Forslag til trafikplan for Ringsted bymidte

Transkript

1 Ringsted Kommene Forslag til trafikplan for Ringsted bymidte December 2008 Rambøll Nyvig

2

3 Ringsted Kommune Forslag til trafikplan for Ringsted bymidte December 2008 Udarbejdet af: RL og HDJ Kontrolleret af: HDJ Godkendt af: CM Rambøll Nyvig Bredevej Virum Danmark Telefon

4

5 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund for opgaven 1 2 Sammenfatning af forslag til trafikplan 3 3 Konklusioner fra trafikanalyserne Trafikafvikling på vejnettet De lette trafikanter Den kollektive trafik Parkeringssituationen Uheld i bymidten Utryghed i bymidten 6 4 Fremtidsperspektiver Kort sigt, Lang sigt Forslag til trafikplan Forslag til trafikpolitik og målsætninger Forslag til vejnet i bymidten Forslag til stinet Forslag til kollektivt net Forslag til parkeringsløsning Anlægsoverslag 21 6 Bilag: Eksisterende forhold Vejnet og trafik Analyse af gennemfartstrafikken 6.3 Stinettet Kollektivt net Parkeringssituationen Uheld i bymidten Analyse af utryghed i bymidten Spørgeskema til utryghedsanalyse 45 I

6

7 1 Baggrund for opgaven Ringsted Kommune har engageret Rambøll Nyvig til at udarbejde en trafikplan for bymidten. Opgaven er igangsat i forlængelse af, at Rambøll Nyvig i 2007 gennemførte en omfattende trafikanalyse i bymidten, hvis formål var at vurdere om trafikplan 2003 fungerede hensigtsmæssigt. Bymidten omfatter området omkring torvet, som mod vest og nord er begrænset af Nordre Ringvej, dog inkl. Kloster Center mod syd af Vestervej-Jernbanevej mod øst af Valdemarsgade-Dagmarsgade-Næstvedvej. Bymidten er vist på Figur 1.1, som også viser vejnavnene i bymidten m.v. Trafikanalyserne fra 2007 er blevet suppleret med følgende nye analyser: Trafiktællinger i 5 nye snit. En analyse af gennemfartstrafikken i den østlige del af bymidten. En analyse af de sidste 5 års uheld En utryghedsanalyse Resultaterne af de nye analyser er beskrevet i bilaget, som desuden indeholder et resumé af trafikanalyserne fra Rapporten indledes med en sammenfatning af trafikplanen, hvorefter de væsentligste konklusioner fra trafikanalysen og de supplerende analyser gengives. Derefter ses frem i tiden med hensyn til byudvikling og forventet fremtidig trafik og endelig redegøres der for trafikplanen for bymidten. 1/46

8 2/46 Figur 1.1. Bymidtens afgrænsning samt vejnavne

9 2 Sammenfatning af forslag til trafikplan I det følgende bringes en oversigt over de forslag til projekter, som tilsammen udgør trafikplanen: 1. De centrale bygader, Nørregade, Torvet og Søgade ombygges til dobbeltrettede, fartdæmpende trafikveje. Gaderne foreslås så vidt muligt etableret inden for det eksisterende profil og ved brug af eksisterende belægninger. 2. Krydset Nørregade-Torvet/Sct. Bendtsgade-Sct. Knudsgade ombygges til en minirundkørsel. 3. Strøggaderne Tinggade og Sct. Hansgade ombygges til dobbeltrettede sivegader. Stumpen kan fortsat være gågade. 4. Bøllingsvej, Valdemarsgade og den nordlige del af Dagmarsgade nedgraderes til fartdæmpende lokalveje, og fartdæmpningen gøres mere effektiv. 5. Kapaciteten på Nordre Ringvej og Sorøvej øges ved at forbedre kapaciteten af krydsene Sorøvej/Sct. Bendtsgade og Sorøvej/Jyllandsgade. 6. Herudover øges kapaciteten i de hårdest belastede kryds Jernbanevej/Næstvedvej og Køgevej/Næstvedvej. 7. Kaserne Allé og Kaserne Parkvej opgraderes til fartdæmpende trafikveje. 8. Der etableres et sammenhængende cykelrutenet i byen og gennem bymidten. 9. De regionale busruter (linie 14 og 15) flyttes ud af bymidten til ringvejssystemet. 10. De eksisterende bybusruter i bymidten bevares, idet buslinierne skal køre dobbeltrettet ad Nørregade, Torvet og Søgade. 11. De eksisterende parkeringspladser i bymidten saneres, således at udbudet af parkeringspladser så vidt muligt samles på få store parkeringspladser. 12. Det skal dog løbende vurderes, om antal parkeringspladser i området mellem Søgade, Sct. Hansgade og Møllegade skal øges. 13. Der foreslås etableret et parkeringshenvisningssystem for bymidten, baseret på 5-6 parkeringszoner, som også omfatter Ringstedet og Outlet-centret samt pendlerparkeringspladsen ved stationen. 14. På lang sigt foreslås indført betalingsparkering i bymidten. 15. Antal pendlerparkeringspladser ved stationen øges. Den samlede anlægsudgift skønnes til ca. 18 mio. kr. ekskl. moms. I overslaget indgår ikke etablering af nye ringvejsforbindelser syd om byen og en forøgelse af pendlerparkeringspladsen ved stationen på grund af usikkerhed om projekterne. Figur 2.1 viser forslaget til den samlede trafikplan for Ringsted Bymidte. 3/46

10 4/46 Figur 2.1. Forslag til samlet trafikplan for bymidten.

11 3 Konklusioner fra trafikanalyserne I dette afsnit følger de væsentligste konklusioner fra trafikanalysen fra 2007 og fra de supplerende analyser gennemført i foråret Bilag 1 bagest indeholder en beskrivelse af de eksisterende forhold i bymidten. 3.1 Trafikafvikling på vejnettet Trafikanalysen har vist, at der ikke er alvorlige afviklingsproblemer på vejnettet i Ringsted bymidte. Det nye center nordvest for bymidten har tilsyneladende spredt trafikken i byen, hvilket har aflastet den traditionelle bymidte. De nuværende ensretninger i bymidten vurderes at være et problem for trafikafviklingen i bymidten. De har ganske vist medført, at trafikken er begrænset i bymidten omkring Torvet, hvilket var et vigtigt mål med bymidteplanen fra Men ensretningerne har yderligere medført, - at trafikken på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade er blevet for stor i forhold til disse vejes udformning og randbebyggelse - at farten på de centrale bygader er for høj - at cyklisterne føler sig utrygge, fordi trafikløsningen ikke er umiddelbart forståelig, vigepligtsforholdene er uklare og cyklisterne må køre mod ensretningerne - at bilerne må køre omveje med deraf følgende forøget trafikarbejde, miljøbelastning og CO 2 -udledning - at antal uheld i bymidten er vokset siden Nummerskrivningsanalysen har vist, at gennemfartstrafikken i den østlige del af bymidten udgør ca. 30 % af trafikken på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade. Der vil kunne fjernes en betydelig del af trafikken på de tre veje ved gadelukninger, kraftigere trafiksanering eller ved at tilbyde alternative vejforbindelser. 3.2 De lette trafikanter Ringsted Kommune har et relativt tætmasket stinet, der betjener skoler, institutioner og de øvrige mål i bymidten. I de nye bebyggelser nordvest for bymidten er der etableret et separat stisystem, som er forbundet med bymidtens stinet via stiforbindelser ude af niveau med Nordre Ringvej. De ensrettede gader i den centrale del af bymidten samt de komplicerede vigepligtsforhold vurderes at skabe utryghed blandt cyklisterne. Store investeringer i nye cykelstier vil ikke være nødvendige, men der vil kræves sikre stikrydsninger på enkelte trafikbelastede strækninger. 3.3 Den kollektive trafik Der i dag korte gangafstande til den kollektive trafik i bymidten. Det er imidlertid et problem, at der kører mange busser gennem bymidten på bl.a. Nørregade og Bøllingsvej. En del af busafgangene gennem bymidten udføres af regionale buslinier. På grund af ensretningerne kører busserne på Bøllingsvej, som ikke vurderes egnet til bustrafik. 3.4 Parkeringssituationen Parkeringsanalysen i 2007 viste, at kun få centralt beliggende parkeringspladser er fuldt belagt, og at der samlet er et overskud af parkeringspladser i bymidten. Der findes i dag spredt beliggende parkeringspladser med få båse, som kan være belastende for det visuelle miljø og for trafikafviklingen. Parkeringsanalysen har vist, at man vil kunne fjerne parkeringspladser, uden at det behøver gå ud over kundetilstrømningen til bymidten. 5/46

12 3.5 Uheld i bymidten Antallet af personskadeuheld i bymidten har generelt været voksende siden Da der er tale om små tal, er der store udsving i uheldstallene og derfor en vis statistisk usikkerhed i talmaterialet. Det har vist sig, at antallet af uheld steg voldsomt fra 2003 til 2004, hvor bymidteplanen blev igangsat. Derefter faldt uheldstallene i de næste par år, for igen at stige i Dette skete også på landsplan og kan muligvis forklares af den milde vinter. De mest uheldsbelastede kryds er Køgevej/Næstvedvej, Jernbanevej/ Næstvedvej, Sorøvej/Jyllandsgade og Nordre Ringvej/Nørregade. Sidstnævnte er ombygget til rundkørsel i den aktuelle periode. Disse kryds indgik alle i det tidligere amtsvejnet. Ses alene på uheld i bymidten, hvor der har været lette trafikanter indblandet, har der forekommet samme udvikling som oven for beskrevet, bortset fra at antal uheld med lette trafikanter i 2007 var usædvanlig lavt, mens antal øvrige uheld var det højeste i den undersøgte periode. I perioden er alle tilskadekomster sket i uheld med bløde trafikanter indblandet. 3.6 Utryghed i bymidten Utryghedsanalysen viste, at Nørregade og Torvet af cyklisterne blev opfattet som de mest utrygge steder i bymidten. Analysen viste desuden, at cyklisterne i bymidten føler sig utrygge på grund af, - at trafikløsningen er uklar - at cyklisterne føler sig klemt af bilerne - at der er uklare vigepligtsforhold, specielt i krydset Nørregade/Sct. Bendtsgade - at der generelt er mange biler - at bilerne kører for hurtigt. Analysens resultater skal tages med forbehold, da analysen er baseret på interviews af 37 tilfældigt valgte cyklister i bymidten, jf. bilag 1. 6/46

13 4 Fremtidsperspektiver I dette afsnit beskrives rammerne for den forventede fremtidige udvikling i Ringsted, som vil være bestemmende for trafikplanen for bymidten. Det er valgt at betragte udviklingen på kort sigt med 2015 som trafikplanens horisont, og på lang sigt med 2030 som pejlemærke, fordi Infrastrukturkommissionen netop valgte 2030 som tidshorisont for vurderingerne af Danmarks fremtidige infrastruktur. 4.1 Kort sigt, 2015 Trafikplanen for bymidten vurderes at skulle have en levetid på 5-10 år, og 2015 er derfor valgt som prognoseår. Den tidligere trafikplan fra 2003 holdt ganske vist kun i 5 år. Men det vil være et vigtigt mål at udarbejde en trafikplan, som er robust og fremtidssikker. Den skal helst ikke kræve væsentlige ændringer frem til 2015, men den skal løbende evalueres og om nødvendigt justeres. Ringsted Kommune forventer i forbindelse med kommuneplanarbejdet en befolkningsvækst på ca indbyggere til i alt ca i 2015, svarende til en vækst på ca. 16 % eller en årlig vækst på 2,1 %. Der ventes bygget ca boliger i samme periode. Der henvises til Ringsted Kommunes befolkningsprognose Der er tale om en vækst, som er større end den forventede vækst på landsbasis. Den nuværende konjunkturnedgang i Danmark, som har sat boligbyggeriet i stå, har naturligvis også ramt Ringsted, men boligvæksten i Ringsted forudsættes genoptaget, når krisen er overstået. Kommuneplan 2005 har gjort det muligt at øge bebyggelsesgraden i bymidten fra 90 til 110. Der er herudover planer om at udvide Nørretorvcentret med m 2, idet visionen er at tiltrække besøgende fra det regionale opland. Det er mere usikkert at spå om biltrafikken. Infrastrukturkommissionen har regnet med en gennemsnitlig årlig stigning af biltrafikken på statsvejnettet, dvs. motorvejsnettet og det overordnede landevejsnet på 2,2 % årligt, svarende til en vækst på 19 % frem til 2015, og med en mindre stigning på det øvrige vejnet. Bilejerskabet er p.t. ca. 370 personbiler pr indbyggere. Det er hidtil vokset med 1-1,5 % årligt, hvilket svarer til en vækst på ca. 15 % frem til På denne baggrund vurderes det, at der vil kunne forekomme en vækst i biltrafikken på ca % frem til Der er ikke her regnet med det fulde bidrag fra både befolkningsvæksten og væksten i bilejerskabet, fordi der må regnes med, at kunderne fortsat vil spredes mellem det gamle bycenter og det ny bycenter, og at de sidst anskaffede biler i gennemsnit vil blive anvendt mindre end bilerne i dag. Det må antages, at den voksende biltrafik fortsat vil tage markedsandele fra bustrafikken. Derimod forventes andelen af passagerer med tog mellem Ringsted og Københavnsområdet bevaret eller endog øget. Det bemærkes, at de stigende energipriser kan ændre disse forudsigelser betydeligt og gøre den kollektive trafik mere attraktiv. Det kan derfor anbefales, at Ringsted Kommune i sin planlægning lægger vægt på, at bymidten fortsat skal kunne betjenes med bustrafik, og at det skal være muligt at opgradere den kollektive trafik både kvantitativt og kvalitativt. 4.2 Lang sigt 2030 På lang sigt bliver udviklingen naturligvis mere usikker, også set i lyset af den nuværende lavkonjunktur på boligmarkedet. Infrastrukturkommissionen forventede en stigning i biltrafikken på statsvejnettet på i alt 70 % og en mindre stigning på det øvrige vejnet frem til Kommunens befolkningsprognose går kun til 2020, men der må ventes en lige så kraftig udvikling i perioden som frem til Samlet betragtet må der derfor regnes med, at den nuværende udvikling vil fortsætte også efter 2015, men at der vil være risiko, for at biltrafikken i perioder vil stagnere eller falde på grund af energiprisernes udvikling. 7/46

14 5 Forslag til trafikplan 5.1 Forslag til trafikpolitik og målsætninger På baggrund af trafikanalyserne er der opstillet forslag til trafikpolitik og målsætninger for trafikplanen, som har dannet grundlag for de valgte løsninger. Der har desuden været fokus på, at kommuneplanlægningen og trafikplanlægningen skal koordineres, således at byudvikling og infrastruktur kan planlægges med henblik på, at trafikarbejdet, CO 2 -udledningen og miljøbelastningen reduceres mest muligt. Der skal på denne baggrund foreslås følgende trafikpolitik for trafikplanen for bymidten: 1. Bymidten skal være et attraktivt sted at opholde sig i, at bosætte sig i og for servicevirksomheder at lokalisere sig i. 2. Fremkommeligheden, sikkerheden og tilgængeligheden for alle trafikformer skal løbende forbedres. 3. Der skal fortsat være god biladgang til bymidten. Biltrafikken skal finde sted med lav fart og uden væsentlige forsinkelser i myldretiderne. 4. Den lette trafik skal prioriteres dels af hensyn til skolevejstrafikken, dels for at gøre cykeltrafikken til et alternativ til privatbilismen på de korte ture. 5. Den kollektive trafik i Ringsted Kommune skal kunne udvikles til et reelt alternativ til privatbilismen. 6. Kommunen skal skabe de bedst mulige rammer for, at borgerne kan pendle med banen til Københavnsområdet. Trafikpolitikken er nedenfor søgt omsat til konkrete målsætninger for det kommende trafikplanarbejde: - Belastningsgraden på bymidtens veje må ikke overstige 0,8 på døgnbasis, dvs. at døgntrafikken på strækninger højst må være 80 % af kapaciteten. - Belastningsgraden på bymidtens parkeringspladser må ikke overstige 0,9 i de enkelte parkeringszoner, dvs. at den største samtidige parkeringsbelastning højst må være 90 % af antallet af parkeringspladser. - Gennemfartstrafikken i boligkvartererne i bymidten skal fjernes. - Uheld med lette trafikanter i bymidten skal så vidt muligt elimineres. - Trygheden for lette trafikanter i bymidten skal øges. - Bymidten skal i fremtiden betjenes af færre busruter end i dag. - Antal parkeringspladser ved Ringsted Station skal øges fra de nuværende 360 parkeringspladser. 5.2 Forslag til vejnet i bymidten Formålet med ændringerne af vejnettet i bymidten er at fredeliggøre de eksisterende vejforbindelser øst om bymidten, dvs. Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade. Dette gøres ved - at tillade lidt øget trafik på de centrale gader i bymidten - at øge kapaciteten på ringvejssystemet - at skærpe fartdæmpningen af Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade. Det er ikke muligt at opretholde den nuværende ringvej øst om bymidten, fordi Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade ikke er egnet hertil på grund af de omgivende boligkvarterer. Det vurderes desuden ikke muligt at etablere en ny østlig 8/46

15 ringforbindelse tæt på bymidten, fordi området øst for bymidten er næsten udbygget. To eksisterende veje vil dog kunne få funktion som ringforbindelser øst om byen i en afstand fra bymidten. Kaserne Allé og Kaserne Parkvej kan anvendes som ringforbindelse og afvikle nogen trafik udenom bymidten. Der skal desuden peges på behovet for en ringforbindelse syd om byen, hvor i dag Bragesvej-Østre Ringvej udveksler trafik mellem byen og Vestmotorvejen. Denne effekt vil øges, hvis ringforbindelsen forlænges mod vest med tilslutning til Sorøvej på tværs af banen og evt. til Vestmotorvejen, hvorved den eksisterende krydsning af banen via Næstvedvej vil blive aflastet. Målsætningen om, at belastningsgraden på de enkelte vejstrækninger skal være under 80 %, vurderes at være opfyldt i 2015, selvom det ikke kan udelukkes, at trafikken på enkelte strækninger vil vokse mere end gennemsnittet på grund af overflytning af trafik eller særlig kraftig byudvikling, som f.eks. Odinsvejskvarteret. De evt. trængselsproblemer vil imidlertid især opstå i krydsene, og de hårdest belastede kryds er derfor analyseret. På denne baggrund skal der på kort sigt foreslås følgende ændringer af bymidtens vejnet: - De centrale gader i bymidten, Nørregade, Torvet og Søgade udformes som fartdæmpende trafikveje med dobbeltrettet trafik. - Strøggaderne Tinggade og Sct. Hansgade udformes som sivegader med dobbeltrettet trafik. Stumpen kan enten udformes som gågade som i dag eller som sivegade. - Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade nedklassificeres til fartdæmpende lokalveje, idet fartdæmpningen gøres mere effektiv. - Kapaciteten af Nordre Ringvej og Sorøvej øges ved at udvide kapaciteten af krydsene. - Udvidelse af kapaciteten af de øvrige hårdest belastede kryds - Kaserne Allé og Kaserne Park Allé opgraderes til fartdæmpende trafikvej. På lang sigt foreslås en ringforbindelse etableret syd om Ringsted med tilslutning til Sorøvej og Vestmotorvejen. Herudover foreslås der ikke ændringer af bymidtens vejnet. Forslag til vejnet er vist på Figur /46

16 Figur 5.1. Forslag til vejnet i Ringsted bymidte Nedenfor følger en beskrivelse af de enkelte forslag: De centrale bygader Den nuværende udformning af Nørregade, Torvet og Søgade foreslås ændret. Kørebanerne skal have det smallest mulige profil, ca. 5,0 m, når der forudsættes dobbeltrettet trafik med både små og store køretøjer. Det skal være muligt for køretøjerne at trække ud til siden, når de skal passere hinanden. 10/46

17 Der foreslås adskilte cykelfelter, som markeres med en anden belægning eller med cykelstriber. Hvor der ikke er plads, kan cyklisterne færdes på kørebanen som følge af den forudsatte fartbegrænsning. Der tillades buskørsel på gaderne i begge retninger. Busstop placeres centralt på Torvet, f.eks. på de steder hvor der i dag er busstop. Det er tanken, at når busserne holder ved busstop, må den øvrige trafik stoppe og vente, indtil bussen er færdig ved stoppestedet, hvilket vil virke fartdæmpende. Der kan tillades parkering langs gaderne, f.eks. på vestsiden af Nørregade. P-pladserne udformes parallelt med gaderne og ikke som skråparkering. Der skal desuden indrettes mulighed for vareforsyning, evt. kun i begrænsede tidsrum. Det foreslås, at krydset Nørregade-Torvet / Sct. Knudsgade-Sct. Bendtsgade udformes som en minirundkørsel med overkørbar midterhelle for de større køretøjer. Cyklisterne færdes i rundkørslen på lige fod med bilerne eller evt. på en kantbane afhængig af de gældende pladsforhold. Gaderne foreslås så vidt muligt etableret inden for det eksisterende profil og ved brug af eksisterende belægninger. De foreslåede profiler er vist på Figur /46

18 Figur 5.2. Forslag til profil for de centrale bygader Der er neden for på Figur 5.3 vist et eksempel på et sådant profil fra Frederikssund. 12/46

19 Figur 5.3. Eksempel fra Frederikssund på fartdæmpet bygade med dobbeltrettet trafik og busser samt kørebane på 4,5 m. Strøggaderne Tinggade og Sct. Hansgade forslås udformet som sivegader med dobbeltrettet trafik, påbudt hastighed på maks. 20 km/t, cykler på kørebanen og mulighed for kantstensparkering. Ændringen vil medføre en ophævelse af gadernes nuværende status som gågader med beboer- og varekørsel tilladt. Igen gives kørebanen det smallest mulige profil ca. 4,5 m med mulighed for, at køretøjerne kan trække ud til siden, når de skal passere hinanden. Parkering kan foregå i den ene vejside. Der skal være mulighed for vareforsyning, evt. kun i begrænsede tidsrum. Man kan vælge at opretholde Stumpen som gågade eller at udforme den som sivegade med dobbeltrettet trafik. Gaderne foreslås så vidt muligt etableret inden for det eksisterende profil og ved brug af eksisterende belægninger. Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade De tre gader er i dag trafiksanerede med punktvise indsnævringer, som nogle steder er forsynet med hævede flader, og en anbefalet fartbegrænsning på 30 km/t. Dette vurderes ikke tilstrækkeligt, idet der er registreret en gennemfartstrafik fra den ene ende af bymidten til den anden på ca. 30 % af den samlede trafik. Såfremt kapaciteten øges på ringgaden, og bygaderne gøres dobbeltrettede, vurderes det, at trafikken vil reduceres på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade. For at hjælpe på denne udvikling foreslås det, at der etableres yderligere foranstaltninger på Dagmarsgade, som i dag er uden foranstaltninger på den sydligste del, og at der indføres en generel fartbegrænsning på 30 km/t som er påbudt i vejenes fulde længde. Udvidelse af kapaciteten på Nordre Ringvej og Sorøvej Formålet med ændringerne er, at mest mulig trafik skal flyttes fra bymidten til den 4-sporede kapacitetsstærke ringvej, der omfatter Nordre Ringvej og Sorøvej. Kapa- 13/46

20 citeten foreslås øget i takt med behovet ved at forbedre de to signalregulerede kryds: - Nordre Ringvej/Sct. Bendtsgade - Sorøvej/Jyllandsgade. Det foreslås, at signalreguleringen af de to kryds gøres trafikstyret, og at der så vidt muligt etableres en grøn bølge i spidstimen. Signalreguleringen skal indrettes således, at der opnås en belastningsgrad på maksimalt 0,8. Der er allerede i dag kapacitetsproblemer i krydset Sorøvej /Jyllandsgade, som desuden ifølge uheldsanalysen er uheldsbelastet. Kommunen har i dag planer om at udforme krydset som en stor rundkørsel, hvorved man vil kunne løse problemet med tilslutningen af Vestervej til Jyllandsgade i kort afstand fra krydset. Udvidelse af kapaciteten af øvrige kryds i bymidten Der vil kunne ventes trængselsproblemer i følgende i kryds i 2015, når trafikken er øget med %: - Nordre Ringvej/Nørregade (rundkørsel) - Jernbanevej/Næstvedvej - Køgevej/Næstvedvej De to sidstnævnte kryds er desuden uheldsbelastede ifølge uheldsanalysen. Rundkørslen Nordre Ringvej/Nørregade afvikler i dag trafikken uden store problemer. Men realisering af trafikplanen for bymidten vil medføre mere trafik på Nørregade, så det kan ikke udelukkes, at der vil opstå afviklingsproblemer frem mod Det anbefales, at kommunen følger udviklingen og overvejer en løsning, hvis der opstår afviklingsproblemer. I givet fald kan det anbefales at erstatte rundkørslen med en moderne signalregulering. I de to øvrige kryds er der i dag afviklingsproblemer i myldretiden, og disse vil naturligvis øges med den stigende trafik. Det foreslås, at det nærmere overvejes dels at ændre krydsenes udformning, dels at erstatte de eksisterende signalreguleringer med trafikstyrede signalreguleringer. Hertil vil kræves nærmere analyser af den eksisterende trafik gennem krydsene og deres udformning. Kaserne Allé og Kaserne Parkvej, en ny ringforbindelse Kaserne Allé og Kaserne Parkvej vil uden ændringer af udformningen tilsammen kunne anvendes som ringforbindelse i en vis afstand fra bymidten, og dermed bringe noget af den gennemkørende trafik fra øst udenom bymidten. Ringvej syd om bymidten på lang sigt Der skal foreslås en ringvej syd om bymidten. Ringsted Kommune har arbejdet med en ydre ringforbindelse, der omfatter en ringforbindelse mellem Vestmotorvejen og Næstvedvej et sted syd for Høm, idet Næstvedvej forsættes øst om byen med tilslutning til Vestmotorvejen i Ringsted Øst. Denne løsning vil først blive aktuel på lang sigt efter 2015, se Figur 5.4. Løsningen skal nærmere undersøges i sammenhæng med den forventede fremtidige byudvikling. En sådan undersøgelse vil kunne baseres på en trafikmodel, som indregner effekten af den fremtidige byudvikling. 14/46

21 Figur 5.4. Omtrentlig placering af mulig kommende ringvejsforbindelse. 5.3 Forslag til stinet Der er lavet et samlet forslag til et hovedstinet i bymidteplanen som er vist på Figur 5.5. Hovedstinettet skal udgøre de bløde trafikanters primære transportruter og udgøre de direkte forbindelser til de vigtigste funktioner gennem bymidten. Det er på hovedstinettet, at størstedelen af cykeltrafikken vil blive foretaget. Vejreglerne foreskriver normalt en maskevidde på meter for hovedstinettet, men i bymidten, hvor der findes mange tætliggende funktioner, anbefales en maskevidde på meter. Ringsted Bymidte er i dag karakteriseret ved at være uden cykelstier i det centrale gågadesystem omkring Nørregade og Skt. Hansgade, hvor der i stedet er hastighedsdæmpning. Nordøst for den centrale bymidte er der udlagt separate stier med forbindelser under Nordre Ringvej, mens der syd for Jyllandsgade udelukkende er udlagt cykelstier eller cykelbaner. Der er udpeget en række stiforbindelser, der dels fører igennem bymidten og dels skaber forbindelse til det omkringliggende stinet. Hovedstierne tager i videst muligt omfang udgangspunkt i de eksisterende anlagte stier. En meget central stiforbindelse gennem bymidten går fra Benløse i nord til stationen i syd eller alternativt frem til krydsningen af jernbanebroen ved Næstvedvej. Hovedstien føres her via Nørregade frem til Skt. Hansgade, hvor der køres enten via Tinggade og Sjællandsgade frem til stationen eller via Skt. Hansgade og Næstvedvej frem til krydsning af banebroen. Det er her valgt, at Søgade ikke skal indgå i hovedstinettet, idet den vil være for smal til dobbeltrettet trafik samtidig med, at den også skal indgå som busgade. I forbindelse med udviklingen af Odinskvarteret friholdes en korridor til en ny stikrydsning over banen, som kan føres videre i det gamle banetracé. Ved krydsning af bymidten fra øst mod vest, kan dette gøres direkte igennem bymidten via Sct. Bendtsgade-Sct. Knudsgade eller via Jyllandsgade-Køgevej. Fra Sct. Bendtsgade er der forbindelse via det separate stinet til Klosterparken eller Nørretorv. Vestervej-Jernbanegade udgør desuden en vigtig forbindelse fra Sorøvej til Næstvedvej, hvor der i dag er cykelsti hele vejen. I forbindelse med at trafikken neddrosles på Dagmarsgade og Valdemarsgade, vil det blive mere attraktivt at benytte denne strækning som hovedsti for cyklisterne, hvor- 15/46

22 fra der er forbindelse til Køgevej, Anlægsstien og Teglovnsvej. Forløbet fra Teglovnsvej og nordpå kan som vist på Figur 5.4 gå over Garnisonen, med mindre der kan findes et mere oplagt separat stiforløb gennem det nedlagte kaserneområde, der mere direkte vil kunne give forbindelse til den kommende udvidelse af Solhammerskolen. En forudsætning for at sikre cyklisternes tryghed i bymidten er, at hastigheden for biler reduceres tilstrækkeligt på de strækninger, hvor der ikke er plads til cykelstier/cykelbaner. Nye stianlæg Der er taget hensyn til de eksisterende stianlæg ved udpegningen af hovedstinettet. Det fremgår af Figur 5.5, hvor der mangler fysiske foranstaltninger på hovedstinettet. Det gælder blandt andet Rønnedevej samt Garnisonen. Det anbefales dog ikke på kort sigt at anlægge cykelstier eller kantbaner på disse strækninger. I forbindelse med trafikomlægningen i bymidten skal udformningen af tværprofilet sikre, at bilisterne holder en lav hastighed. Der bør også ses på, om den eksisterende hastighedsdæmpning er tilstrækkelig. På dele af Sct. Bendtsgade og Sct. Knudsgade er hastighedsdæmpningen formentlig ikke effektiv nok i dag til, at cyklister kan færdes på en tryg måde. Hvor vejprofilet har tilstrækkelig bredde, kan det derfor anbefales at etablere en cykelbane, forudsat at der ikke er parkering i vejsiden. For at skabe en god sammenhæng i stinettet er det vigtigt, at krydsningspunkterne sikres, hvor der er behov herfor. Det gælder eksempelvis på Nørregade ved krydsning med Nørretorv, på Sct. Bendtsgade ved udkørsel fra separat stien og ved Anlægsstiens udløb til Anlægsvejen. Derudover vil det være ønskeligt at lave en gennemgang af hovedstinettet for at udpege steder med manglende eller utilstrækkelig belysning. Dette gælder især for det separate stinet. Skiltning og udpegning af cykelruter For at forbedre brugen af især det separate stinet, kan det anbefales at forbedre skiltningen med angivelse af destinationer. De mest befærdede strækninger, som eksempelvis strækningen mellem Benløse og stationen, kan klassificeres som deciderede cykelruter og medvirke til at give en identifikation. Cykelparkering Ukontrolleret cykelparkering er med til at give bymidten en rodet karakter, samtidig med at det kan være til gene for ældre og handicappede. Der bør sikres tilstrækkelig cykelparkering i bymidten, specielt omkring funktioner med mange besøgende. Cykelparkeringen i bymidten er i dag forholdsvis spredt, og der er mangel på overdækket parkering. Tilbydes cyklisterne overdækket parkering. vil det være nemmere at samle parkeringen, da folk er villige til at gå længere med deres cykel. Ved evt. nedlæggelse af parkeringspladser i bymidten, kan det overvejes at placere cykelparkering på de ledige pladser. En bil fylder normalt det samme som 10 cykler. 16/46

23 Figur 5.5. Forslag til hovedstinet i Ringsted Bymidte. 17/46

24 5.4 Forslag til kollektivt net Formålet med den foreslåede ændring af busnettet i bymidten er på den ene side at bevare busbetjeningen af bymidten og på den anden side at fredeliggøre de centrale bygader, som i dag har en betydelig bustrafik (Nørregade, Torvet, Søgade og Sct. Bendtsgade). Det foreslås derfor, at de regionale busruter på kort sigt føres uden om bymidten og i stedet får forbindelse til busterminalen ved Ringsted Station via det overordnede trafikvejnet, inkl. Nordre Ringvej. Konkret er det i dag de to regionale ruter 14 og 15, som kører gennem bymidten. De to ruter udgør tilsammen 50 busture gennem bymidten om dagen eller ca. 4 afgange i timen i dagtimerne. Samtidig foreslås bybusruterne fortsat at betjene bymidten, fordi det skal være muligt for kommunens borgere at køre med bus til bymidten uden omstigning. Den væsentligste ændring er, at Nørregade skal håndtere bustrafikken i begge retninger, mens Bøllingsvej friholdes for buskørsel. Dette er et væsentligt element i den hastighedsnedsættelse, der ønskes opnået på Nørregade, idet bilerne kommer til at holde sig bagved bussen i forbindelse med stop. Herved vil antal busafgange i timen på den nordlige dobbeltrettede del af Nørregade blive reduceret fra 16 til 12, men øget fra 10 til 12 på den sydlige (i dag) ensrettede del af Nørregade. Busterminalen ved stationen vil i fremtiden blive det centrale omstigningspunkt mellem bybusserne og de regionale busruter. Dette forslag vil øge fremkommeligheden for de regionale busruter i myldretiden samtidig med, at tilgængeligheden til de centrale indkøbsmuligheder i bymidten forbedres for bybusserne. Det forventes, at trafikplanen generelt vil øge bybussernes fremkommelighed pga. mindre omvejskørsel ved en ophævelse af ensretningen gennem bymidten, se Figur 5.6. Forslaget er i overensstemmelse med Movias Busplan for Ringsted Kommune fra februar 2008, som peger på, at busserne har fremkommelighedsproblemer i bymidten i myldretiden. Movia foreslår, at de regionale busruter kører uden om bymidten, mens bybusserne kører igennem bymidten. Herudover foreslås en udvidelse af betjeningen af Ringstedet og Outletcentret i forretningstiden. Byrådet har i øvrigt besluttet, at der skal gennemføres en nøjere analyse af de kollektive trafikforbindelser. 18/46

25 Figur 5.6 Principforslag til et fremtidigt busnet gennem bymidten. 5.5 Forslag til parkeringsløsning Der foreslås følgende fornyelser af parkeringsudbudet i bymidten: - Sanering af bymidtens parkeringspladser - Øgning af antal pendlerparkeringspladser - Indførelse af parkeringshenvisning - Indførelse af betalingsparkering 19/46

26 Sanering af bymidtens parkeringspladser Formålet med at sanere parkeringsudbudet i bymidten er at samle kapaciteten på så få store p-pladser som muligt og at nedlægge evt. enkeltliggende p-pladser. Dette princip vil bevirke, at den parkeringssøgende trafik vil kunne nedsættes, fordi antallet af mulige parkeringspladser vil blive reduceret til gavn for trafikafviklingen i bymidten. Det vil desuden kunne være et første skridt til et parkeringshenvisningssystem i bymidten, som skal baseres på passende overskuelige p-zoner. Et sådant zonesystem kan desuden suppleres med indførelse af betalingsparkering i bymidten. Parkeringsanalysen i 2007 viste, at der er ca p-pladser i bymidten, hvoraf ca. halvdelen er offentlige p-pladser, mens den anden halvdel er private p-pladser, der delvist er reserveret bestemte grupper. Herudover er der ca. 440 såkaldte perifere p-pladser, som kan anvendes af bymidtens kunder. P-analysen viste desuden, at der under maks. belastning er mange ledige p-pladser, selvom belastningen er temmelig varieret. Hvis det antages, at den maksimale parkering vil vokse i samme forhold som trafikken frem mod 2015, vil belastningsgraden samlet for bymidten vokse til 81 %, og dermed vil målsætningen om en maksimal belastningsgrad på 90 % samlet være opfyldt. I de enkelte zoner 1, 2, 3 og 4 vil belastningsgraden vokse til henholdsvis 81, 80, 108 og 86 %. Dvs. at målsætningen ikke vil være opfyldt i zone 3 (beliggende mellem Søgade, Sct. Hansgade og Møllegade), hvor der vil være behov for 75 nye p- pladser. Dette underskud kan imidlertid dækkes af det tilsvarende overskud i de tre andre zoner. På denne baggrund anbefales følgende p-politik: - Alle p-pladser i zone 3 og i naboområderne til zone 3 bevares. - Det vurderes løbende ved p-analyser, om antal p-pladser i zone 3 er tilstrækkeligt. - Evt. enkeltliggende p-pladser i afstand fra zone 3 kan nedlægges med henblik på at samle kapaciteten i få store p-pladser. Øgning af antal pendlerparkeringspladser Der er i dag 360 langtidsparkeringspladser nord for stationen, som benyttes af pendlere. Parkeringspladserne er ifølge parkeringsanalysen fuldt udnyttet hver dag, samtidig med, at nabokvarterene er belastet af fremmedparkering. Det må derfor antages, at der er behov for flere pendlerparkeringspladser. Trafikstyrelsen har i 2004 i samarbejde med DSB, Banedanmark og Movia udarbejdet en Masterplan for trafikterminaler i Østdanmark. I denne foreslås, at der i Ringsted anlægges supplerende langtidsparkering på stationens sydside, og at der etableres en gangbro over banen ved perronernes østende. Arealet til parkering vil kunne skaffes, hvis Banedanmark afgiver arealet i forbindelse med det gamle sydspor. Det bør dog nærmere vurderes, om en tunnel kunne være en bedre løsning end en gangbro. En alternativ løsning er at bygge et parkeringshus på den eksisterende parkeringsplads nord for stationen, som ligger bedst i forhold til byen. Der vil f.eks. kunne bygges et p-hus i let konstruktion, som har mindst det dobbelte antal p-pladser. P-huset kunne i givet fald været ejet og drevet af en parkeringsoperatør, som kan inddrive brugerbetaling. Det anbefales Ringsted Kommune i samarbejde med DSB, Banedanmark og Movia at arbejde for en udvidelse af pendlerparkeringspladsen, som der vurderes at være stort behov for, og som kan medvirke til at reducere biltrafikken i bymidten. Herunder skal de to alternativer nærmere vurderes med hensyn til efterspørgsel, anlægsøkonomi og evt. brugerbetaling. 20/46

27 Forslag til p-henvisningssystem Et parkeringshenvisningssystem for bymidten bør omfatte både de offentlige og de private p-pladser. Det betyder, at kommunen skal indgå aftale med alle de private ejere af bymidtens p-pladser. Der foreslås et enkelt system, hvor bymidten f.eks. er opdelt i tre zoner: - Nørretorv Centret (Område 1, ca. 300 p-pladser) - Torvet, inkl. p-pladsen ved rådhuset (Område 2, ca. 500 p-pladser) - Bymidte Syd (område 3 og 4, ca. 700 p-pladser) Der placeres dynamiske skilte på vejene mod bymidten, der til stadighed viser antal ledige p-pladser i hver af de tre zoner. Derudover foreslås Ringstedet og Outletcentret samt pendlerparkeringspladsen (360 p-pladser) ved stationen inddraget i et p-henvisningssystem. For begge skal et enkelt dynamisk skilt vise antal ledige p-pladser. Det foreslåede p-henvisningssystem vil dels medføre en reduktion af den parkeringssøgende trafik, hvilket vil være velkomment på baggrund af, at biltrafikken ventes at stige med ca. 25 % frem til 2015, dels indebære et betydeligt øget serviceniveau for kunderne i bymidten, hvilket kan betyde endnu flere kunder. Betalingsparkering Formålet med betalingsparkering er dels at skabe øget omsætning i bymidten, fordi der bliver plads til flere kunder under spidsbelastning, dels at opnå en indtægt, som kan øremærkes til forøgelse af serviceniveauet ved parkering i bymidten, f.eks. ved at indføre p-henvisning. Når serviceniveauet forøges, vil kunderne opleve, at de får noget for pengene. I givet fald skal helst alle p-pladser inddrages i en betalingsordning for at undgå ulige konkurrence. Det betyder, at de private ejere af p-pladserne i bymidten, som tegnes af de butiksdrivende, skal være indstillet på at gå ind i en samlet betalingsordning. I Ringsted bymidte vurderes det at være mest praktisk at etablere betalingen ved hjælp af parkomater. I givet fald vil der kræves en løbende overvågning af, om der er betalt. Det kan anbefales kommunen på et tidligt tidspunkt at inddrage de butiksdrivende i en drøftelse af indførelse af betalingsparkering. 5.6 Anlægsoverslag I tabel 6.1 er vist anlægsoverslag for de projekter, som tilsammen udgør trafikplanen. Det bemærkes, at anlægsoverslaget er baseret på skøn og ikke på udarbejdede projektforslag. Der henvises til sammenfatningen i afsnit 2. Den samlede anlægsudgift skønnes til ca. 18 mio. kr. ekskl. moms. I overslaget indgår ikke etablering af nye ringvejsforbindelser syd om byen og en forøgelse af pendlerparkeringspladsen ved stationen på grund af usikkerhed om projekterne. 21/46

28 Projekt Bemærkning Mængde Enhedspris 1-2. Ombygning af de centrale bygader, Nørregade, Torvet, Søgade, Sct. Bendtsgade og Sct. Knudsgade, inkl. etablering af minirundkørsel. Genbrug af eksisterende materialer Pris i mio. kr. ekskl. moms m kr./m 2 3,75 3. Omdannelse af Strøggaderne, Tinggade og Sct. Hansgade, inkl. Stumpen. Kræver ikke ombygning Nedgradering af Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade. - 1 stk. indsnævring og 5 bump kr. /indsnævring og kr./ bump. 2,00 5. Forøgelse af kapaciteten på Nordre Ringvej og Sorøvej ved udbygning af krydsene Sorøvej/Sct. Bendtsgade og Sorøvej/Jyllandsgade. Sammenhængende signalregulering af krydset Sorøgade/Jyl-landsgade/Vestervej 2 trafikstyrede signalreguleringer Hhv. 1 og 2 mio. kr. 3,00 6. Forøgelse af kapaciteten i krydsene Jernbanevej/Næstvedvej og Køgevej/Næstvedvej ved trafikstyrede signaler. ekskl. evt. ombygning. - 2 kryds 1 mio. kr. 2,00 7. Opgradering af Kaserne Allé og Kaserne Parkvej. Kan direkte anvendes Langsigtede ringvejsforbindelser syd om byen. Ikke prissat pga. usikkerhed Etablering af sammenhængende cykelrutenet i bymidten. Pulje til cykelprojekter til fx sikre stikrydsninger, fartdæmpning og belysning , Omlægning af den kollektive trafik. Vurderes uden udgift Sanering af eksisterende p-pladser Vurderes uden udgift Etablering af p-henvisningssystem Omfatter detektorer, dynamiske skilte og styrecomputer. Vurderet på baggrund af lignende projekter , Indførelse af betalingsparkering Omfatter parkomater. Systemet vil medføre en driftsudgift og en nettoindtægt fra betaling af p- takster. Vurderet på baggrund af lignende projekter , Øgning af antal pendler p-pladser Ikke prissat, da løsningen og ejerskabet ikke er kendt. Et p-hus til 700 p-pladser vil koste mio. kr Samlet 17,75 22/46

29 6 Bilag: Eksisterende forhold 6.1 Vejnet og trafik Vejnettet Det eksisterende vejnet og dets forbindelser til omverdenen er vist på Figur 6.1. Vejene er klassificeret i: Trafikveje Sekundære trafikveje Strøggader Gågader Trafikvejene kan være fartdæmpede. Strøggaderne er nærmest at betragte som sivegader. Figuren viser desuden ensretninger og signalreguleringer. Bymidten har gode vejforbindelser til det overordnede vejnet, idet den er tilsluttet Vestmotorvejen (E20) og Rute 14, der forbinder Roskilde, Ringsted og Næstved. 23/46

30 Figur 6.1. Det eksisterende vejnet Trafikken På Figur 6.2 er vist den eksisterende trafik på vejnettet, som stammer fra tællinger gennemført i april-maj Disse er imidlertid suppleret med nye tællinger fra maj 2008 i følgende fem snit: Nørregade (syd for Bøllingsvej) Torvet Dagmarsgade 24/46

31 Jernbanevej Sorøvej Figur 6.2. Eksisterende trafik (ÅDT 2007) Der er i dag ikke alvorlige afviklingsproblemer på byens vejnet. De mest belastede kryds i byen er Jernbanevej/Næstvedvej, Sorøvej/Vestervej og Nordre Ringvej/ Nørregade, hvoraf de to første er signalregulerede og det sidste udformet som en 5- benet rundkørsel. Kommunen har overvejet at udforme krydset Sorøvej/Vestervej som en rundkørsel. 25/46

32 Gennem bymidten belastes Nørregade, Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade med til køretøjer pr. dag. Især Bøllingsvej og Valdemarsgade vurderes at have for stor trafik i forhold til omgivelserne. Herudover vurderes ensretningerne i bymidten at medføre omvejskørsel og dermed samlet set mere trafik i bymidten. Trafikplanen fra 2003 fredeliggjorde den centrale del af bymidten omkring Torvet, men prisen var en stærk øget trafik på de østlige randgader gennem boligkvartererne. Figur 6.3. Målte gennemsnitshastigheder ifm. trafiktællinger på vejnettet i Ringsted Bymidte. 26/46

33 Figur 6.3 viser de registrerede hastigheder i bymidten. Det ses, at de gennemsnitlige hastigheder er forholdsvis lave i bymidten. På Jyllandsgade, Køgevej og Mellem broerne, ligger 85-% fraktilen imidlertid over den tilladte hastighedsgrænse. 6.2 Analyse af gennemfartstrafikken Der er gennemført en nummerskrivningsanalyse i den østlige del af bymidten i juni Formålet var at registrere omfanget af gennemfartstrafik på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade. Analysen blev gennemført kl Posterne er vist på Figur /46

34 Figur 6.4. Nummerskrivningsanalyse for Dagmarsgade-Valdemarsgade og Bøllingsvej. Gennemkørende i tidsrummet fra kl. 15:15-16:45. De to hovedposter er placeret i krydsene Køgevej/Dagmarsgade og Nørregade/Bøllingsvej. Der er yderligere en post på Bøllingsvej, som er anvendt til at fordele gennemfartstrafikken mellem Bøllingsvej og Valdemarsgade. På figuren er desuden vist trafikstrømmene for den analyserede periode mellem de to poster, hhv. Bøllingsvej nord (2) og Dagmarsgade syd (1) for bymidten. Gennemfartstrafikken i bymidten var 26 % for den sydgående trafik og 23 % for den nordgående trafik. Hertil kommer anden gennemfartstrafik, eks. trafik med svømmehallen som mål, som f.eks. vil kunne fjernes ved en lukning af Dagmarsgade. Fordelingen af gennemfartstrafikken mellem Bøllingsvej og Valdemarsgade viser, at % kører ad ruten Valdemarsgade-Teglovnsvej. Alt i alt vurderes det, at den nuværende trafik på Bøllingsvej, Valdemarsgade og Dagmarsgade vil kunne reduceres med ca. 30 %, eller fra ca til biler pr. døgn ved at fjerne gennemfartstrafikken. Nummerskrivningsanalysen viser også fordelingen af den gennemkørende trafik ved ind- og udgangsposterne (1 og 2). I nordgående retning kommer ca. 80 % af trafikken fra vest ad Køgevej, mens der ved udkørsel til Nørregade er 10 % af trafikken der kører mod syd. I sydgående retning kommer 90 % af trafikken fra Nørregade mens ca. 60 % foretager højresving mod Køgevej. Fordelingen viser at hovedparten af den gennemkørende trafik kommer vest for Dagmarsgade, især i nordgående retning. Det vurderes her i høj grad at være trafik fra Næstvedvej der foretager gennemkørsel pga. de kapacitetsproblemer der er på den indre ringforbindelse, især ved udkørsel fra Vestervej/Jyllandsgade til Nordre Ringvej. 6.3 Stinettet Stinettet i Ringsted by er vist på Figur 6.5. Udover stinettet er indtegnet udvalgte cykelmål for bløde trafikanter, skoledistrikter og institutioner. Stinettet består af cykelstier og afmærkede kantbaner langs vejstrækningerne. Desuden indgår et system af separate stier. Cykelstierne er næsten overalt anlagt som ensrettede stier i begge vejsider. Det separate stinet findes primært i de nye bydele nordvest for bymidten. I bymidten er der ikke selvstændige cykelstier, men her færdes biltrafikken i højere grad på de bløde trafikanters præmisser. Skal man som cyklist krydse bymidten, cykles der nord-syd via Nørregade-Søgade og øst-vest via Sct. Bendtsgade-Sct. Knudsgade. Ensretningen er for cyklister ophævet langs Nørregade, Torvet og Søgade, hvilket er med til at forbedre tilgængeligheden for cyklisterne. Men blandingen af ensrettet biltrafik og dobbeltrettet cykeltrafik vurderes at være en utryg og ikke umiddelbart forståelig løsning for de lette trafikanter. Skoleruterne Valdemarskolen og Dagmarskolen er i dag de to centrale folkeskoler i Ringsted by. Der er separate stiforbindelser til Dagmarskolen fra bl.a. Klosterparken, med niveaufri krydsning af Sorøvej. På den nordlige del af Sorøvej frem til Sct. Bendtsgade savnes en kantbane. Det østlige skoledistrikt, der hører under Valdemarskolen, dækker et område både nord og syd for Køgevej. Der er således et stort behov for krydsning af Køgevej, og de forskellige fritidsfunktioner som idrætsanlæg, svømmehal og bibliotek er med til at forstærke dette behov. Det bør undersøges, om der er tilstrækkeligt med sikre krydsningspunkter over Køgevej. Kommunen åbner en ny skole i kaserneområdet, Solhammerskolen, med i starten 3 spor og børn op til 4. klassetrin. Den ny skole betyder, at der fremover bliver 3 skoledistrikter, hvoraf Solhammerskolen vil dække hele området nord for byen samt dele af Nørregadeområdet. Herved dækker skoledistriktet områder på begge sider af 28/46

35 Nordre Ringvej, men der er bygget separate stinet i Klosterparken og etableret tunnelunderføringer hhv. syd for motorvejen og syd for rundkørslen. Stiforbindelser ud af byen Fra Benløse er der stiadgang via Nordre Ringvej Nørregade. I takt med Ringsteds udvikling er der behov for yderligere stiforbindelser mellem Benløse nord for motorvejen og de nye byområder i Klosterparken og Kaserneområdet. Fra Klosterparken og de øvrige boligområder vest for bymidten er der et godt separat stinet, der fører helt ind til Ringsted Centret, via underføringen af Nordre Ringvej. Fra syd kan stitrafikanter komme til bymidten enten via en separat sti vest for stationen eller via Næstvedvej, som har cykelsti/-bane frem til Sankt Hansgade. Der savnes som tidligere nævnt cykelstier eller en kantbane langs den nordlige del af Sorøvej frem til Sankt Bendtsgade. Fra øst findes der en sammenhængende stiforbindelse langs Køgevej, som på den centrale del er en kantbane. Da der kører en betydelig trafik på Køgevej (ca på hverdage), er der behov for gode krydsningsmuligheder af vejen, som virker utryg og udgør en barriere for cyklister. De øvrige østlige forbindelser forløber delvist som separate stier og delvist langs vejnettet, hvilket i dette område er acceptabelt, da trafikmængderne er lave. Tilgængeligheden til og fra bymidten vurderes på denne baggrund stort set at være tilfredsstillende. 29/46

36 Figur 6.5. Eksisterende stinet 6.4 Kollektivt net På Figur 6.6 er vist antal busafgange på strækningerne i bymidten. Det fremgår, at der i dag er et betydeligt antal busafgange gennem bymidten, som således fremstår med høj tilgængelighed for kollektiv trafik. På Nørregade og Bøllingsvej er der således 18 busafgange pr. time i begge retninger tilsammen. 30/46

37 Figur 6.6. Busnettet og antal afgange pr. time i dagtimerne i bymidten Ringsted by betjenes af 20 busruter. Alle busruter passerer busterminalen ved Ringsted station, og de fleste har endestation her. Stort set hele bymidten er dækket med en acceptabel gangafstand til nærmeste buslinie (200 m). Ensretningerne betyder, at bustrafikken kører på Nørregade mod syd og Bøllingsvej mod nord. De 5 bybuslinier betjener de nære byområder Benløse, Kildemarken, Balstrup, Bjergbakken og Kasernen, og passerer alle gennem bymidten med centrale stoppesteder på Nørregade, Torvet og Sct. Knudsgade. 31/46

38 De regionale buslinier betjener Næstved, Slagelse, Roskilde, Borup, Ørslev, Køge, Haslev, Stenlille, Fuglebjerg og Holbæk. Hovedparten har timedrift i myldretiden og to timers drift i øvrigt. De nordgående buslinier passerer bymidten med centrale stoppesteder på Nørregade, Torvet og Sct. Knudsgade. Serviceniveauet for kollektiv trafik må betragtes som højt i betragtning af byens størrelse. Rutenettet er tætmasket og giver forbindelser til de væsentlige rejsemål, og der er ½-times drift for bybusruterne og 1-times drift for de regionale ruter. 6.5 Parkeringssituationen Der blev i maj 2007gennemført en parkeringsanalyse, som omfattede registrering af parkeringspladserne og parkeringsbelastningerne på en hverdag og en lørdag. På Figur 6.7 er vist de analyserede delområder i bymidten. Registrering af antal parkeringspladser I tabel 1 er vist de analyserede parkeringspladser, som omfatter de parkeringspladser, som vurderes anvendt af trafikanter med mål i bymidten (inkl. de perifere p- pladser). Område 2007 Offentlig Privat Perifere områder Sum Tabel 1. Antal parkeringspladser í bymidten Siden 2001 har kommunen valgt at indføre tidsbegrænsning på flere af parkeringspladserne. Forøget tidsbegrænsning øger udskiftningen på parkeringspladserne og er dermed medvirkende til, at det bliver nemmere at finde en plads, hvorved den parkeringssøgende trafik reduceres. Til gengæld vil trafikken til/fra bymidten kunne stige på grund af den større udskiftning. Knap halvdelen af parkeringspladserne var belagt med tidsmæssige restriktioner. 32/46

39 Figur 6.7. Analyseområde for parkeringsanalysen maj 2007 Parkeringsbelastning i bymidten Belastningen på parkeringspladserne blev registreret i maj 2007 på en torsdag og lørdag i følgende perioder: Torsdag d. 10. maj: Kl Lørdag d. 12. maj: Kl Der kan regnes med, at maj måned, hvad angår årsvariationen i kundetilstrømningen, ligger omtrent på månedsgennemsnittet over et år. 33/46

40 De største samtidige parkeringsbelastninger i bymidten var henholdsvis 64 % på hverdagen og 61 % på lørdagen. De maksimale parkeringsmængder i hele bymidten forekom kl. 12 på begge dage, og der er henholdsvis 36 og 39 % ledige parkeringspladser, på det tidspunkt hvor der er flest parkerede biler i bymidten. I tabel 2 er den maksimale parkeringsbelastning i bymidtens 4 zoner vist. Område Antal p-pladser 2007 Maks. belægning Tabel 2 Maksimale parkeringsbelastninger i de 4 områder. De 442 perifere pladser til bymidten er medtaget for at undersøge, om de vil kunne aflaste bymidtens parkeringspladser, hvis der f.eks. indføres øget tidsbegrænsning her. Der blev om torsdagen registreret en høj belægning på sygehusets sydlige parkeringsplads, der ligger i attraktiv gåafstand til Nørretorvområdet. Om lørdagen står pladserne derimod næsten ubenyttede hen. Tællingerne viser, at de perifere pladser vil kunne fungere som aflastning for bymidten, hvis der indføres skrappere tidsbegrænsninger. Figur 6.8 viser de maksimale parkeringsbelastninger fordelt på bymidtens parkeringspladser. 34/46

41 Figur 6.8. Maksimale belastningsgrader fordelt på parkeringspladserne Analysen har vist, at parkeringsbelastningen i bymidten i dag er lav i område 1 og 2. I område 3 er belastningen højest, men uden dog at overstige 100 % på de enkelte parkeringspladser. I område 4 er der fortsat problemer på enkelte parkeringspladser med overbelægning, men den samlede belægningsgrad for området er moderat. Målsætningen om en belægningsgrad på maksimalt 85 % er således opfyldt, og der er ikke behov for at øge parkeringsudbudet. De perifere P-pladser har en lav belægningsgrad. Især om lørdagen har pladserne så lav belægning, at de kunne indgå som aflastning for pladserne i bymidten. Da der i område 1 og 2 fortsat er en væsentlig kapacitetsreserve, vurderes der ikke at være behov for yderligere parkeringspladser i 35/46

42 denne del af byen. Sygehusets sydlige parkeringsplads vil om nødvendigt kunne indgå i dækningen af den nordlige bymidte. Der henvises til notatet Parkeringsanalyse for Ringsted bymidte, d af Rambøll Nyvig. Pendlerparkering ved stationen Ved stationen er der 360 pendlerparkeringspladser, som betjener de togrejsende mod København. Parkeringsbelastningerne blev registreret på tre hverdage, onsdag d. 2.5, onsdag d. 9.5 og torsdag d i 2007, alle dage kl. 11. På alle tre dage blev der registreret en belastning på 100 % eller lidt mere. Resultatet indikerer, at der er et stort behov for at kombinere bil og kollektiv trafik i forbindelse med rejser til og fra hovedstaden. Den meget høje belægning på pendlerpladserne vurderes at medføre afledt parkering på boligvejene omkring stationen. Det anbefales, at der arbejdes på at øge antallet af parkeringspladser ved stationen. 6.6 Uheld i bymidten Der er gennemført en uheldsanalyse for vej- og stinettet i Ringsted Bymidte i 2008 for at supplere grundlaget for udarbejdelsen af vej- og stiplanen i bymidten. Der ses både på udviklingen i antallet af uheld, samt lokaliseringen af uheld på vejnettet. Såkaldte ekstrauheld er udeladt, når der ses på udviklingen over tid, men er medtaget ved lokaliseringen af uheldene på vejnettet. Figur 6.9 viser udviklingen i antallet af uheld på vejnettet i bymidten. Der ses to markante toppe i hhv og Antallet af uheld i 2004 kan hænge sammen med, at 2004 var det første år efter den nuværende bymidteplanen blev iværksat. I 2007 er uheldstallet steget markant, også på landsplan. En del af forklaringen ligger formentlig i den milde vinter Personskadeuheld - 1 Materielskadeuheld Figur 6.9. Uheld registreret i Ringsted Bymidte. For personskadeuheldene er skadesgraden vist på Figur I forhold til de tilskadekomne er udviklingen gået den forkerte vej. Siden 2003 har der været en konstant stigning. 36/46

43 Dræbte Alv. tilskadekomne Let tilskadekomne Figur Udviklingen i antallet af tilskadekomne frem til 2007 Udviklingen for bløde trafikanter I forhold til bymidten er det interessant at se på andelen af uheld med bløde trafikanter impliceret. Denne andel har varieret meget siden I perioden har andelen konstant ligget over 50 %, jf. Figur I 2004 er der i særdeleshed sket rigtig mange uheld med bløde trafikanter Uden bløde traf Med bløde traf Figur Uheld med bløde trafikanter impliceret. Sammenlignes Figur 6.9 med Figur 6.11, udgør uheld med bløde trafikanter involveret den samlede skadessum i perioden , mens der i 2007 er sket et dramatisk fald. Skader vil både kunne udgøres af bilister og bløde trafikanter, men i uheld mellem fodgænger/cykel og et køretøj, må det forventes at være de bløde trafikanter, der næsten udelukkende kommer til skade. 37/46

44 Dræbte Alv. tilskadekomne Let tilskadekomne Figur Udviklingen i antallet af tilskadekomne i uheld med bløde trafikanter involveret. Ses der samlet på Figur 6.10 og Figur 6.12, er der meget der tyder på, at 2004 har været et år, hvor trafikanterne har skullet lære den nye bymidteplan at kende, og at dette specielt for de bløde trafikanter har ført til flere uheld end de foregående år. Derimod har 2007 været et rigtig godt år for de bløde trafikanter med kun 3 uheld i bymidten og en alvorlig personskade. Figur 6.13 viser fordelingen af uheld i Ringsted Bymidte. De mest uheldsbelastede kryds er i nævnte rækkefølge Køgevej/Næstvedvej, Jernbanevej/Næstvedvej, Sorøvej/Jyllandsgade og Nordre Ringvej/Nørregade. 38/46

45 Figur Uheld i Ringsted Bymidte fra Uheldskoncentrationer i kryds er sat på en række. Figur 6.14 viser kun uheldene med bløde trafikanter involveret. Antal tilskadekomne er markeret med en farvekode for hvert uheld. 39/46

46 Figur Uheld med bløde trafikanter fra Det fremgår af Figur 6.14 at uheldene for de bløde trafikanter især er koncentreret omkring Nørregade og Torvet. Derudover ses en del uheld langs Køgevej/Møllegade samt Næstved. 6.7 Analyse af utryghed i bymidten Rambøll Nyvig gennemførte den 26. august 2008 en spørgeskemaanalyse, der skulle afdække utrygheden for cyklisterne i Ringsted Bymidte. Særligt skulle analysen klarlægge cyklisternes oplevede utryghed. Spørgeskemaanalysen blev gennemført på Torvet og langs Nørregade i Ringsted Bymidte, hvor folk blev stoppet og direkte ad- 40/46

47 spurgt. De adspurgte var alle folk, der enten trak deres cykel på torvet eller var i færd med at parkere den. Der blev i perioden kl gennemført interviews med 37 respondenter. Spørgeskemaet omhandlede den oplevede utryghed, inkl. årsagerne til at folk følte sig utrygge. Derudover blev folk spurgt, om de havde været ude for situationer, der havde været tæt på at føre til uheld. Alle øvrige kommentarer vedr. utryghed er desuden sammenfattet i det følgende. Næsten alle respondenterne var bosiddende i Ringsted. Omkring 80 % var daglige brugere af cyklen som transportmiddel i bymidten. Af de adspurgte var 26 kvinder, hvilket formentlig skyldes tidspunktet for undersøgelsens gennemførelse. Aldersintervallet var år, med et gennemsnit på 49 år. Dermed har primært de ældre aldersklasser udtalt sig i undersøgelsen. Den oplevede utryghed Af de 37 adspurgte kunne 21 svare bekræftende på, at de følte sig utrygge på cykel. Tabel 3 indikerer, at andelen af utrygge cyklister er stigende med alderen. Alder Tryg Utryg I alt <30 år år<alder<50 år >50 år I alt Tabel 3. Utrygheden sammenholdt med respondenternes alder. Ses der på årsagerne til utrygheden, viser tabel 4 en oversigt over svarenes fordeling på de foruddefinerede svarmuligheder. De primære årsager til at cyklisterne oplever utryghed er, at man bliver klemt af bilerne, og at der er mange biler. Uklare vigepligtsforhold og høj hastighed gennem bymidten for bilerne vægter dog også højt. Fodgængere, parkerede biler, der skal ind og ud, vægtes derimod ikke så højt. Årsag I alt Man cykler mod bilernes køreretning 2 Man føler sig klemt af bilerne 10 Bilerne kører stærkt 8 Der er mange biler 9 Det er svært at krydse vejen 7 Mange krydsende fodgængere 2 Parkerede biler der skal ind og ud 4 Uklare vigepligtsforhold 10 Tabel 4. Årsager til at folk føler sig utrygge. Af andre årsager peges der generelt på: - Bildøre der åbnes fra parkerede biler, specielt på Nørregade - Uoverskuelige forhold herunder vigepligtsforhold, specielt i krydset Nørregade/Sct. Knudsgade - Dårlige oversigtsforhold - Ujævn brostensbelægning Cyklisterne i bymidten er blevet særskilt spurgt, om de føler det utrygt at cykle mod ensretningen. Heraf svarer 15 ud af 37, at det føles utrygt. Det er dog bemærkelsesværdigt, at under halvdelen af de 21, som fandt det generelt utrygt, også mener, at det er utrygt at cykle mod ensretningen. Dette tyder på, at denne årsag ikke vægter højt, når cyklisterne vurderer årsager til utrygheden. 41/46

48 Situationer der har været tæt på at føre til uheld. 15 ud af de 37 adspurgte kunne bekræfte, at de har været i situationer, der har været tæt på at føre til uheld i bymidten. Heraf er en enkelt rent faktisk blevet kørt ned på cykel af en bil i krydset Nørregade/Bøllingsvej. Andre observationer Udover de stillede spørgsmål, har de forskellige interviews også kastet lys over andre forhold i bymidten, som har relevans for en ny bymidteplan. En hel del adspurgte opfordrede direkte til, at man droppede de ensrettede gader igennem bymidten. Udover at nogle finder det utrygt, peges der på problemer med at bilerne dytter af cyklisterne, fordi bilerne tror, der cykles ulovligt mod ensretningen. Desuden var der ønske om, at trafikken fordeles på flere ruter, så trafikpresset gennem bymidten lettes. En del pegede på, at krydset Nørregade/Sct. Knudsgade generelt er meget uoverskueligt, fordi trafikken kommer fra alle retninger, og vigepligtsforholdene er uklare. Et gennemgående træk i mange interviews var, at det ikke fremstår tydeligt, hvordan man skal gebærde sig som cyklist i Ringsted Bymidte. Enkelte cyklister var ikke klar over, at cykling mod ensretningen var tilladt, mens andre undlod at cykle mod ensretningen, fordi bilerne dytter. Andre fandt det til gene, at der cykles på torvedannelserne langs Nørregade og Torvet samt i begge retninger i gågaden Sct. Hansgade og Tinggade. Der blev direkte stillet forslag til følgende projekter som man mente, ville kunne forbedre forholdene: - Signalregulering af krydset Nørregade/Sct. Knudsgade - Signalregulering af krydset Nørregade/Bøllingsvej - Bedre krydsningsmuligheder af Dagmarsgade og Valdemarsgade - Rigtig cykelsti på Dagmarsgade - Rigtig cykelsti på Køgevej Udpegning af lokaliteter på kort. På Figur 6.15 er der vist en samlet oversigt over de udpegede lokaliteter, som man finder utrygge i Ringsted Bymidte. Lokaliteterne er opdelt på kryds og strækninger. Det fremgår, at Nørregade og Torvet er de mest utrygge strækninger og derfor udpeget hhv. 9 og 7 gange. Derudover peger 5 respondenter på krydset Nørregade/ Sct. Hansgade som utrygt. Øvrige lokaliteter er udpeget 1-2 gange. Lokaliteter, der har været tæt på at føre til uheld, er markeret med grønt. Krydsene Nørregade/Sct. Hansgade, Nørregade/Parkstræde og Nørregade/Bøllingsvej er lokaliteter, som er udpeget 2 gange. Figur 6.16 viser en sammenfatning af de forklarende tekster de steder, hvor respondenterne har angivet dette. 42/46

49 Figur Indtegning af kryds og strækninger, som er blevet udpeget i utryghedsanalysen. Tallene angiver antallet af registreringer. 43/46

50 Figur Beskrivende tekst af de udpegede kryds og strækninger. Fejlkilder ved utryghedsanalysen På grund af besvarelserne er det ikke muligt at lave en sikker statistisk opgørelse. Dertil er hhv. antallet og den repræsentative fordeling af respondenterne for lille og usikker. Analysen belyser til gengæld kvalitativt cyklisternes holdning til utrygheden i bymidten, hvilket ikke kunne være fremkommet på samme måde ved en internetbaseret spørgeskemaundersøgelse. Det vurderes på den baggrund, at analysen på et rimelig sikkert grundlag afdækker og udpeger de lokaliteter der betyder mest for cyklisternes oplevede utryghed i bymidten. 44/46