Anlægsbeskrivelse. - Fagnotat. Hastighedsopgradering gennem Ringsted

Transkript

1 Anlægsbeskrivelse - Fagnotat Hastighedsopgradering gennem Ringsted

2 Godkendt dato Godkendt af 23. august 2013 Jacob Kirkegaard Senest revideret dato Senest revideret af 24. september 2013 Charlotte Møller Anlægsbeskrivelse Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Anlægsbeskrivelse Indhold Side 1 Forord 5 2 Indledning Generelt Beskrivelse af projektet Anlægsfase og driftsfase Baggrund Timemodellen 9 3 Ikke-teknisk resumé 11 4 Lovgrundlag 12 5 Anlægsbeskrivelse km for km Generelt Anlægsbeskrivelse Øst for Ringsted Station Ringsted Station Dæmningsudvidelse mellem Ringsted Station og Skellerødvej Bro over Ringsted Å Jernbanebroen mellem Ringsted Å og Skellerødvej Spuns mellem bane og haverne på Korsevænget Broer over Skellerødvej Dæmningsudvidelse vest for Skellerødvej Spor under Sorøvej 19 6 Banetekniske anlæg Køreledningsanlæg Køreledning Broarbejder Jernbanebroen mellem Ringsted Å og Skellerødvej Ringsted Å Skellerødvej Sænkning af spor under bro ved Sorøvej Dæmningsanlæg Afvanding Kabel- og ledningsomlægninger Arealbehov Permanent arealbehov Midlertidigt arealbehov Jord Affald og ressourcer Trafikale gener 29

4 6.9.1 Sporspærringer Veje og stier Ringsted Station alternativet 31 8 Eventuelle mangler 32 9 Referencer Bilag 34

5 1 Forord Dette fagnotat omhandler anlægsbeskrivelsen i forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvor der skal omlægges spor og etableres en jernbanebro vest for Ringsted Station. Projektet styrker jernbanenettet og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog mellem Den nye bane København-Ringsted og Vestbanen til Odense. Fagnotatet er udarbejdet på baggrund af programfaserapport fra 2012 /1/ se s. 33. Fagnotatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater udgangspunktet for projektets høringsudgave af miljøredegørelsen. Nyanlæg og udbygning af jernbaner er omfattet af planlovens regler om udarbejdelse af en VVM-redegørelse (VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet). Jernbaneprojekter, der i detaljer vedtages ved en anlægslov, er imidlertid ikke omfattet af planlovens regler om VVM, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Banedanmark gennemfører på denne baggrund en VVM-lignende proces i forbindelse med projektet om Hastighedsopgradering gennem Ringsted og udarbejder en miljøredegørelse. Miljøredegørelsen beskriver projektet og vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø. Anlægsbeskrivelse 5 Forord

6 2 Indledning 2.1 Generelt Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende det tekniske anlæg i forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvorved gennemkørende passagertog mellem Den nye bane København-Ringsted og Vestbanen til Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. Anlægsbeskrivelsen giver en anlægsteknisk beskrivelse af bygværker, broer, ombygning af Ringsted Station, vejomlægninger, sporanlæg, kabler og afvanding. Desuden beskrives anlægsmetoder for spor, broer, tunneler og køreledningsanlæg. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet miljøredegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der iværksættes i forbindelse med projektet. 2.2 Beskrivelse af projektet Hastighedsopgradering gennem Ringsted begynder ved Østre Ringvej i Ringsted ved km , hvor Den nye bane København-Ringsted slutter. Projektet strækker sig til efter Sorøvej i km langs banen Ringsted- Odense (Vestbanen) og km langs banen mod Femern (Sydbanen). Relevante forhold registreres inden for en 200 meter bred undersøgelseskorridor (se bilag 1). Hastighedsopgraderingen vurderes i forhold til 0-alternativet som er den løsning, som implementeres med Den nye bane København-Ringsted, hvor der anlægges nye spor syd for den eksisterende bane mellem Østre Ringvej og Ringsted Station, og hvor hastigheden ikke øges, se afsnit 7. Den eksisterende bane mod Odense vil blive erstattet af et spor i eksisterende niveau (orange linje) (se figur 1) og en jernbanebro (en flyover) med to spor (lilla linje) i retning mod Odense. Jernbanebroen vil muliggøre en effektiv krydsning med højere hastighed og formindsket risiko for forsinkelser. De to linjeføringer mod Odense vil blive flettet sammen øst for broen over Sorøvej. Anlægsbeskrivelse 6 Indledning

7 Figur 1. Her vises den del af projektstrækningen, hvor jernbanebroen (sorte streger) etableres mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Banen mellem Odense og Ringsted er Vestbanen og Sydbanen er i retning mod Femern. Den eksisterende bane mod Femern vil blive erstattet af to spor og et udtræksspor i eksisterende niveau fra sydenden af stationen (gul linje), samt to spor under jernbanebroen (rød linje) fra nordsiden af stationen. Sporene mod Femern bliver flettet sammen til to spor. De nye spor og den nye jernbanebro på baneterrænet vil blive placeret mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Da der kommer flere spor ved siden af hinanden over Ringsted Å, skal der ske en udvidelse på begge sider af dæmningen. De to broer der krydser Skellerødvej skal ligeledes udvides. Der projekteres med en levetid for broerne på 120 år. Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted betyder at gennemkørende passagertog mellem København og Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. Dette medfører at perron 4 og 5 på Ringsted Station skal opgraderes, så afstandskrav til sikkerhedszoner ved 200 km/t opfyldes. Tog til og fra Femern via Sydbanen vil stadig køre med op til 120 km/t gennem stationen. Køreledningsanlægget skal endvidere opgraderes så der kan køres 200 km/t, hvilket betyder at der foretages sporsænkninger under broerne ved Rønnedevej, Næstvedvej øst for Ringsted Station og Sorøvej vest for Ringsted Station. For broen over Næstvedvej er der et alternativ, hvor broen i stedet kan hæves og for Sorøvej er en ny bro et alternativ. Anlægsbeskrivelse 7 Indledning

8 2.2.1 Anlægsfase og driftsfase Anlægsaktiviteter for Hastighedsopgradering gennem Ringsted forventes påbegyndt i midten af 2015 og afsluttet i 2017, således at anlægget er klar til brug i 2018 samtidig med at Den nye bane København-Ringsted åbner. Anlægsarbejdet ved omlægning af spor udføres i stadier som er tilpasset, så det skaber mindst mulige gener for togtrafikken. Stadierne i anlægsfasen er beskrevet herunder. Eksproprierede arealer overtages af Banedanmark i Geotekniske undersøgelser og arkæologiske undersøgelser vil blive igangsat før ekspropriation efter aftaler med lodsejere. I stadie 1 i foretages sporarbejde øst for Ringsted Station. I stadie 2 i foretages sporarbejde og byggeri på broer. Broen hvor Vestbanen føres over Skellerødvej udvides, og broen over Ringsted Å udvides mod nord. Der foretages endvidere sporarbejde mellem Ringsted Station og Sorøvej, hvor der også foretages anlægsarbejder ved Sorøvej. I stadie foretages perronudvidelser og der gennemføres sporarbejde ved Ringsted Station fra Rønnedevej mod øst til efter Skellerødvej mod vest samt langs Sydbanen. Broen over Ringsted Å udvides mod syd. I stadie 4 i 2017 bygges den nye jernbanebro vest for Ringsted (Flyover) og nye spor anlægges mellem Ringsted Station og Skellerødvej. I stadie 5 i 2017 udføres sporarbejde mellem Ringsted Station og Skellerødvej, herunder nye spor på jernbanebroen. Der udføres også sporarbejde ved Rønnedevej øst for Ringsted Station. Broen hvor Sydbanen føres over Skellerødvej udvides. Driftsfasen begynder i 2018, som en del af Den nye bane København- Ringsted, hvor der kører tog på den nye jernbanebro. I årene kører alle godstog stadig mod Odense, hvorved der ikke kan forventes fuld effekt af hastighedsopgraderingen. I 2021 åbner den faste Femern-forbindelse. Dette medfører, at et ud af op til to godstog i timen kan føres langs Sydbanen over Femern. Det medfører en udtynding af godstog på Vestbanen til Odense, hvorved man kan forvente at få fuld effekt af Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted. I 2028 åbner et dobbeltspor i Nordtyskland. Dette medfører, at al international godstrafik fra Sverige og Sjælland kører mod Femern ad Sydbanen. Kun indenlandsk godstrafik kører ad Vestbanen mod Odense. Anlægsbeskrivelse 8 Indledning

9 2.3 Baggrund Med anlægsloven fra maj 2010 /2/ for Den nye bane København-Ringsted blev der vedtaget en løsning, kaldet Easy Ringsted, hvor den nye bane blev tilsluttet det eksisterende spornet uden broer og hastighedsopgraderinger. Dette ville muliggøre den hidtidige trafikale ambition om at køre med op til 11 persontog og to godstog pr. retning og time mellem København og Ringsted. Siden vedtagelsen af anlægsloven for Den nye bane København-Ringsted i maj 2010 er den kapacitetsmæssige ambition for fremtidens jernbanetrafik øget, og politisk er der desuden ambitioner om at realisere Timemodellen, hvor køretiden mellem København og Odense reduceres til en time. Easy Ringsted vil derfor ikke længere være tilstrækkelig til at løse de kapacitets- og rejsetidsmæssige udfordringer. Med den politiske aftale: En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. fra den 21. marts 2013 er det besluttet at bygge en ny udfletning vest for Ringsted Station herunder en ny jernbanebro. Jernbanebroen skal føre sporene i retning mod Odense over sporene i retning mod Femern. De politiske partier bag aftalen er enige om at afsætte 346 mio. kr. til projektet, som finansieres fra Infrastrukturfonden. Ved at igangsætte projektet nu og koordinere det med etableringen af Den nye bane København- Ringsted kan der desuden opnås en samlet besparelse på ca. 90 mio. kr. Projektet styrker jernbanen og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog fra Den nye bane København- Ringsted mod Odense, hvorved rejsetiden reduceres med ca. et minut. Udfletningen reducerer trafikale konflikter for tog der kører ud fra Ringsted Station mod henholdsvis Næstved og Odense, derved vil regulariteten også blive forbedret i forhold til den oprindelige løsning. Dette medvirker til at realisere den første etape af Timemodellen mellem København og Odense, hvor køretiden skal reduceres til 1 time. I forbindelse med den politiske aftale blev det beregnet at projektet har en samfundsøkonomisk positiv forrentning (5,5 % intern rente), allerede med dagens hastighedsprofil på strækningen mellem Ringsted og Odense. Resultatet bliver endnu bedre, når Timemodellens første etape realiseres (5,9 % intern rente) Timemodellen Timemodellen er en vision for det fremtidige danske jernbanenet. Modellen indebærer, at rejsetiden mellem Danmarks største byer reduceres, så der vil være en times rejsetid mellem henholdsvis København-Odense, Odense- Aarhus og Aarhus-Aalborg. En rejsetid på en time vil gøre det muligt, at togenes afgangstider i de fire største byer er på faste minuttal. Timemodellen er en del af den politiske aftale fra 2009 om en grøn transportpolitik /3/. Den 1. marts 2013 præseterede regeringen et oplæg om Togfonden DK. Den 17. Anlægsbeskrivelse 9 Indledning

10 september 2013 blev der indgået en politisk aftale om finansieringen af Togfonden DK. Anlægsbeskrivelse 10 Indledning

11 3 Ikke-teknisk resumé I det følgende beskrives etablering af en jernbanebro vest for Ringsted Station samt ombygning af spor, kørestrømsanlæg, sikringsanlæg og broer, som tillader hastighedsopgradering til 200 km/t gennem Ringsted. Anlægsarbejdet indledes i 2015 og afsluttes i 2017, således at anlægget står klar ved åbningen af Den nye bane København-Ringsted. På Ringsted Station udvides perronen mellem spor 4 og 5, så sikkerhedsafstanden bliver stor nok til, at der kan passere tog med 200 km/t. Desuden omlægges spor inden for sporarealet på Ringsted Station. Fra km til mellem Ringsted å og Skellerødvej etableres selve jernbanebroen, som er en bro, hvor sporene mod Odense kan køre over sporene på Sydbanen. Sporene under broen sænkes i forhold til nuværende terræn, så den maksimale højdeforskel mellem sporene bliver 8,5 m. Banedæmningen udvides både på nordsiden og sydsiden af banen, for at gøre plads til nye spor, derfor udvides broen over Ringsted Å mod både nord og syd. Desuden skal to jernbanebroer over Skellerødvej ombygges, så der bliver plads til nye spor. Sporene under Rønnedevej, Næstvedvej og Sorøvej skal sænkes for at skabe tilstrækkelig højde under broen til køreledningsanlægget. Der undersøges hævning af broen ved Næstvedvej og en ny bro ved Sorøvej som alternativer til sporsænkning. Udvidelsen af banedæmningen samt behov for arbejdspladser, arbejdsveje mv. medfører, at der vil blive gennemført ekspropriationer af arealer tæt ved banen. Omlægningen af spor er tilrettelagt, så der kommer mindst mulig gene for togtrafikken. Der vil dog være perioder med spærringer af nogle spor samt gener for den lokale trafik på vejene nær anlægsarbejdet. Anlægsbeskrivelse 11 Ikke-teknisk resumé

12 4 Lovgrundlag Den oprindeligt gennemførte VVM undersøgelse for Den ny bane København- Ringsted omfatter ikke det samlede område, hvor den niveaufri udfletning påtænkes udført. Ligeledes omfatter kortbilag til Lov om anlæg af en jernbanestrækning København Ringsted over Køge heller ikke det samlede område, hvor jernbanebroen over Sydbanen påtænkes udført. Derfor forventes der udformet en ændrig af anlægsloven. Anlægsbeskrivelse 12 Lovgrundlag

13 5 Anlægsbeskrivelse km for km 5.1 Generelt På strækningen mellem Østre Ringvej og Ringsted Station udføres anlæg af to nye spor som planlagt i projektet Den nye bane København-Ringsted. På strækningen fra Ringsted Station og frem til de tilstødende projekter for hhv. hastighedsopgradering Ringsted-Odense og Sydbanen mod Femern udføres anlægsaktiviteter som indgår i denne VVM og beskrives i det følgende. Frem til Ringsted Station i km er anlægsaktiviteterne de samme som planlagt i forbindelse med Den nye bane København-Ringsted, bortset fra, at der skal sænkes spor under vejbærende broer ved Næstvedvej og Rønnedevej. Den maksimale gennemkørselshastighed fra Den nye bane København-Ringsted til Vestbanen mod Fyn vil blive forøget fra 120 km/t til 200 km/t. Endvidere er der reserveret et område til permanent jordudsætning ved Østre Ringvej km , se kort bilag 1. Gennemkørselshastigheden mod Femern via Sydbanen forbliver på 120 km/t som den er i dag. På Ringsted Station udføres ombygning af perronen mellem spor 4 og 5, hvor perronen gøres bredere og længere, og der flyttes et trappetårn med elevator og halvtag. Om nødvendigt forlænges perronerne ved spor 1,2 og 3 mod vest. Fra km til km etableres selve jernbanebroen, hvor sporene mod Odense kan køre over sporene på Sydbanen. Her foretages der banedæmningsudvidelse ved km til og fra til På strækningen km til etableres der en støttemur med en længde på ca. 400 meter af pladshensyn til boligerne på Korsevænget, da en støttemur kræver meget mindre plads end en dæmning. Broen over Ringsted Å og to broer over Skellerødvej skal udvides. Sporene under Sorøvej sænkes for at give plads til det ny køreledningsanlæg. Langs Sydbanen udvides dæmningen langs banens nordside indtil banen går i terræn ved km og der anlægges et nyt spor indtil km Der foretages sporabejde indenfor det eksisterende sporareal frem til km I korte træk omfatter anlægsarbejderne: Udvidelse af banen med nye spor Udvidelse af broen over Ringsted Å Udvidelse af to broer over Skellerødvej Ny jernbanebro vest for Ringsted Station Spor 4 og 5 på Ringsted Station opgraderes, så der kan køres 200 km/t Perronenerne mellem spor 4 og 5 gøres bredere og længere Perroner ved spor 1,2 og 3 forlænges mod vest Der foretages sporarbejde på og omkring Ringsted Station Anlægsbeskrivelse 13 Anlægsbeskrivelse km for km

14 Sporene under broerne ved Næstvedvej, Rønnedevej og Sorøvej sænkes. Alternativt hæves broen ved Næstvedvej og ved Sorøvej er alternativet en ny bro Køreledningsanlægget tilpasses nyt sporlayout og opgraderes i de spor hvor hastigheden forøges til 200 km/t Sikringsanlæg ombygges så det understøtter nyt sporlayout og opgraderet hastighed Jord- og afvandingsarbejder udføres ved nye og ombyggede spor Støjskærme og facadeisolering af boliger foretages som afværgeforanstaltning 5.2 Anlægsbeskrivelse Øst for Ringsted Station Sporene fra Den nye bane København-Ringsted under de to broer ved Rønnedevej og Næstvedvej skal sænkes for at give plads til køreledningsanlægget. Ved Rønnedevej foretages en mindre sporsænkning, hvor der ikke foretages indgreb i brokonstruktionen. Ved Næstvedvej skal sporene sænkes 20 cm under broen. Der undersøges også mulighed for, at broen hæves 20 cm. Figur 2. Rønnedevej hvor sporene sænkes under broen. Der etableres to nye spor syd for de eksisterende spor over Østre Ringvej og videre mod vest. Fra hvor der i dag er 3 spor frem til Ringsted Station etableres 1 nyt hovedspor på sydsiden af eksisterende spor, og sandsporet til den gamle postterminal flyttes øst for Rønnedevej broen. Banedæmningen udvides på strækningen fra Østre Ringved (km ). Bag postterminalen, som ligger tæt ved banen, etableres en støttemur på en strækning af ca. 200 meter. Dette er identisk med 0-alternativet. Anlægsbeskrivelse 14 Anlægsbeskrivelse km for km

15 5.2.2 Ringsted Station Gennemkørende tog gennem Ringsted Station mellem København og Odense med 200 km/t kommer til at passere stationen i spor 4 og 5. Perronen mellem spor 4 og 5 skal udvides i retning mod spor 5. Perronen er i dag ca. 7 meter bred og skal udvides med ca. 2 meter i bredden for at leve op til sikkerhedskrav ved passage af tog, der kører 200 km/t. Trappekonstruktionen med elevator, overdækning mv. skal flyttes. Perronen skal ligeledes forlænges. Perronerne ved spor 1, 2 og 3 forlænges få meter mod vest. For at gøre plads til en bredere perron mellem spor 4 og 5 samt at få ændret forløbet af sporet i øvrigt på Ringsted Station, omlægges flere spor syd for perronerne på Ringsted Station. Figur 3. Perronen mellem spor 4 og 5, hvor der skal foretages perronudvidelse Dæmningsudvidelse mellem Ringsted Station og Skellerødvej Omlægningerne af spor og udvidelse af broen over Ringsted Å medfører en dæmningsudvidelse på begge sider af banen. Således udvides dæmningen fra km over Ringsted Å til km langs banens nordside. Syd for banen udvides dæmningen fra km til km Bro over Ringsted Å Da banedæmningen udvides både på nordsiden og sydsiden af banen, skal broen over Ringsted Å også udvides mod både nord og syd. Broudvidelsen foretages med to selvstændige betonkonstruktioner, som bevarer eksisterende bros oprindelige indvendige visuelle udtryk. Broerne forlænger banens overføring med ca. 12 meter på nordsiden og ca. 17 meter på sydsiden for at give plads til nye spor på hver side. Anlægsbeskrivelse 15 Anlægsbeskrivelse km for km

16 Figur 5. Broen over Ringsted å set fra stien langs åen på nordsiden af banen Jernbanebroen mellem Ringsted Å og Skellerødvej Mellem km og etableres en jernbanebro, hvor togene mod Odense kan køre over sporene på Sydbanen. Sporene under jernbanebroen sænkes i forhold til terræn, så den maksimale højdeforskel mellem sporene på hhv. bro og Sydbanen bliver 8,5 m. Krydsningen af Vestbanen over Sydbanen vil ske ca. i km Der gøres plads til støjskærme på den nye jernbanebro. Den nye bro er planlagt på en spunsvægkonstruktion. Der foretages sporomlægninger, så der skabes byggeplads til broen mellem Sydbanen og Vestbanen. Der etableres adgang til biler og materielleverancer via Skellerødvej og via arbejdsvej langs banen fra Ringsted Station. De foreløbige geotekniske undersøgelser viser, at det kan være nødvendigt med dybere fundering ved den nye bro. Anlægsbeskrivelse 16 Anlægsbeskrivelse km for km

17 Figur 6. Visualisering af jernbanebroen over Sydbanen set fra Korsevænget Spuns mellem bane og haverne på Korsevænget Der etableres en spuns på strækningen mellem km og mellem banen og haverne på Korsevænget. Dette vil minimere indgrebet i private ejendomme langs banen Broer over Skellerødvej Dæmningsudvidelsen mod nord medfører, at den nordligste af de to broer over Skellerødvej skal udvides. Udvidelsen foretages som en betonkonstruktion, der bevarer broens oprindelige visuelle udtryk. Anlægsbeskrivelse 17 Anlægsbeskrivelse km for km

18 Figur 8. Broen over Skellerødvej mod nord, hvor Vestbanen krydser vejen. Den sydligste af de to broer over Skellerødvej skal gøres bredere for at give plads til nye spor som kommer fra Ringsted Station under flyoveren. Udvidelsen foretages som en betonkonstruktion, der bevarer broens oprindelige visuelle udtryk. Figur 9. Broen over Skellerødvej mod syd, hvor Sydbanen krydser vejen. Anlægsbeskrivelse 18 Anlægsbeskrivelse km for km

19 5.2.8 Dæmningsudvidelse vest for Skellerødvej Langs Vestbanen udvides banedæmningen mod nord efter Skellerødvej (km ) til før Sorøvej (km ). Langs Sydbanen udvides banedæmningen fra km mod nord/vest til km Øvrige sporændringer på Sydbanen sker i eksisterende baneareal og der foretages ikke yderligere ændringer af dæmning eller afgravning Spor under Sorøvej Sporene under Sorøvej planlægges sænket ca. 60 cm for at skabe tilstrækkelig frihøjde til køreledningsanlægget. Sænkningen af sporene går ca. 250 meter uden for broen mod vest. En ny bro er et alternativ. Figur 11. Billede fra Sorøvej, hvor sporene sænkes under broen. Anlægsbeskrivelse 19 Anlægsbeskrivelse km for km

20 6 Banetekniske anlæg 6.1 Køreledningsanlæg Køreledning Køreledningsanlægget gennem Ringsted Station skal tilpasses de ændrede og nye spor. Desuden skal køreledningsanlægget kunne tillade kørsel gennem stationen med 200 km/t. Det eksisterende type køreledningsanlæg tillader kun hastigheder op til 180 km/t. Køreledningsanlægget består af master, fundamenter, ledninger og ophæng samt elektroniske komponenter. Køreledninger ophænges i rustfarvede master af corten-stål, hvor eksisterende master vil kunne genbruges i et vist omfang. Der skal muligvis laves en halvrammeløsning over jernbanebroen og masterne langs banen vil muligvis skulle flyttes. Det eksisterende køreledningsanlæg er af typen TCZ F160st, der tillader kørsel med op til 180 km/t. Dette køreledningsanlæg skal ombygges med typen TFZ F200st. Det eksisterende koncept for køreledningsforsyning bibeholdes. Der etableres ikke forstærkningsledere gennem stationen. Gennemgående spor forsynes med returledere. Kørsel med høj hastighed (op til 200 km/t) vil foregå i spor 4 og 5 på Ringsted Station. Ændring af køreledningsanlægget vil derfor primært foregå i disse spor. Køretråden vil blive opsat i en højde af mm dog under broer med ned til 5000 mm. Broerne ved Rønnedevej, Næstvedvej og Sorøvej over sporene mangler frihøjde til det nye køreledningsanlæg. Af den grund er det nødvendigt at sænke sporene under disse broer. Som et alternativ kan broen ved Næstvedvej hæves og for Sorøvej er en ny bro et alternativ. Gældende TSI 1 -krav skal følges, hvilket kan føre til ændringer af de skitserede løsninger for køreledningsanlæg. Det eksisterende køreledningsanlæg er udstyret med sugetransformatorer, men det vil skulle udbygges til større hastighed i forbindelse med hastighedsopgraderingen. Det simple system uden sugetransformatorer er det, der er billigst og hurtigt at anlægge og også billigst i drift. Det er derfor rent teknisk foretrukket. Om der fortsat anvendes sugetransformatorer på strækningen er ikke besluttet. 1 TSI: Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet, er et fælleseuropæisk normgrundlag som sikrer en harmonisering af det europæiske jernbanenet. Anlægsbeskrivelse 20 Banetekniske anlæg

21 6.2 Broarbejder Jernbanebroen mellem Ringsted Å og Skellerødvej Den nye jernbanebro (Flyover) udføres som en ca. 180 meter lang tunnel med begge tunnelvægge udført som spunsvægge med overført bane på en brokonstruktion. Den overførte bro udformes så der er plads til støjskærme. Der skal rammes spunsvægge, hvorefter der kan opbygges dæmning lokalt på begge sider. Imellem spunsvægge opbygges stilladsform for tunneldæk. Hvis detailberegninger viser, at det er nødvendigt med yderligere fundering, sættes fundamenter på pæle umidelbart uden for spunsvægge. Ved jernbanebroen ligger sporene tæt og i forskellige niveauer. Dette betyder, at der skal sættes en del afstivninger i form af spuns eller støttemure. Lokalt ved jernbanebroen kan afstivning etableres som forankrede spunsvægge. Der skal desuden etableres midlertidige spunsvægge til forlægning af spor 1 og 2. Ved støbning af brodæk anvendes betonkanon. Brodæk udstøbes i flere etaper med indlægning af diletationsfuge. Der kan etableres et foringsrør under banen fra arbejdsvejen på sydsiden af Sydbanen til pumpning af beton. Dermed kan der undgås trafik med betonbiler under broen ved Skellerødvej. Byggepladskran kan opsættes ved forlagt spor og skal opsættes så den ikke hindrer adgang for betonpumpe ved støbning. Indløftning af materialer skal ske under sporspærring eller i togfrit interval under overvågning af SRarbejdsleder. Såfremt materialer indløftes med tårnkran kan vejsænkning beskrevet i afsnit 6.9 muligvis undgås. Der opsættes afskærmning mod spor i drift Ringsted Å Broen over Ringsted Å (Nordside) er udført som en buebro (murstensbue) med bagvedliggende beton. Buebroen udvides til begge sider som en betonkonstruktion med kantbjælke ligesom den sydvendte side af den eksisterende bro. Granitstensbelægningen bliver ikke retableret. Anlægsbeskrivelse 21 Banetekniske anlæg

22 Figur 14. Broen over Ringsted Å. Øverste tegning viser nordsiden. Nederste tegning viser sydsiden. Broen udvides med kantbjælke som eksisterende bro mod syd. Granitstensbelægningen mod nord retableres ikke. Broudvidelsen sker ved insitu støbt løsning. Det forventes at arbejdspladsen nord for dæmningen skal tørholdes i anlægsperioden. Ved udgravningsarbejder forventes der muligvis behov for midlertidig grundvandssænkning Skellerødvej Broen ved den nordlige krydsning ved Skellerødvej, hvor Vestbanen krydser Skellerødvej, er en buebro. Broen udvides som en betonkonstruktion tæt ved den eksisterende bro. Støjskærm fra den eksisterende bro genbruges som udgangspunkt på udvidelsen af broen. Anlægsbeskrivelse Banetekniske anlæg 22

23 Figur 15. Principskitse for buebroen hvor Vestbanen krydser Skellerødvej. Broen ved den sydlige krydsning ved Skellerødvej er en rammebro i beton. Udvidelsen udføres mod nord, så den kan bære yderligere to spor. Udvidelsen udføres som en rammebro som den eksisterende bro. Anlægsbeskrivelse 23 Banetekniske anlæg

24 Figur 16. Principskitse for rammebroen hvor Sydbanen krydser Skellerødvej. Udvidelsen mod nord laves som en rammebro i beton som den eksisterende bro. Broen kan direkte funderes. Broen kan enten etableres på stedet eller etableres ved siden af vejen og skubbes på plads. Skellerødvej sænkes i byggeperioden under broen for at give plads til adgang til byggepladsen i trekantsområdet mellem Vestbanen og Sydbanen. Eksisterende installationer i vejen omlægges midlertidigt og sikres i byggeperioden i den ene side af Skellerødvej under broen Sænkning af spor under bro ved Sorøvej Broens eksisterende pælefundering skal undersøges for ændret belastning ved sænkning af spor. Der skal muligvis laves supplerende foranstaltninger for optagelse af last. Beregning af fundering kræver geotekniske undersøgelser. Som supplerende foranstaltninger til at styrke fundamentet kan der indstøbes bjælker med armeringsnet under fundamentet. Bjælker støbes in situ i åben rende eller leveres som færdige elementer som nedlægges under ballastprofilet. 6.3 Dæmningsanlæg Banedæmninger etableres med et råjordsplanum, der hælder mod grøften/afvandingssystemet. Der på etableres et underballastlag af stabilt grus eller veldrænende grus, med et ballastlag af skærver. Herpå lægges sveller og skinner. Skråninger etableres med en hældning så banenormen overholdes. Anlægsbeskrivelse 24 Banetekniske anlæg

25 6.4 Afvanding Banen regnes generelt afvandet til to grøfter en på hver side af banedæmningen. Banens afvandingsanlæg udføres i henhold til Banenorm Afvanding af sporarealer /4/. Generelt regnes med et 2-års regnskyl (n=2) med en intensitet på 140 l/s/ha i 10 min. Afløbskoefficienten for banearealer er fastlagt på baggrund af erfaringstal. Til den fundne vandmængde q lægges 30 % for klimaforandringer, i alt en faktor 1,3. Hertil lægges en usikkerhedsfaktor på 1,2 og således er den samlede sikkerhedsfaktor 1,56. Vandløbsmyndigheden (Ringsted Kommune) skal søges om tilladelse til udledning af vand til recipienter og offentlig kloak. Jf. banenorm BN /5/ etableres der ikke olieudskiller på frie banestrækninger og på stationer, hvor der normalt ikke sker henstilling af materiel. Det er muligt, at der ved udledning til vandløb med skærpet målsætning kan blive stillet krav om, at udledningen skal ske via olieudskiller. Det forventes, at vandløbet på strækningen, Ringsted Å har kapacitet til at aftage de tilførte vandmængder fra projektet. Forøgelsen af vandmængde afledt til Ringsted Å er baseret på et overslag relateret til forøgelse i sporareal. Det forudsættes generelt, at der skal etableres nyt afvandingssystem, hvor der lægges nye spor. Således etableres der et komplet nyt afvandingssystem på strækningen mellem Ringsted Station og Skellerødvej. Dræn ledes til samleledning eller banegrøft. Der udledes til Ringsted Å. 6.5 Kabel- og ledningsomlægninger Signalkabler, telekabler og stærkstrømskabler samt kabler til fjernstyring af sikringsanlæg og køreledningskoblere skal omlægges. Alle nye kabler etableres langs spor hvor der i forvejen udføres sporarbejde. Det er nødvendigt at omlægge en fjernvarmeledning og en Ø63 gasledning som følge af dæmningsudvidelse og etablering af jernbanebroen. 6.6 Arealbehov I forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted er der behov for areal til dæmningsudvidelse og jordudsætning. Desuden er der behov for midlertidig anvendelse af areal til arbejdspladser og arbejdsveje. En del af både det permanente og det midlertidige arealbehov ligger inden for Banedanmarks arealer. Der er vil dog også være behov for at ekspropriere arealer Permanent arealbehov Der er skønnet behov for arealerhvervelse til dæmningsudvidelse ved: Syd for banen fra Østre Ringvej til øst for Ringsted Station (som i 0- alternativet) Anlægsbeskrivelse 25 Banetekniske anlæg

26 Langs nordlig side af banen vest for Ringsted Station ved Dagmarskolen til efter Ringsted Å. Nord for Vestbanen fra Skellerødvej til umiddelbart før Sorøvej Nord for Sydbanen fra Skellerødvej til km Desuden er der behov for permanent ekspropriation af areal til udsætning af overskudsjord to steder. Vest for Østre Ringvej etableres et udsætningsområde på ca m 2 og ved Skellerødvej er der endvidere behov for et udsætningsområde langs Sydbanen på m 2. Udsætningsområdernes størrelse er på nuværende tidspunkt fastlagt ud fra det foreløbige skøn over jordoverskud i projektet Midlertidigt arealbehov Der er behov for arbejdspladser til anlægsarbejde ved broer og ved perronudvidelse og -forlængelse. Endvidere er der behov for midlertidig arealanvendelse til mellemdeponering af indbygningsegnet overskudsjord, oplag af materialer, opstilling af skurvogne mv. Langs banen anlægges generelt en arbejdsvej på ca. 10 meters bredde. Det permanente udsætningsområde nævnt i afsnit ved Østre Ringvej anvendes også midlertidigt som mellemdepot for jord fra Den nye bane København-Ringsted, som kan indbygges i projektet for Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Til alternativet, hævning af broen ved Næstvedvej, etableres en arbejdsplads nord for banen på østsiden af Næstvedvej. Bag Pakhuset øst for parkeringspladsen på sydsiden af Ringsted Station inddrages et asfalteret areal til arbejdsareal. Arealet ejes af Banedanmark. Herfra vil der være adgang til levering af byggematerialer til sporkørende vogne. Vest for parkeringspladsen syd for Ringsted Station er der et område som tidligere har været anvendt til rangering af tog. Herfra undersøges mulighed for adgang til områderne vest for Ringsted Station via skinner og en arbejdsvej. Til begge disse arealer er der kørselsadgang fra Næstvedvej, og derved vil den centrale plads foran Ringsted Station kunne friholdes. Arealerne vil også kunne anvendes som byggeplads ved ombygningen af perroner. Der vil være adgang mellem byggeplads og perroner via en eksisterende traktorovergang (ambulancevej). Vejadgang til byggepladserne skal drøftes med Ringsted Kommune. Til perronombygninger skønnes behov for ca. 250 m 2 af parkeringspladsen til arbejdsareal. På den nordlige side af Ringsted Station mod vest ligger en parkeringsplads. Umiddelbart vest herfor ligger Dagmarskolen. En del af parkeringspladsen påregnes anvendt som arbejdsplads, hvor der vil være arbejdsadgang langs banens nordside bagom Dagmarskolen og haverne på Korsevænget frem til Skellerødvej. Der etableres således en arbejdsvej på ca. 10 meters bredde fra parkeringspladsen til Skellerødvej. Arbejdsvejen vil krydse Ringsted Å på en midlertidig bro. Anlægsbeskrivelse 26 Banetekniske anlæg

27 Større areal omkring Ringsted Å på begge sider af åen anvendes til arbejdsplads for broen over Ringsted Å. Arealet ud til Korsevænget anvendes også til oplagringsplads. Denne lokalitet er den eneste mulige til oplagringsplads for arbejdet med spunsvæg mellem banen og haverne på Korsevænget. På den sydlige side af Ringsted Station etableres et arbejdsareal og arbejdsvej mellem Renseanlægget (km ) og Skellerødvej (km ). Dertil kommer et midlertidigt jorddepot langs Skellerødvej på m 2. Ved det midlertidigte jorddepot anbringes jord i miler á 3-5 meters højde. Behovet for areal til mellemdepot af jord er baseret på skøn over projektets jordbalance. Trekantsområdet mellem Vestbanen og Sydbanen anvendes som arbejdsareal til konstruktion af jernbanebroen som skal føre Vestbanen over Sydbanen. Der vil være adgang via Skellerødvej fra syd. Til ombygning af broen hvor Vestbanen føres over Skellerødvej er der behov for et arbejdsareal. Dette lægges på nordsiden af banen på begge sider af Skellerødvej og medfører behov for totalekspropriation af en ejendom vest for Skellerødvej. Til ombygning af broen hvor Sydbanen føres over Skellerødvej er der behov for et arbejdsareal. Dette lægges på nordsiden af banen på begge sider af Skellerødvej og medfører behov for totalekspropriation af en ejendom vest for Skellerødvej. Vest for Skellerødvej etableres en ca. 10 meter bred arbejdsvej på begge sider af banen. Fra denne arbejdsvej vil der være adgang til byggeplads for sporsænkning under Sorøvej. Der vil også være adgang til samme byggeplads fra Torpetvej. Der er behov for et arbejdsareal på 5 meter på hver side af broen ved Sorøvej langs hele brokonstruktionen til sikring af adgang til brofundamenter. Desuden er der behov for areal til skure og materialeoplag ved Sorøvej. Langs Sydbanen er der behov for arbejdsvej nord for banen. Der er adgang til denne fra Skellerødvej og en vendeplads i km Jord Som det fremgår af Tabel 1 skal der bruges store mængder råjord til etablering af dæmninger og opfyldninger langs banen, mens der kun vil blive udgravet mindre mængder råjord og underballast i forbindelse med udgravning til nye sporkasser. Selv hvis de afgravede jordmængder er indbygningsegnede, vil der være et jordunderskud i projektet på ca m 3 jord i projektet og dertil kommer den mængde ny underballast, der skal indbygges i forbindelse med de nye spor. Jordbalancen er baseret på et overslag. Etablering af dæmninger og indbygning af de store mængder råjord forventes at ske i de første faser af projektet, mens afgravningen til de nye spor sker i sidste de sidste faser af projektet. Dette udelukker muligheden for at genindbygge overskudsjorden fra sporarbejderne i dæmningerne. Anlægsbeskrivelse 27 Banetekniske anlæg

28 Strækning/aktivitet Afgravning Påfyldning Underballast Råjord Muld Underballast Råjord m 3 m 3 m 3 m 3 m 3 Afrømning muld, 30 cm km Blødbundsudskiftning Dæmning, nordside, Rg-Å 300 m 1: Opfyldning, nordside, Å- Skellerødvej (langs spuns) Opfyldning, sydside, Rg- Skellerødvej Sporkase og linjedræn, i alt 17,4 km spor Køreledningsanlæg 700 I alt Tabel 1. Jordmængder for Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Det vil således blive nødvendigt at skaffe ca m 3 indbygningsegnet jord fra eksterne projekter, ligesom det i sidste ende kan blive nødvendigt at bortskaffe jord ud af projektet. Det forventes at hovedparten af jordunderskuddet (ca m 3 ) vil kunne dækkes af jord som indhentes fra Den nye bane København Ringsted. I forbindelse med de senere faser i projektet, skal muligheden for at udveksle jord med Den nye bane København-Ringsted afsøges nærmere. Der etableres to permantente udsætnigsområder til placering af overskudsjord hhv. ved Østre Ringvej og ved Skellerødvej. Desuden etableres et midlertidigt jorddepot langs Skellerødvej. Der skal foretages udskiftning af blødbundsområder ved Ringsted Å. 6.8 Affald og ressourcer Der etableres nye kabler langs nogle spor, der skal forlægges, da dette medfører mindre gener for togtrafikken end omlægning af de gamle ledninger. Skinner, sveller og sporskifter genbruges ikke, da de eksisterende ikke påregnes at kunne genanvendes. Det vil blive undersøgt, om skinner, sveller og sporskifter muligvis kan genanvendes andre steder. Der undersøges mulighed for at anvende overskudsjord fra Den nye bane København-Ringsted. Se afsnit 6.7. Støjskærme på nordsiden af banen forventes genbrugt. Materiale-, ressource- og råstofforbruget vil primært være i form af grus, beton, stål og granitskærver samt metaller som kobber og aluminium. Anlægsbeskrivelse 28 Banetekniske anlæg

29 6.9 Trafikale gener Omlægning af skinner mv. forventes primært udført fra banen, så der er ikke afsat arbejdspladser hertil. Sporarbejde udføres også i weekender og om natten for at genere togtrafikken mindst muligt. Tilførsel af materialer forventes delvist via sporkørende materiel for at minimere gener for vejtrafik. Der kan forventes gener for vejtrafik i anlægsfasen. Særligt kørsel til og fra arbejdspladser. Omfanget af kørsel til og fra arbejdspladsen er baseret på et foreløbigt skøn. Der er ingen permanente vejomlægninger Sporspærringer I 2015 vil der ikke være ændringer i togenes trafikafvikling. I 2016 foretages der sporarbejde inden for eksisterende sporarealer, perronudvidelser samt broarbejde ved Ringsted Å og Skellerødvej. Der vil være en del ændringer i togtrafikken og 17 weekender med reduceret trafikafvikling. I 2017 bygges selve jernbanebroen og de nye spor. Der udføres broarbejde ved Skellerødvej. Der vil være reduceret trafikafvikling i fire weekender og kun et spor på Sydbanen. Sænkning af spor under Rønnedevej og Næstvedvej vil foregå under sporspærring. Spunsning mellem Ringsted Å og Skellerødvej vil kunne genere togtrafik i spor 1 på en kort strækning ved Skellerødvej. Sænkning af spor under Sorøvej vil foregå under sporspærring Veje og stier Sporsænkning under Næstvedvej og Rønnedevej vil foregå uden gener for vejtrafik. Såfremt løsningen med hævning af broen ved Næstvedvej vælges, vil det have konsekvenser for vejtrafik i byggeperioden. Vejen vil blive helt spærret i ca. to måneder. Arbejdet vil skulle koordineres med vedligeholdelsesarbejder udført af Ringsted Kommune. Til arbejdspladser syd for Ringsted Station vil der være adgang fra Næstvedvej via den eksisterende indkørselsvej til parkeringspladsen ved stationen. Til arbejdsplads i området mellem sporene vest for postterminalen er der adgang ved sporoverkøsel fra Dyssegårdsvej og fra Næstvedvej og Rønnedevej. Postterminalen i Ringsted ligger tæt ved sporene, og der skal sikres en tæt dialog med postterminalen så generne for postterminalens adgangsforhold i anlægsfasen kan minimeres. Anlægsbeskrivelse 29 Banetekniske anlæg

30 Gangtunnel langs Ringsted Å opretholdes så længe som muligt. Cyklister og gående skal kunne benytte gangstien så meget som muligt i anlægsfasen. Der skal bygges en afskærmning fra anlægsarbejdet over sti og å som tillader færdsel under broen. Perrontunnel ved Ringsted Station kan anvendes til omkørsel i perioder, hvor stien ved Ringsted Å er lukket. Parkeringspladsen nord for Ringsted Station ved Dagmarskolen anvendes som arbejdsplads. Der vil være trafik ind til denne arbejdsplads. Arbejdspladsen vil midlertidig inddrage et antal parkeringspladser og cykelparkeringen. Til arbejdsarealet på parkeringspladsen frem til Skellerødvej vil der være en arbejdsvej langs banen, hvortil der er adgang fra Korsevænget og Skellerødvej. Fra Korsevænget bliver der adgang til arbejdsplads for den nordlige udvidelse af broen over Ringsted Å. Arbejdsplads til den sydlige udvidelse af broen over Ringsted Å får adgang via Skellerødvej langs dæmningen samt fra Renseanlægget og Hybenvej. Ved udvidelsen af broen hvor Vestbanen føres over Skellerødvej lukkes Skellerødvej for biltrafik. Trafik for cyklister og gående kan opretholdes. Der vil ikke være byggepladstrafik ad Skellerødvej gennem denne bro pga. broens begrænsede frihøjde. Byggeperioden estimeres til fire måneder. Ved udvidelsen af broen hvor Sydbanen føres over Skellerødvej sænkes vejen under broen for at give plads til større entreprenørmaskiner, der skal ind til arbejdspladsen mellem Vestbanen og Sydbanen. Derfor omlægges installationer under broen i den ene side af Skellerødvej. Under hele anlægsperioden vil der være åbent for al trafik under broen. Dog gennem et enkeltsporet vejforløb, der vil blive reguleret med et midlertidigt signalanlæg. Der må påregnes supplerende tiltag på Skellerødvej i øvrigt grundet arbejdspladskørsel samt det forhold at vejen flere er meget smal så to lastbiler har meget vanskeligt ved at passere hinanden. Fra Skellerødvej vil der være adang til arbejdsvej på begge sider af banen. Til byggeplads for sporsænkning under Sorøvej vil der også være adgang fra Torpetvej. Fra Skellerødvej vil der fra syd endvidere være adgang til arbejdsvejen langs Sydbanens nordside og trekantsområdet mellem Sydbanen og Vestbanen. Der vil ikke være byggepladstrafik under broen som fører Vestbanen over Skellerødvej. Trafikken på Sorøvej vil ikke blive berørt af arbejdet med sænkning af spor og evt. styrkelse af fundamenter under broen Ringsted Station Ved udvidelsen af perronen mellem spor 4 og 5 vil spor 3 og 4 blive lukket, når elevator og trappe skal flyttes. Der vil blive etableret en overgang så elevatoren på den anden perron kan benyttes indtil arbejdet er færdigt. Der vil være adgang gennem perrontunellen i hele anlægsperioden. Trappeflytningen forventes at vare 6 måneder. Forlængelse af peronner ved spor 1, 2 og 3 samt 4 og 5 forventes udført uden spærrring af perronen. Anlægsbeskrivelse 30 Banetekniske anlæg

31 7 0-alternativet 0-alternativet er den løsning, der vil blive gennemført, hvis Hastighedsopgradering gennem Ringsted ikke gennemføres. Som 0-alternativ benyttes den løsning, der er fundet i projektet for Den nye bane København-Ringsted. I denne løsning etableres to nye spor fra Østre Ringvej syd for eksisterende spor frem til Ringsted Station. Der ombygges spor ved Ringsted Station inden for eksisterende sporareal. Eksisterende konstruktioner for Rønnedevej, Næstvedvej, Skellerødvej og perrontunnellen bevares uden ombygning. I 0-alternativet kører gennemkørende tog 120 km/t gennem Ringsted Station, som også er situationen i dag. Da tog i 0-alternativet kører 120 km/t er der ikke behov for ændring af køreledningsanlæg eller sporsænkninger under broerne. Anlægget som beskrevet i hastighedsopgraderingen medfører således i forhold til 0-alternativet: Permanent udsætning af jord ved Østre Ringvej Sporsænkning under Rønnedevej og Næstvedvej Ombyninger på Ringsted Station, primært perronudvidelse mellem spor 4 og 5 Udvidelse af dæmning og bro ved Ringsted Å Etablering af jernbanebro vest for Ringsted Station, hvor Vestbanen krydser Sydbanen Udvidelse af broerne over Skellerødvej Permanent udsætning af jord syd for banen ved Skellerødvej Dæmningsudvidelse langs Sydbanen Sporsænkning under Sorøvej Anlægsbeskrivelse 31 0-alternativet

32 8 Eventuelle mangler Der foreligger endnu ikke en endelig jordbalance. Jordmængder og dermed jordudsætningsområder og mellemdepoter for jord er et overslag. Skærvemængde er anslået ud fra km spor. Mængde for trafik i anlægsfasen er overslag. Afvanding er ikke kvantificeret, men antages forøget proportionalt med øget baneareal. Fortsat anvendelse af sugetransformatorer er ikke fastlagt. Alternativet, ny bro for Sorøvej er ikke miljøvurderet. Anlægsbeskrivelse 32 Eventuelle mangler

33 9 Referencer /1/ Projekteringen Ny Ringsted, Banedanmark /2/ Lov nr. 527 af 26/5/2010. Lov om anlæg af jernbanestrækning København-Ringsted over Køge /3/ /4/ Afvanding af sporarealer Banenorm BN Banedanmark 1/ /5/ BN Vejledning til miljø og vandløbssager i forbindelse med afvandingsanlæg. Banedanmark juli Anlægsbeskrivelse 33 Referencer

34 10 Bilag Anlægsbeskrivelse 34 Bilag

35 Bilag 1 Anlægsbeskrivelse 35

36 Oversigtskort Anlægsbeskrivelse 36