Handlingsplan for omstilling til elbiler

Transkript

1 Handlingsplan for omstilling til elbiler November 2016

2 Indhold 1. Indledning...3 Elbilers miljømæssige fordele...4 Frederiksbergs erfaringer med elbiler Bilparkredegørelse og indkøb Finansieringsmetoder ved anskaffelse af biler...6 Den konkrete anskaffelsesprocedure Ladeinfrastruktur Økonomiske konsekvenser Organisering af omstillingen...9 2

3 1. Indledning Denne handlingsplan lægger rammerne for Frederiksberg Kommunes indsats for at omstille alle egnede biler under 3500 kg til elbiler frem til Handlingsplanen tager udgangspunkt i resultaterne af en flådeanalyse af Frederiksberg Kommunes biler og mulighederne for at omstille disse til elbiler. I dette dokument præsenteres analysens hovedresultater, de politiske beslutninger på området og direktionens forslag til fremtidig organisering, plan for udskiftning af biler, samt finansiering af udskiftningen. Indsatsen blev opstartet i april 2014, da Direktionen besluttede at tage imod et tilbud om at få foretaget analysen med hjælp fra eksterne konsulenter finansieret af det regionale elbilssekretariat, Copenhagen Electric. I december 2014 var den endelige analyse fra konsulentfirmaet færdig, og blev efterfølgende forelagt politisk. På baggrund af anbefalingerne i rapporten besluttede By- og Miljøudvalget og Magistrat følgende: at kommunens bilpark som princip ved nyindkøb erstattes med elbiler, hvor det er miljømæssigt og teknisk muligt uden ekstra udgifter, idet det henstilles til Frederiksberg Energi at beslutte, at bilparken hos Frederiksberg Forsyning ligeledes tænkes med, at den afsatte pulje til grøn strøm som konsekvens af Frederiksberg Energis investering i vindmøller omallokeres til at finansiere meromkostningerne til etablering af blandt andet ladeinfrastruktur for elbiler fra 2015, at de afsatte midler fra 2015 fordeles med maximum 50% til fortsat indkøb af grøn strøm og minimum 50% til at understøtte omstilling til benyttelse af elbiler, at der frem mod budgetaftalen for 2016 udarbejdes en handlingsplan for elbilskonvertering og flådestyring med definering af fremtidig økonomisk understøttelse af konverteringen ved brug af midler oprindeligt bevilget til indkøb af grøn strøm, Det skal i den forbindelse bemærkes, at de første beregninger dermed blev foretaget før et flertal i Folketinget ændrede på elbilernes afgiftsfritagelse og indførte en gradvis stigning af afgiften, så den i 2020 er på niveau med andre biler. I løbet af 2016 er der således gennemført opfølgende undersøgelser af konsekvenserne forbundet med afgiftsændringerne, De præsenterede resultater tager udgangspunkt i det udgiftsniveau, som gør sig gældende efter indfasningen af afgiftsændringer i forhold til elbilsmarkedet pr. primo Analysens resultater bygger på inddragelse af hele organisationen, idet de decentrale enheder har bidraget med tilvejebringelse af nødvendig information om de enkelte køretøjers forbrugs- og kørselsmønster, alder osv. Det indsamlede datamateriale er anvendt i forbindelse med vurderingen af det enkelte køretøjs konverteringsegnethed, samt de dermed forbundne effekter. Elbilers miljømæssige fordele Benzin- og dieselbiler udleder drivhusgasser i deres forbrænding og er dermed med til at forårsage global opvarmning. Elbilers energi kommer fra det nationale elsystem, hvoraf en stor del allerede er vedvarende energi. Så allerede nu er udledningen pr. km væsentlig lavere for en elbil, og under antagelse af udbygningen af vindmøllekapaciteten i Danmark vil denne forskel blive endnu større. CO2 udledningen fra de kommunale køretøjer udgør ca. 6% af kommunens CO2 udledning (900 ton CO2). 3

4 Herudover er udledning fra køretøjer en væsentlig kilde til lokal luftforurening i en by som Frederiksberg. Der udledes en række kemiske forbindelser og partikler, som har alvorlige helbredskonsekvenser for byens borgere. Frederiksberg Kommune er klimakommune og har en målsætning om at nedsætte CO2-udledningen med 3% årligt i vores egen virksomhed. Desuden har kommunens strategiske energiplan peget på, at en omstilling af transporten i byen er nødvendig for at nå de ambitiøse mål om at reducere CO2 udledningen med 50% i 2020 og med hele 85% i Frederiksbergs erfaringer med elbiler Frederiksberg kommunes afgrænsede geografiske areal og tætte by betyder, at udfordringerne knyttet til elbilers rækkevidde ikke er så afgørende. Dette har allerede vist sig i kommunens brug af elbiler i Frederiksberg Gartner og Vejservice og i Frederiksberg Renovation. Nævnte afdelinger har siden 2008 brugt elbiler til alt fra små parkbiler og almindelige personbiler, over lastbiler på 5 ton til Danmarks første 26 tons lastbil som med 100% el kører i normal drift i Frederiksberg Renovation. Desuden har Frederiksberg Kommune to Renault Zoe elbiler, som benyttes med succes af Bygningsservice og senest er der i 2016, som følge af Magistratens beslutning, indkøbt en Tesla S som erstatning for den BMW som benyttedes som direktionsbil. Frederiksberg Forsyning har desuden i 2016 indkøbt 10 elbiler af modellen Nissan env200, som også er en meget relevant model for kommunens bilpark. Erfaringen med bilerne er positive og vil blive taget med i betragtning. 2. Bilparkredegørelse og indkøb Bilparken i Frederiksberg Kommune omfatter i alt ca. 200 køretøjer. I tallet indgår almindelige personbiler, varebiler, lastbiler, knallerter mv. Den gennemførte analyse af mulighederne for elektrificering af kommunens bilpark har udelukkende fokuseret på biler under 3500 kg. Dette som følge af at elbilsmarkedet for biler over 3500 kg ikke er så veludviklet, som det er tilfældet med biler under 3500 kg, hvilket har ført til nævnte afgrænsning. Det skal dog nævnes at der findes fx el-lastbiler, som FGV med succes har investeret i, men at markedet for denne type køretøjer ikke er lige så modent, som det er tilfældet med personbilerne. I analysen er det konstateret, at 129 biler ud af den samlede bilpark vejer under 3500 kg, hvorfor analysen har taget udgangspunkt i disse biler, der samlet udgør 2/3 af kommunens samlede bilpark. By- og Miljøområdet (BMO-FGV, BMO-Brand) har den største bilflåde, primært kendetegnet ved at være varevogne og mindre lastvogne. Social-, Sundheds- og Arbejdsmarkedsområdet (SSA) og Børne- og Ungeområdet (BUO) har også en del biler, mens. Siden denne analyse er BMO-Brand blevet ændret, da Frederiksberg Brandvæsen er blevet en del af Hovedstadens Beredskab og dermed ikke længere er en del af den kommunale enhed. Nogle funktioner (og dermed biler) er forblevet i kommunen under BMO og er dermed fortsat en del af analysen. På baggrund af en gennemgang af de 129 biler er det konstateret, at samlet set 35 biler egner sig til elbilskonvertering. De fordeler sig på følgende direktørområder: BMO (15 stk.), SEO (7 stk.), SSA (12 stk.), Ukendt (1 stk.). Særlige krav til specialudstyr som fx træk, lift og krav til antal passagerer gør, at de resterende biler under 3500 tons ikke egner sig til konvertering, idet markedet for elbiler p.t. ikke rummer egnede konverteringsmuligheder for disse biltyper. 4

5 Kommunens bilpark bærer præg af kommunens decentrale struktur, hvilket har betydet, at der som udgangspunkt ikke har været koordinering ved bilindkøb på tværs af afdelinger og områder. Helt konkret har hver afdeling anskaffet biler i overensstemmelse med eget budget og behov. Som følge af de igangsatte aktiviteter i forlængelse af Facility Management er der mulighed for at der bliver ændret på dette, idet man muligvis indfører Fleet management hvilket resulterer i, at et større antal biler overgår til Rådhusservice, der får en central rolle i forhold til booking, vedligeholdelse, og udskiftning af den del af bilparken. Såfremt dette sker, vurderes det at have positiv indflydelse på kommunens bilpark, og forventes også at bidrage til en mere smidig konvertering til elbiler. Idet Fleet-management projektet ikke vil omfatte alle biler vil der fremover fortsat være biler, som håndteres af de enkelte afdelinger, hvilket kan give anledning til evt. i et særskilt projekt at fokusere på muligheder for øget koordinering af drift/udskiftning mv. for disse biler. Ved udarbejdelsen af Handlingsplanen for elbilskonvertering er der taget udgangspunkt i denne struktur og forsøgt at finde en løsning, hvor omstillingen kan gennemføres uden at ændre i den decentrale styring. Det betyder i praksis at konverteringen af bilerne skal ske decentralt af den enkelte afdeling som den konverteringsegnede bil tilhører. Der er selvfølgelig mulighed for at lave en øget centralisering af beslutningskraft og budgetter, men som udgangspunkt er der søgt en løsning som kan fungere i den nuværende ansvarsstruktur. Bilag 1 er udarbejdet med udgangspunkt heri, og rummer relevante oplysninger om bl.a.: Det nuværende køretøj Den ansvarlige afdeling Den egnede elbil som det på tidspunktet for analysen var mest egnet at overgå til De økonomiske konsekvenser forbundet med konverteringen Konverteringstidspunkt Infrastrukturudgifterne ift. den enkelte bil. Bilag 1 er således det konkrete styringsværktøj, som angiver hvordan konverteringen af bilerne kan ske, og identificerer de ansvarlige enheder herfor, samt konkretiserer hvornår udskiftningen senest skal have fundet sted. Idet bilag 1 baseres på en analyse der blev gennemført i 2014 og revideret i 2016, vil der ved det konkrete konverteringstidspunkt kunne være sket en markedsudvikling, som kan tale for at konvertere til en anden end den i bilaget angivne elbil. Derfor vil der skulle være en løbende proces hvor der tages mere detaljeret beslutning om erstatnings-elbil udfra brugernes behov og markedets muligheder. 3. Finansieringsmetoder ved anskaffelse af biler I lighed med selve beslutningen om indkøb af biler, der er decentralt forankret, er valget af finansieringsmåde ligeledes overladt til den enkelte afdeling/enhed. Helt konkret betyder det, at der i kommunen findes forskellige måder at gribe anskaffelsen af køretøjer på. Enkelte steder købes bilerne, mens andre vælger at lease. I forhold til leasing forefindes hhv. finansiel og operationel leasing, hvor den grundlæggende forskel består i, at finansiel leasing omfatter en forpligtelse til at aftage bilen (eller sælge til en tredjepart) ved leasingperiodens udløb, mens køretøjet ved operationel leasing returneres til leasingselskabet. 5

6 Endvidere er der som oftest forskelle ift. servicering af køretøjet, idet det ved operationel leasing er leasingfirmaet, der står for vedligeholdelse og servicering af bilen, mens denne forpligtelse påhviler leasingtageren når køretøjet leases finansielt. Jf. tilbagemelding fra kommunens leverandør (Kommune Leasing) har kommunen 31 aktive leasingaftaler, hvoraf 18 vedrører renovationskøretøjer samt ambulancer. Dette er køretøjer, som er over 3500 kg, og som ikke har været omfattet af analysen. De resterende leasingkontrakter omfatter biler, der er under 3500 kg. Størstedelen af de igangværende leasingkontrakter på biler under 3500 kg er leaset operationelt. Det kan således konstateres, at Frederiksberg kommune hovedsageligt benytter sig af operationel leasing i forbindelse med leasing af biler på under 3500 kg. Indgåelse af leasingaftaler medfører grundlæggende stiftelse af gæld, hvilket strider imod kommunens langsigtede strategi på det økonomiske område. På den anden side står kommunen i en situation, hvor der, som følge af den statslige styring i forhold til såvel drifts- som anlægsudgifter, er et loft på både drifts- og anlægsrammen, hvilket presser kommunens økonomi og sætter begrænsninger i forhold til de tiltag, som kan gennemføres. Med udgangspunkt i den gennemførte analyse fremgår det at anskaffelse af de alle elbiler gennem kontant køb vil være forbundet med udgifter i størrelsesorden 7,4 mio. kr. Såfremt konverteringen af bilerne skulle udrulles over en tre-årig periode, vil dette skabe behov for en årlig anlægsbevilling svarende til ca. 2,5 mio. kr. Gennemføres anskaffelsen derimod som operationel leasing vil der ikke være det samme behov for kontant udlæg. Dette som følge af at kommunens samarbejdspartner i forbindelse med leasing af større aktiver, som fx biler, Kommune Leasing ikke opkræver kontant udlæg. Udgifterne kommer således alene til at vedrøre de månedlige afdrag til leasinggiveren. Afdragene dækker, ud over leasing af bilen, også bl.a. service, således at de enkelte enheder ikke får yderligere udgifter til dette. Operationel leasing skønnes over en periode på fx 10 år at være 17% dyrere end køb, men til gengæld vurderes det at være nemmere at håndtere, idet udgifterne fordeler sig over tid, hvorfor de ikke belaster budgetterne på samme måde som købsanskaffelser, og en forceret omstilling dermed er nemmere at gennemføre. Operationel leasing frigør desuden kapacitet i forhold til den økonomiske ramme, og muliggør prioritering af andre opgaver. En yderligere fordel er, at bilerne udskiftes oftere og derfor vil bilerne over tid være nyere. Dette er en særlig fordel, når det handler om elbiler, da teknologien udvikler sig hurtigt og nye modeller introduceres ofte i disse år. Med udgangspunkt heri er det anbefalingen at konverteringen finansieres gennem operationel leasing. Foretrækker brugerne af et køretøj at købe et køretøj frem for at lease, så skal dette aftales og kompensation af meromkostninger for elbiler vil blive beregnet ud fra merudgifter for leasing af elbil i forhold til leasing af brændstofbil. Den konkrete anskaffelsesprocedure Frederiksberg Kommune har en vedtagen politik om at leasing af køretøjer skal ske gennem Kommune Leasing. De elbiler, som fremgår af bilag 1, vil således fremadrettet skulle leases via Kommune Leasing. 6

7 Desuden har Frederiksberg Kommune tilsluttet sig Indkøbssamarbejdet for Elbiler, som er initieret af Copenhagen Electric (et samarbejde initieret af Region Hovedstaden), hvorigennem kommunen også har mulighed for anskaffe elbiler, idet Copenhagen Electric tilvejebringer en rammeaftale for elbilsindkøb på vegne af de deltagende kommuner. Dette samarbejde vil hovedsageligt blive brugt til at købe evt. biler, da det forventes at aftalen vil give de mest favorable vilkår hvad angår bilindkøb, men vil også rumme mulighed for leasing, som kommunen evt. også kan benytte sig af. Det skal endeligt anføres, at enheder, der som følge af planen skal konvertere deres køretøj til en elbil, selv håndterer salg af deres nuværende køretøj, ligesom at den indtægt, som evt. måtte være forbundet hermed, tilfalder den pågældende enhed. 4. Ladeinfrastruktur Når man indfører elbiler i den kommunale bilpark, skal man også sørge for at opføre den nødvendige infrastruktur til opladning af den enkelte bil. Elbilsrejseholdet anbefaler at der er en reserveret opladningsplads til hver elbil. Alle elbiler kan oplade med normal effekt på op til 3,7 kw, mens nogle modeller har indbyggede transformatorer og dermed kan lade op til eksempelvis 43 kw i en Renault Zoe. Effekten har betydning for hvor lang tid en fuld opladning tager - fra 7 timer med lav effekt, til 30 minutter for at fylde 80% op med en hurtiglader. Behovet for hurtigladning skal vurderes for den enkelte bil ud fra kørselsmønstret er der tale om flerholdsskift eller en bil som skal kunne køre lange strækninger vil hurtigladning være påkrævet, mens en bil som kun bruges i normal arbejdstid med fordel kan nøjes med den billigere normale ladning. Det vil være nærliggende at etablere ladestationer på parkeringspladserne, hvor bilerne holder parkeret. Når ladestationer skal etableres på parkeringspladser er prisen afhængig af afstanden fra el-skabet til ladestationen, da gravearbejde og genetablering af asfalt/fliser er forholdsvis bekosteligt. Derudover skal det afklares, om de udpegede lokaliteter for ladeinfrastrukturen har den fornødne strømkapacitet. Af de relevante biler er der en stor andel som parkerer eller vil kunne parkere på lokaliteterne ved FGV (Skellet) samt Brandstationen Disse lokaliteterer derfor vigtige knudepunkter i forhold til etablering af ladestationer. Etablering af ladestationer vil være forbundet med en engangsudgift, og installationsomkostninger i forbindelse med etablering kan variere væsentligt. En væghængt ladeboks koster cirka kr. inkl. standardopsætning men ledningsarbejde og eventuel reetablering af belægning i forbindelse med etablering af stationen, kan være omkostningstungt. Erfaringer fra Gladsaxe og Københavns Kommune viser at det i snit koster ca kr. pr. ladestation. For at sikre den optimale ladeinfrastruktur skal der derfor vurderes hvor de berørte biler parkeres optimalt og hvilke behov der er for effekt. Herunder er det vigtigt, at få en professionel rådgiver (elektriker, leverandør af ladeinfrastruktur eller en uvildig rådgiver) til at rådgive om hvilke parkeringspladser, der har de laveste etableringsomkostninger. 7

8 5. Økonomiske konsekvenser Konverteringsprocessen er forbundet med økonomiske konsekvenser. Dette helt konkret ved at den gennemførte undersøgelse på mikroniveau identificerer de økonomiske konsekvenser, som den enkelte konvertering er forbundet med udgangspunkt i reelle markedspriser i 2016, som haves fra det fælles rammeudbud i Indkøbssamarbejdet om elbiler. Herudfra er priserne fremskrevet til de følgende år udfra de indførte årlige afgiftsstigninger. Identificering heraf er foretaget på baggrund af en benchmark på mikroniveau, hvor udgifter til køb og drift af en ny konventionel bil er sammenholdt med udgiftsniveauet ved køb og drift af en elbil. Som nævnt tidligere har den nyindførte afgiftsstruktur pr medvirket til, at konverteringen er forbundet med en merudgift. Merudgiften til leasing af biler håndteres indenfor rammerne af Elbilsspuljen, som er allokeret til at understøtte ladeinfrastruktur og øgede omkostninger ved elbiler, og som ved fuld konvertering vil kunne dække de merudgifter, som konverteringen er forbundet med. Figur 1: Overblik over økonomi som konsekvens af udskiftningsplan i bilag 1. Omstilling fra Antal Biler Biler år Biler år Biler år Biler år Infrastruktur Samlet anskaffelse Rådgivning Som det ses på figuren er der planlagt en omstilling over 4 år, hvor rammen på kr. bruges til at kompensere områderne merudgiften for elbilerne som leases, til at finansiere ladeinfrastruktur til disse biler og de resterende midler bruges til at finansiere ekstern rådgivning. I 2020 er der et mindre merforbrug ift. rammen, men det vurderes at være indenfor usikkerhedsmargen i forhold til prisudviklingen, og vil ellers kunne løses ved udskydelse af mindre tiltag til Ved indfasning af alle biler (fra 2021) forventes et årligt tilskudsbehov til driften af elbilerne svarende til max. 340 t. kr./år. Bilag 1 indeholder oplysninger om disse forhold, således at det på baggrund heraf er muligt at gennemføre budgettilpasningerne med udgangspunkt heri. Denne oversigt vil årligt blive opdateret af projektledelsen på baggrund af markedssituationen og de præcise brugerbehov. De reviderede planer forelægges projektejer til godkendelse. 6. Organisering af omstillingen For at sikre overholdelse af Handlingsplanen for Elbilskonvertering er det afgørende, at sikre løbende opfølgning på konverteringsprocessen og samarbejde om implementeringen. Listen i bilag 1 styrende for hvilke biler der skal udskiftes til elbiler i perioden Ansvaret for at dette sker er fortsat decentralt, ligesom økonomien fortsat er decentral. Dog foreslås det at der tilbydes støtte og koordinering af dette og især til implementering af den nødvendige infrastruktur, som fx ladestationerne. Disse er en forudsætning for at elbilerne kan anvendes og kan ikke overlades til det decentrale niveau, da der er tale om en opgave der kræver overordnet koordination på tværs af enheder og områder. 8

9 Derfor anbefales det at placere projektledelsesansvaret for gennemførelsen af omstillingen i By og Miljøområdet med By- og Miljødirektør Ulrik Winge som projektejer og med løbende afrapportering til direktionen. Der opbygges en formel projektorganisation omkring dette med deltagelse af bl.a. Rådhusservice, bygningsejere, Bygningsservice, brugere af biler, Juridisk afdeling, Udbud & Indkøb, Økonomiafdelingen. Til gennemførelsen af omstillingen vil der være et betydeligt behov for teknisk rådgivning omkring infrastruktur, opladning, valg af bilmodel samt adfærdsmæssig støtte til brugerne af bilerne og dette vil blive koordineret af projektledelsen. Brugerne af bilerne pålægges at samarbejde med projektgruppen for at sikre at der sker en opfølgning for så vidt angår konverteringen indenfor de enkelte områder, på baggrund af de i bilag 1 angivne konverteringsfrister på bilniveau. Projektlederen vil være ansvarlig for årlig plan for brug af midler fra elbilspuljen og løbende opdatering af plan for udskiftning og heraf følgende udmøntning af støtte fra puljen. Projektgruppen skal sikre overblik og samarbejde om udskiftning af de rette biler i samarbejde med de berørte områder. Dette skal ske i samarbejde med Juridisk afdeling, som vedligeholder liste over aktive biler. Der vil være behov for at få ekstern viden om elbiler på markedet og efter indkøb af bilerne vil der være behov for løbende bistand til brugerne af bilerne i forhold til den nye teknologi. Hvorvidt denne bistand ligger internt eller hos leverandører af biler og ladeinfrastruktur er endnu ikke afklaret. Særligt specialviden om opladningsfaciliteter findes ikke i forvaltningen på nuværende tidspunkt, og udgør den største vidensmæssige udfordring. Det vurderes at de interne ressourcer ikke er tilstrækkelige, hvorfor der er behov for ekstern konsulentbistand til at sikre, at de rette tekniske løsninger vælges. Erfaringerne fra andre kommuner har understreget behov for ekstern bistand i forbindelse med implementering af lignende projekter, hvorfor planen søger at tage hånd om dette ved at allokere midler til konsulentassistance. Dette især i de første år, hvor behovet vurderes at være højest. Der skal sikres tæt samarbejde omkring teknisk viden og bygningsejerforhold med BBE (BMO). Desuden vil der især skulle være tæt dialog med brugere med parkering på Skellet (FGV/FR/Bygningsservice) og i området omkring rådhuset og brandstationen (repræsenterede af Rådhusservice) samt brugere af biler som ikke er i disse to områder. Idet bilerne som udgangspunkt leases operationelt i en 3-5-årig periode skal der ved den enkelte leasingaftales udløb ske en indgåelse af en ny leasingaftale. Handlingsplanen for Elbilskonvertering regulerer som sådan ikke dette skift, idet planens overordnede formål er at sikre konvertering af egnede køretøjer til elbiler, hvorfor det forudsættes at der, efter at bilparken er blevet elektrificeret i overensstemmelse med indholdet i bilag 1, fortsættes med leasing af elbiler i fremtiden. Som følge af markedsudviklingen forventes det endvidere, at priserne vil være mere gunstige, hvorfor der p.t. ikke vurderes at være behov for stigende tilskudsbehov når den første bølge af elbiler skal udskiftes. Ansvaret for overholdelse af dette påhviler den decentrale enhed, der som følge af Handlingsplanen har fået konverteret sit benzin- eller dieseldrevne køretøj til elbil. Alle øvrige biler under 3500 kg i kommunens flåde, skal ved nyindkøb som minimum overholde Trafikstyrelsens anbefalinger (jf. kommunens forpligtelser i Partnerskab for Offentlige Grønne Indkøb). 9

10 10