Ringsted-Odense hastighedsopgradering

Transkript

1 Juni 2013 Udgivelsesdato : 7. juni 2013 Projekt : Udarbejdet : Bolette Nygaard, Charlotte Møller, Thomas Olsen, Ditte Berg Nielsen, Jeppe Dahl-Nielsen, Jesper Albinus, Nicholas Bell, Keld Mortensen og Jacob Ingerslev Kontrolleret : René Clausen

2 Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING Formål 2 2 RESUME 3 3 SAMMENFATNING 6 4 PROJEKTBESKRIVELSE Køreledninger Spor Broer Øvrige anlægselementer Arealer 12 5 FAGOMRÅDER Støj og vibrationer Grundlag Støj på fri strækning, driftsfasen Støj ved stationsområder, driftsfasen Eksisterende støjskærme Vibrationer, driftsfasen Støj fra ændrede vejforløb Støj og vibrationer, anlægsfasen Natur og overfladevand Natura 2000-områder Jord og jordforurening Grundvand og drikkevand Affald og ressourcer Kulturhistoriske interesser Landskab Planforhold Afvanding og klimasikring Elektromagnetisk påvirkning Gener i anlægsfasen 44

3 Side 2 1 INDLEDNING 1.1 Formål I forbindelse med etablering af timemodellen mellem Købehavn, Odense, Aarhus og Aalborg vil det på hele eller dele at strækningen fra Ringsted til Odense være nødvendigt at opgradere hastigheden til 200 km/t. For at kunne opnå dette vil det være nødvendigt at foretage mindre udretninger af jernbane, løfte/ombygge nogle af broerne på strækningen og der vil med den øgede hastighed sandsynligvis komme mere støj og vibrationer etc. Banedanmark har derfor den 28.januar.2013 holdt et møde med Naturstyrelsen, hvor det er blevet aftalt, at Banedanmark skal udarbejde en redegørelse, der belyser konsekvenserne for Støj (køreledning) Broer, fredningsforhold, alternativ placering af erstatningsbroer Behovet for kurveudretninger og risiko for at det påvirker værdifulde naturtyper og bilag IV-arter Køreledningsanlæg, om der forventes markante ændringer. På baggrund heraf har Banedanmark bedt Grontmij udarbejde en miljøkonsekvensvurdering, der belyser disse områder samt øvrige væsentlige miljøpåvirkninger. Nærværende notat er Grontmijs miljøkonsekvensvurdering og har karakter af et katalog over miljøinteresser og potentielle påvirkninger for de enkelte anlægselementer (flyttede spor og ændrede broer). Anlægselementerne er nummereret startende fra Ringsted med et MKV (miljøkonsekvensvurdering) nummer. Dels for det enkelte fagområde og dels en sammenfatning, der opsummerer den samlede potentielle miljøpåvirkning. Kataloget og vurderinger er baseret på tilgængelig eksisterende viden og udpegninger. For enkelte fagområder er påvirkningen beskrevet for hele strækningen, hvis den ikke er knyttet til de enkelte anlæg. I denne kortlægning af potentielle miljøpåvirkninger er de strækninger, der bliver påvirket af større kurveudretninger (>0,2 m) samt de broer der sandsynligvis skal ændres, udgangspunktet for det fysiske projekt. Ved kurveudretninger er der regnet med et 10 m bredt arbejdsbælte, baseret på basishastighedsprofil. Ved broer er forholdene indenfor en afstand af 200 m fra bromidten undersøgt. Disse områder udgør de 41 undersøgelsesområder, der er omfattet af miljøkonsekvensvurderingen. Ændringer på køreledningsanlæg inddrages, ud fra en indledende vurdering af behov for udskiftning og for ny afstand mellem master. Formålet med dette notat er at skabe et grundlag for en diskussion af VVM-pligt med Naturstyrelsen. De indsamlede oplysninger er struktureret, så de også kan inddrages i den videre projektering og udvælgelse af anlægselementer/strækninger, der skal indgå i det endelige projekt.

4 Side 3 2 RESUME Nedenfor resumeres de kortlagte potentielle miljøpåvirkninger ved en hastighedsopgradering af jernbanen fra Ringsted til Odense. en tager udgangspunkt i undersøgelsesområder omkring broer der skal hæves, for at få plads til køreledningen, og strækninger hvor sporet flyttes, for at udrette kurver. Støj og vibrationer Konklusionen er kort fortalt, at støjen udtrykt ved årsdøgnmiddelniveauet, L den, vil blive reduceret på trods af øget hastighed og flere gennemkørende persontog. Det er nedgangen i godstog, som opvejer den øgede støj fra de flere og hurtigere persontog. De hurtigere persontog vil medføre, at maksimalstøjniveauet ved en togpassage vil øges, men det vurderes, at dem det berører, allerede i dag er belastet over grænseværdien for L den og derfor omfattet af støjhandleplan. Det betyder, at det samlede antal støjbelastede boliger kan forventes reduceret i 2021/2028. Vibrationsmæssigt vil det kun gå en vej og det er op. Vibrationsniveauet vurderes styret af persontogene, der i dag kører op til 180 km/t. Øges hastigheden vil også vibrationsniveauet øges. Det vurderes, at vi taler om ca. 1 db forøgelse, hvilket er en forværring, men det vil næppe være en forøgelse, der resulterer i en mærkbar forværring, og der vil nok heller ikke være betydeligt flere boliger, som belastes over grænsen. Det er muligt at reducere vibrationsdannelsen ved tiltag på skinner, mellemlag og sveller, og dette bør indgå i de videre arbejder. Jord og jordforurening Overordnet set forventes det, at langt størstedelen af den jord der skal håndteres i projektet vil være omfattet af Jordflytningsbekendtgørelsen, idet hovedparten af jorden, der skal håndteres, forventes at ville stamme fra offentlige veje. Derudover er 21 af de 37 broer, samt to af de fire delstrækninger, hvor der sker sporflytning, beliggende i områder, der er områdeklassificerede og dermed også omfattet af Jordflytningsbekendtgørelsen. Flere steder ligger der V1- og V2-kortlagte arealer indenfor undersøgelsesområderne. I hvilket omfang disse arealer er forurenede og med hvilke stoffer kan ikke på nuværende tidspunkt vurderes nærmere. Da projektet endnu ikke er nærmere defineret, kan de V1- og V2-kortlagte arealers betydning for projektet heller ikke vurderes nærmere. V1- og V2-kortlægningerne kan således både være ubetydelige og af meget stor betydning på de enkelte lokaliteter. Det skal i de kommende faser af projektet afklares, i hvor stort omfang de V1- og V2-kortlagte arealer har betydning for projektet. På det nuværende grundlag vurderes det, at man i den videre projektering skal være særligt opmærksom på forureningerne og de mulige forureninger på hhv. Slagelse station, hvor bro 15 er beliggende, og Nyborg station, hvor bro 25 og 26 samt strækning 2 er beliggende

5 Side 4 Natur og overfladevand Der er særligt store naturværdier i områderne omkring Sorø og Nyborg, men også ved de øvrige undersøgelsesområder. Der er således 24 undersøgelsesområder helt eller delvist omfattet af bygge- eller beskyttelseslinjer, og 19 tæt på fredskov. I 3 tilfælde vurderes det umiddelbart, at beskyttelseslinjer ikke kan undgås berørt og tilsvarende vurderes fredskov berørt ved 3 undersøgelsesområder. Der er 3 beskyttet natur tæt på 19 af undersøgelsesområderne, og i to tilfælde er det umiddelbart vurderet, at lokaliteterne ikke kan undgås berørt. Der er registreret bilag IV-arter umiddelbart op til 9 af undersøgelsesområderne. Det er arterne springfrø, stor vandsalamander, spidssnudet frø og hasselmus. Der er desuden formodning om forekomst af tykskallet malermusling, eremit og stellas mosskorpion i områder tæt på anlægsarbejderne. I forbindelse med opgraderingen af banen mellem Ringsted-Odense vil der foregå anlægsarbejde og driftsændringer i, eller i umiddelbar nærhed til fire Natura områder. Arbejdet og ændringerne har potentiale til at påvirke arter eller naturtyper på Natura 2000-områdernes udpegningsgrundlag. Grundvand og drikkevand 16 broer og 2 sporflytninger ligger i områder med særlige drikkevandsinteresser, og heraf 2 broer og 1 sporflytning også i nitratfølsomt indvindingsområde. Der ligger ikke vandindvindinger meget tæt på broerne, men tæt på sporflytningen ved Ullerslev (spor 3) ligger to vandværksindvindinger, der sandsynligvis skal flyttes for ikke at komme i konflikt med eldriftsservitut. Ved sporflytningen i Odense Øst (spor 4) er der desuden en husstandsindvinding tæt på sporet. Kulturhistoriske interesser Den fredede Englænder Jernbanebro, ved Slagelse, udgør en væsentlig national interesse, der vil blive påvirket væsentligt. Det kan ikke udelukkes, at der kan findes en alternativ løsning, hvor broen ikke påvirkes eller påvirkes minimalt, men dette vil som minimum kræve både ingeniørmæssig snilde og dispensation fra banenormer. Der er beskyttede sten- og jorddiger ved 14 undersøgelsesområder, og ved 5 broer vil der sandsynligvis være en påvirkning. Der er fredede fortidsminder ved 7 undersøgelsesområder, og ved et af dem kan fredede vejmærker blive berørt direkte, mens der ved et andet undersøgelsesområde sandsynligvis vil være en påvirkning af beskyttelseszonen. Ved mindst 8 broer viser de kendte arkæologiske fund, at der er sandsynlighed for yderligere forekomster af arkæologisk værdi. Ved 2 andre undersøgelsesområder kan kulturarvsarealer blive berørt eller ligge meget tæt på anlægsarbejderne, så her vil der sandsynligvis også være behov for arkæologiske forundersøgelser. Knudshovedfredningen og Odense Å-fredningen kan blive påvirket, hvis der ikke tages væsentlige hensyn.

6 Side 5 Landskabsbeskyttelse 4 broer ligger i særligt værdifuldt landskab, 3 broer og 1 sporflytning i større sammenhængende landskabsområder og 2 broer og en sporflytning i områder med landskabelige beskyttelsesinteresser. Der er desuden 10 broer og en sporflytning der ligger indenfor kystnærhedszonen. Ved de ovenfor nævnte undersøgelsesområder vil der være mindre påvirkninger af landskabet, særligt ved broerne, der vil blive mere fremtrædende, når de bliver højere. På hele strækningen vil der være en visuel påvirkning af landskabet fra det ombyggede/nye køreledningsanlæg. Køreledningsanlæggets forventede udseende er ikke kendt i dag, men der forventes lidt flere master og en generelt kraftigere udformning. Masternes materialer og farve er ikke kendt. Da strækningen er elektrificeret i dag, vil det sandsynligvis være muligt, ikke at påvirke den landskabelige oplevelse yderligere, men de mange tekniske krav til køreledningsanlægget kan medføre, at de visuelle ønsker bliver underordnede. Planmæssige forhold De planmæssige interesser langs banen er omfattende, og der er kommuneplanrammer for arealer op til 29 af undersøgelsesområderne og lokalplaner for 20 af disse. Ved 13 undersøgelsesområder omfatter kommuneplanrammerne boliger eller rekreativ anvendelse, og heraf er der lokalplanlagt for de 4. Ved broerne vil arealinddragelsen sandsynligvis være begrænset til en udvidet vejdæmning, hvis der ikke er behov for at omlægge vejen. I disse tilfælde vil der næppe være en væsentlig påvirkning af planområderne. Ved sporflytninger vil der blive inddraget areal, og særligt ved Sorø Renseanlæg (spor 1) og i Nyborg (spor 2) kan der være en væsentlig arealpåvirkning. Skydebanen i Nyborg bør i den forbindelse nævnes, da skydebaner ofte er følsomme for inddragelse af areal. Afvanding og klimasikring Afvandingssystemet ændres ikke, men hvor banedæmningen ændres anlægges den nye dæmningsside med klimatilpasset anlæg (1:2) og banegrøften gives større volumen. Elektromagnetisk påvirkning Netto forventes en øget elektromagnetisk påvirkning, da der forventes et øget strømforbrug på strækningen. Sugetransformatorer reducerer den elektromagnetiske påvirkning markant. Der er sugetransformatorer på strækningen i dag og de er forudsat anvendt fremover. Gener i anlægsfasen Gener i anlægsfasen består hovedsageligt i støj og vibrationer fra anlægsarbejderne. Der vil også forekomme mindre gener fra støv, der dog simpelt kan begrænses ved vanding eller indkapsling af støvende arbejder.

7 Side 6 Mens der arbejdes på strækningen vil der forekomme spærringer af togtrafikken. Spærringer forventes hovedsageligt at være om natten, således at så få passagerer som muligt generes. Der vil i anlægsfasen være midlertidig lukning af nogle af de overførte veje og stier. Omfang og længde er ikke kendt, men forventes at være maksimalt op til 3-6 måneder. 3 SAMMENFATNING En sammentælling af de potentielle påvirkninger, hvilket er en sammenligning af æbler, pærer og bananer, viser at der ved alle undersøgelsesområder er miljøforhold, der kan blive påvirket. MKV nummer Støj og vibrationer Natur og overfladevand Jord og jordforurening Kulturhistoriske interesser Grundvand og drikkevand Landskab Planforhold Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro

8 Side 7 MKV nummer Støj og vibrationer Natur og overfladevand Jord og jordforurening Kulturhistoriske interesser Grundvand og drikkevand Landskab Planforhold Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Spor Spor Spor Spor Støj og vibrationer Da mange af undersøgelsesområderne ligger i beboede områder, er der risiko for påvirkninger med støj og vibrationer ved anlægsarbejderne. På strækningen vil støjen udtrykt ved årsdøgnmiddelniveauet, L den, blive reduceret på trods af øget hastighed og flere gennemkørende persontog. Det er nedgangen i godstog, som opvejer den øgede støj fra de flere og hurtigere persontog. De hurtigere persontog vil medføre, at maksimalstøjniveauet ved en togpassage øges. Det betyder, at det samlede antal støjbelastede boliger kan forventes reduceret i 2021/2028. Vibrationsniveauet vurderes styret af persontogene, som i dag kører op til 180 km/t. Øges hastigheden vil også vibrationsniveauet øges. Det vurderes, at vi taler om ca. 1 db forøgelse, hvilket er en forværring, men næppe en forøgelse der resulterer i en mærkbar forværring. Jord og jordforurening Overordnet set forventes det, at langt størstedelen af den jord der skal håndteres i projektet vil være omfattet af Jordflytningsbekendtgørelsen (BEK nr 1479 af ), idet hovedparten af jorden, der skal håndteres, forventes at ville stamme fra offentlige veje. Derudover er 21 af de 37 broer, samt to af de fire delstrækninger hvor der sker sporflytning, beliggende i områder, der er områdeklassificerede og dermed også omfattet af Jordflytningsbekendtgørelsen.

9 Side 8 Flere steder ligger der V1- og V2-kortlagte arealer indenfor undersøgelsesområderne. I hvilket omfang disse arealer er forurenede og med hvilke stoffer kan ikke på nuværende tidspunkt vurderes nærmere, idet der ikke er indhentet oplysninger fra Region Sjælland og Region Syddanmark. Da projektet endnu ikke er nærmere defineret kan de V1- og V2-kortlagte arealers betydning for projektet heller ikke vurderes nærmere. V1- og V2-kortlægningerne kan således både være ubetydelige og af meget stor betydning på de enkelte lokaliteter. Det skal i de kommende faser af projektet afklares, i hvor stort omfang de V1- og V2-kortlagte arealer har betydning for projektet. På det nuværende grundlag vurderes det, at man i den videre projektering skal være særligt opmærksom på forureningerne og de mulige forureninger på hhv. Slagelse station, hvor bro 15 er beliggende, og Nyborg station, hvor bro 25 og 26 samt strækning 2 er beliggende Natur og overfladevand Der er særligt store naturværdier i områderne omkring Sorø og Nyborg, men også ved de øvrige undersøgelsesområder. Der er således 24 undersøgelsesområder helt eller delvist omfattet af bygge- eller beskyttelseslinjer, og 19 undersøgelsesområder ligger tæt på fredskov. I 3 tilfælde vurderes det umiddelbart, at beskyttelseslinjer ikke kan undgås berørt og tilsvarende vurderes fredskov berørt ved 3 undersøgelsesområder. Der er 3 beskyttet natur tæt på 19 af undersøgelsesområderne, og i to tilfælde er det umiddelbart vurderet, at lokaliteterne ikke kan undgås berørt. Der er registreret bilag IV-arter umiddelbart op til 9 af undersøgelsesområderne. Det er arterne springfrø, stor vandsalamander, spidssnudet frø og hasselmus. Der er desuden formodning om forekomst af tykskallet malermusling, eremit og stellas mosskorpion i områder tæt på anlægsarbejderne. I forbindelse med opgraderingen af banen mellem Ringsted og Odense vil der foregå anlægsarbejde og driftsændringer i, eller i umiddelbar nærhed til fire Natura områder. Arbejdet og ændringerne har potentiale til at påvirke arter eller naturtyper på Natura 2000-områdernes udpegningsgrundlag. Grundvand og drikkevand 16 broer og 2 sporflytninger ligger i områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD-områder), og heraf 2 broer og 1 sporflytning også i nitratfølsomt indvindingsområde. Der ligger ikke vandindvindinger meget tæt på broerne, men tæt på sporflytningen ved Ullerslev (spor 3) ligger to vandværksindvindinger, der sandsynligvis skal flyttes for ikke at komme i konflikt med eldriftsservitut. Ved sporflytningen i Odense Øst (spor 4) er der desuden en husstandsindvinding tæt på sporet. Kulturhistoriske interesser Den fredede Englænder Jernbanebro udgør en væsentlig national interesse, der vil blive påvirket betydeligt. Det kan ikke udelukkes, at der kan findes en alternativ løsning, hvor broen ikke påvirkes eller påvirkes minimalt, men dette vil kræve både ingeniørmæssig snilde og dispensation fra banenormer.

10 Side 9 Der er beskyttede sten- og jorddiger ved 14 undersøgelsesområder, og ved 5 broer vil der sandsynligvis være en påvirkning. Der er fredede fortidsminder ved 7 undersøgelsesområder, og ved et af dem kan fredede vejmærker blive berørt direkte, mens der ved et andet undersøgelsesområde sandsynligvis vil være en påvirkning af beskyttelseszonen. Ved mindst 8 broer viser de kendte arkæologiske fund, at der er sandsynlighed for yderligere forekomster af arkæologisk værdi. Ved 2 andre undersøgelsesområder kan kulturarvsarealer blive berørt eller ligge meget tæt på anlægsarbejderne, så her vil der sandsynligvis også være behov for arkæologiske forundersøgelser. Knudshovedfredningen og Odense Å-fredningen kan blive påvirket, hvis der ikke tages væsentlige hensyn. Landskabsbeskyttelse 4 broer ligger i særligt værdifuldt landskab, 3 broer og 1 sporflytning i større sammenhængende landskabsområder og 2 broer og en sporflytning i områder med landskabelige beskyttelsesinteresser. Der er desuden 10 broer og en sporflytning der ligger indenfor kystnærhedszonen. Ved de ovenfor nævnte undersøgelsesområder vil der være mindre påvirkninger af landskabet, særligt ved broerne, der vil blive mere fremtrædende, når de bliver højere. På hele strækningen vil der være en visuel påvirkning af landskabet fra det ombyggede/nye køreledningsanlæg. Køreledningsanlægget udseende er ikke kendt i dag, men der forventes lidt flere master og en generelt kraftigere udformning. Masternes materialer og farve er ikke kendt. Da strækningen er elektrificeret i dag, vil det sandsynligvis være muligt, ikke at påvirke den landskabelige oplevelse yderligere, men de mange tekniske krav til køreledningsanlægget kan medføre, at de visuelle ønsker bliver underordnede. Planmæssige forhold De planmæssige interesser langs banen er omfattende, og der er kommuneplanrammer for arealer grænsende op til 29 af undersøgelsesområderne og lokalplaner for 20 af disse. Ved 13 undersøgelsesområder omfatter kommuneplanrammerne boliger eller rekreativ anvendelse, og heraf er der lokalplanlagt for de 4. Ved broerne vil arealinddragelsen sandsynligvis være begrænset til en udvidet vejdæmning, hvis der ikke er behov for at omlægge vejen. I disse tilfælde vil der næppe være en væsentlig påvirkning af planområderne. Ved sporflytninger vil der blive inddraget areal, og særligt ved Sorø Renseanlæg (spor 1) og i Nyborg (spor 2) kan der være en væsentlig arealpåvirkning. Skydebanen i Nyborg bør i den forbindelse nævnes, da skydebaner ofte er følsomme for inddragelse af areal.

11 Side 10 Afvanding og klimasikring Afvandingssystemet ændres ikke, men hvor banedæmningen ændres anlægges den nye dæmningsside med klimatilpasset anlæg (1:2) og banegrøften gives større volumen. Elektromagnetisk påvirkning Netto forventes dog en øget elektromagnetisk påvirkning, da der forventes et øget strømforbrug på strækningen. Sugetransformatorer reducerer den elektromagnetiske påvirkning markant. Der er sugetransformatorer på strækningen i dag, og de er forudsat anvendt fremover. Gener i anlægsfasen Mens der arbejdes på strækningen vil der forekomme spærringer af togtrafikken. Spærringer forventes hovedsageligt at være om natten, således at så få passagerer som muligt generes. Der vil i anlægsfasen være midlertidig lukning af nogle af de overførte veje og stier. Omfang og længde er ikke kendt, men forventes at være maksimalt op til 3-6 måneder. Der vil desuden være støj, vibrationer og støv fra anlægsarbejderne.

12 Side 11 4 PROJEKTBESKRIVELSE Ved projektet opgraderes/udskiftes kørestrømsanlægget til en type, der kan godkendes til den højere hastighed. Størstedelen af de overførte broer hæves, for at få plads til køreledningsanlægget og på en række steder udrettes kurver Køreledninger Spor Broer Det er forudsat, at elektricitetsforsyning kan foregå fra eksisterende samt allerede planlagte nye fordelingsstationer. Bortset fra på Storebæltsforbindelsen vil det være nødvendigt, at udskifte dele af kørestrømsanlægget på strækninger hvor der skal køres 200 km/t. Det vil på disse strækninger være nødvendigt at udskifte og flytte mange eller alle master. Ved en mindre opgradering af anlægget vil ca. 1/3-2/3 af masterne skulle ny etableres, mens et nyt køreledningssystem vil kræve, at alle master ny etableres. Det er her forudsat, at alle master etableres fra sporet. Denne forudsætning er erfaringsmæssigt ret sikker, men det er en meget intensivt trafikkeret strækning, hvor hensynet til trafikafviklingen kan medføre andre ønsker. Denne antagelse er væsentlig, da alternativet er anlæg af 10 m brede midlertidige anlægsveje på begge sider af banen på hele strækningen. Det forventes at være nødvendigt at ophænge en ekstra leder på køreledningsmasterne på begge sider af banen til at forstærke strømforsyningen til banen. Det er forudsat, at der fortsat anvendes sugetransformatorer, således at de elektromagnetiske påvirkninger vil være begrænsede. Denne forudsætning er ikke i overensstemmelse med elektrificeringsprojektets ønsker, men er anvendt da alternativet er elektromagnetiske påvirkninger i en væsentligt større afstand. Dog kan de elektromagnetiske påvirkninger også reduceres noget ved andre afværgeforanstaltninger. Det er forudsat, at der ikke bliver behov for træfældning i forbindelse med etablering og drift af det nye køreledningsanlæg. Det er forudsat, at spor udrettes fra sporene, hvis der tale om sideflytninger på mindre end 0,2 m. Ved de større sporflytninger (0,2-3 m) er der regnet med arbejdsareal ved siden af sporet. Der er alene større sporflytninger på ca. 4 km af strækningen baseret på det sportekniske hastighedsprofil (Banedanmark 4. april 2013). Ud fra det nuværende fritrumsprofil er det vurderet, at 37 af de 39 overførte broer på strækningen skal hæves, for at der er plads til et opgraderet køreledningsanlæg. Ved de broer der hæves vil det i nogle tilfælde være ønskeligt eller nødvendigt at omlægge den overførte vej, primært af hensyn til vejens forløb. Omfanget af disse vejomlægninger er ikke kendt endnu.

13 Side 12 Muligheden for helt at nedlægge og nedrive enkelte af broerne er umiddelbart vurderet som urealistisk, da det generelt er større veje, der føres over banen. Muligheden for en anderledes placering af broer er ikke undersøgt, da der på nuværende stade tages udgangspunkt i at hæve brodæk de nødvendige 0,5-1 m. Det er ud fra broernes konstruktionstegninger vurderet, at det vil være broteknisk relativt simpelt at hæve brodækket på 26 af de 37 broer. Det forventes, at det vil tage 3-6 måneder, at hæve brodækket på den enkelte bro Øvrige anlægselementer Arealer Det er nødvendigt, at udvide tunnelmundinger på Storebæltstunnelen på begge sider, af hensyn til trykforholdene, hvis hastigheden øges gennem tunnelen, men det har ikke været muligt at beskrive disse ændringer detaljeret på nuværende tidspunkt. Afvandingssystemet planlægges ikke ændret, da ingen af de planlagte ændringer medfører et øget afvandet areal. Hvor banedæmningen ændres i forbindelse med sporflytning anlægges den nye dæmningsside med klimatilpasset anlæg (1:2) og banegrøften gives større volumen. Nødvendige ændringer i sikringsanlæg og togkontrolanlæg forudsættes foretaget i forbindelse med Signalprogrammet, og forventes ikke at medføre nye synlige anlæg, men ombygning og flytning af bestående anlæg, signaler mv. I driftsfasen vil der være en inddragelse af op til 5 m brede arealer langs de ca. 4 km spor der flyttes mere end 0,2 m. Der kan være en påvirkning af boliger tæt på banen, hvis de påvirkes af elektromagnetisme eller vibrationer i væsentlig grad. For disse ejendomme vil boligretten blive eksproprieret. I anlægsfasen vil et ca. 10 m bredt areal langs de 4 km spor der flyttes blive påvirket af arbejdsvej. Ved hver bro der hæves, vil der være behov for 0,5-1 ha arbejdsplads i anlægsfasen. Det er forudsat, at køreledningsanlæg udskiftes/opgraderes fra sporene.

14 Side 13 5 FAGOMRÅDER I det følgende er væsentlige værdier omkring de potentielt berørte større sporflytninger og ændrede broer oplistet og kort kommenteret. I tabeller henvises til en fortløbende nummerering startende fra Ringsted. Placering af de enkelte broer og sporstrækninger fremgår af bilag Støj og vibrationer Grundlag De støj- og vibrationsmæssige konsekvenser ved at opgradere strækningen til en maksimal strækningshastighed på 200 km/t er vurderet med udgangspunkt i 2013, 2021 og 2028 trafiktal. I vurderingen er endvidere medtaget forslag til sporhastighedsprofil udarbejdet af Banedanmark april 2013, hvilket primært har betydning for stationsområderne. Normal praksis for vurdering af, om en bolig er støjbelastet af togstøj er, at anvende Miljøstyrelsen vejledende grænseværdier L den = 64 db for årsdøgnmiddelværdien og L Amax = 85 db for maksimalniveauet. Det er niveauet ved boligens facade, som lægges til grund for vurderingen. Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for mærkbare vibrationer i boliger er L aw = 75 db og grænsen for strukturlyd er L palf =25 db i dagperioden og 20 db i natperioden. Grænseværdierne er generelle og ikke specielle for jernbaner. Det er i denne sammenhæng valgt ikke at fokusere på absolutte niveauer, men at belyse ændringerne i år 2021 og 2028 i forhold til år Som forudsætning for vurderingerne er det antaget, at persontogene har samme støjegenskaber som det IC materiel (IC3/ER) der benyttes på strækningen i dag. Det er endvidere antaget at hastighedsopgraderingen alene påvirker persontogenes hastighed og ikke godstogene. For en togtype på fri strækning benyttes en vægtet hastighed som beregningsgrundlag. Den vægtede hastighed bestemmes ud fra en antagelse om at 85 % af togene kører med køreplanshastighed og 15 % med maksimal strækningshastighed. Hvor strækningshastigheden er øget fra 180 km/t til 200 km/t er det antaget at køreplanshastigheden ligeledes øges med 20 km/t. Af trafikgrundlaget fremgår andelen af gennemkørende og standsende tog. Den reducerede støj fra de standsende/accelererende tog er simuleret ved at der på strækningen 800 m før og efter en station benyttes halv hastighed i forhold til de gennemkørende persontog. Godstog er for alle tilfælde antaget gennemkørende på stationerne.

15 Side Støj på fri strækning, driftsfasen Det trafikale grundlag fra Banedanmark er opdelt på 3 delstrækninger hhv. Ringsted- Slagelse, Slagelse-Nyborg og Nyborg-Odense for hhv. år 2013, 2021 og Generelt set øges mængden af persontog mens godstog reduceres. For vurdering af den støjmæssige ændring, er der gennemført et antal simplificerede beregninger i et punkt 25 m fra en lang lige banestrækning. Øges hastigheden for persontog med 20 km/t vil støjbidraget fra persontog, alt andet lige, også øges. Reduktionen i mængden af godstog vil omvendt medføre, at støjbidraget fra godstogene reduceres. Samlet set er støjreduktionen pga. de færre godstog større end forøgelsen af støjbidraget fra de hurtigere persontog. Den samlede støjbelastning, udtrykt ved årsdøgnmiddelværdien L den vurderes således at falde med ca. 1,5 db i år 2021 og ca. 2 db i år 2028 set i forhold til år Maksimalniveauet, L Amax, er det højeste støjniveau, der forekommer ved en togpassage. På den fri strækning, hvor strækningshastigheden øges fra 180 km/t til 200 km/t, vil maksimalstøjniveauet for et 300 m langt persontog med samme støjegenskaber som IC3/ER øges med ca. 2 db. En forøgelse af maksimalstøjen på 2 db vurderes at medføre, at antallet af boliger der belastes af et maksimalstøjniveau over 85 db grænsen vil øges i forhold til i dagens situation. På trods af, at maksimalstøjniveauet øges, vil årsdøgnmiddelværdien L den fortsat være dimensionsgivende for det samlede antal boliger der støjbelastes. Som følge af en fortsat høj trafikintensitet på strækningen, vil boliger, der støjbelastes af et maksimalniveau over 85 db grænsen samtidig også være belastet af et årsdøgnmiddelniveau over 64 db grænsen. Samlet set vurderes det, at summen af antal støjbelastede boliger reduceres i forhold til referenceåret Ud fra normal Banedanmark praksis etableres der ikke støjskærme, hvor det alene er støjgrænsen for maksimalniveauet, som overstiger den vejledende grænseværdi på 85 db ved boligens facade. I den situation gennemføres der lydisolering af boligen, der i praksis vil sige udskiftning af boligens vinduer til lydruder. På strækningen er der på udvalgte lokaliteter opsat støjskærme og et antal boliger er allerede støjisoleret via Banedanmarks Støjprojekt. For kvantificering af omfanget af eventuelle nye støjbelastede boliger vil det være nødvendigt at gennemføre opdaterede støjberegninger på et mere detaljeret grundlag samt at gennemgå Banedanmarks database over støjisolerede boliger Støj ved stationsområder, driftsfasen Stationsområderne er i dag typisk de steder, hvor der er hastighedsbegrænsninger i forhold til den overordnede strækningshastighed og således også de steder, hvor der i fremtiden er grundlag for en større hastighedsforøgelse end på den fri strækning.

16 Side 15 Med enkelte undtagelser er der i år 2013 flere standsende tog end gennemkørende tog på stationerne. I de fremtidige scenarier med opgraderet jernbane vil dette forhold ændre sig idet antallet af gennemkørende tog øges mere end antallet af standsende tog. I det følgende foretages vurdering af de støjmæssige ændringer for 6 stationsbyer på strækningen. Vurderingerne er baseres på simplificerede beregninger for trafiktal 2013, 2021 og 2028 og som inkluderer antallet af standsende og gennemkørende persontog. Godstog er for alle tilfælde antaget gennemkørende. I beregningerne er endvidere inkluderet hastighedsprofil for de eksisterende forhold (år 2013) samt de fremtidige forhold. For kvantificering af omfanget af støjbelastede boliger vil det være nødvendigt at gennemføre opdaterede støjberegninger på et mere detaljeret grundlag. Ringsted (vest for stationen): Der er i dag en hastighedsbegrænsning på 120 km/t gennem Ringsted, som i fremtiden øges til 200 km/t. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 1,5 db i 2021 og 2,5 db i Maksimalstøjen L Amax, for de gennemkørende persontog øges med ca. 9 db men idet der forudsættes at være gennemkørende godstog ved 100 km/t vil maksimalstøjniveauet kun øges med ca. 3 db. På det foreliggende grundlag kan det forventes, at flere boliger i fremtiden støjbelastes af et maksimalstøjniveau over grænseværdien. På trods af at maksimal niveauet øges vil årsdøgnmiddelværdien L den fortsat være dimensionsgivende for antallet af støjbelastede boliger. Sorø: Ved Sorø station er der en hastighedsbegrænsning på 140 km/t som i fremtiden øges til 200 km/t. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 1,5 db i 2021 og 2,5 db i Maksimalstøjen L Amax, for de gennemkørende persontog øges med ca. 6 db men idet der forudsættes at være gennemkørende godstog ved 100 km/t vil maksimalstøjniveauet kun øges med ca. 3 db. På det foreliggende grundlag kan det forventes, at yderligere boliger belastes af et maksimalniveau over grænseværdien. På trods af at maksimal niveauet øges vil årsdøgnmiddelværdien L den fortsat være dimensionsgivende for antallet af støjbelastede boliger. Slagelse: Gennem Slagelse er der i dag en hastighedsbegrænsning på 120 km/t, som i fremtiden øges til 140 km/t. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 2,5 db i 2021 og 4 db i Til forskel fra forholdende ved Ringsted og Sorø station er der på Slagelse station flere standsende tog, som tilsammen med en fremtidig begrænset strækningshastighed på 140 km/t resulterer i et lavere L den. Maksimalstøjen L Amax, for de gennemkørende persontog øges med ca. 2,5 db men idet der forudsættes at være gennemkørende godstog ved 100 km/t vil disse fortsat være dimensionsgivende for maksimalstøjen. Maksimalstøjniveauet vurderes således uændret.

17 Side 16 Korsør: Ved Korsør er strækningshastigheden i dag 180 km/t, men i Storebæltstunnelen er der en begrænsning på 140 km/t. Det vurderes at den maksimale hastighed på de gennemkørende persontog i dag er lavere end strækningshastigheden 180 km/t. I den fremtidige situation øges strækningshastigheden til 200 km/t for både Korsør Station og i tunnelen. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 1,5 db i 2021 og 2,5 db i Maksimalstøjen L Amax, for de gennemkørende persontog øges med ca. 2 db ved Svenstrup (øst for Korsør Station), hvilket kan medføre at yderligere boliger støjbelastes. Ved Korsør øges maksimalstøjniveauet ca. 4 db pga. den nuværende begrænsning ved Storebæltstunnelen, men som følge af en relativ stor afstand til nærmeste boliger vurderes det øgede maksimalniveau ikke at give anledning til yderligere støjbelastede boliger i Korsør. Nyborg: Ved Nyborg station er der en hastighedsbegrænsning på 180 km/t, som i fremtiden øges til 190 km/t. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 2,5 db i 2021 og 3,5 db i Set I forhold til Korsør forventes der ved Nyborg i fremtiden at være flere standsende tog og færre gennemkørende, hvorfor støjreduktionen forventes at være lidt større. Maksimalstøjen L Amax, for de gennemkørende persontog øges med ca. 1 db. På det foreliggende grundlag kan det forventes, at yderligere boliger på strækningen vest for Nyborg station støjbelastes af et maksimalstøjniveau over grænseværdien. På trods af at maksimal niveauet øges vil årsdøgnmiddelværdien L den fortsat være dimensionsgivende for antallet af støjbelastede boliger. Langeskov: I Langeskov er der i dag ikke standsende persontog. Ud fra de trafikale forudsætninger for 2021 og 2028 skal et mindre antal persontog standse i fremtiden efter opgraderingen. Strækningshastigheden gennem Langeskov er i dag 180 km/t som øges til 200 km/t. De støjmæssige forhold for den fremtidige situation i Langeskov svarer til forholdene på den fri strækning dog med lidt større støjreduktion pga. de standsende persontog. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 2 db i 2021 og 2,5 db i Maksimalstøjen L Amax, for de gennemkørende persontog øges med ca. 2 db. På det foreliggende grundlag kan det forventes, at yderligere boliger støjbelastes af et maksimalstøjniveau over grænseværdien. På trods af at maksimal niveauet øges vil årsdøgnmiddelværdien L den fortsat være dimensionsgivende for antallet af støjbelastede boliger. Odense (øst): I Odense (øst for stationen) er strækningshastigheden i dag 180 km/t frem til ca. 1 km øst for stationen, hvor den er begrænset til 120 km/. På strækningen, hvor der i dag køres op til 180 km/t opgraderes banen til 200 km/t. På den resterende kilometer ind til stationen forbliver strækningshastigheden uændret (120 km/t).

18 Side 17 De støjmæssige forhold for den østlige del, hvor hastigheden øges til 200 km/t svarer til forholdene på den fri strækning. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 1,5 db i 2021 og 2 db i På den sidste kilometer ind til stationen er støjreduktionen større pga. reduktion i mængden af godstog. Sammenlignet med niveauet i år 2013 vurderes L den reduceret med ca. 3,5 db i 2021 og 5 db i Alle persontog standser på Odense Station, hvorved maksimalstøjniveauet vil forblive uændret på den sidste kilometer øst for stationen. På strækningen ved Ejby, hvor hastigheden øges til 200 km/t vil maksimalstøjen L Amax, øges med ca. 2 db. På det foreliggende grundlag vurderes det, at yderligere enkelte boliger i den østlige del af Odense kan forventes støjbelastet af et maksimalstøjniveau over grænseværdien. På trods af at maksimal niveauet øges vil årsdøgnmiddelværdien L den fortsat være dimensionsgivende for antallet af støjbelastede boliger Eksisterende støjskærme Der er på strækningen Ringsted Odense opsat støjskærme på de lokaliteter hvor det objektive kriterium herfor er opfyldt. Hvor banen opgraderes til 200 km/t kan det medføre, at støjskærme skal flyttes for at overholde kravet til øget fritrumsprofil. For hastigheder op til 180 km/t er afstandskravet til støjskærme 4 m og for hastigheder op til 200 km/t er afstandskravet 4,4 m. Det vurderes at, en flytning på 0,4 m ikke vil nedsætte skærmvirkningen i nævneværdig grad. Forholdene skal belyses gennem opdaterede støjberegninger på et mere detaljeret grundlag.

19 Side 18 Sted Baneside start km længde [m] Ringsted (vest for station) højre 64,5 763 Fjenneslev venstre 71,1 594 venstre 71,7 221 højre 72,1 565 Slagelse (vest for station) højre 93,4 172 højre 93,5 109 højre 93,6 959 højre 94,5 311 venstre 93,2 445 venstre 93, venstre 94,6 243 Forlev højre 99,7 213 højre 99,9 199 venstre 99,7 214 venstre 99,9 359 Nyborg (vest for station) højre 131,7 262 højre 132,0 525 venstre 131,7 703 venstre 132,4 80 Ullerslev højre 141, venstre 141,3 274 Langeskov højre 145,7 472 højre 146,2 85 højre 146,3 496 venstre 146,0 494 venstre 146,7 412 Odense (øst for station) venstre 156,9 492 venstre 158,4 327 højre 158,9 580 højre 159,7 245 venstre 159,7 259 Tabel 1: Eksisterende støjskærme langs strækningen Vibrationer, driftsfasen Der er mange faktorer, som har betydning for vibrationers udbredelse i jorden og op gennem bygninger og der eksisterer ingen standardiserede beregningsmetode herfor. Det kan derfor ikke med sikkerhed afgøres om mærkbare vibrationer vil overskride den vejledende grænseværdi samt i hvilket grad vibrationsniveauet øges ved den øgede strækningshastighed. Baseret på erfaringer med jernbanevibrationer vurderes det at et persontog (ICmateriel) ved 180 km/t giver anledning til et lidt højere vibrationsniveau end et godstog ved 100 km/t. Forøgelse af strækningshastigheden fra 180 km/t til 200 km/t kan medføre at niveauet for mærkbare vibrationer øges. Det vurderes at niveauet kan forventes forøget i størrelsesordenen 1 db. Det vurderes, at forøgelsen kan give anledning til at yderligere enkelte boliger vibrationsbelastes over grænseværdien. Grænseværdiafstanden skønnes i størrelsesordenen m fra spormidte.

20 Side 19 For kvantificering af antal berørte boliger og hvor mange der i givet fald belastes over grænseværdien vil det være nødvendigt at tilvejebringe relevante kildedata for den pågældende strækning, geologi, togtyper og bygningsoplysninger (BBR data) som grundlag for en screening. Eventuelle afværgeforanstaltninger skal afklares Støj fra ændrede vejforløb I forbindelse med ombygning af de mange vejbroer på strækningen kan det ikke udelukkes, at enkelte ombygninger vil give anledning til ændrede vejforløb. Omlægning af veje kan lokalt påvirke vejstøjbelastningen ved de omkringliggende boliger. Forhold skal undersøges nærmere, når vejomlægninger er fastlagt Støj og vibrationer, anlægsfasen De primære støjende aktiviteter ifm. anlægsarbejdet vil være ombygning af 37 vejbroer, etablering af nye mastefundamenter for nyt køreledningsanlæg samt sporflytning, hvor kurver skal udrettes. Desuden vil der forekomme oplagspladser langs banen, hvor af- og pålæsning af materialer vil foregå. Visse støv- eller støjfrembringende bygge- og anlægsarbejder skal jf. Miljøaktivitetsbekendtgørelsen (BEK 639 af ) anmeldes til kommunen mindst 14 dage inden igangsætning. Kommunen kan ved væsentlige gener give påbud om afhjælpning af gener og om nødvendigt nedlægge forbud mod arbejdet. Støj fra bygge- og anlægsarbejder er reguleret af de kommunale støjregulativer der ikke nødvendigvis er ens. Ofte anvendes grænseværdier for støjbelastningen ved boliger på 70 db i dagperioden på hverdage og 40 db i øvrige tidsrum. Støjgrænserne er gældende som en middelværdi inden for et givent tidsrum. Støjvilkår for anlægsarbejder i de berørte kommuner skal afdækkes. Generelt er det svært at begrænse støj fra anlægsarbejder, hvorfor det skal tilstræbes udført i dagtimerne for at begrænse generne for beboerne i nærheden af arbejdsområdet. Etablering af nye mastefundamenter skal foretages langs hele strækningen. Mastefundamenter etableres typisk ved ramning, men kan også sættes i et forboret hul, hvilket reducerer støjen men tager længere tid at udføre. Ramning af mastefundamenter er støjende men fremdriften er relativ hurtig. Set i forhold til den enkelte bolig må der påregnes et højt støjniveau over ca. 2 dage til 1 uge for hver baneside. Hovedparten af strækningen og dermed også størsteparten af rammearbejdet skal gennemføres i det åbne land, hvor kun få naboer forventes generet af støjen. Ved de større byer må der forventes mange berørte boliger. For rammearbejder er afstanden til overholdelse af støjgrænseværdien 70 db i dagperioden i størrelsesordenen m. Med korrektion for støjens karakter (impulsstøj) er afstanden ca m. På strækningen skal 37 vejbroer hæves/ombygges. Arbejdet har karakter af jordarbejder og varighed skønnes op til 6 måneder pr bro. Der vil foregå aktiviteter i hele perioden, men støjniveauet vil ikke være konstant i perioden.

21 Side 20 For almindelige jordarbejder og oplagsaktiviteter er grænseværdi afstanden ca. 50 m i dagperioden. Med tillæg for støjens karakter (impulsstøj) er grænseværdiafstanden ca. 90 m. Det kan ikke udelukkes at der også skal udføres rammearbejde ifm broprojekterne. I Tabel 2 er der foretaget en vurdering af støjfølsomheden ved hver af broprojekterne vurderet ud fra en skala 0-3. Vurderingskriteriet er antal boliger inden for en radius af ca. 300 m. Karakteren 0 angiver ingen boliger, 1 angiver 1-5 boliger, 2 angiver 5-10 boliger og 3 angiver flere end 10 boliger. MKV Bronummer Støj-følsomhed Vibrations-følsomhed Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro

22 Side 21 MKV Bronummer Støj-følsomhed Vibrations-følsomhed Bro Bro Bro Bro Tabel 2: Vurdering af støjfølsomhed og vibrationsfølsomhed ved de enkelte broprojekter. Der er i Danmark ingen grænser for bygningsskadelige vibrationer. I praksis benyttes DIN som opdeler bygninger i 3 kategorier (fredede og bevaringsværdige bygninger, normale for beboelse og erhvervsbebyggelse). For normale beboelsesbygninger foreskriver DIN som grænse et maksimalt kortvarigt svingningsniveau på 5 mm/s. Fredede og bevaringsværdige bygninger skal afdækkes i forhold til en skærpet grænseværdi for bygningsskadelige vibrationer. Det anbefales, at der forinden anlægsarbejdet igangsættes, gennemføres en fotoregistrering af nærliggende ejendomme. Hvor ramme- og spunsarbejder foretages tæt ved bygninger, bør der gennemføres vibrationsovervågning under arbejdets udførelse for at imødekomme eventuelle bygningsskader. På grund af forskelle i geologi, bygningskonstruktioner, materiel mv. kan vibrationspåvirkningen vanskeligt forudsiges. På baggrund af erfaringer vurderes det, at der ved ramning af mastefundamenter og lignende kan forekomme bygningsvibrationer på op til ca. 5 mm/s i afstande op til 50 m. Alternative og mindre vibrationsgenererende arbejdsmetoder bør overvejes på udsatte lokaliteter. Omfang, metoder og arbejdsprocesser ifm ombygning af de 37 broer er for nærværende ukendt, hvorfor det vanskeligt kan vurderes om der skal tages særlige forholdsregler mht. vibrationer fra anlægsarbejdet. I Tabel 2 er der foretaget en vurdering af broprojekternes vibrationsfølsomhed ud fra en skala 0-3. Vurderingskriteriet er afstanden mellem bro og nærmeste bygning. Karakteren 0 angiver ingen bygninger nærmere end 200 m, 1 angiver bygninger i afstand m, 2 angiver bygninger i afstand m og 3 angiver bygning nærmere end 50 m. Vurderingen er foretaget på baggrund af kortmateriale og der er ikke skelnet til bygningsanvendelsen eller antallet af bygninger. Mærkbare vibrationer, der overskrider Miljøstyrelsens anbefalede grænseværdi L aw 75 db i boliger, må påregnes at forekomme. Føletærsklen for mærkbare vibrationer er normalt ca db. Vibrationer kan således godt være mærkbare uden at grænseværdien er overskredet. Mærkbare vibrationer i bygninger indtræder længe før end vibrationspåvirkningen udgør en risiko for bygningsskader.

23 Side Natur og overfladevand Det er undersøgt, om der er 3 beskyttet natur, registreringer af bilag IV-arter, spredningskorridorer, byggelinjer og fredskov indenfor 200 m fra broer og umiddelbart op til strækninger, hvor sporene flyttes. Det skal bemærkes, at det for nogle lokaliteter ikke har været muligt, at trække artslister fra Naturdata.dk. For overfladevand er det undersøgt hvilke broer, der har vandløb inden for en afstand af 200 m fra broen op til strækninger hvor spor flyttes. For disse vandløb er det undersøgt, om de er målsatte efter hhv. vandplan og Regionplan De kommende vandplaner vil fastsætte en målsætning for vandløb, som kommer til at gælde fremover. Første generation af vandplanerne blev underkendt i første udgave. Målsætning for vandløb i Regionplan 2005 er derfor gældende indtil Vandplanerne endeligt vedtages. Der er vandløb inden for en afstand af 200 m fra ti broer mellem Ringsted og Odense. Der er ingen specifikt målsatte søer inden for 200 m fra broerne. Nærmest beliggende sø er Sorø Sø mellem Bro 8 og Bro 9, der er målsat med god økologisk tilstand efter vandplanen og skærpet målsætning i Regionplan Der er nærliggende vandløb ved alle de 4 sporflytninger. 3 natur Bilag IV-arter Byggelinje Fredskov MKV nummer Spredningskorridor Overfladevand Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Spor Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro

24 Side 23 3 natur Bilag IV-arter Byggelinje Fredskov MKV nummer Spredningskorridor Overfladevand Bro Bro Bro Bro Bro Bro Bro Spor Bro Bro Bro Bro Bro Spor Bro Bro Bro Bro Bro Spor Bro Tabel 3 Forekomst og vurdering af natur og overfladevand ved de enkelte anlægselementer. Natur: 0) Ikke tilstede 1) Tilstede, men af uproblematisk karakter. Områder der sandsynligvis vil kunne friholdes for direkte påvirkninger. 2) Tilstede, skal håndteres. Områder med naturhensyn der kræver nærmere undersøgelser, for at klarlægge om projektet har indflydelse. 3) Problematiske områder. Områder der har naturmæssige kvaliteter samt streng beskyttelse, der skal afklares og indarbejdes i projektet. Overfladevand: 0 Ingen vandløb, 1 ikke-målsat vandløbsstrækning, 2 målsat vandløb som ikke opfylder målsætning, 3 målsat vandløb med opfyldt målsætning (efter vandplan). Bro 1 Ved udfletningen af sydbanen er udlagt undersøgelsesområde, langs sydbanens baneskråning, for markfirben. Lokaliteten er besøgt i 2009, men der blev ikke fundet markfirben. Bro 2 Sneværnsbælter mod øst og vest er fredskovsbeskyttet, og afkaster skovbyggelinje. Broen ligger 120m fra området omfattet af skovbyggelinje. Frøsmose Å går under Bringstrupvej. Ved Bringstrupvej er åen ca. 25 m nord for banen. Frømose Å er ikke målsat efter vandplanen. I Regionplan 2005 er Frøsmose Å målsat med en C-målsætning, afledning af vand. Der er ingen tilgængelige data for vandløbets tilstand i umiddelbar nærhed af Bro 2. ved nærmeste vandløbsstation nord for Vestmotorvejen er DVFI (Dansk Vandløbs Fauna Indeks)

25 Side 24 Bro 3 Langs banens nordside, øst for Hjortholmvej er en beplantning, der er registreret fredskov. Broen er omfattet af tilhørende skovbyggelinje. Bro 4 Langs banens nordside, vest for Brohusvej, er en beplantning, der er registreret fredskov. Broen er omfattet af tilhørende skovbyggelinje. Bro 6 Der ligger et vandhul ca. 100m nord for banen. Vandhullet er under tilgroning (rørskov). Bevoksning langs banen mod vest er fredskov. Den tilhørende skovbyggelinje er ca. 70m vest for broen. Bro 7 Overskæringen ligger lige uden for Sorø Sønderskov. Dele af skoven er udpeget habitatområde, dog ligger disse områder et stykke fra denne del af skoven. Der er et vandhul ca. 100m NV for overskæringen samt en eng i skovbrynet mod vest. Overskæringen er omfattet af skovbyggelinje. Hvis der skal fældes træer i området skal de undersøges for eremit, Stellas mosskorpion samt flagermus. Spor1 Samme forhold som for bro 7, dog strækker strækningsanlægget sig ind i skoven, hvor der skal være ekstra opmærksomhed på bilag IV-arterne eremit og Stellas mosskorpion. Yderligere kan der være hasselmus i området. Vest for St. Ladegårdsvej findes et sideløb til Flomgrøft i Sønderskov, hvor der findes flere mindre vandløb, der ikke er målsatte. Flomgrøft og sideløbet er målsat med god økologisk tilstand efter vandplanerne. Den nuværende tilstand af sideløbet er moderat. Strækningen af dette sideløb og nærmeste strækning af Flomgrøft har målsætningen A naturvidenskabeligt interesseområde i Regionplan DVFI er i 2004 bestemt til 4 i sideløbet til Flomgrøft. Bro 8 Krydsningen ligger i fredskov, hhv. løv og nål, og grænser op til habitatområdet Sorø Sønderskov. Arealbehovet skal begrænses mest muligt, og alle træer der skal fælles skal gennemgås for eremit, Stellas mosskorpion samt flagermus. Dette er også gældende såfremt der skal fælles træer langs strækningen i dette område. I Sønderskov findes flere mindre vandløb, der ikke er målsatte. Et sideløb til Flomgrøft er 3 beskyttet og findes ca. 100 m nordøst for banen. Flomgrøft er målsat med god økologisk tilstand, dog ikke på den strækning, der ligger tæt ved Bro 8. I Regionplan 2005 er sideløbet til Flomgrøft ikke målsat. Flomgrøft har målsætningen B0, vandløb uden fisk på nærmeste målsatte strækning. Der er ikke registreret DVFI i Flomgrøft eller i dette sideløb.