulle vider uden at være stort dyrere kunne hvilket man hidtil er gået udenom af se, at der kan opnås væsentlige ener produceres med mindre energifor- økonomiske grunde. gibesparelser ad denne vej, vil man brug. Her peger udførte beregninger En skærpet kurs mod overlæs vil gå videre med udførelse af sådanne på, at større anvendelse af stenbære- mange steder give en hurtig gevinst, anlæg. lag (knuste eller uknuste) særlig Overlæs udgør næppe mere end 1-2% for mindre veje vil kunne føre til af køretøjerne, men op til 30% af vej- Car-pooling (samkørsel) betydelige energibesparelser, se fig. slidet. Set fra samfundets side er det ønske- 2. Det kan være et spørgsmål, om vi En nedsættelse af det tilladte aksel- ligt, at samkørsel anvendes i større har tilstrækkelige stenressourcer, og tryk er næppe en aktuel mulighed, omfang, dels for at opnå energibespa det kan blive nødvendigt at indføre men den ville antagelig medføre be- relser, men også for at aflaste vejnet stenmaterialer fra vore nabolande. tydelige besparelser indenfor vedli- tet og derved spare kostbare nye vej Sammenlignes asfaltbærelag med geholdelsessektoren. anlæg. cementbundne bærelag, vil energi- Samkørsel anvendes allerede i fa forbruget normalt være mindre til Vejbelysningen milierne og ved udflugtstrafik. Det produktion af asfaltbærelag end til Vejbelysningen er som bekendt en af nye består i anvendelsen af samkør produktion af cementbundne bære- de ting, der falder i øjnene, særlig når sel i større omfang til bolig/arbejds lag. Her kommer Imidlertid spørgs- der er meget af den. Ikke desto min- stedtrafik. Man kan tænke sig, at fø målet Ind om den energi, der er bun- dre må man både af trafiksikker- reren (den længstkørende) afhen det i selve asfalten fra raffinaderiet. hedsmæssige, kriminalpræventive og ter/afleverer de øvrige passagerer på 154 Dan.sk Vejtid8skrift nr