ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS. Bluetooth til rejsetider og trafiktilstande

Transkript

1 ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS Status for busprioritering Bluetooth til rejsetider og trafiktilstande Spar på Farten - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Månedens synspunkt 3 Det danske EU-formandskab - mod et moderne og effektivt europæisk transportsystem Vejsektoren - set i det europæiske perspektiv Gert Ahé 18 Hvad kan Europa lære os? 22 Samarbejde om forskning for Europas veje 40 Easyway deployment guidelines for ITS 49 Globalisering af vejsektoren - udfordringer og muligheder set med en entreprenørs øje Abonnementspris: Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Trafikledelse Svend Tøfting 4 ITS verdenskongressen i Orlando - Indtryk fra teknologiens frontzone 8 Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen 12 Intelligent Transportsystem (ITS) på inderste del af Helsingørmotorvejen 16 ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS 20 Bluetooth til rejsetider og trafiktilstande 24 Visning af resttid for cyklister i signalanlæg - og andre tiltag langs de nye cykelsuperstier 34 Status for busprioritering 36 Trafikledelsesplan for Slagelse 39 ITS Verdenskongressen i Wien oktober Udfordringer i dynamisk P-vejvisning 45 Samfundsøkonomisk metode til vurdering af ITS-tiltag 50 Intelligent transport systemer i 2012 Diverse 10 Er dette et busstoppested? 14 Ny vejbelægningsteknik kan give kommunerne betydelige millionbesparelser 26 Spar på Farten - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle 32 Danmarks smukkeste milesten? 44 Vejdirektoratet har revideret Belysningsplan for Statens Veje 46 Fornyelse af Vesterbro Passage 52 Hvordan Gudenåen og Skjernåen fik sit udspring 54 Kalenderen 55 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

3 Månedens synspunkt Af transportminister Henrik Dam Kristensen Det danske EU-formandskab mod et moderne og effektivt europæisk transportsystem Den 1. januar 2012 overtog Danmark formandskabet for EU. Det betyder, at Danmark i det næste halve år sidder for bordenden, når EU s medlemslande mødes og forhandler om fremtidige fælles EU-regler. Jeg skal styre forhandlingerne mellem EU s transportministre. EU-formandskabet er en stor opgave for et lille land som Danmark, men det er samtidig en unik mulighed for at få indflydelse på Europas fremtidige udvikling. Det danske EU-formandskab fokuserer overordnet på grøn vækst som et centralt element i at få EU ud af den nuværende økonomiske krise. Transportsektoren spiller her en vigtig rolle, idet moderne infrastruktur og effektive transportløsninger er centrale i bestræbelserne på at skabe grøn vækst. Et effektivt transportsystem er af afgørende betydning for den enkelte borger såvel som for Europas virksomheder og deres adgang til de europæiske markeder. På transportområdet prioriterer vi en række forslag, der sigter mod at understøtte udviklingen af moderne og effektive transportløsninger. Det omfatter blandt andet tiltag for mere effektive lufthavne såvel som for en mere konkurrencedygtig jernbanesektor. Også vejsektoren spiller imidlertid en vigtig rolle i det europæiske transportsystem og for det danske formandskab. Her vil jeg navnlig fremhæve forhandlingerne om de nye retningslinjer for de transeuropæiske transportnet (TEN-T) samt om de administrative og finansielle rammer for satellitnavigationssystemet Galileo. De nye TEN-T-retningslinjer er en af de danske hovedprioriteter på transportområdet. Formålet med TEN-T-programmet er at støtte transportinfrastrukturprojekter, der kan medvirke til at understøtte det indre marked. Via TEN-T afsættes der midler fra EU-budgettet i form af direkte finansielle tilskud til forskellige udvalgte projekter. De nye TEN-T-retningslinjer vil danne rammen om udvælgelsen af infrastrukturprojekter, der kan modtage støtte fra TEN-T. Fra dansk side har vi tidligere modtaget TEN-T-støtte til bl.a. Øresundsforbindelsen ligesom den kommende Femernforbindelse også vil modtage betydelig medfinansiering. Under det danske EU-formandskab vil jeg lægge stor vægt på, at Europa bliver bundet bedre sammen via fornuftige rammer for fremtidens investeringer i grænseoverskridende europæisk infrastruktur. Som formand for EU s transportministerråd vil jeg arbejde for, at vi når så langt som muligt med dette vigtige forslag. En anden sag, der er af stor betydning for det danske EU-formandskab, er forhandlingerne om etablering og drift af det europæiske satellitnavigationssystem Galileo. Satellitnavigation spiller i dag en vigtig rolle ikke mindst for vejtransportsektoren. Når Galileo er fuldført i 2020 vil det tilbyde en mere nøjagtig og stabil satellitnavigation samt muliggøre avancerede anvendelser inden for intelligente transportsystemer og optimeret udnyttelse af vejinfrastrukturen. Under dansk formandskab skal de finansielle og administrative rammer for færdiggørelsen af projektet forhandles på plads. Vi prioriterer disse forhandlinger højt med henblik på at sikre, at der skabes faste rammer for færdiggørelsen af Galileo-projektet, så fordelene ved forbedret satellitnavigation kan gøres tilgængelige for borgere og erhvervsliv. Endeligt vil jeg under formandskabet promovere muligheden for grænseoverskridende godstransport med modulvogntog mellem lande, der tillader deres brug. Modulvogntog tilbyder en bæredygtig og effektiv transport af gods og repræsenterer et vigtigt bidrag i forhold til at styrke effektiviteten af det europæiske transportnetværk. EU og de europæiske økonomier står over for store udfordringer. Transportsektoren kan imidlertid spille en vigtig og værdifuld rolle ved at skabe rammer, der kan hjælpe til at løfte EU ud af den økonomiske krise og muliggøre fremtidig vækst i Europa. Det er en spændende tid at være formand for EU i, og jeg har tillid til, at det danske formandskab på transportområdet vil medvirke til at føre den europæiske transportpolitik ind i fremtiden. < TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 3

4 trafikledelse ITS verdenskongressen i Orlando Indtryk fra teknologiens frontzone Årets store ITS-begivenhed i 2011 var verdenskongressen i Orlando, Florida i oktober med deltagere og 250 udstillere. Og udviklingen er klar. Der fokuseres ikke så meget mere på teknologierne, men på at få dem anvendt på en fornuftig måde til forbedringer af sikkerhed, miljø og kapacitet. Af Jens Peder Kristensen, Keyresearch jpk@keyresearch.dk Jens Mogensen, Aalborg Kommune jms-teknik@aalborg.dk Svend Tøfting, Region Nordjylland svto@rn.dk Niels Agerholm, Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk Verdenskongressen er en meget stor event med ca. 250 seminarer hver med 3-4 oplæg, som strakte sig meget bredt såvel i emnevalg som i relevans/kvalitet. Nogle oplæg var meget konkrete om erfaringer med enkelt teknologier, andre mere visions- og strategirettede, medens andre igen var mere eller mindre teoretiske forskningsprojekter fra universiteter. Herudover var der en meget stor udstilling og en række ITS events. Skal man have maksimalt udbytte af at deltage i så stor en konference, skal man være omhyggelig og have lidt held med at prioritere sin tid. Ændret fokus Det var interessant at se, at emnerne ikke længere primært drejede sig om nye dippedutter til biler og veje. Trængsel har længe været et ITS fokusområde, men på årets ITS konference indgik også bæredygtighed og klimaforandringer som vigtige ITS arbejdsområder. Det fremgik klart, at medens vi nok arbejder med bæredygtighed i Danmark, så opfattede deltagerne fra Asien og delvist Amerika klimaforandringerne som en meget mere konkret og påtrængende del af deres hverdag, end vi gør i Danmark. Figur 1. Den store udbredelse af smartphones vil i fremtiden skabe et stort marked for spontan samkørsel. Figur 2. Daimler gav på kongressen et bud på opbygningen af en OBU. Materialeprisen for enheden blev estimeret til 150 og de samlede omkostningen inkl. Udvikling, marketing til eller kroner. Dette var bl.a.: Modvirke klimaændringer: Mange oplæg og udstillinger drejede sig elektriske køretøjer: Batteribiler og hybridkøretøjer. Ladeudstyr: slow- og quick charges. OBU (On Bord Units) til elbiler og software til at finde ledige ladestandere og til at styre opladningen, som regel med Iphone apps som brugergrænseflade Værktøjer ved klimakatastrofer: F.eks. ITS systemer i truede områder, der er forberedte til at styre trafikken og lede trafikanterne uden om oversvømmelser Samarbejde mellem offentlige myndigheder i Japan og større bil- og navigationsproducenter om at anvende indsamlede data fra bilernes navigationsanlæg til hurtigt at få et overblik over farbare veje efter tsunamien i Japan. Bilproducenterne Bilproducenterne har også skiftet fokus mod øget sikkerhed og mindre emission. Dels drejer det sig om, hvordan bilparken ændres til ikke-fossil drivmidler. Ud over bedre teknologi i eksisterende biltyper ses første trin som hybridbiler (el og brændstof), mens rene elbiler ses længere ude i fremtiden. Elbiler ses i øvrigt ikke som den endelige løsning, men som en overgangsløsning indtil den brændselscellebaserede bil er klar til markedet. Med hensyn til trafiksikkerhed er fokus på Bil-til-Bil-kommunikation (V2V) samt vej-til bil-kommunikation samt en række løsninger, der advarer/hjælper bilisten med at handle korrekt i kritiske situationer. Endvidere var der fokus på automatisk detektering af bløde trafikanter, men her var teknologien ikke helt så langt fremme som for V2V. De store bilproducenter viste naturligvis også en del af deres udviklingsarbejde med f.eks. V2V, Platoon kørsel (biler, der ikke fysisk, men udelukkende via software kobles sammen i tog, hvor kun første bil styres) og selvkørende biler, der via sammenkobling af 4 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

5 Dansk Signal Materiel A/S 25 års erfaring inden for bl.a. Vejtavler Jernvarer Afspærringsmateriel Blink / Blitz / Lygtebroer Gadeinventar Udlejning Gugvej Aalborg SØ Tel

6 navigationsanlæg, bilens computer og en række sensorer, selv kan køre flere hundrede km gennem tæt trafik uden indblanding fra chaufføren. Bil-til-Bil-kommunikation (V2V) Både i Europa og USA forskes der intensivt i V2V. På Verdenskongressen demonstrerede amerikanerne en lang række eksempler, hvor der anvendes avanceret telekommunikation til at gøre bilkørsel endnu mere sikker. Der var bl.a.: advarsel mod overhaling, når der kommer en modkørende, som måske ikke er synlig endnu advarsel mod overhaling når en bagvedkørende kommer hurtigt frem Figur 3. Charlotte Vithen, Vejdirektoratet fortalte om den danske ITS strategi på Verdenskongressen. Se mere om denne på Figur 4. Med vehicle to vehicle (V2V) kommunikation er det muligt at blive advaret mod andre biler i nærheden. Her advares mod holdende bil forude. Bilen til venstre er lige trukket ud efter at have skærmet for den holdende bil. advarsel mod opbremsning længere fremme (se billede) advarsel mod opbremsning af forankørende advarsel mod at tværgående trafik ikke holder tilbage. Brugergrænsefladerne er meget varierende og noget som de enkelte bilmærker profilerer sig på: Nogle advarede med lyd, nogle med lys og nogle med vibrationer i sædet. General Motors havde lavet en simulering, der viste, at havde alle biler V2V, så kan vi droppe signalanlæg og samtidigt reducere ventetiden ved signalanlæg til 10% af dagens ventetid. Her var der dog ikke tænkt på steder med bløde trafikanter. Men V2V har dog nogle udfordringer. Mange anvendelser kræver at alle biler har udstyret. Det gør det svært at komme i gang, fordi der vil gå mange år, inden vi når så langt. Kun få anvendelser giver mening med en lille andel af bilerne med udstyret. Samtidigt kan nogle af anvendelserne være farlige, hvis bilisterne misbruger dem. F.eks. hvis de overhaler på farlige steder, hvis udstyret melder klar bane. Der udestår også en vanskelig proces med standardisering. Bilproducenterne skal være enige om, hvordan advarslerne skal vises for bilisterne. Det nytter ikke med rystelser i sæderne i et mærke betyder noget helt andet i et andet bilmærke. Og så skal Europa, Japan og USA være enige om standarderne, så bilerne produceret i andre verdensdele også kan kommunikere med hinanden. Færre biler på gaden Trods ændret fokus var der på det overordnede niveau ikke større fokus på at reducere trafikken, men udelukkende at gøre den mere smart. Det understreges også af, at fremkommelighedsproblemerne (af mange) stadigt ses som det største problem for trafikken, samt at transporten ses som løsningen på en del af de store problemer i samfundet. Dog havde en del af de faglige indlæg fokus på mulighederne for at reducere vejtrafikken. Der var dog på ITS kongressen nogle indlæg om, hvorledes antallet af biler kunne reduceres. Det drejede sig bl.a. om delebiler og delecykler. Den største fokus var nok på mulighederne for spontan samkørsel. Firmaet Avego ( tilbød faktisk alle kongresdeltagerne at prøve spontan samkørsel under kongressen. Bilister og passagerer kan via smartphones finde hinanden og aftale fælleskørsel. Prisen for samkørsel er fastsat af systemet. Det koster typisk 1$ for den første mile og 0,2 cent for de følgende. Datadeling Datadeling var et centralt emne på dagsordenen. I Danmark er vi de sidste år i stigende grad begyndt at ændre opfattelse af, hvem der skal formidle spredningen af offentlige data til brugerne. Skal det offentlige eller for den sags skyld andre dataejere også selv stå for at lave hjemmesider og mobil apps., eller skal man fokusere på det, man er god til, og så lade eksterne leveran- 6 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

7 dører lave apps ud fra datainterfaces, som stilles frit til rådighed for alle. På konferencen var det et hot emne, og der var bred enighed om, at det offentlige var nødt til at sætte data fri og overlade det til andre at udbrede data til slutbrugerne. Erfaringerne var dels, at det offentlige ikke kan holde den udviklingstakt, der kræves på de nye medier, og ikke nødvendigvis kender slutbrugernes behov måske ikke engang kan forestille sig, hvem der er potentielle slutbrugere af de forskellige data. Dels viste erfaringer, præsenteret på konferencen, at det ikke er farligt at overlade de rå data til tredjepart. Data behandles og præsenteres generelt seriøst, da formidleren selv har en interesse i at slutbrugeren opfatter data som valide, da firmaet ellers ikke får solgt sin app/datapræsentation. Erfaringerne viste dog også, at det ikke var nok at slippe data fri. Der kommer ikke automatisk en dataspredning, hvis ikke forretningsmodellen fungerer. Hvis modellen skal virke, skal der etableres et konstruktivt samarbejde mellem dataleverandør og dataformidlere, der kræver en bevidst og aktiv indsats fra dataleverandørens side. OBU til bilerne Der var også et en række indlæg, der fokuserede den næste generation af kommunikationsbokse til biler (OBU-On Board Unit). OBU erne skal indeholde en GPS, og den skal kunne kommunikere med omverdenen på forskellig måde GSM, GPRS, Wifi, Bloutooth og DSRC. OBU erne skal endvidere have adgang til et digital kort og kan hermed støtte bilisten. Det kan være med trafikinformationer, rutevejledninger og vejledning om hastighedsbegrænsninger, betaling m.v. Bilfabrikanterne arbejder på at implementere det i de nye biler, men der vil også være behov for efterinstallationer. OBU en vil næsten være en smartphone til biler, og hvis vi ser på hvor hurtigt de udskiftet, så skal det også være muligt at udskifte OBU en. Den teknologiske udvikling går meget hurtigt, og en bil bliver vel omkring 15 år. Det forventes at OBU-markedet vil blive meget stort i de kommende år. verdenskongressen, og ITS rummer potentialer til at løse en lang række af udfordringer, som et stadigt mere mobilt og internationalt orienteret samfund står overfor. En af de udfordringer, som ikke blev taget op direkte, var rekrutteringen til vejog trafikområdet. I såvel den danske vej- og trafikbranche som indenfor ITS-området er der et akut behov for rekruttering blandt unge, så der er dygtige hænder nok til at løse arbejdsopgaverne inden for området i fremtiden. Den samme problemstilling har man i Norge. Derfor har Samferdselsministeriet her inviteret (og betalt for) 19 studerendes deltagelse på ITS-verdenskongressen. Det var måske en måde at rekruttere til branchen i Danmark. < Figur 5. Der var over 250 udstillere på kongressen. Her det danske firma JAI, der producerer kameraer. Danmark godt med Generelt er Danmark godt med på ITS fronten ikke mindst inden for kollektiv trafik. Mange af de løsninger og teknologier, der præsenteres på konferencen, anvendes allerede i dag forskellige steder i Danmark, og rigtig mange af de diskussioner, der kører internationalt, er de samme, som er på dagsordenen i Danmark. Sammenfatning Mange mulige løsninger blev præsenteret på Figur 6. Der var på udstillingen stor fokus på el-biler. TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 7

8 trafikledelse Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen Trafikanterne på Hillerødmotorvejen kan se frem til bedre fremkommelighed, når Vejdirektoratet starter et forsøg med kørsel i nødsporet. I nærværende artikel beskrives projektets baggrund, ITS-systemets udformning og funktion, samt tidsplanen for projektet. Figur 1. Hillerødmotorvejen. Af Projektleder Claus Lund Andersen, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet clla@vd.dk Indledning Den 29. januar 2009 præsenterede Regeringen og forligsparterne en grøn transportpolitik bl.a. bestående af en pulje til nye teknologiske muligheder (ITS-puljen). ITS-puljens formål er at fremme teknologiske initiativer, der kan reducere trængslen, bidrage til en mere miljøvenlig kørsel, forbedre fremkommeligheden og styrke mulighederne for, at trafikanterne kan træffe hensigtsmæssige transportvalg. Der er efterfølgende udmøntet penge til at gennemføre et forsøg med kørsel i nødspor på strækningen mellem Værløse og Skovbrynet på Hillerødmotorvejen. Baggrund Hillerødmotorvejen er en 4-sporet motorvej, der er 19,3 km lang og går mellem Allerød og Utterslev Mose nordvest for København. Den blev anlagt i 5 etaper fra 1960 til 1978 og er en af de ældste motorveje i Danmark. Problemstilling Strækningen mellem tilkørsel 8 ved Værløse og frakørsel 6 ved Bagsværd har i flere år været overbelastet i morgenmyldretiden i retning mod København. Den cirka to kilometer lange strækning udgør flaskehalsen mellem Farum og Motorring 3 og er den væsentligste indfaldsvej mod Storkøbenhavn i Hillerød-korridoren. Strækningen har en årsdøgntrafik på ca køretøjer. I morgenmyldretiden er hastigheden under 50 km/t i ca. 1½ time på en typisk hverdag. Kapacitetsproblemerne giver sig udslag i kødannelser på op til 4-7 km. Overbelastningen er skyld i sivetrafik på det tilstødende vejnet. Sivetrafik kan give anledning til miljø- og sikkerhedsproblemer på de mindre lokalveje syd og sydvest for Værløse. En forøgelse af kapaciteten på motorvejen mellem Værløse og Skovbrynet vil kunne have en positiv effekt i forhold til disse problemstillinger. Der er ingen problemer i nordgående retning om eftermiddagen. Der foreligger ingen aktuelle planer om at udvide eller forlænge Hillerødmotorvejen, men udskiftningen af broen over Skovdiget med en ny og bredere bro har gjort det muligt at gennemføre et forsøg med kørsel i nødspor på strækningen. Projektets formål Forsøget med kørsel i nødsporet er det første af sin art i Danmark og har flere formål. Det skal mindske de konstaterede problemer ved at forbedre trafikafviklingen i morgenmyldretiden på Hillerødmotorvejen mellem Værløse og Skovbrynet samt mindske sivetrafikkens omfang på bl.a. Frederiksborgvej. Endvidere skal projektet udvikle, afprøve og evaluere et koncept for vejafmærkning, skiltning, overvågning m.m. i forbindelse med kørsel på nødspor, der om muligt kan anvendes på andre motorvejsstrækninger med lignende trængselsproblemer. Figur 2. Udskiftning af broen over Skovdiget med en ny og bredere bro har gjort det muligt at gennemføre et forsøg med kørsel i nødspor på strækningen. Udenlandske erfaringer Konceptet med kørsel i nødsporet anvendes allerede i relativt stor udstrækning i især Holland, Tyskland og England. Hovedfor- 8 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

9 målene dér er at tilvejebringe ekstra kapacitet i de korte tidsrum, hvor den efterspørges på en relativ billig og pladsbesparende måde. Alle stederne har der i starten været bekymringer i forhold til konsekvenserne for trafiksikkerheden. Evalueringsresultaterne og erfaringerne tyder dog på, at trafiksikkerheden enten er uændret eller at antallet af bagendekollisioner reduceres. Projektets indhold Projektet består af følgende overordnede tiltag: Udvikling af principper for vejafmærkning og tavlevisninger ved kørsel i nødspor Opsætning af 6 variable tavler inklusiv udvikling af styresystem og principper til åbning og lukning af kørsel i nødspor fra Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter Opsætning af videokameraer til overvågning af nødsporet fra Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter Etablering af system til automatisk detektering af holdende og langsomt kørende køretøjer i nødsporet Forstærkning af to km nødspor mellem Værløse og Skovbrynet Anlæg af to nødlommer Lukning af tilkørsel 7 Skovbrynet Tilpasning af Kollekollevej for at sikre tilstrækkelig kapacitet for både højre og venstresvingende trafik mod tilkørsel 8 Gennemførelse af informationskampagne inden projektet sættes i drift Evaluering. Kørsel i nødsporet tillades kun i morgenmyldretiden, hvor der er behov pga. trængsel, så det sikres, at der er et nødspor til rådighed resten af tiden svarende til ca. 95% af årets timer. Vejafmærkning Vejafmærkningen bibeholdes som den kendes i dag med en bred udbrudt kantlinje mod nødsporet. Udgangspunktet er, at strækningen skal ligne sig selv og have et almindeligt nødspor, når kørsel i nødspor ikke er tilladt i de ca. 95% af tiden. Dette valg harmonerer fint med de anbefalinger, som kommer fra bl.a. Holland, Tyskland og England. Dog kræves der dispensation for såvel de nye tavlevisninger, som for at trafikanterne må krydse kantlinjen. Variable tavler De variable tavler vil informere trafikanterne om, hvorvidt nødsporet er åbent eller lukket for kørsel. Der opstilles 2 variable tavler i 3 snit på strækningen. Tavlerne styres fra Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter, Figur 3. Udseende af de forventede tavler som vha. videokameraer vurderer, om det er relevant at åbne nødsporet for kørsel. Styringen foretages ud fra nogle opstillede styringsprincipper, som udarbejdes med udgangspunkt i f.eks.: Afgrænsning af hvilke dage og tidspunkter der typisk er trængselsproblemer Automatiske trafiktællinger, der løbende holdes op mod en tærskelværdi Visuel kontrol af nødsporets farbarhed via videokameraer herunder håndtering af de dårlige lysforhold i vintermånederne Principper for brug af nødspor ved lave temperaturer med risiko for glatte veje og ved sne i nødsporet. De variable tavler vil blive opbygget af tre elementer: en hastighedstavle, en vognbanetavle og et tekstfelt. Hastighedsgrænsen er normalt 110 km/t på strækningen, men den vil blive sat ned til 80 km/t, når kørsel i nødspor er tilladt. Hændelsesdetekteringssystem Projektet omfatter også et hændelsesdetekteringssystem, som gennem detektering af langsomt kørende og holdende køretøjer skal sende en alarm til medarbejderne i Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter. De skal herefter vurdere om nødsporet skal lukkes for kørsel i utide. Forstærkning af nødspor De 2 km nødspor skal forstærkes for at kunne bære trafikken. For at yde strandede bilister på strækningen sikkerhed og tryghed, når nødsporet er åbent for trafik, etableres to nødlommer med ca. 500 m imellem. Informationskampagne Da kørsel i nødspor er en ny måde at anvende vejarealet på, og som strider imod noget af det, man lærer i køreskolen i dag, så er der behov for en informationskampagne over for trafikanterne. Formålet er, dels at informere trafikanterne om mulighederne for at benytte den ekstra vognbane, og dels at sikre at trafikanterne fortsat udviser den rette adfærd, når kørsel i nødspor ikke er tilladt. Kampagnematerialet udarbejdes i samarbejde med bl.a. Gladsaxe og Furesø Kommuner, samt politiet og de øvrige beredskabsparter. Evaluering Forsøget vil blive fulgt nøje fra dag ét, så akutte problemer bliver opdaget og løst hurtigst muligt. Når det første halve år af den 4 årige forsøgsperiode er ovre, skal effekterne på fremkommelighed, sivetrafik, adfærd, trafiksikkerhed, forståelse af budskaber m.m. vurderes. Evalueringen af trafiksikkerheden skal gentages efter de 4 år. Evalueringsplanen vil blive udarbejdet med inddragelse af Gladsaxe og Furesø Kommuner, samt politiet. Øvrige tiltag I forbindelse med projekteringen har der vist sig et behov for at lave nogle nødvendige fysiske tilpasninger af rampeanlæggene i forbindelse med strækningen af hensyn til trafiksikkerheden og fremkommeligheden. Det drejer sig bl.a. om etablering af en fysisk afspærring ved tilkørsel 7 Skovbrynet og en forbedring af kapaciteten for den svingende trafik på Kollekollevej mod tilkørsel 8 i retning mod København. Status og tidsplan Forstærkning af nødspor sommer 2012 Etablering af ITS-system primo 2013 Prøvedrift og idriftsættelse sommer 2013 Evaluering ultimo Perspektiver Perspektiverne ved at gennemføre forsøget er at få afklaret, om kørsel i nødspor er en god idé i forhold til at skabe bedre fremkommelighed uden at det går ud over trafiksikkerheden. I så fald kan konceptet tages i anvendelse på andre egnede strækninger. < Figur 4. Foto fra udland af tilladt kørsel i nødspor. TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 9

10 Er dette et busstoppested? "Et ensartet og godt serviceniveau for buspassagerer over kommunegrænser i en hel landsdel". Det er målet med det projekt, som Sydtrafik har igangsat med støtte fra passagerpuljen. Sammen med rådgivende ingeniørvirksomhed Grontmij, er Sydtrafik gået på jagt efter et effektivt værktøj, som kan give et fælles sprog med kommunerne og gøre en kommunal opgave enkel og ligetil. Trine Bodil Albæk, Trafikplanlægger, Sydtrafik tba@sydtrafik.dk Thomas Rud Dalby, Trafikingeniør, Grontmij Thomas.Rud@grontmij.dk Figur 1. Er dette et busstoppested? Figur 2. Modellens grundelementer. En gang i timen stimler to-tre lokale mennesker sammen på dette sted langs landevejen, se figur 1. Bussen standser og samler dem op. Men derudover er der ikke meget, der indikerer, at dette er et officielt opsamlingssted for den kollektive trafik. Et forblæst punkt på det danske vejnet. Sådan ser det ud mange steder i provinsen. I det sydlige Jylland kører trafikselskabet Sydtrafik med planer om at omlægge ruter, så passagerer mellem centrale transportpunkter kommer hurtigere frem. Sydtrafik vil nemlig gerne levere et solidt alternativ til togtransport og endnu bedre: på sigt blive et fornuftigt, behageligt og effektivt transportvalg for endnu flere rejsende. Sydtrafiks udfordring er nu, at med mindre der gøres noget, som rykker passagernes serviceoplevelse i positiv retning, kan de nye omlægninger umiddelbart ligne en serviceforringelse for den enkelte passager. Fordi den enkelte måske skal flytte sig fra sit sædvanlige busstoppested og lidt længere væk for i sidste ende at komme hurtigere frem. Ind og ud af bussen bliver en bedre oplevelse At flytte den oplevelse til en positiv forandring, kræver service på mange niveauer. God service i bussen leverer Sydtrafik. Men god service uden for busdøren leveres af kommunerne, for eksempel i form af imødekommende busstoppesteder med en række serviceelementer. Kommunerne vil naturligvis gerne servicere den kollektive transport i den grad de kan, mens de bliver rykket i ærmet i afvejningen af tid og ressourcer. For at hjælpe opgaven på vej har Sydtrafik derfor valgt at sætte et projekt i gang. Et projekt der skal gøre det enklere for de 12 kommuner med gennemgående Sydtrafik at levere ensartet og god busstop-service, der imødekommer passagerens behov og er med til at indfri det aktuelle busstoppesteds potentiale for at tiltrække nye passagerer til den kollektive trafik. Det gavner ikke blot 10 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

11 Sydtrafik, men også den lokale busdrift og brugen af kollektiv trafik i det hele taget. Til projektet har Sydtrafik allieret sig med rådgivende ingeniørvirksomhed, Grontmij. Opgaven til Grontmij har lydt på at levere et funktionelt og fremtidssikret værktøj, der kan gøre det let for kommunerne på en struktureret måde at "vurdere" deres busstoppesteders kvalitet og potentiale samt at kunne handle ud fra deres vurdering. Udformning af et værktøj til kommunerne Med et udpluk på 167 ud af cirka 7000 stoppesteder i Sydtrafiks dækningsområde er generelle stoppestedsforhold og cyklistforhold undersøgt omkring stoppestederne. De 167 eksemplificerer stoppesteder, som vil være oplagte at kigge nærmere på, når der skal sikres bedre passagerservice efter ruteomlægninger. Opgaven er grebet an med undersøgelser og analyser af virkeligheden omkring busstoppestederne i dag, og via disse analyser er stoppestederne inddelt i kategorier. Det er primært gjort efter antallet af passagerer og busruter, der frekventerer stoppestedet. Men ud over at undersøge eksisterende forhold, er busstoppestedets potentiale vurderet: Hvordan ser oplandet til stoppestedet ud, og hvad betjener stoppestedet egentlig? Er det et boligområde, handelsområde eller erhvervsområde? Hvor stort er det? - og kan ændringer ved stoppestedet gøre det mere attraktivt for flere passagerer? Stambladsmodellen giver plads til lokalkendskab Alle disse informationer skrives ind på det enkelte busstoppesteds stamblad i den database, som er udarbejdet specielt til formålet. Ud fra oplysningerne på stambladet, kan man nu kategorisere busstoppestedet og afgøre, hvilken servicegrad der bør stilles til busstoppet i forhold til dets status i dag. Når stambladene findes i den samlede database, giver systemet den oversigt, det arbejdsredskab og den styring, der gør opgaven velstruktureret. Og så åbner stambladsmodellen desuden mulighed for at medtage det naturlige lokalkendskab i kommunen, så systemet ikke bliver et stramt, generali- serende tøjr, men netop en retningsgiver og styringsstøtte til hjælp for kommunen. Stoppestedet er en Mini, Medium eller Max I modellen bliver stoppestederne nu rangeret på en skala fra "Vinkeplads" til "Trafikterminal" med tre mellempunkter: Ministop, Mediumstop og Maxstop, se figur 2. Få passagerer og ruter giver kategorien Ministop, middel antal passagerer og flere ruter giver Mediumstop og mange passagerer, samt mange ruter eller skiftestoppested giver et Maxstop. Med de tre kategorier er der opstillet en kravsliste for, hvilken service der bør forventes i hver kategori. Kommer et stoppested op i kategorien Mediumstop, er der for eksempel krav om, at der ikke blot er stander, stednavn, køreplan og rutekort, men også for eksempel bænk, affaldsspand og cykelparkering, figur 3. Taler vi om et Maxstop bør der yderligere suppleres med fx realtidsinformation, ur, Kys&Kør-faciliteter og legeredskaber med mere. Busstoppets kategori vurderes ud fra målinger af dets nuværende grundlag, dets indretning med serviceelementer og en vurdering af busstoppets potentiale for at tiltrække flere passagerer ud fra sin beliggenhed. Busstoppets potentiale For at vurdere et busstops potentiale hjælper værktøjet med at kategorisere og sætte tal på: Beliggenhed i forhold til boliger, byfunktioner, uddannelse, arbejdspladser og rekreative mål. Afstand (zone) til, hvad stoppestedets servicerer Vurdering i forhold til andre til-bringertransportmidler, fx cykel eller bil. Værktøjet inkluderer desuden en "kortslutning", hvor et stoppested tildeles en højere kategori ud fra andre betragtninger og giver dermed plads til kommunens lokalkendskab. Busstoppesteder som koncept Projektet leverer et koncept, der kan bruges som rammerne for en fast procedure i kommunerne. Konceptet kategoriserer kommunens stoppesteder sætter en standard for forventelige services på stoppesteder på tværs af kommuner giver et værktøj til at vurdere stoppesteders nuværende indretning og rangering samt potentiale for at tiltrække passagerer. Målet er at højne og ensarte kvaliteten af stoppesteder på tværs af hele Sydtrafiks område og lette styringen, når kommunen går i gang med forbedringer. Søg penge til projektet For at hjælpe kommunerne med at forfølge de gode hensigter får hver kommune fra Sydtrafik tilsendt en praktisk oversigt over, hvor de kan gå hen for at søge puljemidler. Hvad kan der søges puljemidler til, hvilke puljer kommunen kan søge, hvordan søgeproceduren er, ansøgningsfristen og selvfinansieringen, samt kontaktperson. Med disse oplysninger bliver kommunerne klædt på til straks at gå i gang, og Sydtrafik håber naturligvis, at det dermed bliver let for kommunerne at prioritere opgaven højt. Sydtrafiks projekt er delvist finansieret af Sydtrafik selv og delvist støttet af passagerpuljen ved Trafikstyrelsen. < Figur 3. Stoppested i kategorien Mediumstop. Vidste du 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 11

12 trafikledelse Intelligent Transportsystem (ITS) på inderste del af Helsingørmotorvejen Trafikanter, der kører på Helsingørmotorvejen i sydgående retning mellem Vangede og Ryparken, vil fra slutningen af 2012 kunne opleve en mere glidende trafik på strækningen ved hjælp af et ITS-system, som Vejdirektoratet er i gang med at etablere. ITS-systemet skal bl.a. forbedre trafiksikkerheden, fremkommeligheden og trafikinformationen på strækningen. Civilingeniør, Raza Muhammed, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet raz@vd.dk Indledning Den 29. januar 2009 præsenterede Regeringen og forligsparterne en grøn transportpolitik bl.a. bestående af en pulje til nye teknologiske muligheder (ITS-puljen). ITS-puljens formål er at fremme teknologiske initiativer, der kan reducere trængslen, bidrage til en mere miljøvenlig kørsel, forbedre fremkommeligheden og styrke mulighederne for, at trafikanterne kan træffe hensigtsmæssige transportvalg. Der er efterfølgende udmøntet penge til at etablere et ITS-system på den inderste del af Helsingørmotorvejen mellem Vangede i nord og Ryparken i syd. I andet regi har Københavns Kommune og Staten i 2005 indgået aftale om etablering af en ny vejforbindelse (Nordhavnsvej) og tunnel mellem Helsingørmotorvejen (ved Ryparken) og Nordhavnen. Nordhavnsvej forventes ibrugtaget i 2016 og medfører bl.a. etablering af en tilslutning mellem Nordhavnsvej og Helsingørmotorvejen ved Ryparken. Projektet omfatter også etablering af et ITS-system til at styre/regulere trafikken i tunnelen og på Helsingørmotorvejen mellem Tuborgvej og Ryparken. Da Nordhavnsvej-projektet og Vejdirektoratets ITS-puljeprojekt geografisk og tidsmæssigt overlapper hinanden, har Vejdirektoratet og Københavns Kommune besluttet, at de ITS-systemer, der etableres på selve Helsingørmotorvejen i forbindelse med Nordhavnsvej og ITS-puljeprojektet, koordineres gennem et fælles projekt. ITSsystemet i selve Nordhavnsvej-tunnelen etableres fortsat af Københavns Kommune og vil, af hensyn til trafikanterne, blive sam- Figur 1. Projektstrækningen (markeret med rødt på kortet). 12 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

13 ordnet med ITS-systemet på den inderste del af Helsingørmotorvejen. Dette sikrer, at trafikstyring og trafikinformation i tunnelen og på vejstrækningerne hænger sammen, og at tavlevisninger på den ene vejstrækning og i tunnelen koordineres med tavlevisninger på den anden vejstrækning. Figur 2. Vejrvarsling ved Lyngby Omfartsvej Baggrund Helsingørmotorvejen mellem Vangede og Ryparken blev indviet i 1974 med 3 spor i hver retning. Denne delstrækning kan klassificeres som en bymotorvej med tætliggende tilslutninger og korte til/frakørselsramper, samt en lokalgade (Lyngbyvejen) anlagt på begge sider af motorvejen. Lyngbyvej betjener hovedsagligt busser, cykler og lokaltrafik. Trafikken på den sydlige del af Helsingørmotorvejen er typisk boligarbejdsstedtrafik med størst intensitet ind mod København mod syd om morgenen og i nordgående retning om eftermiddagen. Hverdagsdøgntrafikken på strækningen mod København er i 2010 målt til køretøjer. Motorvejen (i sydgående retning) ender i et signalreguleret kryds ved Hans Knudsens Plads, der i morgenmyldretiden fungerer som et dosseringsanlæg for trafikken ind mod Københavns centrum. Dette signalanlæg medfører, især i morgentimerne, ofte 2-3 km lange køer for trafikken i indadgående retning. I tilfælde af hændelser eller på dage med dårlig sigtbarhed kan køerne blive endnu længere (tilbage til Kildegårdsvej eller til sammenfletningen Helsingørmotorvejen/ Lyngby Omfartsvej). Det signalregulerede rampekryds ved Tuborgvej er i sydgående retning ligeledes overbelastet, hvilket medfører, at der jævnligt opstår kø på frakørselsrampen, hvor trafikken stuver tilbage til motorvejens højre spor. Dette giver anledning til trafikfarlige situationer med pludselige opbremsninger m.m. Den nedsatte fremkommelighed ved ovennævnte lokaliteter betyder, at trafikanterne i morgenmyldretiden kan opleve en gennemsnitlig forsinkelse på op mod 9 minutter. Forsinkelsen forventes at stige yderligere efter ibrugtagning af Nordhavnsvej. På strækningen findes to lokaliteter, der har en relativ høj uheldsfrekvens. Ved underføringen ved Lyngby Omfartsvej og passagen over Brogårdsvej er der registeret en del uheld, som primært er sket i glat/vådt føre. På baggrund af ovennævnte trafikale udfordringer er det vurderet, at behovet for ITS er størst i retning mod København, hvorfor det er besluttet, at det kommende ITS-system alene skal dække den sydgående retning. Succeskriterier I forbindelse med etablering af ITS-systemet på den inderste del af Helsingørmotorvejen er der opstillet en række succeskriterier for de effekter ITS-systemet forventes at bidrage med. Som tidligere nævnt, er der på strækningen to steder, hvor der findes en ophobning af uheld. På denne baggrund har Vejdirektoratet besluttet at prioritere en forbedring af trafiksikkerheden ved de pågældende steder højt. De primære succeskriterier er således: forbedring af trafiksikkerheden (mindst 10% reduktion i antallet af uheld ved de to omtalte uheldsbelastede lokaliteter), forbedring af fremkommeligheden (mere pålidelige rejsetider/mindre variation i rejsetider) og forbedring af trafikantinformationen (70% af trafikanterne skal tilkendegive en tilfredshed med ITS-systemet og finde det relevant og velfungerende). Der er i projektet afsat midler til gennemførelse af en grundig evaluering og opfølgning på, hvorvidt ovennævnte succeskriterier opnås. For at sikre et sammenligningsgrundlag og et brugbart datagrundlag af før-situationen til evalueringsformål, er der tidligt i projektforløbet iværksat dataopsamling på strækningen. Dataopsamlingen påbegyndes inden, etablering af ITS-systemet påbegyndes i marken. Udformning af det kommende ITS-system ITS-systemet på den inderste del af Helsingørmotorvejen består af følgende funktioner: Hastighedsharmonisering og køvarsling Automatisk hastighedstilpasning og køvarsling reducerer uheldsrisikoen, især risikoen for bagendekollisioner. Samtidig er denne funktion nyttig til at sikre en mere glidende trafikafvikling, hvor stop and go kørsel reduceres og hastighedsspredningen minimeres. Vognbaneregulering Vognbanereguleringen anvendes til sporlukninger i forbindelse med trafikuheld, tabt gods, vejarbejder m.m. I nærværende projekt er vognbaneregulering- og hastighedsharmoniseringsfunktion indbygget i de samme tavler. Variable informationstavler De variable informationstavler informerer trafikanterne om aktuelle forhold på vejnettet forud. Det kan f.eks. være hændelsesinformationer såsom uheld, tabt gods, kø m.m. Informationstavlerne understøtter samtidig hastighedsharmonisering- og køvarslingsfunktionerne, idet trafikanterne informeres om årsagen til en given hastighedsnedsættelse. I perioder med normal trafikafvikling viser informationstavlerne rejsetider til udvalgte destinationer. Tillige er informationstavlerne på den inderste del af Helsingørmotorvejen udstyret med advarselstavler, der understøtter tekstmeddelelser med symboler såsom kø, vejarbejder, vand på kørebanen m.m. Vejrstyret variable tavler For at reducere uheldsrisikoen ved de to lokaliteter, der har en høj koncentration af glatføreuheld, ønsker Vejdirektoratet, som et forsøg, at indføre automatisk varsling af glat/vådt føre ved hjælp af variable tavler. Dette sker ved hjælp af vejrstationer, der konstant overvåger kørebanens friktionsniveau. Vejrstationen afgiver alarmer til styresystemet, når friktionen på kørebanen er reduceret til et kritisk niveau. Styresystemet oversætter disse alarmer til styringsordrer, der anvendes til at vise symbolet for glat/ vådt føre (A31) på advarselstavlerne i det pågældende snit, samtidigt med at hastighedsgrænsen sænkes til 60 km/t. Tidsplan Et ITS-projekt af den karakter og omfang som ITS på inderste del af Helsingørmotorvejen vil typisk tage ca. to år fra projektopstart til ITS-systemet kan tages i brug. For nærværende ITS-projekt er følgende tidsplan gældende: Primo 2012 arbejdet i marken påbegyndes Medio 2012 prøvedrift af ITS-system Ultimo 2012 ibrugtagning af ITS-system. < TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 13

14 Ny vejbelægningsteknik kan give kommunerne betydelige millionbesparelser Udstrakt brug af ny metode til belægning af vejsider kan over en årrække spare kommunerne for et trecifret millionbeløb. Christian Fink, Epicent Kommunikation A/S Ifølge tal fra Vejdirektoratet er trafikken med motoriserede køretøjer de seneste 20 år Figur 1. Asfalten udlægges med bånd i én arbejdsgang straks efter fræsning. Figur 2. Den affræsede asfalt læsses direkte på lastbil og køres herefter væk for senere genanvendelse. Figur 3. Konceptet er baseret på belægning af vejsiderne med asfalt oven på den eksisterende grusbelægning. steget med 30%. De km kommuneveje udgør ca. 95% af det offentlige vejnet, og udgifterne til drift og vedligeholdelse af dem beløb sig i 2010 til knap 3,5 mia. kr. Nu har Inreco lanceret en ny metode til udvidelse og vedligeholdelse af vejsider baseret på en kombination af asfalt og genbrugt stabilgrus som et langtidsholdsbart alternativ til den traditionelle grusbelægning i vejsiderne. Teknikken spås stor udbredelse i de kommende år. Det skyldes ikke mindst, at de smalle kørebaner på 30% af kommunernes vejstrækninger har svært ved at bære den øgede trafikbelastning. Normalt har man hidtil søgt at stabilisere vejkonstruktionen ved at fylde rabatten op med kantgrus flere gange om året, hvilket hver gang koster op mod kr. pr. kilometer og dermed årligt beløber sig til flere hundrede millioner på landsplan. Nu har kommunerne med den nye teknik imidlertid fået et mere permanent alternativ med en typisk tilbagebetalingstid på blot 3-4 år. Det vurderes således, at der ved udstrakt brug af metoden vil kunne opnås besparelser på et stort trecifret millionbeløb over en årrække. Kombination af asfalt og genbrugsgrus Konceptet er baseret på belægning af vejsiderne med asfalt oven på den eksisterende grusbelægning. Både opfræsning af eksisterende vejbelægning og den efterfølgende asfaltudlægning sker fra selve kørebanen. Der benyttes en specialbygget sideudlægger, som kan belægge mellem 300 og meter vejkant om dagen i en bredde på enten 60 eller 100 cm. Er vejstykket allerede belagt med grus, fræses der i centimeters dybde samt ca. 10 cm ind i den eksisterende belægning for at sikre stabil tilslutning mellem bestående og nyudlagt asfalt. De opfræsede materialer ledes direkte til en forankørende lastvogn og kan efterfølgende genanvendes, ligesom asfalten også føres direkte fra vognlad til sideudlægger under kørsel. Det er altså ikke nødvendigt at omlæsse undervejs, og asfalten udlægges med bånd i én arbejdsgang straks efter fræsning. 14 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

15 Figur 4. Der fræses i centimeters dybde samt ca. 10 cm ind i den eksisterende belægning for sikre stabil tilslutning mellem bestående og nyudlagt asfalt. Metoden giver ifølge Inreco også miljømæssige fordele, fordi man ved genbrug af eksisterende belægningsmateriale reducerer mængden af miljøfarligt affald, der skal køres til opbevaring i særlige depoter, og fordi belægningen først efter 1-2 år skal afdækkes med nyt slid- eller forstærkningslag. Desuden kan den effektiviserede arbejdsgang med færre maskiner i kortere tid både bidrage til reduceret CO 2 -udledning, bedre flow i trafikken og øget sikkerhed. Figur 5. Sideudvidelsen sker straks efter fræsning. Gunstig totaløkonomi Bl.a. Esbjerg, Vejen og Aarhus kommuner har valgt at kantforstærke eller sideudvide veje med den ny metode. Det er overvejende sket på smalle veje, hvor specielt store biler kører meget i rabatten. Dem har kommunerne været vant til at forstærke med grus i siderne, og her er den ny metode hurtigere og enklere. Ved at benytte to forholdsvis ens vejlag undgår man revner i hårdt vintervejr, og kommunerne forventer en gunstig totaløkonomi med metoden, som også efter deres vurdering med fordel kan benyttes på et stort antal smalle veje. Hos Vejen Kommune har man eksempelvis valgt at kantforstærke en forholdsvis trafikeret vejstrækning mellem Vejen og Brørup, hvor 400 meter af vejen var ved at gå til i den ene side. Her har det været kærkomment med en mere permanent og gennemgribende kantforstærkning, der kan redde vejen i stedet for blot at lappe den. Hos Aarhus Kommune har man benyttet den ny metode til mindre sideudvidelser af foreløbig tre veje på særlig udsatte, smalle strækninger, hvor rabatterne er trykkede og opkørte på en del steder, der benyttes som smutveje i myldretidstrafikken. Her er den ny metode billigere og hurtigere end en regulær udvidelse med vejkasse af bundsikringslag, stabilgruslag, asfaltbærelag og evt. slidlag. Figur 6. Den specialbyggede sideudlægger kan belægge mellem 300 og meter vejkant om dagen. < Figur 7. Sideudvidelsen kan have en bredde på op til 100 cm. TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 15

16 trafikledelse ITS-Testsite som et værktøj til implementering af ITS Der tales meget om Intelligente transportsystemer i disse måneder. Regeringens planer om en betalingsring ved København har sat ITS på dagsordenen. Det drøftes bl.a., hvor lang tid der vil gå, før vi til eksempel kan implementere GPS-baserede kørselsafgifter. Der tales om 5-10 år, men der er vel i virkeligheden ikke nogen, der kan komme med det rigtige svar. For der er mange uafklarede forhold, der skal afklares, før tidshorisonten kan fastlægges. Og de forhold kan ikke afklares uden, der iværksættes forsøg. ITS-testsite Nordjylland er et af disse forsøg. Af Projektleder Svend Tøfting, Region Nordjylland svto@rn.dk Nordjysk ITS-strategi. Region Nordjylland vedtog i 2008 en ITSstrategi. Den overordnede strategi er, at Nordjylland skal markere sig som ITS-Testsite Nordjylland den danske ITS-region, hvor de nye teknologier udvikles og afprøves, før de implementeres i hele landet. Nordjylland er velegnet som ITS-testsite, fordi der er eksempler på alle trafikale problemstillinger: trængsel ved passage af Limfjorden, tyndt befolkede områder, der skal betjenes med kollektiv trafik, og Nordjylland er et velafgrænset geografisk område, som er velegnet til forsøg. Endelig har Nordjylland både et universitet og en klynge af IKT-virksomheder, der især inden for trådløs kommunikation og mobile services har potentiale inden for udvikling og produktion af ITS-løsninger. Det fremgår af strategien, at ITS-projekterne primært kan anvendes til at afhjælpe samfundsmæssige trafikproblemer og kan derved være motor for udvikling af ITSvirksomheder. Derfor har strategien to dele: En politisk samfundsmæssig strategidel En erhvervsudviklingsmæssig strategidel. Aalborg kommune og Nordjyllandstrafikselskab har de sidste ti år været meget aktive vedr. udvikling at ITS-anvendelsen i det nordjyske. Det betyder bl.a., at alle busser har bus-computer med GPS og kommunikationssystemer, og der er udviklet avancerede informationssystemer til passagererne. Vejdirektoratet har også gennem årene investeret i ny teknologi på de overordnede veje. De har sammen med Aalborg kommune etableret et dynamisk trafikkort www. trafikken.dk/nordjylland Der er således en god baggrund for mere avancerede forsøg. Figur 1. ITS-testsites skal danne grundlag for at tiltrække nye projekter og skabe grundlag for udvikling af nye ITS-produkter. ITS-Platformsprojektet Et af de første resultater af strategien er ITS Platforms projektet til 35 mio. kr. www. itsplatform.dk. ITS Platformen er et vigtigt led i implementering af den nordjyske regionale ITS-strategi. Projektet skal være en katalysator for udvikling af en ITS klynge med forankring i Nordjylland. Derfor har ITS platformen en åben struktur, der kan reducere omkostningerne for interesserede virksomheders udvikling og afprøvning af nye ITS applikationer og services. Den vil derigennem støtte op omkring innovation på ITS området. 16 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

17 Platformens idé Ideen med platformen er at udvikle den næste generation af informationsudstyr til biler. ITS Platformen kommer til at bestå af en elektronisk enhed (On Board Unit / OBU) og en serverside til opsamling, behandling og formidling af data. OBU en, som i første omgang installeres i 500 biler, gør det muligt at indhente informationer om det enkelte køretøjs færden. Endvidere er der mulighed for at komme i kontakt med den enkelte bil og dennes fører via enheden. Brugerne for stillet en række services til rådighed, såsom kørebog, dynamiske trafikinformationer, samt støttesystemer for at køre mere økonomisk og mere sikker. Projektet omfatter også en afprøvning af et system for automatisk parkeringsbetaling, som i princippet kan anvendes, hvis der skal implementeres GPS-baserede kørselsafgifter. Invitation til samarbejde Projektet gennemføres af Aalborg Universitet i samarbejde med Inntrasys, der udvikler den nye generation af OBU er, og Gatehouse, der varetager serversiden af platformen med datahåndteringen og udvikling af applikationer. Herudover deltager Aalborg Kommune, Beredskabscenter Aalborg, Danmarks Radio, Vejdirektoratet og PBS. For yderligere at styrke netværket med det nordjyske erhvervsliv er der knyttet en netværksorganisation til projektet med henblik på at opbygge et bredt netværk og finde interesserede virksomheder og organisationer, som vil udvikle supplerende applikationer. Der arbejdes endvidere på at skaffe midler til større parallelle projekter, der kan benytte ITS Platform. For ITS Platformen bliver en åben platform, hvor der bliver udviklet et solidt fundament med en bred snitflade til brug for de målrettede applikationer. ITS-testsite Nordjylland Så formålet med ITS-testsite Nordjylland er et være et laboratorium for udvikling og afprøvning af ITS-teknologier. ITS-platformsprojektet er det første projekt, og der arbejdes på at få flere projekter i gang med baggrund i projektet. Projekterne skal være med til at afprøve teknologierne. Platforms projektet skal efter afslutningen i 2013 gerne fortsætte i en eller anden driftsform, som endnu ikke er afklaret. Den tilknyttede netværksorganisation skal parallelt hermed arbejde med at skabe en cluster af ITS-virksomheder, der kan skabe synergi-effekt vedr. udvikling af nye ITS-produkter. Det kunne bl.a. være forsøg med anvendelse af GPS til kørselsafgifter, hvis politikerne ønsker dette undersøgt. Konklusioner Test site Nordjylland har nu været i gang i to år. De foreløbige erfaringer viser, at en strategisk investering i ITS forsøgssteder kan have en positiv effekt på udviklingen af ITS-systemer. Det har givet et meget mere nuanceret billede af mulighederne ved at installere en OBU i bilerne. Projektet har vist, at der er store muligheder for at udvikle services til trafikanterne med de nye teknologier. Der er også en god erfaring med investeringer i større åbne projekter, der kan tiltrække nye projekter. Det er nødvendigt at fokusere på samspillet mellem alle typer af ITS-systemer, hvis vi skal have optimal udnyttelse af ny teknologi. Videre forsøg kan også medvirke til at estimere realistiske tidsplaner for implementering af kørselsafgifter såfremt politikerne ønsker det. < annonce_185x127mm_its_outlined.indd :01:39 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 17

18 VEJSEKTOREN - set i det europæiske perspektiv Hvad kan Europa lære os? Internationalt udsyn og samarbejde er en nødvendighed, hvis den danske vejsektor skal holde momentum. Der er mange visioner, men hvordan udmønter vi dem? Nye forskningssamarbejder leverer måske en del af svaret. Af Gert Ahé, Institutchef, Vejdirektoratet ga@vd.dk Mikkel Bruun, Konsulent, BRUUN Communication Bruun.mikkel@gmail.com Figur 1. ERA-NET ROAD udbuddet i I alt 15 projekter for ca. 5 mio. euro. I en tid med økonomisk krise er det umiddelbart betryggende at vide, at EU fortsat satser massivt på forskning. I omegnen af 80 milliarder euro eller små 600 milliarder danske kr. bliver i de kommende år kanaliseret ind i det næste store EU-forskningsudbud, Horizon 2020, der satser stort på at favne industri, innovation og teknologi under én hat. Motivationen for denne investering er ønsket om at sikre konkurrenceevnen ift. f.eks. Kina, at opfinde smarte løsninger på klimatruslerne (mere vand, varme, ekstremt vejr) og at imødegå de sociale udfordringer i form af manglende arbejdskraft, ældre befolkningsmasse og færre naturressourcer at deles om. De tre hovedtemaer i Horizon Videnskab i topklasse 2. Industrielt lederskab 3. Samfundsmæssige udfordringer. Men selv om 600 milliarder kr. er en pæn sum, repræsenterer det dog kun ca. 3% af EU s bruttonationalprodukt, og hvis det går, som det plejer, vil der kun blive ca. 15 mio. euro eller ca. 100 millioner kr. til decideret vejforskning. Og på trods af kommissionens forsikringer om at afbureaukratisere ansøgnings- og arbejdsprocesser i forbindelse med Horizon 2020, så er EU-projektarbejde stadig en hård disciplin, der dels kræver tilpasning til EU s dagsordener og præferencer og dels er usikkert terræn, da man ikke kan vide sig sikker på at få så meget som en eurocent for sine anstrengelser med at søge midler. Det er klart, at hvis man har idéer, behov og relevante alliancer, der kan tilpasses et givent call, så er det oplagt at ansøge, og måske er der gode takter i et mere favnende og holistisk rammeprogram, som kan gavne vejsektorens sag og endda fremme intermodaliteten via tværgående, fælles forskningsprojekter, men indtil dette træder effektivt i kraft cirka 2014, er den sikre hest fortsat de velbeskrevne strategiske og selvhjulpne forskningssamarbejder. Forskningsalliancer Siden Anden Verdenskrig har Europas forskere arbejdet tæt sammen. I begyndelsen for at kontrollere våbenindustrien og udviklingen af atomkraft, men senere i organisationer og samarbejdsfora, hvor nogle er baseret på videndeling (best practice), nogle på fælles udnyttelse af (dyrt) materiel (forskningsinfrastruktur) og andre på målrettet forskningssamarbejde om fælles interessefelter. Et par eksempler er COST (European Co-operation in the field of Scientific and Technical Research), der fremmer grundforskning og almennyttig forskning, ESA Figur 2. Nogle af de gode grunde til at engagere sig i tvær-national forskning. (European Space Agency), der fremmer fredelig rumfart og CERN (European Organization for Nuclear Research), der forsker i partikelfysik og blandt andet er kendt for at have opfundet internettet og for (siger nogen) kataklystiske eksperimenter med partikel-acceleration. Vejsektorens samarbejde er historisk set baseret på nære, geografiske relationer. Norden har et langt og givende samarbejde i NVF (Nordisk Vejforum), NordFoU (Nordisk Forskning og Udvikling) og i bilaterale samarbejder, for eksempel mellem søsterorganisationer med vejlaboratorier eller som partnere i tilskudsfinansierede projekter i EU eller COST-regi. På samme måde har Tyskland og Frankrig og andre europæiske naboer arbejdet sammen om forskningsprojekter, og også inden for større industrier som bilindustrien, stålindustrien og landbruget (Frankrig er den fjerde største producent af hvede i verden og den største producent af hvede i Europa). Og i takt med at EU har fundet fodfæste og er blevet udvidet, er også allian- 18 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR

19 cerne på forskningsområdet blevet flere og stærkere. På vej og transportforskningsområdet er det især FEHRL (Forum of European Highway Research Laboratories), samt ER- TRAC (European Road and Transport Research Advisory Council), der har markeret sig som henholdsvis offentlige og semi-offentlige vejlaboratoriers talerør og bilindustriens og de private producenters lobbyorganisation. Naturligvis med overlappende interesser, men også med klare ambitioner om at påvirke EU og sikre egen indflydelse på og deltagelse i de store rammeprogrammer. ERA-NET ROAD De efterhånden talrige organisationer, der præger forskningsbilledet, er naturligvis et sindbillede på, hvordan situationen er i Bruxelles, hvor talrige politiske partier, græsrødder og lobbyister kæmper om at sætte dagsordener og ultimativt få deres interesser tilgodeset. Men der er også en anden tilgang, den mere sikre hest, som ironisk nok er blevet undfanget og født i den europæiske kommissions trygge stald. En metode, der i sin yderste konsekvens kan gøre den europæiske vej- og transportforskning mere uafhængig af EU, strømline adgangen til uvurderlig viden og tilse, at vi får implementeret resultaterne af de fælles anstrengelser. ERA-NET ROAD - ERA står for European Research Area er et forskningssamarbejde, som der arbejder på at skabe transnationalt forskningssamarbejde og, som noget nyt, fælles-finansierede forskningsudbud og programstyring, hvor forskningen krydser grænser, og hvor resultaterne implementeres i en fælles ånd. Trust, Understand and Commit er mottoet og betyder, at de deltagende lande først og fremmest stoler på, at alle har et fælles mål, nemlig at tilvejebringe den bedst mulige forskning for det laveste mulige beløb, og at vi alle er udfordret af de samme krav fra vores omverden f.eks. trafiksikkerhed, konstant mobilitet, bevarelse af råstoffer og miljø, mere effektive metoder og materialer, osv. Dernæst handler det om, at alle er overens med måden at imødegå disse krav på at vi følger den samme vej til de fælles konklusioner, herunder at vi justerer vores strategier for forskning i Vejdirektoratets tilfælde Forskning, Udvikling og Demonstrationsstrategien. Det gælder også i forhold til de metoder, der er nødvendige for at realisere fælles udbud og projektstyring. Og endelig gælder det om at dedikere sig til projektet at lade handling følge ord ved rent faktisk at investere de nødvendige økonomiske og personalemæssige ressourcer til projektet. ERA-NET ROAD samarbejdet var til at begynde med et decideret samarbejdsprojekt, hvor opgaven fra EU lød på at undersøge mulighederne for at etablere et miljø og en organisering, der ville sikre dialogen henover Europa og gerne med både de nye medlemmer fra øst og med internationale forskningsorganisationer. Men de deltagende vejdirektorater og forskningsinstitutioner tog handsken op og har nærmest præsteret over evne. I løbet af de seneste 5-6 år har projektet udviklet sig til at omfatte over 20 partnere fra hele Europa, som sammen har identificeret, finansieret, initieret og administreret en række udbud og projekter for mere end 12 millioner euro. Processen har været lang og hård, men også meget spændende og lærerig for de involverede parter, herunder Vejdirektoratet, som blandt andet har arbejdet med formidling, private partnerskaber, metodeudvikling, internationale relationer og ikke mindst administration af et stort program om Asset Management, hvor 7 projekter frem til 2013 arbejder på at udvikle vejforvaltning i Europa. Produktet er imidlertid til at tage og føle på: en velafprøvet og velfungerende procedure for, hvordan de enkelte nationer kan geare deres midler og få leveret forskning, der matcher deres behov. Særlige sidegevinster Danmark er innovationsførende på en række forskningsområder, også inden for vejteknik og transportforskning, og vi er på en række områder i stand til at klare os selv. Men isolationspolitik er ikke klogt, når det kommer til forskning. Dels er der den helt nødvendige videndeling, som ikke er gratis, men kræver noget i bytte f.eks. tilgang til vores udvikling af støjreducerende slidlag, eller metoder til at identificere blue spots. Dels er der forskningsstrukturerne at vi kan låne og lære af hverandres materiel f.eks. High Speed Deflectografen, og der er de langsigtede strategier, som bør samkøres og italesættes, så vi ikke trækker i forskellig retning, men styrer mod samme mål. Samarbejdet i NordFoU, FEHRL, NVF, ERA-NET ROAD, COST og mange andre har haft en lang række bonus-effekter, blandt andet reduceret duplikation af forskning, et bredere forskningsfelt og en masse best practise, både på strategisk og operationelt niveau. Vores egne forskere bliver naturligt opkvalificeret på områder som sprog, kulturforståelse og projektledelse, og bedst af alt er vel i virkeligheden, at såvel forskningsudbud som forskningsre- sultater er åbne for alle, dvs. både små og store leverandører kan byde, og forskningen kommer alle interesserede til gode. Fra strategi til virkelighed CEDR, eller Conference of European Directors of Roads, har været associeret partner undervejs i ERA-NET ROAD og er med sin fundering i de nationale vejdirektorater og sine forbindelser til den europæiske vej- og transportsektor den naturlige arving til projektet og til de samarbejdsmetoder og værktøjer, der allerede nu har vist sig at virke. Det bliver CEDR s rolle og udfordring at videreføre de fælles udbud, som udspringer af de nationale strategiske målsætninger og få etableret relevante programmer og projekter i et nyt regi. I november 2011 afholdtes 3 workshops om temaerne sikkerhed, miljø og tilgængelighed, og det er nu CEDR s mission at få etableret udbud om disse emner, som alle principielt kan byde på. Proceduren er nu, at der nedsættes såkaldte task forces, som definerer forskningsbeskrivelserne og udbudsteksterne, og at man i marts kan få et første kig på de forventede udbud, der åbnes i april Samtidig bliver det op til CEDR at sikre, at den forskning, som udføres i skrivende stund, og de forskningsresultater, som allerede foreligger, bliver ført ud i virkeligheden. Det er ikke nogen let opgave, men det europæiske samarbejde har vist os, at det er muligt at finde fælles fodslag og se ud over nationale særinteresser. Ikke mindst takket være EU. Links: CEDR: NordFou: NVF: COST: Horizon 2020: horizon2020 ERA-NET ROAD: < Figur 3. Mottoet for ERA-NET ROAD. TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR 19

20 trafikledelse Bluetooth til rejsetider og trafiktilstande På Østjyske Motorvej afprøver Vejdirektoratet i øjeblikket fremtidens trafiksensorer. Et pilotprojekt, som blev igangsat i 2011, skal belyse anvendeligheden af bluetooth-sensorer til rejsetidsprognoser og trafiktilstande. Civilingeniør, Raza Muhammed, ITS-afdelingen, Vejdirektoratet raz@vd.dk Baggrund og formål Pålidelig trafikinformation herunder formidling af rejsetider og trafiktilstande til trafikanterne via forskellige medier fx på trafikken.dk og langs veje på variable tavler er et af de redskaber, som Vejdirektoratet anvender til at opretholde et højt trafikantinformationsniveau på statsvejnettet. Denne information kan være med til at mindske trængslens negative effekter på trafikafviklingen og samtidig hjælpe den enkelte trafikant til at træffe et hensigtsmæssigt rutevalg både før og under sin rejse. Når Vejdirektoratet i dag informerer trafikanterne om rejsetider, sker det typisk på baggrund af trafikdata opsamlet gennem radardetektorer, induktive spoler i vejen eller kameraer. Disse teknologier er kendetegnet ved, at de er dyre at etablere og kræver et relativt stort indgreb i trafikken under installationen. Derudover er driftsomkostningerne ligeledes høje. Der har derfor gennem de seneste år været fokus på at finde alternativer til eksisterende rejsetidsmålesystemer, som både er pålidelige og omkostningseffektive. En af de teknologier, der har vist et potentiale, er detektorer, der anvender bluetooth-signaler fra mobile enheder (mobiltelefoner, håndfri udstyr til mobiltelefoner, GPS m.m.). Bluetooth teknologien har tidligere været afprøvet både i Denmark og udlandet. Hovedparten af undersøgelserne herhjemme har imidlertid haft fokus på anvendelse af bluetooth-teknologien i bymiljøer, hvor trafikken kendetegnes ved en høj andel af bløde trafikanter og lave hastigheder. Der er imidlertid ikke så mange resultater om anvendelse af bluetooth på motorveje, og Vejdirektoratet har derfor ønsket at opsamle erfaringer om, hvordan teknologien fungerer, når trafikken også består af hurtigkørende køretøjer. På den baggrund har Vejdirektoratet besluttet at igangsætte et pilotforsøg, hvor rejsetider måles gennem bluetooth-detektorer opstillet langs en motorvej. Formålet med forsøget er at finde et pålideligt og billigt alternativ til de eksisterende systemer, som Vejdirektoratet i dag anvender til at måle rejsetider. Forsøget skal ligeledes belyse, hvor pålideligt et sådant system er i forhold til de traditionelle rejsetidsmålesystemer, og hvor godt det performer under danske forhold med særlig fokus på motorvejstrafik. Koncept Hovedparten af kommunikationsapparater er i dag udstyret med en såkaldte bluetoothenhed, som anvendes til dataveksling og kommunikation imellem disse produkter. Eksempler på disse produkter er mobiltelefoner, GPS-navigationsanlæg, bluetooth til håndfri mobiltelefonudstyr osv. En typisk bluetooth-enhed har, afhængigt af signalstyrken, en kommunikationsradius på op til 100 m. Når en bluetooth-enhed er tændt og sat til synlig, udsender den en unik elektronisk etiket kaldet Media Access Control adresse (MAC adresse). Denne unikke ID er enhedens fysisk adresse og bruges til at kommunikere med andre bluetooth-enheder. MAC-adressen fra de tændte bluetooth-enheder kan aflæses gennem detektorer installeret ved to eller flere punkter langs vejen. Detektoren ved det første punkt registrerer den forbikørende bluetooth-enhed og tidsstempler passagen. Når enheden kører forbi punkt 2, registreres bluetooth-enhedens MAC-adressen en gang til. Rejsetid bestemmes på baggrund af tidsdifferencen imellem de to tidsstemplinger på det pågældende vejsegment. Når man kender segmentets længde, kan rejsetid omregnes til hastighed. Anvendelsesmuligheder Den største fordel ved et bluetooth-baserede rejsetidssystem er dets mobilitet og lethed. Et sådant system kan opsættes i marken på relativ kort tid og kræver ingen særlig teknisk viden. Denne egenskab kan især være nyttig, når systemets primære formål er at formidle basale trafikinformationer såsom rejsetider og trafiktilstande. Det kan f.eks. være en vej med vejarbejde, hvor trafikanterne blot skal informeres om den forventede rejsetid. Det skal dog understreges, at trafikdata fra et bluetooth-system ikke er brugbare til trafikstatistik. Dels fordi systemets dækningsgrad er for lav, og dels fordi data ikke er nøjagtige nok. Et bluetooth-system vil derfor aldrig kunne udkonkurrere spoler eller lignende systemer, der anvendes til at indsamle data om antallet og typen af køretøjer. Udvælgelseskriterier for forsøgsstrækning Inden igangsættelse af pilotprojektet blev der foretaget en screening af statsvejnettet med henblik på at finde en vejstrækning, der var velegnet til projektets formål. Den valgte forsøgsstrækning skulle, som minimum, opfylde følgende kriterier: Være en motorvej med store trafikmængder og høje gennemsnitlige hastigheder Have varierende fremkommelighed (free-flow og trængsel) En kombination af to eller flere hastighedsgrænser skulle forekomme på strækningen Mulighed for referencesystem(er) med kendt teknologi til benchmarking/sammenligning Eksisterende infrastruktur såsom kommunikationsforbindelser, adgang til fast 20 TRAFIK & VEJE 2012 JANUAR