DUCATI EKSPRESSEN. Panigalder SIDE 8. Team VIP SIDE 12. Selvgjort SIDE 14. Elefantitis SIDE 21. Vinterklargøring SIDE 24. Gran Turismo SIDE 6

Transkript

1 DUCATI EKSPRESSEN MEDLEMSBLAD NR.97 DECEMBER 2012 Gran Turismo SIDE 6 Panigalder SIDE 8 Team VIP SIDE 12 Selvgjort SIDE 14 Elefantitis SIDE 21 Vinterklargøring SIDE 24

2 INDHOLD #97 Redaktøren siger...3 Kassemesteren siger...3 Nyt fra Regionerne...4 Netikette...5 Gran Turismo...6 Panigale Track Test...8 KONTAKTPERSONER Formand / President: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: formand@ducati.dk Kasserer: Johnny Lautrup Lindhardt Tlf: kassemester@ducati.dk Klubbens bankkonto: nr.: Redakteur - Ducati Ekspressen: Redigering og Layout: Niels Horskjær niels3@ducati.dk Korrektur - Ducati Ekspressen: Dorthe Lautrup Lindhardt Tlf: dll@ducati.dk Jylland(Midt) & Klubbutikken: Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel Tlf.: ducati@morini.dk Jylland(Syd) Dan Crohn Tlf: crohn@ducati.dk Sjælland: Jens Randrup Slangerup monsterjens@ducati.dk Dorthe Lautrup Lindhardt Amager Tlf: dll@ducati.dk Fyn: Lars Rasmussen Tlf: lbr@ducati.dk Udenrigsminister: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: / formand@ducati.dk Værktøjsudlån: Lars Wendt Tlf.: lars.wendt@mail.tele.dk Websjasker: Jan Skovsgaard Markledet 7, 5220 Odense SØ Tlf.: jan@ducati.dk Suck - Squeeze - Bang - Blow...12 #43 - Hjemmestrik...14 Elefantitis...21 Gosh, it s a Bosch...22 Teknikhjørnet...24 Mig og min cykel...26 Bestyrelsesmødereferat...27 Sæsonbestemt Festivitas...28 DEADLINE #98-3. MARTS Copyright Ducati Klub Danmark Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. Layout : Niels Horskjær - desmo@me.com, Tryk: Frederiksberg Bogtryk - morten@ducati.dk FORSIDEN: Preben Lind tester sin Panigale Tricolore ducatiekspressen 2

3 REDAKTØRENSIGER KASSEMESTERENSIGER Johnny Lautrup Lindhardt I øvrigt mener jeg alle medlemmer i DKD bør indbetale deres kontingent rettidigt På næsten magisk vis er der i de sidste sekunder før deadline tilflydt materiale nok til endnu et nummer af Ekspressen. Jeg har godt nok klemt lidt her og presset lidt der, sådan skal det åbenbart være. Der skal lyde en stor tak til bidragyderne - I ved nok at det er jeres alle sammens blad, og sådan set bestemmer I selv, hvad der skal stå i det. Også denne gang er der rigeligt fokus på ræs og teknik, hvilket er uhyre populært hos redaktøren - men også en forsmag på en usædvanlig historie: Niels Gabel skal en tur til Sydamerika med sin Elefant, og det bliver nok ikke kedelig læsning - i et kommende nummer. Teknikstoffet er udvidet denne gang med en spændende beretning. Alt det officielle Ducati-stof må I finde andetsteds - for eksempel Audi s køb af Ducati, Monsterens 20 års jubilæum og præsentation af de nye modeller. I forbindelse med det sidste er det beklageligt at den eneste modelrække med luftkølede, toventilede motorer er Monster. Vi skal nok forvente en del justeringer af modelrækken i en retning jeg ikke er specielt begejstret for. O Tempora O Mores! Læser man kun den trykte presse er man gået glip af en nyhed - nye T-shirts. Første begrænsede oplag blev revet væk, så de er snart at købe i kludebutikken. Tilbage er der bare at ønske jer mange gode timer i værkstedet, en Glædelig Jul og ikke mindst et Godt Nytår. Det er snart forår! SKRIV! HEKTO NIELS Så er sæsonen uigenkaldeligt slut. Årets sidste køretur for mig blev juleturen, der traditionen tro blev afviklet sidste weekend i november. Der køres en lille times tid og afslutningsvis er der Glögg, æbleskiver og småkager hos Dorthe og undertegnede på Amager, men det kan I læse mere om andetsteds i bladet. Duccerne er nu staldet op i udestuen.da der ikke skal køres så meget, ja så bliver der jo mere tid til pengesagerne. Der følges løbende op på klubøkonomien, og på dette tidspunkt af året ryger der naturligt nok flere penge ud end der kommer ind. Der er siden sidst indkøbt nogle nye tasker til klubteltene, der er røget lidt af til kontorhold, ydet klubtilskud til julefrokosterne, der var såvel våde som hyggelige, samt afholdt beskedne omkostninger til et bestyrelsesmøde. Herudover har man nok bemærket at der er indkøbt nye varer til butikken, så vi kan få gang i forretningen igen, hvilket hilses velkomment af butiksbestyrer Flemming, som længe har klaget sin nød over manglende varer på hylderne. Forvent flere spændende ting i shoppen i Overordnet set ser økonomien fortsat god ud, og vi forventer at gå ud af året med marginalt flere penge på kistebunden, end da vi gik ind i det. Vedrørende 2013, så er der på budgetsiden ikke helt overblik over aktivitetsniveauet, udover at vi naturligvis skal have sat penge af til et brag af en generalforsamling og en hyggelig banedag, der nok begge kommer til at sluge lidt penge, og som det ses af referatet fra bestyrelsesmødet, så forventes Djursland, Assen og Biketober at være klubarrangementer med massiv medlemsdeltagelse. 3 Kontingent 2013: Til den lidt mere kedelige del af festen, hører at vi også gerne skulle have lidt penge i kassen igen. Processen omkring opkrævning af kontingent er, at der ultimo december eller primo januar udsendes girokort, med mindre man har en aftale med banken om automatisk træk, hvilket ca. 100 medlemmer har. Betalingsfrist vil være mandag den 4. februar 2013 Overholdes betalingsfristen ikke, bliver der måske udsendt en rykker, måske ikke (da det koster boksen ), og er kontingentet ikke betalt senest 1. marts, kan man betragte sig som udmeldt, og må betale indmeldelsesgebyr på 75 kr., hvis man ønsker genindmeldelse. Genindmeldelser giver naturligvis penge i kassen, men også en hel del administrativt bøvl med manuelle rutiner i såvel medlemskartoteket som i Baren dette vil websjaskeren og jeg grumme gerne være foruden, så overhold venligst betalingsfristen. Nye medlemmer, der har tilmeldt sig efter 1. oktober vil ikke blive opkrævet kontingent for Måske var det en god idé at overveje om ikke man skulle lade banken/pbs håndtere betalingerne fremover, så man slipper for bøvlet fra 2014? Jeg vil ønske alle 721 medlemmer en rigtig god jul samt et fantastisk nytår, og jeg vil glæde mig til at se en masse af jer i trafikken, på banedage og ikke mindst til en masse arrangementer i 2013, der med garanti bliver et brag af en sæson. JOHNNY HEKTO

4 NYT FRAREGIONERNE Sjælland Dorthe Lautrup Lindhardt Fyn Lars Rasmussen Sydjylland Dan Crohn skrivende stund sidder jeg her og er lidt træt efter årets I første og bedste julefrokost. Udenfor ligger cm sne og der kommer mere endnu og temperaturen er nogle grader under 0. Anderledes så det ud i sidste weekend, hvor vi havde den traditionelle juletur: Der havde vi 8-9 grader, tørt og solen brød næsten gennem skyerne. Syv forfrosne ducatisti mødtes på Langelinie og tog turen ind gennem byen, ud over Amagers kønne, krøllede veje (hmmmm, læs: Krøllede vej) med stop her på matriklen, hvor 18 andre klubmedlemmer ventede med ild i brændeovnen, varm gløgg og æbleskiver.. Arrangementet har været fast på programmet siden 2006, hvor vi var 7 mand omkring bordet (og alle var ankommet på to hjul) nogle har været der hver gang, nogle er faldet fra og andre kommet til men hver gang er det rigtig hyggeligt og der er nye løgnehistorier, vi kan komme gennem vinteren på. Faktisk troede jeg, da den første DKD-julefrokost så dagens lys, at vi ikke kunne trække folk sammen med blot én uges mellemrum men der tog jeg fejl. Heldigvis! I starten af det nye år kommer der et teknisk arrangement her på Amager, i stil med det race-inspirationsarrangement, der var i starten af 2012, ligesom der vistnok kommer et mere muntert medlemsarrangement (idéen hertil opstod til julefrokosten, så der skal vist lige fintænkes lidt) men alt dette kan I læse mere om på Baren. De kommende dage vil jeg få hentet de store kasser med julepynt og se, hvilke af mine opskrifter jeg skal drille gæsterne med i december.. Rigtig glædelig jul & godt nytår til alle må julemanden være god ved jer. Der er ikke så meget at berette om siden sidst, vinteren nærmer sig med alt for hastige skridt, og der bliver længere og længere mellem motorcyklerne på landevejen. Jeg mødte dog en på BMW i dag (28/11) i regn og rusk, ikke lige det jeg vil forbinde med en fornøjelsestur. Fornøjelsestur bliver det forhåbentlig i den kommende weekend ( 1/12) til den årlige julefrokost for Jylland/Fyn med rigtig mange løgnehistorier, masser af godt humør og gensyn med en masse Ducatister, som vi ikke lige ser hver uge. På Fyn har der været en tradition for en gang vinterbowling mod MC Albion, de er en flok som kører Engelske mc, og som er cirka lige så lyshårede som os andre. Sidste år skete der lidt misforståelser i mellem Albion og os, så der blev det ikke til noget, men vi prøver om vi kan få traditionen genindført i år, ellers må vi finde nogle andre der er kompetente nok til at give os modstand Til sidst vil jeg ønske alle Ducatister, og deres familier en rigtig glædelig jul og et godt nytår. Med håb om at vi ses snart i det nye år. Mens jeg sidder og skriver dette, falder sneen tungt udenfor. Den køremæssige del af sæson 2012 er slut. Det føles nu stadig som om sæsonen næsten lige er startet. For mit eget vedkommende har det desværre været en rigtig sløv sæson. Grundet store mængder arbejde, har jeg hverken fået kørt meget på vej eller bane. Det må sæson 2013 råde bod på! Selvom vejene nu er dækkede med sne og salt, betyder det ikke at aktiviteterne går helt i stå. Tværtimod. Palle, Ib (meget mod hans vilje!) og jeg, har gang i et café-racer projekt. Billeder og artikel om dette følger, når den er færdig. Derudover sysler jeg med en racer-aften hvor Team Martin Speed of light vil komme og fortælle om deres sæson og deres forventninger til sæson Foråret vil også bringe 4 arrangementer i hhv Aalborg, Odense, Aarhus og København. Disse events er i samarbejde med Motorsport for LIFE. På tværs af 2/4-hjulede køretøjer vil vi tage ud og besøge hospitalerne i de pågældende byer for at bringe lidt glæde og adspredelse ind i afdelingerne for kronisk/alvorligt syge børn og deres familier. Mere om dette på Baren og i Ekspressen når datoer m.m er fastlagt. Nu er der kun tilbage at sige at jeg håber alle kommer godt hen over julen med masser af røde pakker, hygge og samvær. Pas godt på jer selv derude. Glædelig Jul DORTHE HEKTO Wishing you a not so silent night DUCATI HEKTO LARS HEKTO DAN 4

5 NETIKETTE... EMMA GAD - GIDER DU LIGE? Vi kender det alle sammen: På nettets mange debatfora kan diskussionerne hurtigt blive meget livlige og ind i mellem ender det med mudderkastning, tilsvining og andre ubehageligheder, der kan få en til virkelig at komme op af stolen i vrede. Og så er det meget nemt at komme til at give svar på tiltale og kaste omkring sig med lidet flatterende udtryk. Emma Gad skrev for 92 år siden bogen Takt og Tone, hvori hun pointerede, at egentlige retningslinjer for god opførsel kun er nødvendige, når folk ikke opfører sig hensynsfuldt over for hinanden - etikette er kun nødvendig, når folk begynder at opføre sig hensynsløst. Og mens man her, knap et århundrede efter bogen udkom, kan grine lidt i skægget over mange af hendes regler for ordentlig opførsel, så er der nogle af hendes råd, der er gyldige den dag i dag. Hun skrev blandt andet: Lad Dem ikke henrive til i Vrede at sige de uoprettelige Ord, der aldrig kan tilgives. Og: Høflighed er saa noget nær det stærkeste Vaaben, man kan have i Hænde. Jo mere Uhøflighed man møder hos en Modpart, jo stærkere staar man, naar man selv er fuldt ud høflig. Husk mennesket på den anden side Ja, der sidder faktisk en klubkammerat eller et andet Ducatiinteresseret menneske af kød og blod på den anden side af skærmen. Derfor bør man opføre sig over for andre på Baren, som man ville opføre sig over for andre ude i den virkelige verden - dette gælder naturligvis ikke, hvis man også er en ubehagelig person i virkeligheden. Lad være med at kalde folk for navne, kalde dem dumme, hvis de ikke deler din overbevisning, og bliv ikke personlig. Stavning og store bogstaver Selvfølgelig er det en god idé lige at tjekke sin stavning, inden man skriver et nyt indlæg, men nu er det nu engang sådan, at ikke alle folk staver lige godt - så lad være med at kommentere på, at folk har stavet noget forkert. Det er uhøfligt. STORE BOGSTAVER SVARER TIL AT RÅBE. Lad være med at skrive ting kun med store bogstaver. Der er ubehageligt at læse, og som sagt svarer det til at råbe. Hav tålmodighed Det kan godt være, at du er en alvidende teknikguru, men det gør det ikke i orden at være hånlig over for folk, der stiller, hvad du anser som dumme spørgsmål. Svar venligt på det og husk, at du også engang var nybegynder. Og lad være med at lade dig hidse op over folk, der ikke opfører sig ordentligt - svar kontant og afmålt uden brug af alle mulige kraftudtryk - selvom det er svært at lade være, hvis nogen lige har kaldt dig for idiot. Smileyer Det kan godt være, at du selv er klar over, at du mener noget ironisk. Men folk kan ikke læse toneleje og ansigtsudtryk ud fra tekst på en computerskærm. Hvis du mener noget med et glimt i øjet, så afslut det med en blinkesmiley: ;-) Men lad være med at smide dem ind overalt - nogle folk tror, at de kan bryde alle regler for god opførsel ved at smide en stak blinkende smileys ind. Spam Lad være med at ytre dig om alt muligt, der ikke har noget med sagen at gøre. Det er ikke i orden at smide en salgsannonce for din fætters udslidte Yamaha ind, hver gang du kan slippe af sted med det. Overordnet set kan man sige, at man kun skal skrive ting, der har med emnet at gøre. Ind i mellem kan folk selvfølgelig spørge om nogle oplysninger om teknik, der ikke har noget med emnet at gøre, fordi de ikke ved, hvor de ellers skal spørge. Det skal der selvfølgelig være plads til. Baren glemmer ikke Husk, at har du først skrevet noget på Baren, så er der en god chance for, at det ligger derude til den dag, Baren ophører med at eksistere. Så tænk dig om en ekstra gang, før du poster noget, som der er den mindste chance for, at du vil fortryde om et år eller ti. Fulgte alle disse regler, ville det faktisk være noget mere behageligt at færdes på Baren for alle. Vigtigst af alt, så husk at det er rigtige, levende mennesker, der sidder og læser det, du skriver. Hvorfor i alverden...? Ja, hvorfor står der nu en hel masse om god opførsel på Baren, når det er gode Ducati-historier, du forventer at læse om? Det gør der, fordi flere (og flere) medlemmer ikke har lyst til at bruge klubbens hjemmeside. Det er rigtig ærgerligt dels fordi vi har en gruppe, som ikke er en hel del af klubben, og dels fordi resten af klubbens medlemmer går glip af at deltage i de arrangementer, som aldrig ser Barens lys og som kunne være god inspiration for andre. Ducati Klub Danmark høster stor ros for vores opførsel, når vi kommer til arrangementer rundt omkring i landet: Tivoli, Padborg Park, Comwell, Maribo MC ja, selv bar-pigen til vores julefrokost har rost vores gode opførsel så lad os for pokker lade det skinne igennem også, når det gælder hjemmesiden. BESTYRELSEN HEKTO 5

6 GRAN TURISMO ELEFANTEN PÅ ET NYT KONTINENT Efter at have taget tilløb i et par år har jeg nu fået realiseret planen om at komme til Sydamerika på min Cagiva Elefant 900. Turen kommer til at starte 18. januar 2013 og varer tre uger. KORT OM CAGIVA EN Cagiva en er siden turene til Marokko og Cuba blevet lakeret om til at ligne sin berømte Paris-Dakar søster. I 2008 var jeg på lejet KTM-mc i det nordlige Chile og efter at have oplevet noget af det tørreste, men også flotteste, landskab jorden kan byde på i Atacama-ørkenen, har jeg siden gerne villet tilbage for at opleve den sydlige og mere frodige del af dette ca 4000 km lange land. Cagiva en har jeg, siden jeg købte den i 2009, været i blandt andet Marokko og Cuba på (tidligere artikler i Expressen). Den har vist sig som en trofast følgesvend og kører stadig rigtig godt, så det var naturligt at forsøge at få den med til Sydamerika. Det viste sig mere besværligt end forventet, især fordi jeg denne gang er ene om at ville have min egen cykel med. De øvrige i gruppen der tager med, kommer til at køre på lokalt lejede Kawasaki KLR 650 ere. At få en mc sendt via Hamburg til Valparaiso i Chile kræver en del arbejde (og det er ikke billigere end at leje en Kwak). Blandt andet skal man eksportere mc en ud af Europa og have den toldbehandlet både den ene og den anden vej. Men nu er alt klar - transportkassen bygget - mc en pakket i transportkassen, og afleveret til fragtfirmaet i Hamburg der har lovet at Cagiva en skulle stå i Chile d. 12. januar. Før: på Cuba Det er lavet af Westsign på Fyn efter at jeg sammen med Peter havde studeret forskellige billeder af Dakar vinder-cyklen. Nu viser det sig at Dakar-rallyet som siden 2009 har været kørt i Sydamerika, i år slutter det den 20. januar i Santiago, Chiles hovedstad. Et sjovt sammenfald som jeg ikke kendte da jeg startede med at planlægge turen. Men det når jeg lige at opleve inden turen går sydpå - og det skal jeg have nogle billeder af. Motoren er med karburator og den samme som brugt på 900SS, men med lavere top-effekt og ændret gearing. Efter: på Fyn (februar 2012) Vinder af Paris-Tripoli-Dakar i 1990 og Paris-Dakar-Paris i Nr 92 Edi ORIOLI (ITA), Cagiva Elefant 900 6

7 PANTAHSTISK TUR KORT OM RUTEN Vi er i starten to grupper på mc der starter ud fra Santiago. Den ene gruppe som jeg har planlagt tur/rute for, kører efter fire - fem dage sydpå i Chile og ned til byen Puerto Montt. Herfra går turen videre af den berømte Carretera Austral - en lang hovedvej der snor sig helt ned i det sydlige Chile. Den følger vi et stykke ned inden vi krydser Andesbjergene og kommer ind Patagonien i Argentina. Her vil vi følge en lige så lang og berømt vej; ruta 40 som blandt andet Che Guevara fulgte i Argentina (kendt fra filmen Motorcycle Diaries ). Vi kører efter planen ned til El Calafate ved Lago Argentino og gletscher nationalparken Los Glaciares. Tilbageturen går herefter nordpå i Argentina op til Puerto Montt hvor vi afleverer cyklerne der transporteres tilbage til Santiago af udlejeren. Vi flyver herfra til Santiago og videre tilbage til Danmark. Ved siden af ses, i grove træk, den rute vi regner med at følge. Vi kommer til at køre ca 4000 km efter den foreløbige ruteplan. Vi håber på turen at opleve fantastisk natur, god rødvin og bøffer (især i Argentina) og selvfølgelig spændende veje. Meget af strækningen bliver grusvej og selv større veje ude på landet i Chile og Argentina er ikke asfalterede. Men det er også store strækninger og afstande der er tale om. Mere følger om turen næste år! NIELS GABEL Elefanten i sin transportkasse før afsendelsen fra Hamburg 7

8 PANIGALE Á LÀ PREBEN JULEGAVERNE KOM TIDLIGT I ÅR PREBEN LIND JEG ER IKKE UDPRÆGET BEGEJSTRET FOR UDSEENDET PÅ DUCATI S NYE SUPERBIKE, 1199 PANIGALE... - i folkemunde Panik-Gal eller som de siger Down under Pain Gallery Meldinger og erfaringer fra udlandet kunne jeg summere op til: Fin balance med lavt tyngdepunkt - letkørt og let styrende. Motor er lidt svag i mellemområdet, men topeffekten er god. Elektronikken er tilsyneladende velfungerende selv om det er noget mere avanceret end tidligere. Efter en fin sæson på min 1098, med forskellige motor- og affjedringskonfigurationer, var jeg ved at være klar til at prøve noget andet. Jeg har haft nogle prøveture på både Honda og BMW (Tak Dencker og Jens) men manglede en prøvetur på en Panigale. En aftale omkring prøvetur på en FI-ejet race-rigget Panigale kom i stand - men det lykkedes ikke at få kalendergymnastikken til at gå op. Øv. Der dukker en billig Panigale op i Tyskland, 2 måneder og 1300 km gammel, som jeg beslutter at købe for at få den prøvet af. Kan jeg ikke lide at køre på den - vil jeg givetvis kunne komme af med den uden det store tab. 8 Jeg når lige at få cyklen hjem inden vi skal på efterårsmanøvre på Brno efterfulgt af Biketober på Oschersleben. Blinklys- nummerpladeholder og forlygten bliver demonteret - resten er standard. Affjedringen bliver garageindstillet og virker rimelig ok

9 ?PLANEN FOR TUREN VAR KONCENTRERET OM FØLGENDE HOVEDELEMENTER: 1. Cyklens basis - dvs. basale køreegenskaber - sidder jeg godt og kan jeg få god forankring i sving? Passer geometrien til min kørestil? Føling med bremsen og især - bremsedoseringen havde min interesse. 2. Affjedringen - især forgaflen - har fået mange roser - bagdæmperen knap så mange Får jeg den rette mængde feedback, er den til at justere derhen hvor jeg gerne vil have den? 3. Motoren - vil motoren opleves momentsvag ud af svingene, topeffekt og acceleration, og kan jeg mærke når motoren begynder at klinge af inden der skal skiftes gear? Er dosering med det elektroniske gashåndtag til at køre med? 4. Elektronikken, hvordan opfører traction controllen sig med slicks, virker den elektriske slipperkobling? Hvad med ABS og den indbyggede og ikke-justerbare quickshifter? 9

10 BRNO DAG 1 Jeg tager første pas på de fabriksmonterede Pirelli dæk og kører hele passet. Det er lidt køligt, men stort set tørt hele vejen rundt. Jeg starter i racemode - TCS på 5, EBS på 2 og ABS på 3 (hold dog op alle de elektroniske indstillinger ) Cyklen føles meget let og reagerer fint og stabilt på input. Bremserne er lette at dosere, men mangler lidt bid og power. Ikke helt det jeg havde forventet. Efter et par omgange får jeg lidt varme i både mig selv og cyklen og ligger mere gas på. Traction Controllen kan jeg ikke mærke - kun se på kontrollampen, at den regulerer en del ud af svingene. Jeg får sat nogle Dunlop KR 106/108 slicks (Total yndlingsdæk) på og tager et pas med samme indstillinger som før. De kendte dæk giver mere tillid, og Panigalen får nogle velfortjente smæk så vi sammen kan lave det vi begge bedst kan lide. Resten af dagen bruger jeg på at få justeret lidt på clipons og greb - samt justere på elektronikken, således at jeg ender på TCS=1, ABS=1 EBC=3 (mindst af det hele) Jeg får vendt gearskiftet til race pattern - som det så smukt hedder - dog er den standardmonterede kontakt af typen pull og virker derfor ikke, da jeg vendte skiftearmen på motoren. Jeg monterer en standard kontakt der lå i kassen og får quickskiftet til at virke. Jeg får ligeledes justeret lidt på affjedringen, mere rebound især. Panigalen får nogle velfortjente smæk så vi sammen kan lave det vi begge bedst kan lide.. I næstsidste pas synes jeg at bremsen bliver lidt underlig - og belært af erfaring - kører jeg straks i pit. Da jeg liggende på knæ med lommelygten kigger efter bremsebelægning - kan jeg konstatere, at det er brugt WTF?? - cyklen var tøsekørt af forrige ejer - og bremser inkl. Belægninger var som nye da jeg tog hjemmefra.. Ingen i hverken Pit eller ryttergård havde lige nogle nye bremseklodser til en Panigale - sur r.. 10 Nå - Jeg skiller skidtet ad, og kan konstatere at jeg også var begyndt at bremse med bremseklodsernes stålplade.efter 5 sølle pas selvsamme stålplade havde slået sig så meget grundet varmen at ryg mod ryg og trykket sammen i den ene ende - gabte de vel en 10 mm.! Nå - men udformningen på bremseklodserne så dejlig bekendt ud, og ganske rigtig passer den bremseklodser med Helt klart dagens bedste konstatering ovenpå de skod OEM klodser. Der kommer et sæt Lucas CRQ klodser på - og jeg nupper lige resten af det sidste pas for at få kørt lidt carbonfilm på bremseskiverne.

11 OSCHERSLEBEN BRNO DAG 2 Rigtig fin dag, cyklen opfører sig eksemplarisk, dog havde jeg lidt problemer med den hjemmelavede Quickshift kontakt. Jeg får pænt fart i maskinen - kører godt 4 sek. hurtigere end sidst jeg var på banen på 1098 eren. Under eftermiddagens løb måtte jeg desværre udgå da den hjemmelavede quickshift kontakt knækkede. Konklusionen: Panigalen som basis for min næste racer er besluttet. Cyklen er utrolig let at håndtere på banen, affjedringen har fungeret meget fint med god feedback. Bagdæmperen bliver jeg nok relativt hurtigt træt af, men forgaflen virker meget lovende. Bremserne blev gode med Lucas-klodserne, doserbare som jeg kender dem. Jeg skal dog bruge flere kræfter på at bremse end på 1098 eren, så jeg skal nok have fundet en anden bremsemaster, alternativt genbruge den fra 1098 eren. Motoren føltes meget omdrejningsvillig og trækker glad op til begrænseren. Jeg har dog god fornemmelse af hvor når vi nærmer os, så skift i rette tid falder naturligt. Kritikken for den lidt svage trækkraft i mellemområdet har ikke været en udfordring - der er kræfter nok til at holde Traction kontrollen på overarbejde hele vejen ud af svinget, vel og mærke en traction control som jeg ikke kan mærke- kun se på kontrol lampen at den er aktiv. RESPEKT Det virker. Den regulerer dog helt sikkert for meget til min smag - og jeg kunne godt ønske mig at jeg havde 5 levels mere mellem 0 (off) og 1. EBC systemet mærker jeg ikke meget til, det virker perfekt. ABS opdagede jeg aldrig aktiv. Quickshifteren skifter silkeblødt og med blød tilkobling af effekten. Jeg har lagt et klip fra Brno på youtube.com - kan ses her: 11 Dag 1: Aftenen før blev brugt til at få monteret et sæt nye fodhvilere fra Ducati Performance - og så kunne jeg faktisk benytte den originalmonterede quickshift kontakt igen, da Performance gearpedalen grundet sin finurlige opbygning kan indstilles til både street og race pattern - lidt smart. Om det skyldtes træthed fra dagene før - den lange køretur eller aftenens selskab skal jeg ikke kunne sige - men fart på fik jeg altså ikke den dag. Uro i cyklen og fixpunkterne på banen der ikke rigtig fungerede som de plejede - gav ikke anledning til nogen banerekord den dag. Dag 2: Mere fart på cyklen - dog noget langsommere end tiderne fra sidste år. Affjedringen gav mig nogle udfordringer, og jeg måtte ty til professionel assistance fra BMT suspension midt på dagen. Ved hjælp af fingerspitzgefühl fik min nye tyske ven justeret affjedringen - især rebound drillede, og selv med skruerne strammet til manglede jeg rebound. Jeg kører et pas efter sidste justering - og det var væsentlig bedre. Resten af dagen tager jeg på 1098 eren, da jeg skal køre løb på den i weekenden - med obligatorisk dækvalg brosten men det er en helt anden historie. Jeg har lagt et klip fra Oschersleben på youtube.com - kan ses her: Konklusion: Affjedringen skal enten bygges om således at jeg kan få den fornødne rebound, alternativt udskiftes. Jeg har lagt ekstragaflen op til Promotor - så ser vi hvad der er muligt. PREBEN LIND

12 INTERNAL COMBUSTION Eller historien om hvordan Team ViP Racing får deres gamle skrammel til at holde... IB ANDERSEN De nye ventiler er i Titan, og ca. dobbelt så lange på stammen som de skulle være, så en kraftig tilpasning blev udført. (Stammer nok fra en raceudgave af en FIAT Punto. ) Derefter blev et sæt af de nyeste High comp. low friction, kortskørtede Pistal stempler monteret sammen med de originale cylindre. -Og sørme ja! Der var lige plads til at ventilerne kunne åbne, uden at vi skulle til at fræse i stempeltoppen. Da vi (Peter Westsign og undertegnede) tilbage i 2007 begyndte at snakke omkring vores store fælles ønske omkring et Classic Race Team, havde ingen af os i vores vildeste fantasi forestillet os hvad dette ville bringe os af fantastiske oplevelser. Nu efter fem fulde sæsoner kan vi se at vores første indskydelse kom til at holde vand...f1 eren er en utrolig stærk og pålidelig maskine, selv i den kraftigt tunede udgave vi kører med i Team VIP Racing - hvis man bare ikke overtuner. MEN! Hvad er der egentlig lavet ved disse pragtfulde maskiner i forhold til standard? Dette er vi blevet spurgt om igen og igen af mange forskellige nysgerrige samt interesserede Ducatister. Svaret er ALT, virkelig alt er blevet ombygget, ændret eller udskiftet med nye komponenter, dog absolut kun med dele der var til rådighed i årene , plus en del hemmelig insiderviden omkring opsætning/opbygning af stel, forgaffel samt dæmpning. Dette sidste er nok den afgørende faktor i vores gode resultater. Dog vil jeg gerne uddybe hvad vi har lavet ved vores motorer på både No. 64 og 68 så andre, der evt. kunne være interesseret i at starte i Classic Race, kan få en indsigt i, hvordan vi har gjort tingene. (Cagivaen No. 44 motoren, kan ikke sammenlignes, da det er en Tony Rutter kreation, som skal hemmeligholdes lidt endnu!) Lad os starte med No. 68, Hennings fine gamle dame, der med ca km. på rullen - aldrig drejet/kommet over 7000 omdr.. :o) :o) - jo kun lige var tilkørt da vi startede med at adskille hende i vinteren 07. Selve gearkassen har vi ikke pillet ved, da alt inkl. lejer var som nyt. Alt andet i blokken er blevet lettet mest muligt (koblingsdæksel, koblingshuset samt trykdæksel, lettet svinghjul, væk med generator osv, osv!!) Krumtap plus plejlstang samt hoved/plejllejer blev grundigt gennemmålt, men uden ændringer, da vi ikke mener det er nødvendigt med den måde vi tuner på.. Topstykkerne er en hel historie for sig selv. Undertegnede blev adskillige gange hentet op i seng af konen, efter at han var blevet fundet liggende med hovedet fuldt af alu-spåner og med Dremel en stadig snurrende...i dyb søvn?? Jow sandelig siger jeg eder, at det at porte en top tager tid... lang tid. Efter mange lange aftener/nætter blev de da endelig færdige og vi synes selv resultatet er perfekt!! Både udstødnings- og indsugningssiden har fået den helt store tur efter en opskrift, som Peter havde fundet på for år tilbage - hverken for meget eller for lidt/ og hverken for blank eller for ru. Efterfølgende blev toppene forsynet med 42,5 og 38 mm. ventiler samt opfræsede ventilsæder, hvilket er det maksimalt mulige uden at skulle forsænke dem meget dybt i toppen. Vi beholdt standardknasterne i, hvilket har vist sig at være en ret god ide. 12 På No. 68 har vi valgt et sæt Malossi/Dell Orto PHM karburatorer i 42 mm. uden accelerationspumpe eller koldstartsfunktion. De er blevet højglanspoleret sammen med de ekstra korte studse der også er opfræset til 42 mm. Vi har selv fremstillet vores 2-1 forrør samt den ultrakorte lyddæmper, da alt der kunne købes originalt ikke havde den rigtige diameter. Det er smart at have en lyddæmper som hurtigt kan ændres, da db-kravene er forskellige fra land til land og bane til bane. Tanken er forsynet med to haner uden filter for at kunne følge med når rullen er i bund, og der bliver drukket igennem! :o) :o) For at kunne holde den ekstra høje temperatur på olien nede har vi valgt at forsyne maskinen med en overdimensioneret oliekøler fra en Cagiva pøllefant samt at føre ekstra køling direkte til knasterne via oliekøleren (nedkølet olie, direkte fra køleren - ikke gennem motoren først) De originale CDI bokse blev udskiftet med Ignitech samt coils fra SS/SLerne, hvilket er en super løsning der virkelig giver power til tændrørene, og virker super hele vejen op til omdr. begrænseren. For begge maskiner gælder også at vi har beholdt starteren på maskinen, da dette giver vores chauffører mulighed for, at slukke for maskineriet og selv starte den op igen, hvis ventetiden ved line up en skulle blive for lang...noget der sker ret så tit, særligt når det er pisse varmt. Resultat: No. 68 trækker helt nede fra bunden, med masser af moment helt op til en omdr., hvilket faktisk gør maskinen utrolig letkørt, selvom den er pumpet ret kraftigt for en 748 cc er!! HK og moment forbliver vores lille hemmelighed, men passer meget godt sammen med de tal som er oplyst omkring fabriksraceren fra som Marco Lucky Lucchinelli kørte for Ducati.

13 No. 64 er som udgangspunkt lavet efter samme opskrift, men er alligevel meget anderledes, både i opbygning og væremåde!! Oprindelig hjemkøbt til banebrug af Jesper Hald i 88 og i foråret 89 forsynet med et komplet Montjuich kit. Da Peter og jeg skulle til at klargøre hende til Classic Race igen, blev vi enige om at lade de skrappe knaster blive i toppen, men dette indebar så, da vi ønskede de samme højtkomprimerede letløbs stempler fra Pistal som på No. 68, at vi var nødsaget til at bruge de meget mindre ventiler, som sidder i standardmodellen. Toppene var for år tilbage blevet tilberedt af Steve Wynne i Manchester og har faktisk stået model til alle vores toppe. Resten af motoren er ellers magen til søsteren, bortset fra at vi efter en masse eksperimenteren frem og tilbage... - valgte et sæt Dell Orto PHM i 40 mm. med accelerationspumpe, da dette virker bedst på denne motor.. - we don t know why?? Resultat: No. 64 er en hys dame med masser at temperament der absolut har det bedst mellem og omdr., hvilket gør hende en kende mere anstrengende at køre på. Hun er meget følsom for at man rammer det helt rigtige gear ud af svinget - hvorimod No. 68 bare trækker så meget fra bunden, at det faktisk er bedøvende ligegyldigt om du kommer ud i 2. eller 3. gear. Til gengæld er No. 64 nok hurtigere på de lange baner som f.eks. Anderstorp, hvor man ikke behøver at rode så meget i gryden. Kristian bare elsker dette hysteriske fruentimmer, særligt når der står en halv meter blå flammer ud af potten ved hver gearskift pga. uforbrændt restbenzin. Vi synes disse to forskellige motorkulturer supplerer hinanden meget fint, da banerne jo også er så forskellige rundt om i Skandinavien. Som forventet ser momentkurven helt anderledes ud, men der er under 1,5 hk (målt på baghjulet) til forskel fra No. 64 til No. 68. Pudsigt at man kan opnå stort set samme resultat, bare på to vidt forskellige måder. Vi har fra start bevidst valgt ikke at ændre på hverken slaglængde eller slagvolumen, da vi er store tilhængere af kort slag og mange omdrejninger. Indtil videre ser vores strategi også ud til at virke, da vi har kørt alle sæsoner uden et eneste motorhavari. (Cagivaen undtaget :o) :o) ) MEN dette er jo kun vores måde at gøre tingene på, og sikkert ikke den eneste måde at opnå Nirvana på. Da Gud fra Hammel (Bo Madsen) nu er kommet ind i Teamet som længe tiltrængt chefmekaniker og skruefe, får vi jo nok heller ikke lov til at ændre eller eksperimentere mere end lige højst nødvendigt, da Bo altid går efter holdbarhed, og med mottoet hvis lortet fungerer, så hold da for hunnnne fingerne væk!! (hvilket nok er go latin) - hvis man ønsker at gennemføre en hel racesæson uden alt for meget pit-skrueri!! -Hilsen TEAMCHEFEN 13 rsland vip2.psd

14 #43 HJEMMESNEDKERI AF ET BANEJERN DAN DETHLEFSEN (SOTA) De sidste par år er det blevet til en 5-8 trackdays hvert år og min bedre halvdel mente at det ikke ville være en dum ide med cykel kun til banekørsel. Men jeg havde jo min 748s som jeg havde bygget om med bedre forgaffel, bremser, hjul, 853 kit samt en masse andre ting. Desuden var den lavet så det var hurtigt at afmontere spejle, blinklys samt et par andre småting, når der skulle ombygges fra gade til bane og retur. Den opfyldte mine behov rigtigt godt, så jeg mente ikke det var nødvendigt med en decideret banecykel. På CSS 2011 diskuterede Preben Lind, jeg og nogle andre om det var muligt at bygge en letvægts banecykel som Rolfs Demon til en rimelig penge. Den ide blev jeg meget varm på, så beslutningen om at der skulle en banecykel til var nu tændt hos mig. Priserne på Demon s byggesæt blev undersøgt og de var godt nok lidt dyre, selv for den mindste skrabede model. Rodede også lidt med import fra USA, men det blev ikke rigtigt til noget, så projektet stod efterhånden stille. Men - da jeg i november måned ved et uheld kom til at købe en Hypermotard 1100 på ebay i UK kom der gang i projektet igen, da jeg ville bruge Hypermotarden som gadecykel i stedet for min 748s. Man kører da ikke trackdays på en Hypermotard Jeg blev enig med mig selv om, at jeg nok skulle satse på en 748/916/996, da det var den model jeg havde de fleste stumper til liggende på hylden. Desuden ville jeg bygge min 748s tilbage til standard før den skulle sælges (afgiften på min nye Hyper!), så herfra var der også en del gode racerstumper at hente. Jeg kunne afse ca kr.- til projektet, og det var nok lige i underkanten, hvis jeg skulle købe en færdig banecykel. Jeg gik i stedet efter at finde en skadet eller et ikke færdigt projekt. Jagten på banecyklen gik nu ind, fandt bl.a. en hos et DKDmedlem, men da jeg have bestemt mig til at købe den, blev den samme dag solgt til en anden øv øv. Fandt en rigtig god 748s årg i UK, havde mulighed for at få den nemt hjem, da et DKD medlem var i UK og gerne ville tage den med hjem for en rimelig betaling. Jeg kunne desværre ikke blive enig med sælger, havde indtryk af at han helst ikke ville sælge til andre end englændere, så den blev det heller ikke. 14 Da jeg havde lagt en købes annonce på Baren fik jeg også et par cykler tilbudt ad denne vej, men ingen af dem var den rigtige - eller også var prisen for høj. Kiggede også på et par cykler i Tyskland, men prismæssigt var det ikke billigere her end i DK. Fik også, mens jeg søgte i Tyskland, tilbud fra et par private, der byggede banecykler op, kun med øje for salg. Så hvis man har pengepungen i orden var det bestemt en mulighed ;-). Da året 2011 løb ud uden jeg havde fundet den rigtige cykel, begyndte jeg efterhånden at opgive at få en banecykel færdig til sæson 2012.

15 Ikke desto mindre - i begyndelsen af januar blev jeg kontaktet af et DKD medlem der fortalte mig, hvor der stod et 748 baneprojekt der skulle sælges. Jeg kontaktede sælgeren og vi fik en dialog i gang med ham. Der kom fotos og beskrivelse fra sælger, han havde ca. 60% af de stumper der skulle bruges til et banejern, fik en pris af sælger. Ud fra sælgers liste over stumper beregnede jeg ved hjælp af ebay og andre sites hvad de resterende stumper ville koste. Så gav jeg ham et bud der lå temmelig langt under hans priside, og overraskende nok sagde han det er i orden til mit bud. Så nu var jeg ejer af følgende stumper. Stel & Bagsvinger (748R) Helt ny Öhlins forgaffel FG314 (749/999) Bagramme i stål (748) Showa bagdæmper incl. vippebro og stænger (748) Motor (748s) Fælge (Brembo 3 egers ) Køler (748) Komplet Glasfiberkåbe + Ekstra kåbesider brugte (uoriginale 748s) Sprøjt komplet incl. styrebox & ledningsnet (748) Tændspoler (748) Udstødning komplet 45 mm. (748) Bremseskiver for/bag (748) Fodhvilere (uoriginale nye og en del originale Stumper) Gaffelbroer fra en 748E eller en ST`er Carbon afdækning bagsvinger (ny) Clipons (nye) Samt en masse småstumper incl. en del nye i original indpakning. Jeg begyndte straks at lede efter de resterende stumper, og i Baren fandt jeg hurtigt noget af det jeg manglede, fik aftalt en pris med sælger og var nu også ejer af: Tank + Luftfilter box (748) Kåbestativ (uoriginal alu type) Begge sælgere boede i Storkøbenhavn (selvfølgelig når jeg bor på Als), så et par dage efter gik turen østpå med pitstop hos Peter Westsign, hvor der blev afleveret diverse kåbestumper til lakering. Omkring klokken 19 landede jeg hos den første sælger og kiggede stumperne igennem. Delene var i bedre stand end beskrevet og desuden var der lidt flere stumper end jeg havde fået opgivet. Checkede den støvede 748 motor, der havde stået et par år, men heldigvis var der skiftet olie + filter før den var stillet væk, koblingsdæksel og ventildæksler blev pillet af og alt så næsten nyt ud, super. Fik pakket bilen - sådan en gang stumper fylder nu rigtig meget, men det kunne lige være der. Fik betalingen ordnet og oveni hatten fik jeg også en gang aftensmad før turen gik videre til den næste sælger. Også her var stumperne som aftalt, efter en hyggelig snak vendte jeg snuden mod Als, igen med pitstop hos Peter Westsign, hvor de nyindkøbte fælge blev afleveret til lakering. Var godt brugt hjemme ved 2-tiden om natten. De efterfølgende dage fik jeg sorteret stumperne i garagen, hvad skulle bruges til raceren og hvad skulle bruges til gadecyklen, hvad havde jeg liggende på hylderne. Jeg fik lavet en liste over hvad der manglede og begyndte at lede efter de sidste stumper. 15 Den største del fandt jeg hos en tysker der lige havde hugget sin 748s op og solgte stumperne gennem et tysk forum. Fik aftalt en rigtig supergod pris (billigt meget billigt) på følgende stumper. Nederste Gaffelbro (748s) Forskærm (rød 748) Afdækning bagramme nederste (748) Bremsemaster bag + Bremse kaliber bag, std, med nye belægninger (748) Bremsekalibre foran, sæt P30/34 med nye belægning (748) Spændingsregulator (748) Kill switch (748) Ledningsnet 95% komplet incl. Relæer (748) Omdrejningstæller (748) Koblings stålskiver komplet (748) Bagtandhjul 38t/520 (748) Gummiholdere/strips til en komplet cykel (748) Stor kasse med diverse originale skruer (der var godt nok mange guldkorn i denne) Hos et DKD medlem fandt jeg, til en absolut god pris Gashåndtag (SSie) Sensor til indsprøjtningen (748) Stumpemæssigt var jeg nu over 90% af vejen, så det var på tide at gå i gang i værkstedet. Jeg startede med at rengøre og lave service på den 748 motor jeg havde købt, den var godt nok fin. Hverken udvendigt eller indvendigt lignende den noget der havde kørt ret meget. Lidt nyt olie, filter og et sæt remme klarede servicen på den.

16 HEMSLÖJD Næste trin var at skille min gadecykel 100% ad, og efter kort tid havde jeg 2 motorer stående på hvert sit stativ. 853 motoren rengøres og jeg laver lige et hurtigt service på den, udvendigt kan man godt se at den har kørt over km, men indvendigt er der ikke noget at komme efter. Den fik jo også den store tur sidste år. Nyt olie, filter og remme i den, de nye sinter koblingsplader jeg havde byttet mig til hos SuperIb blev også hældt i, og så var den klar. 748-motoren skulle anvendes til gadecyklen og 853-motoren til banejernet. Dernæst var det bare at rengøre stumper, montere dem, rengøre det næste og montere etc.. På gadecyklen var der ikke noget nævneværdigt at berette om, alle stumper passede bare på, så ikke mere skriveri om den. Lidt større hovedbrud gav banejernet ind i mellem. Stellet blev monteret på motoren, men selv efter at have spændt alle motorboltene let kunne man stadigvæk bevæge stellet, mærkeligt... Efter lidt måleri viste det sig, at 853 motoren anvendte 10 mm. motorbolte - og 748R-stellet havde 12 mm. huller til boltene, hmmmm.. Lidt googlen efter hvad andre have gjort... beslutningen blev at sætte bøsninger i stellet så det kunne bruges med 10 mm. motorbolte. Bagrammen og Bagsvingeren smuttede lige på, så ingen overraskelser her En standard 748 kølevæskeudligningbeholder (den der ligger mellem cylindrene) kunne heller ikke være der pga. af stellets udformning, hvad så? I rodedyngen fandt jeg en gammel bremsevæskebeholder fra en FZR1000, den var der lige plads ved siden af indsprøjtningsboksen. Den blev forfremmet til Ducati kølevæskeudligningsbeholder. Jeg lavede et lille beslag til den og monterede en udluftning i låget, hvor der kunne monteres en slange til en overløbsbeholder, så var den klaret. Standard 748 tændspolerne kunne heller ikke være der - igen pga. af stellets udformning- jeg vendte og drejede de originale 748 beslag på tændspolerne og fandt en position, hvor tændspolerne kunne være der - hvis man byttede rundt på tændkablerne. Der var dog ikke plads til den originale sikringsboks, men det var uden betydning da jeg ikke ville have den monteret igen!! Nu skulle den fine ny Öhlins FG314 forgaffel monteres. Jeg var på forhånd godt klar over at her lå der nok lidt arbejde, da en Öhlins FG314 er lavet til 749/999. Hvis det skulle passe lige på en 748/916/996/998 skulle forgaffelen være en Öhlins FG320. Jeg havde studeret montagevejledningerne til begge to og fundet følgende forskelle: Caliper bracket (beslag for bremse kaliber) Fender bracket (beslag for forskærm) Desuden fulgte der en ny aksel møtrik med til FG320 modellen. Jeg startede med at flytte kronrørspinden fra den originale Ducati gaffelbro til den fine fræste Öhlins udgave, hvilket ikke var noget problem overhovedet især pga. det medleverede holdeværktøj samt den fine beskrivelse af fremgangsmåden. Nye kronrørslejer monteres, kronrørsvinkel justeres til racing, dernæst monteres nederste gaffelbro, kronrørslejer spændes til korrekt moment. Øverste gaffelbro på, dernæst gaffelbenene ind i begge broer, forhjul monteres, og den første times tid er gået. Bremsekaliber beslagene på forgaflen er lavet til bremseskiver med 15 mm. offset, standardskiver på en 748/916/996/998 har 10 mm. offset (748R/996R/998R dog 15 mm. offset). Jeg ledte først efter et sæt bremsekaliber beslag med 10 mm offset, og FI havde et sæt til en rigtig fin pris. Desværre viste det sig, da jeg modtog dem med posten, at de var magen til dem jeg havde, altså med 15 mm. offset. Så det endte med at jeg fik fremstillet 4 afstandsbøsninger med en tykkelse på 5 mm. til at sætte imellem bremsekaliber og forgaffel. Forskærmsbeslagene var selvfølgelig til en 749/999 forskærm, den nemmeste løsning ville nok have været at bare købe en forskærm fra en sådan model, men først skulle det prøves om det ikke kunne lade sig gøre at montere en 748 forskærm. Efter lidt fumlen rundt med forskærm og beslag fandt jeg en løsning hvor der bare skulle fræses et lille nylonbeslag og så passede forskærmen fint på!! 16

17 PILGRIMSFÆRD Den originale forhjulsaksel passede fint i forgaflen, grunden til at der var en ny møtrik med til FG320 modellen (748/916/996/998 ) er at der kræves en større krave for at spænde akslen fast til forgaflen. Det løste jeg ved at få drejet en større skive end den originale. Jeg valgte også at få drejet en ny afstandsbøsning i stedet for speedometerdrevet med lidt større anlægsflader, så det passede bedre til forgaflen. Så var forgaflen langt om længe klar. Clipons passede lige på, men da jeg har både PT-radial bremse- og koblingsmaster uden beslag for væskebeholdere måtte jeg også finde på et eller andet her. Løsningen blev at dreje 2 bøsninger hvor den ene (med gevind) passede indvendigt i styrpinden og den anden på enden af styrpinden. Et stykke benzinslange på ca. 5 cm i mellem disse - og når man så spænder bolten udvider benzinslangen sig og klemmer sig fast på en indvendige side af styrpinden. Beslag for væskebeholderen blev så monteret mellem bolt og den udvendige bøsning, det hele sidder ikke mere fast end at beholderen drejer sig ved et hårdt slag. Som cockpit skulle der bruges det Starlane DaVinci-S dashboard, jeg havde købt og monteret på min gadecykel sidste år. Jeg havde også bestemt mig for at strippe ledningsnettet for alle overflødige ledninger. Ved nærmere granskning af det originale ledningsnet blev konklusionen dog, at det nok var nemmere at bygge dele af ledningsnettet fra bunden end at ændre i det originale. Løsningen blev at bruge den største del af det originale ledningsnet der gik fra styreboksen til indsprøjtningen, tændingen samt de sensorer der har med motorstyringen at gøre, faktisk det meste af ledningsnettet på venstre side af cyklen. Ledningsnettet på højre side af cyklen lavede jeg så selv, alle stik der ikke var nødvendige blev fjernet. Et lille 5Ah batteri blev monteret. En efterfølgende vejning viste at der var sparet 2,5-3 kg på ombygning på ledningsnet og batteri!! Jeg havde fået 2 stk. luftfilterbokse med, de var desværre revnet begge to. Jeg valgte at reparere den ene med popnitter, tyndt metal og lim. Det var lidt bøvlet, men resultatet blev en tæt og stærk luftfilterboks. Nu var jeg næsten klar til at starte modellen. Jeg manglede dog især en benzinpumpe før det kunne lade sig gøre. Hos et DKD medlem fandt jeg en til en rimelig pris. Benzinpumpe Tankophæng Skrue for øverste gaffelbro Brembo bremsemaster (til et andet projekt) Diverse småstumper Tankophænget var lidt skævt, men kunne dog rettes. Benzinpumpen var ikke pæn, men den fungerede som den skulle, bremsemasteren var ikke god men virkede dog stadigvæk. Da jeg bad sælgeren om at tage den retur, blev han knotten og den pris han satte den til, var noget lavere end min købspris, så jeg glemte det bare!! Det er eneste gang jeg har haft en uheldig oplevelse med en sælger, og jeg har købt/solgt mange mc-stumper i mit liv. 17

18 HEMSLÖJD Benzinpumpen blev rengjort for lakrester og ir, et nyt benzinfilter på og så i tanken med den. Tanken var derefter hurtigt monteret på cyklen, lidt benzin i tanken, spænding på og et lille tryk på startknappen. Ducatien stod og brummede veltilfreds i tomgang. Jeg har aldrig oplevet en endog nyjusteret 748/916/996 gå så fint og rent i tomgang, jeg troede faktisk at motoren var i stykker, men hvorfor gik den så fint? Jeg konkluderede at det var fordi en del af de små spændingsfald, der havde været over de forskellige stik og afbrydere, nu var fjernet. Jeg tror at det ledningsmæssigt er sådan en 748/916/996 oprindeligt er konstrueret til at køre med I foråret 2012 havde et DKD-medlem et indslag i baren omkring DMU s regler for baneracere, det lød i retning af: En baneracer skal udover reglerne for dæk, bremser mv., som gælder for gadecykler, også opfylde yderligere regler som bl.a.: Kaliberboltene skal sikres med sikringstråd. Olieaftapningsbolt og eksternt oliefilter skal sikres med sikringstråd. Oliepåfyldningsprop skal også sikres med sikringstråd. Alle ånderør skal afsluttes i lukket beholder. Kædeled skal sikres med sikringstråd eller silikonelim. For vandorgler er kølervæske er ikke tilladt. Brug demineraliseret vand i stedet. Man skal kunne opsamle halvdelen sine væsker (olie og vand) i bundkåben i tilfælde af motorhavari. Bestemte mig for at rigge mit banejern til efter disse få punkter, hvis jeg nu skulle få lyst til at stille op i et rookieløb eller to på Ducatien Det eneste jeg sprang over i første omgang var boltene til den bagerste bremsekaliber, skruerne var jo loctitet og spændt med korrekt moment og desuden var de bøvlede at komme til. Det skulle senere vise sig at være en dårlig beslutning. Ellers er det ikke den store opgave at lave disse punkter, så det er klart noget der kan anbefales Jeg manglede nu efterhånden kun kåbe + sæde, ikke de store ting at skrive om, ud over en masse af- og påmontage for at få tingene til at sidde, som jeg ville ha det. Dog vil jeg lige nævne sædet som jeg rodede en del med. Jeg startede med en 10 mm. polstring, men der følte jeg mig klemt fast når jeg sad på cyklen. Jeg endte med en 30 mm. polstring på den forreste del af sædet og 10 mm. på den bagerste del af sædet. Med denne polstring følte jeg at jeg havde den nødvendige bevægelsesfrihed på cyklen. 18 Dæk! Et af de store spørgsmål, hvad skal man vælge? Jeg turde ikke rigtig købe slicks, da jeg ikke vidste om jeg kunne holde varme i dem og oprindeligt ville jeg gerne have et sæt dæk der kunne bruges på både tør og våd bane! Jeg spurgte en del steder og da alle jo har en mening om dæk, fik jeg vel en 6-9 forskellige anbefalinger. Jeg endte med at vælge et sæt Metzeler Racetec Interact K3 (samme dæk som Pirelli Diablo Supercorsa SP, bare billigere), på grund af anbefalinger fra andre trackday kørere og rigtig gode tests i diverse motorcykelblade. De skulle være rigtig gode på tør bane og kunne til nød også bruges på våd bane. De skulle også kunne bruges uden dækvarmere. Skæbnen ville så at jeg efter køb lånte et sæt dækvarmere hos en nordjysk arbejdskollega Så var der bare kun opsætning af affjedring tilbage, før jeg var klar til den første trackday. Det blev så ordnet med hjælp fra en kammerat en aften efter arbejde. Jeg var ret hårdt arbejdsramt i foråret 2012, så det var svært at få fri fra arbejde til de trackdays Padborg Park holdt om mandagen, men jeg fandt en lørdag hvor der var plads. Vejrudsigten så ikke for god ud, de truede med regn. Skulle man anskaffe sig et sæt regnvejrsdæk for at få lidt mere køretid? Jeg fandt hurtigt et sæt brugte Michelin regnvejrsdæk på nettet til en rimelig pris. Sælger skulle til samme trackday som jeg, så en handel blev aftalt. Havde også fundet et sæt ekstra fælge i garagen, mente dog at forfælgen var lidt skæv, men en opmåling viste at den slog ca. 1 mm. til siden og i højden. Alt indenfor tolerancerne, så den skulle være god nok til et regnvejrsdæk. Der manglede dog den afstandsbøsning der sidder inde i hjulet mellem lejerne, men efter en hurtig forespørgsel på Baren, meldte Zutsko s Reservedelslager Horsens sig på banen med en jeg kunne låne. Dagen efter lå den i min postkasse. Fantastisk service. Så var jeg klar, Ducatien op på traileren, alle stumperne ind i bilen og i strålende solskin gik det af sted mod Padborg, 5 km før Padborg begyndte det at regne og hagle temmelig voldsomt øv da, og sådan blev det ved de næste par timer, sol, regn og hagl i en skøn forvirring. Vel ankommet til banen skulle tilmeldingen først klares. Vi skulle have startnummer på cyklerne, og jeg ville have nr. 34 (gammel Kevin Schwantz-fan). Det var helt som forventet optaget, så jeg byttede om på tallene og cyklen fik for tid og evighed nr. 43.

19 Sprang de første 2-3 par pas over, og da regnen holdt op og kun banen var våd skulle cyklen prøves. Jeg havde ikke skiftet til de nye regnvejrsdæk, da det så ud til tørvejr resten af dagen, så det blev et stille og roligt pas, hvor jeg lige ville have fornemmelsen for cyklen. Den var noget nemmere at køre end min gadecykel, sandsynligvis på grund af at alt overflødigt var pillet af. Den styrede og bremsede rigtig godt, affjedringen virkede godt og korrekt opsat. I næste pas, stadigvæk på halvvåd bane, kom der lidt mere fart på end i mit første pas. De gode indtryk fra første pas var der stadigvæk, så det tydede rigtigt godt. I mit 3. pas var der et tørt spor næsten hele banen rundt, og nu begyndte der rigtig at komme fart på. Da jeg havde kørt ½ delen af passet kom der en ordentlig gang larm fra baghjulet midt i Yokohamakurven (den skarpe efter Big Mac). Jeg trak hurtigt koblingen og trillede ud i græsset, og før jeg stod helt stille blokerede baghjulet, hvad f... var der sket? Det tog ikke lang tid at finde ud af at jeg havde tabt den bagerste bremsekaliber, den ene skrue var væk og kaliberen var vippet ned i baghjulet, hvor det havde taget spåner hele vejen rundt og revet ventilen ud af hjulet, så jeg også var punkteret. Der var bremsevæske og spåner over alt, og det lignede en mindre eksplosion der var sket. (Det var straffen for ikke at have sikret boltene med tråd). Det var rent held at jeg ikke røg på røven. Klaus Rehse var kommet forbi for at se hvordan det gik med min nye cykel, så han fik i stedet for en omgang på Padborg Park i sin bil da vi skulle hente min Ducati. Det var så enden på min første trackday i Vel hjemme igen blev bagenden adskilt, og jeg kunne konstatere at bremsekaliberen ikke duede mere. Det ene opspændingspunkt var skævt og gevindet til udluftningsskruen var trukket ud af kaliberen. Desuden var ventilen til baghjulet flået i stykker. Igen kunne Zutsko s Reservedelslager Horsens hjælpe med nye stumper til en absolut god pris, fantastisk hvad den mand har på lager!! Jeg havde også fået mine regnvejrsdæk med hjem fra Padborg, men jeg havde kun et sæt bremseskiver til 2 fælge, så jeg søgte et par ekstra med 15 mm. offset på baren. Efter et par dage meldte der sig en sælger, der havde et HEMSLÖJD sæt næsten nye Braking Wave skiver med 15 mm. offset. Vi blev enige om en super god pris. Skiverne med 15 mm. offset blev så monteret på tørvejrsfælgene og skiverne med 10 mm. offset på regnvejrsfælgene. Testmontagen af begge sæt fælge på Ducatien viste desværre at min bremseslanger ikke længere var lange nok, når fælgen med 15 mm. offset skiverne var monteret (dvs. at bremsekalibrene var 10 mm. længere fra hinanden), bremseslangen mellem kalibrene trykkede forskærmen ned oven på forhjulet. Fik på nettet bestilt et nyt sæt der var lidt længere. De landede i min postkasse en lille uges tid senere, så var det problem løst Næste trackday var også på Padborg Park og igen en lørdag. Denne gang var der lovet tørvejr hele dagen og det holdt. Preben Lind & søn havde også valgt at bruge deres lørdag på Padborg Park, så vi havde en rigtig hyggelig dag alle 3. Raceren kørte perfekt hele dagen, det var åbenbart lykkedes mig at få spændt alle skruerne!! Fik mere og mere fart på i løbet af dagen og havde gennemsnitlig omgangstid lige mellem 1: Det gav lyst til mere Årets 3. trackday skulle igen foregå på Padborg. Vejrudsigten var ikke for god, men jeg satsede på at det var tørvejret der fik overtaget. Jeg tabte desværre, det stod mere eller mindre ned i stænger hele dagen. Denne gang løb jeg ind i Jacob & søn på deres Aprilia RS250. De inviterede mig over i deres pittelt så vi sammen kunne stå og kigge ud på regnen Hele dagen blev der kørt med regnvejrsdæk, første gang for mit vedkommende, så det skulle lige læres først. Min bedste omgangstid blev 1:24, hvilket var ca. 10 sek. hurtigere end Jacob kom rundt på sin lette RS250 med supersports gadedæk. Raceren kørte bare som den skulle og ej heller denne gang faldt der noget af. 19 DKD s trackday samt en tysk trackday dagen efter blev min 4. og 5. i Begge dage i fantastisk selskab og med rigtig godt vejr. For første gang i 2012 synes jeg at tingene begyndte rigtigt at lykkes og jeg kunne køre ens omgangstider omgang efter omgang. I snit lå jeg omkring 1:11,5, nogle få gange under 1:11, så jeg gav mig selv den målsætning at inden sæsonen var forbi skulle jeg under 1:10 i hvert fald på en omgang. På tyskerdagen fik jeg også kørt en del pas på min Hypermotard, både som instruktør og med fuld fart, det var godt nok en anderledes cykel at køre stærkt på, men skægt var det. Det var meget mærkeligt at komme over på banejernet bagefter, der sad styret godt nok lavt og var smalt

20 Økonomi Projektet har brutto kostet mig omkring kr. (med alt), dog har jeg solgt en del ting jeg havde dobbelt af og ting jeg ikke længere skulle bruge - så netto har den kostet omkring kr.- Vinteren 2012/2013 Det normale vinterservice Skal have repareret kåben Der skal laves et nyt sæde. Kunne godt tænke mig at få lakeret cyklen, og har også lavet aftale med Peter fra Westsign, men nu må vi se hvornår jeg er færdig med kåben og sædet. Jeg skal have lavet et system hvor jeg hurtigere kan skifte i mellem tør- og regnvejrsfælgene, i dag bruger jeg min på det, det må kunne gøres hurtigere ;-) Et eller andet teknisk skal jeg også have opgraderet, Quickshift måske? Banejernet er i hovedtræk opbygget af: Årets 6. dag på Padborg Park regnede totalt væk, hele dagen blev der kørt på regnvejrsdæk, så min 1:10 målsætning kunne jeg bare glemme denne dag. Kørte ligesom sidste gang på regnvejrsdæk med en gennemsnitlig omgangstid omkring 1:25. Hvis jeg prøvede at køre hurtigere begyndte jeg bare at glide, det var nok hvad de gamle dæk kunne Den 1 oktober 2012 var min sidste (nr. 7) trackday på Padborg Park dette år. Dagen startede med let regn, så de første 2 pas blev kørt på våd bane (igen). Omkring middagstid tørrede banen op - jeg valgte dog at køre ud med regnvejrsdæk på til mit 3. pas. Der var kun få våde pletter tilbage, så det lykkedes mig næsten at smelte bagdækket. Da jeg nåede ned på en omgangstid omkring 1:15 begyndte jeg at glide rundt, så jeg valgte at stoppe passet her for at skifte til tørvejrsdæk. I de næste 2 pas gik det bare bedre og bedre og min omgangstid lå på 1:10 næsten hele tiden. Fedt at man kan køre næsten den samme omgangstid omgang efter omgang. En enkelt gang lykkedes det mig at køre 1:09, så... I dagens sidste pas skulle den så rigtig have kniven, men på anden omgang valgte jeg at tage en kegle ned med knæet (tror jeg) - den røg åbenbart ind under cyklen og rykkede kåben løs, for da jeg accelererede ned at den korte langside valgte kåben at klappe op som 2 vinger! Jeg nåede at redde den ene side med benet mens den anden side røg af. Jeg kørte i pit og bestemte mig for at nu var min sæson 2012 forbi Det har været sjovt og lærerigt at bygge sin egen banecykel, men man skal være indstillet på at der går meget tid med det. 20 Stel & Bagsvinger (748R) 853 motor (748s) med MLP slipperkobling Hjemmestrikket ledningsnet Öhlins forgaffel + bagdæmper + styrdæmper PT radial bremse- og koblingsmaster Brembo P34/34 bremsekalibre foran (dem med 4 belægninger i hver kaliber) Braking Wave bremseskiver Et sæt Marchesini fælge med Metzeler Racetec Interact K3 Et sæt Brembo/Marchesini med Michelin Regnvejrsdæk Starlane DaVinci-S dashboard med GPS laptimer Ricambi-Weiss glasfiberkåbe & sæde Hilsen Dan DAN DETHLEFSEN (SOTA)