Morten Bødskov fungerede som formand under hele mødet med undtagelse af punkt 7 og 8, hvor Jakob Ellemann-Jensen fungerede som formand.

Transkript

1 Europaudvalget EUU Alm.del Offentligt referat Offentligt Europaudvalget REFERAT AF 30. EUROPAUDVALGSMØDE Dato: Den 28. maj 2014 Tidspunkt: Kl Sted: Vær Til stede: Desuden deltog: Eva Kjer Hansen (V), formand, Morten Bødskov (S), næstformand, Ida Auken (RV), Lisbeth Bech Poulsen (SF), Nikolaj Villumsen (EL), Jakob Ellemann-Jensen (V), Pia Adelsteen (DF), Mette Bock (LA) og Per Stig Møller (KF). Transportminister Magnus Heunicke, justitsminister Karen Hækkerup, skatteminister Morten Østergaard, minister for børn, integration og sociale forhold Manu Sareen samt erhvervs- og vækstminister Henrik Sass Larsen. Morten Bødskov fungerede som formand under hele mødet med undtagelse af punkt 7 og 8, hvor Jakob Ellemann-Jensen fungerede som formand. FO Punkt 1. Rådsmøde nr (transport, telekommunikation og energi transportdelen) den 5. juni 2014 Transportministeren orienterede om, at han ville forelægge de seks sager fra rådsmødedagsordenen for den 5. juni Alle seks sager var til orientering og havde tidligere været forelagt udvalget. Derudover var direktivet om markedsåbning og forvaltning af infrastrukturen til tidligt forhandlingsoplæg. 1. Forslag til direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union Politisk enighed KOM (2013) 0030 Rådsmøde 3318 bilag 2 (samlenotat side 2) Udvalgsmødereferat: EUU alm. del (12) bilag 472 (side 1341 FO, forhandlingsoplæg forelagt 7/6-13) Transportministeren: Forslaget er en teknisk del af fjerde jernbanepakke og er sat på Rådets dagsorden til politisk enighed. Sagen blev forelagt Europaudvalget til forhandlingsoplæg i juni 2013 og forelægges nu til orientering. Forslaget betyder, at godkendelser til ibrugtagning af jernbanekøretøjer og togkontrol- og signalsystemer fremover skal foretages af Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA). Der vil dog fortsat være mulighed for, at køretøjer, der alene skal anvendes nationalt, kan godkendes af den nationale sikkerhedsmyndighed i Danmark er det jo Trafikstyrelsen. 998

2 Det har været vigtigt for regeringen, at grænsefladen mellem agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders kompetencer blev præciseret. Det gælder især udstedelse af tilladelser til køretøjer, togkontrol og signaler. Desuden har regeringen lagt vægt på, at nye opgaver på EU-niveau kan løftes effektivt. Regeringen har særlig været opmærksom på, at forslaget om yderligere bemyndigelse af ERA ikke skaber nye barrierer og bureaukrati. Der er i forbindelse med forhandlingerne sket ændringer for gennemførelsen af de tekniske foreskrifter. Det er nu ændret fra delegerede retsakter til gennemførelsesretsakter. Det støtter man fra regeringens side, da det sikrer, at medlemsstaterne bevarer indflydelse på væsentlige forhold. Forhandlingerne er landet på en måde, jeg mener vi kan være tilfredse med. 2. Forslag til forordning om den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EU) nr. 881/2004 Politisk enighed KOM (2013) 0027 Rådsmøde 3318 bilag 2 (samlenotat side 10) Udvalgsmødereferater: EUU alm. del (13) bilag 357 (side 728, senest behandlet i EUU 28/2-14) EUU alm. del (13) bilag 51 (side 39 FO, forhandlingsoplæg forelagt 4/10-13) Transportministeren: Forslaget er en teknisk del af fjerde jernbanepakke og er sat på Rådets dagsorden til en politisk enighed. Sagen blev forelagt udvalget til forhandlingsoplæg i oktober 2013 og forelægges nu alene til orientering. Med forslaget vil Det Europæiske Jernbaneagentur ændre status og blive en egentlig europæisk jernbanemyndighed med udvidede kompetencer og flere opgaver. Generelt har regeringen som bekendt støttet forslaget. Under forhandlingerne har Danmark fået gennemført, at der fastlægges klare rammer for samarbejdsaftaler mellem agenturet og de nationale myndigheder. Samlet set er jeg tilfreds med resultatet af forhandlingerne og med den politiske enighed. Pia Adelsteen havde forstået det således, at de tog, der skal køre i Danmark, godkendes i Danmark, og at agenturet skal godkende det, hvis de skal krydse grænser. Levner det mulighed for, at tog, der normalt kører nationalt, kan udskiftes med toge, der kører på tværs af landegrænser? Det er jo rart at kunne bruge togene der, hvor de mangler, uden at de skal igennem en godkendelsesprocedure. Ville ministeren uddybe, om de standarder, agenturet skal godkende efter, svarer til de danske? Jakob Ellemann-Jensen henviste til diskussioner med tidligere transportministre om sprogudfordringer. Det lød måske som en banalitet, men i EU-systemet kan sprog være en udfordring. Hvordan så det ud med at indføre et fælles jernbanesprog, en slags flyverjysk? 999

3 Transportministeren svarede Pia Adelsteen, at agenturet ville give bedre mulighed for fleksibilitet. I henhold til gældende regler kan det i dag være vanskeligt at få tilladelse fra begge lande, hvis man vil krydse disse landes fælles grænse. Tog i Danmark skal selvfølgelig have tilladelse fra Trafikstyrelsen til at køre i landet. Ønsker togejeren at bruge togene et andet sted, skal der indhentes tilladelse, men kun ét sted og ikke i hvert land, de skal køre i. Til Jakob Ellemann-Jensen sagde ministeren, at Kommissionen mente, det var vanskeligt at indføre et fælles sprog på jernbanenettet, men at et forsøg ville blive gjort, når lokomotivførerdirektivet revideres. Pia Adelsteen spurgte, om agenturet kan udstede tilladelser til, at tog kan køre på tværs af grænser uden at tage hensyn til kapaciteten på jernbanenettet? Transportministeren svarede, at agenturet laver den tekniske typegodkendelse af togene. Det er op til medlemslandene selv at tage stilling til, om der er plads på skinnerne til togene. 3. Forslag til direktiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning) (Sikkerhedsdirektivet) Politisk enighed KOM (2013) 0031 Rådsmøde 3318 bilag 2 (samlenotat side 17) Udvalgsmødereferat: EUU alm. del (13) bilag 51 (side 31 FO, forhandlingsoplæg forelagt 4/10-13) Transportministeren: Næste sag er sikkerhedsdirektivet, som er sidste, tekniske del af fjerde jernbanepakke. Forslaget er sat på Rådets dagsorden til politisk enighed, og sagen blev forelagt udvalget til forhandlingsoplæg i oktober Overordnet skal forslaget sikre, at adgangen til markedet for jernbanetransportydelser forbedres, og at jernbanesikkerheden i EU udvikles og forbedres. Sikkerhedsdirektivet er rammen for en harmonisering af de nationale sikkerhedsregler og den nationale sikkerhedsmyndigheds roller og opgaver. Formålet med forslaget er bl.a. at danne et fælles EU-sikkerhedscertifikat, som vil betyde, at virksomhederne kan anvende et og samme certifikat til kørsel i alle EU-lande. Det vil være agenturet, der skal udstede sikkerhedscertifikat til de jernbanevirksomheder, der udfører grænseoverskridende trafik. Der vil dog fortsat være mulighed for, at jernbanevirksomheder, der alene udfører national transport, kan blive certificeret af den nationale sikkerhedsmyndighed. 1000

4 Forhandlingerne er også her landet på en måde, jeg mener, vi kan være tilfredse med. 4. Forslag til direktiv om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i Fællesskabet Politisk enighed KOM (2013) 0195 Rådsmøde 3318 bilag 4 (supplerende samlenotat) Udvalgsmødereferat: EUU alm. del (12) bilag 472 (side 1347, senest behandlet i EUU 7/6-13) Transportministeren: Næste sag, jeg kort vil gennemgå, er forslaget til direktiv om vægt og dimensioner for tunge køretøjer. Forslaget forelægges Europaudvalget til orientering, da der tidligere er taget forhandlingsmandat i sagen. Forslaget er sat på Rådets dagsorden til politisk enighed. Forslaget vedrører busser og lastbiler og deres påhængskøretøjer. Kommissionens forslag gør det lovligt for modulvogntog at krydse en landegrænse, hvis nabolandene aftaler denne mulighed. Kommissionen foreslår også, at det skal være muligt, at lastbiler og vogntog bliver lidt længere fortil og bagtil. Det er dog kun, hvis denne længdeforøgelse skyldes aerodynamisk udstyr, der giver bedre energieffektivitet, ligesom det for lastbilerne giver bedre udsyn til bløde trafikanter og en længere såkaldt deformationszone, der nedsætter skaderne på modparten, hvis der sker et sammenstød. En lille justering i kravene til længde gør det i Kommissionens forslag også muligt at transportere de stadigt mere anvendte 45-fods-containere, der typisk ankommer med skib. Forslaget fastlægger desuden krav om, hvor ofte lastbiler eller busser skal kontrolleres for overlæs. Samtidig fastsættes der overordnede regler for sanktioner i forbindelse med overlæs. Der er stadig substantielle forhandlinger i Rådet på embedsmandsniveau ikke mindst om det svære spørgsmål om grænseoverskridende kørsel med modulvogntog. Der har været en række forskellige forslag på bordet under forhandlingerne i Rådet, og forhandlingerne har været komplekse. Det ser dog på nuværende tidspunkt ud til, at man i Rådet lander på et kompromis, der vil betyde, at vi kan fortsætte med at køre over Øresund med modulvogntog. Det er jo godt. Europa-Parlamentet har behandlet forslaget og vedtaget sin betænkning. Parlamentet foreslår bl.a. at beholde teksten om modulvogntog i det gældende direktiv og pålægge Kommissionen at lave en evaluering af grænseoverskridende kørsel med modulvogntog i EU til Dette skal potentielt danne grundlag for ny lovgivning. 1001

5 Man har fra dansk side arbejdet for, at modulvogntog skal kunne passere mere end én landegrænse under sin transport, så længe landene tillader det. Men det ser ud til, at der er mest opbakning til en løsning, hvor ordlyden omkring modulvogntog i det gældende direktiv bevares altså kun ét land. Dette er i et dansk perspektiv ikke en ideel løsning, men Danmark kan leve med den, da det vil betyde status quo i forhold til praksis i dag. Pia Adelsteen nævnte forslaget om at tjekke for overlæs for hver 2000 km. Hvordan havde man forestillet sig at gøre det? Det er jo ikke sikkert, at lastbilerne har læs på, hver gang de runder km, så det burde snarere kontrolleres med jævne mellemrum. Hun bemærkede, at vådt grus kunne føre til overvægt. Pia Adelsteen studsede over, hvordan det kan være, at EU, der ellers står for fri bevægelighed, kan begrænse den for modulvogntog, hvis landene ellers kan blive enige om, at det er i orden, at de krydser grænser. Det er underligt, at EU ikke forstår, at modulvogntogene er lavet, for at man kan fragte flere varer samtidigt i stedet for i enkelte lastbiler. Hun ville gerne vide, om klageprocedurer og erstatningsansvar for chauffører, transportledere og virksomhed bliver fuldt harmoniseret, så man kan bevare en konkurrence på lige vilkår. Per Stig Møller var enig med regeringen. Hvis man ikke kan have modulvogntog, der kan krydse flere landegrænser, ryger liberaliseringstanken i nogen grad. Han påpegede i øvrigt, at man altid har kunnet krydse grænser, når landene var enige det behøvede man ikke Kommissionen til at fortælle sig. Transportministeren præciserede over for Pia Adelsteen, at formuleringen om tjek for overlæsning af modulvogntog var blevet ændret til, at medlemslandene hvert år skal foretage et passende antal kontroller. Det var ganske rigtigt, at regnvejr kan betyde et overlæs, hvis modulvognskøreren kører med grus, og det var dermed et reelt problem. Ministeren arbejdede for modulvogntogs mulighed for at krydse landegrænser. Argumentet imod var, at mange lande i Østeuropa ikke har en infrastruktur, der kan bære modulvogntog, og at det derfor vil munde ud i unfair konkurrence. Dertil kom, at Europa-Parlamentet i hvert fald før valget var stor modstander af modulvogntog generelt, men med nu fire repræsentanter i Europa-Parlamentet kunne Dansk Folkeparti måske tage ansvar for at lave om på det. Ministeren var enig med Per Stig Møller i, at det er godt med modulvogntog, idet de sikrer effektiv og miljørigtig transport. For hver tre almindelige lastbiler kan man nøjes med to modulvogntog. Det giver mindre trængsel og bedre miljø. 5. Forslag til forordning om opstilling af rammer for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne Fremskridsrapport 1002

6 KOM (2013) 0296 Rådsmøde 3318 bilag 2 (samlenotat side 25) Udvalgsmødereferat: EUU alm. del (13) bilag 51 (side 37 FO, forhandlingsoplæg forelagt 4/10-13) Transportministeren: Den næste sag er den såkaldte havnepakke. Forslaget blev forelagt udvalget til forhandlingsoplæg i oktober 2014 og forelægges denne gang til orientering. Formålet med forslaget er at skabe bedre vækst- og investeringsvilkår for havnene og dermed skabe bedre rammer for økonomisk vækst. Dette skal sikres ved fælles europæiske regler, der skal modernisere og forbedre de konkurrencemæssige og administrative forhold på markedet for havnetjeneste. Samtidig skal der skabes større gennemsigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi. Forslagets opbygning og formål om åben og fair konkurrence er i god tråd med de hensyn, der blev varetaget i forbindelse med den seneste ændring af havneloven i Der er langt fra enighed om forslaget i Rådet. Sagen er sat i bero på grund af den manglende tid til at nå til enighed forud for europaparlamentsvalget, som netop er afholdt, og sagen er derfor kun på dagsordenen til en fremskridtsrapport. 1003

7 6. Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage Fremskridtsrapport KOM (2013) 0130 Rådsmøde 3318 bilag 2 (samlenotat side 48) KOM (2013) 0130 bilag 6 (henvendelse af 6/2-14 fra Forbrugerrådet Tænk) KOM (2013) 0130 bilag 3 (henvendelse af 6/6-13 fra Rejsearrangører i Danmark) KOM (2013) 0130 bilag 4 (notat om bedre håndhævelsesmuligheder i klagesager om passagerrettigheder på luftfartsområdet) Udvalgsmødereferater: EUU alm. del (13) bilag 302 (side 639 FO forhandlingsoplæg forelagt 7/2-14) EUU alm. del (12) bilag 472 (side 1345 FO, forhandlingsoplæg forelagt 7/6-13) Transportministeren: Den sidste sag på rådsmødet er forslaget om flypassagerers rettigheder. Sagen blev sidst forelagt til forhandlingsoplæg i juni 2013 og i februar 2014 til præciseret forhandlingsoplæg. Sagen forelægges nu alene til orientering. Forslaget har som bekendt til formål at forbedre håndhævelsen af flypassagerernes rettigheder ved at præcisere en række centrale principper, der har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passagerer. Samtidig sigter forslaget også mod at balancere hensynet til luftfartspassagerers rettigheder og hensynet til luftfartsselskabernes økonomiske situation. Danmark ønsker ligesom Europa-Parlamentet at forlænge luftfartselskabernes forpligtelse til at indkvartere passagerer i tilfælde af aflysning eller lange forsinkelser, der er forårsaget af ekstraordinære omstændigheder, til fem nætter. Danmark arbejder også for, at der anvendes en tærskel på 5 timer for udløsning af kompensation uanset rejsens længde. Fra dansk side har det været vigtigt at ensrette de nationale myndigheders håndhævelse af passagerernes rettigheder i EU. Derfor har vi fra dansk side fremsat forslag om at oprette en ekspertkomité for at ensrette medlemsstaternes sanktioner og håndhævelse. Det har mødt stor opbakning blandt en række lande. Man er dog landet på en løsning, hvor man genindfører Kommissionens oprindelige ønske om en reel komité med komitologibeføjelser. Dette kan Danmark også støtte. Forslaget var ellers skrinlagt af formandskabet i forsøget på at skabe et kompromis i Rådet. 1004

8 Under behandlingen af forslaget har formandskabet dog i øvrigt måtte sande, at der er en række principielle juridiske problemstillinger, som komplicerer fremdriften i behandlingen af forslaget. Dette gælder særlig rettigheder ved lange forsinkelser i ankomst, da denne problemstilling både handler om forholdet om ekstraterritorialitet altså om reglerne også skal gælde på flyrejser til EU med afgang uden for EU og forholdet om, hvorvidt reglerne er forenelige med anden international lovgivning. Det har ikke været muligt at opnå enighed i Rådet om en generel indstilling bl.a. på grund af et spørgsmål, der alene vedrører relationerne mellem Spanien og Storbritannien. Det er ikke hensigtsmæssigt at gå i detaljen her, men spørgsmålet handler om suverænitet i forhold til at inkludere Gibraltar i forordningens anvendelsesområde. Behandlingen af forslaget forventes at fortsætte under italiensk formandskab og er alene sat på dagsordenen til en fremskridtsrapport. Pia Adelsteen studsede over beløbet for overnatning ved flyforsinkelser. Hvor kan man overnatte tæt på Kastrup Lufthavn for 100 euro? Hun tilføjede, at det sikkert er væsentligt billigere at overnatte i nærheden af en lufthavn i Rumænien og dermed svært at fastsætte et beløb, der gælder for alle EU-landene. Jakob Ellemann-Jensen spurgte til rettighederne for passagerer, der ankommer til EU med tredjelandes flyselskaber. Er det kun, når de flyver mellem to europæiske destinationer, de er omfattet? Eller når de lander inden for EU? Det er godt med ens retningslinjer, men det kan være forvirrende for passagerer, der kommer udefra, hvis reglerne kun gælder for europæiske selskaber. Det kunne også medføre spekulation i placering af selskaber. Per Stig Møller mente, at en grænse på 100 euro var noget pjat, og at den blev brugt som undskyldning fra flyselskabernes side for ikke at indlogere passager ved forsinkelser. Som et eksempel nævnte han, at han var blevet henvist til at overnatte i lufthavnen i London, da et British Airways fly til Athen var blevet aflyst. Flyselskabet vidste, at de var forpligtede til at finde logi, men havde henvist til, at der ikke var nogen ledige hoteller. Det var noget svineri at omgås forpligtelserne på den måde. Transportministeren havde ladet undersøge, hvad der var af overnatningsmuligheder i København, og der var to hoteller tæt på hovedbanegården til under 750 kr. Som en af de få lufthavne i verdenen har Kastrup både metro og tog, og der kommer snart jernbane til Billund og Aalborg lufthavn og en metrocityring til hovedbanegården i København. I luftfartsbranchen var der voldsom modstand mod, at passager ved forsinkelser skal kunne indkvartere sig hvor som helst, fordi det vil give selskaberne en stor ekstraregning til forsikringsordninger og lign. Ministeren svarede Jakob Ellemann-Jensen, at uanset om man rejser mellem to EUlufthavne eller rejser ud af EU, er man omfattet af passagerrettighederne. Der er endnu 1005

9 uafklaret, hvordan det skal forholde sig, hvis man kommer som rejsende udefra. Ministeren havde i ugen inden mødtes med den amerikanske vicetransportminister, der arbejdede for ikke at blive omfattet af EU s regler. Måske handlede det om, at man i Europa har større tradition for passagerrettigheder. Pia Adelsteen så gerne, at ministeren arbejdede for at ændre loftet på 100 euro. Det er muligt, at der kan findes overnatning i København til det beløb, men det giver ingen mening, at problemet kan løses i København, men ikke andre steder. Flypassager bør ved forsinkelser have ret til, at flyselskabet arrangerer overnatning inden for en rimelig afstand af lufthavnen. Hvad det koster, må være flypassageren uvedkommende, men flyselskaberne må lave aftaler med hotellerne. Per Stig Møller kaldte ministerens eksempel for enormt ringe at sige, at man som turist bare kan tage toget til hovedbanegården og håbe på, at man der kan få en henvisning til et hotel inden for prisrammen, var noget pjat. Ministeren burde varetage forbrugernes interesser og ikke storkapitalens. Der kan være flyselskaber, der vil spekulere i at aflyse afgange med få passager, stikke dem 100 euro og sætte dem til at vente til næste dag. Per Stig Møller mente, at det må være flyselskabernes pligt at sørge for overnatning til de passager, de strander, idet selskaberne skal tage sig af kunder, der har købt billet og er mødt rettidigt op. Som foreslået af Pia Adelsteen, må flyselskaberne så lave nogle hotelaftaler. Transportministeren kunne godt lide Per Stig Møllers formulering om at varetage forbrugernes interesser frem for storkapitalens. Selv havde han nok fløjet for lidt til at have så stor erfaring, men han ville sondere forslaget og syntes, at det gav god mening at sige, at det må være flyselskabernes opgave at huse de strandede passager. Han tilføjede, at landene ikke havde stået i kø for at få hævet loftet på 100 euro mange lande mente ligefrem, at beløbet var for højt. Ministeren kunne derfor ikke garantere, at han ville få succes med forslaget, men ville kaste sig ind i det på forbrugernes og den danske oppositions side. 1006

10 FO 7. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa- Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen Tidlig forelæggelse KOM (2013) 0029 Rådsmøde 3318 bilag 2 (samlenotat side 80) Udvalgsmødereferat: EUU alm. del (12) bilag 301 (side 883, fjerde jernbanepakke senest behandlet 1/3-13) Transportministeren: Direktivet om markedsåbning og forvaltning af infrastrukturen kaldes også governancedirektivet. Det er ikke på rådsmødets dagsorden, men sagen forelægges som sagt til tidligt forhandlingsoplæg, da det forventes, at det kommende italienske formandskab vil tage sagen op. Regeringen støtter det overordnede formål med forslaget, der for det første er at sikre lige adgang til infrastrukturen gennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens uafhængighed og for det andet at åbne markedet for indenlandsk passagertransport. Når det gælder markedsadgangen, findes der ikke adgangsbarrierer for operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark. Folk, der har fulgt området tæt, vil vide, at i hvert fald de svenske jernbaner har haft transport på danske skinner uden at være kontraktligt forpligtet eller vundet udbud eller andet. Det er der altså mulighed for. I øjeblikket har de det ikke, men muligheden er der. Enhver operatør med de rette tilladelser har siden år 2000 kunnet drive persontogtrafik i Danmark. Regeringen er som udgangspunkt enig i, at det kan resultere i hindringer for den lige adgang til markedet, hvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt forbundne. Derfor bør der bakkes op om en juridisk og økonomisk adskillelse, sådan som vi har det i Danmark i dag, hvor DSB og Banedanmark er adskilte virksomheder. Kommissionen foreslår imidlertid regler om adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, som efter regeringens mening går for vidt. Disse regler må fortolkes sådan, at varetagelsen af statens ejerskab til DSB i givet fald skal overføres til et andet ministerium end Transportministeriet. Det er regeringens holdning, at en sådan ordning vil være alt for vidtgående og ulogisk. Det er vigtigt, at den til enhver tid siddende transportminister har ansvaret for både DSB og Banedanmark og på den måde kan sikre en sammenhængende transportpolitik. Regeringen ser et stærkt og effektiviseret DSB som en central forudsætning for at realisere de politiske mål på jernbaneområdet. Det er regeringens opfattelse, at styringen af 1007

11 DSB fortsat har en transportpolitisk og ikke alene en rent forretningsmæssig betydning. Det ville derfor være stærkt uhensigtsmæssigt, hvis styringen af DSB fremover ikke kunne finde sted i transportpolitisk regi. Det nærmer sig at være ulogisk eller i hvert fald inkonsistent, at Kommissionen samtidig foreslår, at én og samme juridiske enhed også fremover kan stå som ejer af infrastrukturforvalter og operatør - så længe dette sker inden for rammerne af en vertikalt integreret virksomhed, herunder en holdingstruktur som det er tilfældet for Deutsche Bahn i Tyskland. Regeringen vil derfor være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikke kommer til at gå videre end formålet kræver. Den danske model skal med andre ord kunne opretholdes. Her i Danmark administrerer Banedanmark som styrelse under Transportministeriet infrastrukturen, mens DSB som selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten driver en del af jernbanevirksomheden her i landet. Når det gælder integrerede jernbanevirksomheder, lægger forslaget op til, at tilsynsorganerne skal godkende afgørelser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørende visse personalemæssige forhold, f.eks. vedrørende ansættelser på direktionsniveau. Til sidst indebærer forslaget, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg. Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de brugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser. Både hvad angår arbejdsopgaverne for tilsynsorganerne og koordinationsudvalget, er det vigtigt, at disse ikke bliver unødigt bureaukratiske, og at hverken tilsynsorganer eller koordinationsudvalg tillægges beføjelser, der forekommer unaturlige. FO Mit forhandlingsoplæg er på denne baggrund, at man fra dansk side som udgangspunkt støtter regler om adskillelse af infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed altså regler, der adskiller dem, der driver og ejer skinnerne, fra dem, der kører togene. idet man fra dansk side arbejder for, at reglerne om integrerede virksomheder sikrer, at der reelt er samme adskillelse som i ikkeintegrerede virksomheder at forslaget ikke kommer til at medføre unødig bureaukratisering og administrative byrder, herunder at reglerne om koordinationsudvalg og samarbejdsforum kun indføres i det omfang, det tilfører en merværdi at tilsynsorganet ikke tillægges beføjelser, der ligger uden for deres naturlige område, herunder beføjelser af ansættelsesretlig karakter 1008

12 at tidsfristerne for tilsynsorganets sagsbehandling ikke gøres så korte, at kvaliteten af sagsbehandlingen forringes at det skal være op til de enkelte medlemslande selv at bestemme, hvem der ejer og styrer deres jernbaneselskaber, og lægger afgørende vægt på at den danske model, hvor Banedanmark som styrelse administrerer infrastrukturen og DSB som selvstændig offentlig virksomhed driver jernbanevirksomhed, kan opretholdes i regi af Transportministeriet, herunder at transportministeren også fremover vil have mulighed for at udpege bestyrelsesmedlemmer i DSB. Pia Adelsteen syntes det var fint med lige adgang til infrastruktur, men havde svært ved at se, hvorfor EU skal diktere, at virksomhedsstrukturen skal være adskilt med et par enkelte undtagelser. Det måtte da være noget, man bestemmer nationalt. Hvordan forholdt ministeren sig til det? Og kunne han give en oversættelse af udtrykket vertikalintegreret virksomhed? Idet hun henviste til samlenotatet, hvor der stod, at tilsynsorganet skal føre tilsyn ud over den kontrol, som Kommissionen skal føre, spurgte hun, hvad det var for en kontrol. Hun spurgte derudover, hvad det betyder, at alle aktører på jernbaneområdet forpligtes til at indgå i et fælles informations- og billetsystem. Betyder det, at rejsekortet skal skrottes? Jakob Ellemann-Jensen spurgte, hvad holdningen var til den fjerde jernbanepakke i Tyskland, hvor man ikke har adskillelsen mellem infrastrukturforvalter og operatør, og hvor man i hvert fald tidligere har været imod den. Som pointeret i regeringens samlenotat lægger det op til en forskelsbehandling. Man kunne have den holdning, at begge dele skal fastholdes i Transportministeriet, men kunne også forestille sig at afhænde den ene del, som f.eks. DSB i Danmark. Venstre bakkede dog op om ministerens forhandlingsoplæg, idet partiet ikke synes, at DSB skal flyttes til et andet ministerium, men derimod privatiseres. Per Stig Møller meddelte, at Det Konservative Folkeparti støttede mandatet, idet det sikrer liberalisering. Opdelingen forekom rigtig for at få fri konkurrence på jernbanenettet. Han formodede, at der var taget særligt hensyn til Deutsche Bahn. Nikolaj Villumsen mente ikke, at Kommissionen skulle pålægge Danmark at bringe jernbanedriften i udbud. Sådanne beslutninger skal tages af Folketinget, navnlig set i lyset af at det kan have samfundsøkonomiske konsekvenser. Enhedslisten kunne derfor ikke støtte ministerens forhandlingsoplæg. 1009

13 Transportministerens svar lød, at Deutsche Bahn har en holdingbaseret, nedadrettet struktur og ejer skinner og togoperatørselskabet. I Danmark har man vandtætte skotter mellem DSB og Banedanmark. Forslaget om den tyske integrerede model forekommer ulogisk, og regeringen vil arbejde for at bevare den danske model, som har fungeret siden år Ministeren mindede om, at forslaget stadig befandt sig på et tidligt stadie, og at man ikke kendte den tyske holdning. Ministeren oplyste Pia Adelsteen om, at det ikke er obligatorisk med fælles billetsystemer. Ministeren havde noteret sig, at Enhedslisten ikke støttede mandatet, men præciserede, at et obligatorisk udbud ikke var en del af mandatet. Det er noget, man nationalt træffer beslutning om. I Danmark har man med svingende succes allerede udbud på togstrækningerne. Udbud skal også praktiseres fremover, fordi det er afgørende for et effektivt DSB. Pia Adelsten kunne godt forstå, at ministeren ville arbejde for den danske model, men bliver det den gældende model, har man som Folketing og stat til gengæld ikke mulighed for at ændre den. Det bør man kunne beslutte nationalt. Formålet er lige adgang til infrastrukturen, og hvis den er der, er det ligegyldigt, hvordan selskabet ser ud. Dansk Folkeparti kunne ikke støtte mandatet. Per Stig Møller sagde, at liberalisering er det afgørende. Han var enig i, at Kommissionen ikke skal afgøre, hvordan regeringen indretter sig, og ikke skal blande sig i, om der skal være to forskellige ministre til et område. Transportministeren sagde, at hvis man ikke har en adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, vil det være vanskeligt for private togoperatører at komme ind på markedet. Med forslaget sikrer man, at det er en selvstændig myndighed, der varetager togskinnerne, og de er i øvrigt ligeglade med, hvilken jernbanevirksomhed der kører på skinnerne. Ministeren vidste, at Dansk Folkeparti havde arbejdet for et udbud, og det var svært at gennemføre, hvis man ikke har sikret et ordentligt europæisk marked at operere på. Den fungerende formand konkluderede, at der ikke var et flertal imod regeringens forhandlingsoplæg, idet kun Dansk Folkeparti og Enhedslisten havde ytret sig imod det. 1010

14 8. Rådskonklusioner om midtvejsevaluering af EU s søtransportpolitik Vedtagelse Rådsmøde 3318 bilag 3 (samlenotat side 2) Transportministeren havde ingen bemærkninger til dette punkt. 9. Eventuelt Transportministeren havde ingen bemærkninger til dette punkt. 10. Siden sidst Transportministeren: Under punktet siden sidst vil jeg kort orientere om, at Rådet den 14. marts 2014 vedtog en generel indstilling på fjerde jernbanepakkes agenturforordning. Samtidig understregede det kommende italienske formandskab, at det var vigtigt at starte drøftelserne af den politiske del af jernbanepakken. Dette mødte dog stor modstand fra den række medlemslande, som ønsker at gøre den tekniske del af pakken færdig først. På mødet, der havde en beskeden dagsorden, blev der også vedtaget enighed om Rådets holdning til forslaget om oprettelsen af Shift2Rail. Det skal være et offentlig-privat forskningspartnerskab og via en øremærket forskningsindsats skal det styrke jernbanesektorens effektivitet. Til sidst debatterede medlemslandene Kommissionens meddelelse om konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik. Flere lande fremhævede i den forbindelse København som en foregangsby, som man kan lære af særlig i forhold til cyklisme. 1011

15 Punkt 2. Rådsmøde nr (retlige og indre anliggender) den juni 2014 Justitsministeren koncentrerede sig om udvalgte væsentlige sager: dagsordenens punkt 1, 7 og 16, der ligesom resten af sagerne i samlenotatet blev forelagt til orientering. Udvalget var velkomment til at spørge til de øvrige sager. For en god ordens skyld bemærkede hun, at dagsordenspunkterne om en flerårig handlingsplan for vedrørende europæisk e-justice, om konkursregistre og om rådskonklusioner om terrorisme og grænsesikkerhed var taget af dagsordenen for rådsmødet. Dagsordenspunktet om Kommissionens rapport fra 2013 om anvendelsen af EU s charter om grundlæggende rettigheder var ligeledes taget af dagsordenen, men blev i stedet behandlet i forbindelse med frokostdrøftelsen på justitsdagen. 1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om EU-agenturet for samarbejde og uddannelse inden for retshåndhævelse (Europol) samt om ophævelse af afgørelse 2009/371/RIA og 2005/681/RIA* Generel indstilling KOM (2013) 0173 Rådsmøde 3319 bilag 1 (samlenotat side 5) KOM (2013) 0173 svar på spørgsmål 1 KOM (2013) 0173 svar på spørgsmål 2 KOM (2013) 0173 svar på spørgsmål 3 KOM (2013) 0173 bilag 2 (kopi af REU alm. del (13) svar på MFU spm. 280 om Europol) EU-note (13) E 11 (EU-note af 14/2-14 om debat om parlamentarisk kontrol med Europol) EU-note (12) E 41 (EU-note om Storbritanniens beslutning om retsforbeholdet) EU-note (12) E 25 (EU-note om EU-forslag sender Danmark ud af Europol) Udvalgsmødereferater: EUU alm. del (13) bilag 357 (side 699, senest behandlet i EUU 28/2-14) EUU alm. del (13) bilag 188 (side 320, behandlet i EUU 29/11-13) EUU alm. del (13) bilag 51 (side 23, behandlet i EUU 4/10-13) EUU alm. del (12) bilag 443 (side 1306, behandlet i EUU 31/5-13) EUU alm. del (12) bilag 489 (side 1447, samråd om Europol 18/6-13) Justitsministeren: Forslaget til en forordning for Europol er en sag, som I kender rigtig godt. Forhandlingerne af forslaget er nu nået så langt, at det græske formandskab har sat sagen på dagsordenen for det kommende rådsmøde til generel indstilling. Jeg vil ikke gennemgå forslaget i detaljer, men nøjes med at orientere jer om den drøftelse, der fandt sted på det seneste rådsmøde tilbage i marts. 1012

16 Som jeg orienterede jer om i forbindelse med min forelæggelse forud for rådsmødet i marts, havde formandskabet lagt op til, at der på rådsmødet skulle opnås enighed om, at de dele af forordningsforslaget, der vedrørte sammenlægningen af Europol og CEPOL, skulle udgå af forslaget. Og på rådsmødet var der da også som forventet enighed om at slette alle bestemmelser om sammenlægningen fra forslaget. Det har Europa- Parlamentet i øvrigt også gjort i forbindelse med sin behandling af forslaget. Det betyder, at sammenlægningen ikke længere er en del af forslaget. I stedet vil Kommissionen fremsætte et selvstændigt forslag til et nyt retsgrundlag for CEPOL. Forordningsforslaget om Europol er som sagt sat på dagsordenen for det kommende rådsmøde til generel indstilling. Men det er endnu ikke klart, hvornår Danmark risikerer at forlade Europol. Selv om forhandlingerne nærmer sig sin afslutning i rådsregi, udestår der fortsat trilogforhandlingerne med Europa-Parlamentet. Samtidig står vi i en situation, hvor vi både udskifter Kommissionen og Europa-Parlamentet. Det er derfor svært at sige noget mere præcist om, hvornår forhandlingerne vil blive afsluttet. Selv om forhandlingerne kan blive afsluttet hurtigt måske ved årets udgang er det fortsat uklart, hvornår det nye Europol er oppe at køre. Det er noget, som medlemsstaterne endnu ikke har drøftet. Som vi alle sammen ved, er forordningsforslaget om Europol omfattet af det danske retsforbehold. Det betyder, at Danmark står til at forlade Europol-samarbejdet med den nye forordning. Det er dybt beklageligt, at retsforbeholdet sætter Danmark i denne situation, for der hersker ingen tvivl om, at Danmark har meget stor gavn af at være en del af Europol-samarbejdet. Det har jeg og mine forgængere også gentagne gange understreget over for vores europæiske kolleger. Og derfor skal Danmark selvfølgelig også deltage i Europol-samarbejdet fremover. Der er to muligheder for dette. Enten skal Danmark gennem en folkeafstemning ændre sit forbehold på det retlige område til en tilvalgsordning. Eller også skal Danmark indgå en såkaldt parallelaftale. Regeringen ønsker som bekendt, at Danmark omdanner forbeholdet til en tilvalgsordning, men sådan en folkeafstemning skal tages på det rigtige tidspunkt. Det kræver ro om det europæiske samarbejde både i EU og herhjemme. Spørgsmålet er så, om der er nogle gode alternativer til en omdannelse af retsforbeholdet, hvis vi ikke kan få gennemført en folkeafstemning i en overskuelig fremtid. En mulighed vil være at søge om en såkaldt parallelaftale. En eventuel parallelaftale kan først indgås, når forhandlingerne af den nye Europol-forordning er afsluttet. Men vi arbejder allerede nu på at få afklaret de tekniske aspekter af en eventuel parallelaftale. Som I tidligere er blevet orienteret om, blev der allerede i november sidste år afholdt et møde med Kommissionen på embedsmandsniveau. Kommissionen fandt på dette tidspunkt, at det endnu var for tidligt at drøfte de tekniske aspekter i forhold til en eventuel parallelaftale. Vi har dog fra regeringens side fastholdt dialogen med Kommissionen, og der blev da også så sent som i forrige uge afholdt et nyt møde med Kommissionen på teknisk niveau, hvor det blev aftalt at fastholde den tætte kontakt. 1013

17 Vi har selvfølgelig overvejet, om der kunne være andre muligheder for, at Danmark fortsat kan samarbejde med Europol. Europol har jo i dag indgået samarbejdsaftaler med en række lande, som eksempelvis Norge. Det står dog allerede nu klart, at Danmark ikke kan få en sådan samarbejdsaftale med Europol. Det følger nemlig af Lissabontraktaten, at Europol ikke som tidligere selvstændigt kan indgå samarbejdsaftaler med tredjelande. Samarbejdsaftaler skal derfor i stedet indgås med EU som sådan. Og det vil skulle ske med hjemmel i Traktatens artikel 218, som er den samme hjemmel, der gælder for indgåelse af parallelaftaler. Det betyder rent praktisk, at det vil kræve den samme beslutningsprocedure som en parallelaftale og tage lige så lang tid. Pia Adelsteen sagde, at Dansk Folkeparti gik ind for politisamarbejde. Hun mente, at hun havde stillet et skriftligt spørgsmål om, hvorfor man ikke kan gå i gang med at lave en parallelaftale, før Europol bliver ændret, men var glad for, at ministeren som den første fra sin regering sagde, at man i det mindste på embedsmandsniveau vil arbejde for en parallelaftale, når nu man ikke ønsker at tage en folkeafstemning. Jakob Ellemann-Jensen fandt det interessant, at Dansk Folkeparti, der ellers mener, at afgørelser skal træffes i Danmark, foretrækker en parallelaftale, der ingen indflydelse giver, frem for en tilvalgsmodel, som man er blevet tilbudt, og som Storbritannien også har. Han bad ministeren bekræfte, at en parallelaftale forhindrer, at man får indflydelse på de regler, man er forpligtet af. Per Stig Møller ærgrede sig over, at regeringen ikke havde sat retsforbeholdet til afstemning samtidigt med patentdomstolen, det kunne nok være gået igennem med en rimelig stemmeprocent. Det Konservative Folkeparti går ind for den tilvalgsmodel, man forhandlede igennem i forbindelse med Lissabontraktaten. Parallelaftaler kan ikke trækkes i en automat, for indstillingen er generelt, at enten er man med, eller også er man ikke. Han opfordrede til at sætte retsforbeholdet til afstemning snarest muligt. Nikolaj Villumsen ville ikke fortsætte spekulationerne om, hvordan en afstemning om retsforbeholdet ville være faldet ud. Han syntes, det var fornuftigt at undersøge mulighederne for en parallelaftale, så man senere kunne tage stilling til mulighederne. Justitsministeren svarede Pia Adelsteen, at man ikke bare kan gå i gang med at lave en parallelaftale, men må vente, til den nye forordning bliver endeligt vedtaget og det bliver besluttet, hvornår den træder i kraft. Man holder kontakten i kog med tekniske møder, på Kommissionsniveau osv., og det har man gjort længe. Den erfaring, Danmark har med at lave parallelaftaler, er, at man har søgt om seks af dem og fået fire. En parallelaftale kræver, at Kommissionen indstiller den til Rådet, at Parlamentet bakker op om det, og at medlemslandene mener, det er i deres interesse. Derfor foretrækker regeringen tilvalgsmodellen. Men man må tage afstemningen på et tidspunkt, hvor opbakningen er mere overbevisende end nu, og det kræver nok et fælles modningsarbejde af dem, der gerne vil af med forbeholdet. 1014

18 Ministeren bekræftede Jakob Ellemann-Jensen i, at man med en parallelaftale får mulighed for at følge reglerne, men ikke for at påvirke dem. Derfor er tilvalgsordningen mere attraktiv for Danmark. Hvis man mener, at man må samarbejde om at bekæmpe grænseoverskridende kriminalitet, giver det mening, at man sidder med omkring bordet. Ministeren bemærkede, det var en spændende debat, om man skulle have haft retsforbeholdet til afstemning eller ej. Der er en risiko for, at hvis man har to ting til afstemning, så kan folk markere deres ja på den ene og deres nej på den anden. Afskaffelsen af retsforbeholdet har været en del af skiftende regeringers grundlag i 10 år, men tiden skal være moden, før man sætter det til afstemning. Det ville mildt sagt være brandærgerligt, hvis ikke det lykkedes. Pia Adelsteen bad ministeren bekræfte, at Danmark er med i Europol, indtil de nye regler træder i kraft, og at Danmark altså ikke bliver smidt ud 1. januar. Problemet var i hendes øjne selvforskyldt, da et flertal i Folketinget havde sagt ja til Lissabontraktaten. Justitsministeren bekræftede, at Danmark ikke ville ryge ud af samarbejdet den 1. januar. Man gør, hvad man kan, for ikke at blive glemt, og for at de andre lande kan se fordelene i at have Danmark med. Flere partier havde talt om 1. januar i europaparlamentsvalgkampen, men de må have vidst mere end Justitsministeriet. 1015

19 2. Opfølgning på Middelhavstaskforcens anbefalinger Orienterende drøftelse KOM (2013) 0869 Rådsmøde 3319 bilag 1 (samlenotat side 27) Udvalgsmødereferat: EUU alm. del (13) bilag 357 (side 704, senest behandlet i EUU 28/2-14, punktet blev ikke nævnt) EUU alm. del (13) bilag 188 (side 297, behandlet i EUU 29/11-13) Justitsministeren havde ingen bemærkninger til dette punkt. 3. Kommissionens 5. halvårlige rapport om Schengenområdets funktion Status [KOM (2014) 0292] Rådsmøde 3319 bilag 1 (samlenotat side 32) Justitsministeren havde ingen bemærkninger til dette punkt. 4. Procedure for valg af den administrerende direktør for FRONTEX Udveksling af synspunkter Rådsmøde 3319 bilag 1 (samlenotat side 35) Justitsministeren havde ingen bemærkninger til dette punkt. 5. Udenlandske krigere og hjemvendte set fra et terrorbekæmpelsesperspektiv, navnlig hvad angår Syrien Status Rådsmøde 3319 bilag 1 (samlenotat side 39) Udvalgsmødereferat: EUU alm. del (13) bilag 393 (side 769, senest behandlet i EUU 14/3-14 med udenrigsministeren under punkt om sydlige naboer/syrien), EUU alm. del (13) bilag 188 (side 304, behandlet i EUU 29/11-13, punktet blev ikke omtalt) Justitsministeren havde ingen bemærkninger til dette punkt. 1016

20 Udg. 6. Rådskonklusioner om terrorisme og grænsesikkerhed Rådskonklusioner Rådsmøde 3319 bilag 1 (samlenotat side 43) Punktet var udgået. 7. Kommissionens meddelelse om den fremtidige udvikling for området for retlige og indre anliggender (Post Stockholm) Præsentation og orienterende debat KOM (2014) 0154 Rådsmøde 3319 bilag 1 (samlenotat side 46) KOM (2014) 0154 bilag 1 (henvendelse af 27/5-14 fra Red Barnet vedr. børns rettigheder i de strategiske guidelines for EU s politikker for indre anliggender) Udvalgsmødereferater: EUU alm. del (13) bilag 357 (side 703, senest behandlet i EUU 28/2-14) EUU alm. del (13) bilag 188 (side 299, behandlet i EUU 29/11-13) Justitsministeren: Det nugældende program for RIA-området, Stockholmprogrammet, udløber med udgangen af 2014, og der skal derfor vedtages et nyt program eller rettere et nyt sæt strategiske retningslinjer, som det kaldes i traktaten. De nye strategiske retningslinjer skal vedtages af Det Europæiske Råd på rådets møde i næste måned. Det Europæiske Råd har til brug herfor bedt RIA-Rådet om at drøfte retningslinjerne for den fremtidige udvikling, og det er således hensigten at runde disse drøftelser af på RIArådsmødet i næste uge. Stockholmprogrammet er ganske omfattende og indeholder en forholdsvis detaljeret opregning af konkrete initiativer. Det er umiddelbart forventningen, at de nye strategiske retningslinjer vil være af mere overordnet karakter. Det er således umiddelbart forventningen, at retningslinjerne vil indeholde en mere generel ramme for de kommende års samarbejde og ikke i samme grad som Stockholmprogrammet opliste konkrete initiativer. Det er også mit generelle indtryk, at der blandt medlemsstaterne er et overordnet ønske om i de kommende år at sætte fokus på implementering, konsolidering og styrkelse af det praktiske samarbejde. Dette stemmer godt overens med de overordnede danske prioriteter og ønsker for de nye retningslinjer. På det seneste rådsmøde i marts præsenterede Kommissionen to meddelelser om den fremtidige udvikling. I den ene meddelelse, Kommissionens meddelelse om EU s dagsorden for retlige anliggender 2020, fokuseres der grundlæggende på implementering, konsolidering, evaluering og praktisk samarbejde. Kommissionen foreslår endvidere kodificering af EU-regler og praksis i det omfang, det vurderes hensigtsmæssigt, og bemærker endelig, at der fortsat kan være behov for at gennemføre nye initiativer til at understøtte 1017

21 allerede vedtagne retsakter. Også meddelelsen om vejen frem mod et åbent og sikkert Europa fokuserer på at sikre korrekt implementering og håndhævelse af de eksisterende retsakter på asyl- og indvandringsområdet. Herudover fremhæver Kommissionen bl.a. behovet for at forankre indre anliggender i EU s overordnede udenrigspolitik og for at styrke samarbejdet med tredjelande. Et emne, som man skal adressere i et nyt strategisk program på området for indre anliggender, er behovet for solidaritet på asyl- og indvandringsområdet. Regeringen er naturligvis helt enig i, at det er vigtigt, at der udvises solidaritet med de medlemsstater, der oplever et pres på deres asylsystemer. Det er afgørende, at alle medlemsstater har effektive asyl- og modtagesystemer, og vi har et fælles ansvar for at hjælpe de medlemsstater, hvis asylsystemer er under pres. Vi bakker derfor fuldt ud op om solidaritetsprincippet, som det er fastlagt i de rådskonklusioner om reel og praktisk solidaritet, som blev vedtaget under det danske EU-formandskab i marts Fra regeringens side lægger vi vægt på, at diskussionen om øget solidaritet må være baseret på korrekte, faktuelle oplysninger om, hvad de enkelte medlemsstater bidrager med til EU s fælles asyl- og indvandringspolitik. Der er desværre opstået den myte, at de sydeuropæiske medlemsstater løfter et langt større ansvar i forhold til asylansøgere end de nordeuropæiske på grund af Dublinsystemets indretning. Tal fra Eurostat viser imidlertid, at EU-lande som Tyskland, Østrig, Belgien, Holland og Danmark modtager betydeligt flere asylansøgere pr. capita end f.eks. Italien, Grækenland, Bulgarien og Spanien. Hertil kommer, at solidaritet drejer sig om langt mere, end hvor mange spontane asylansøgere den enkelte medlemsstat modtager. Det er f.eks. også udtryk for solidaritet, når man som Danmark deltager aktivt i nærområdeindsatsen, genbosætter kvoteflygtninge eller sender danske betjente til Frontex operationer i EU s udsatte grænseområder. Det græske formandskab har udarbejdet et dokument, som skal danne rammen om drøftelsen på RIA-rådsmødet i juni. Der er som nævnt nok en generel enighed om de overordnede temaer for de nye retningslinjer, men derudover er der en række mere konkrete forslag, som fortsat er til drøftelse. Det græske formandskab har lagt op til at sende et brev til formanden for Det Europæiske Råd. Så vidt jeg er orienteret, er det formandskabets hensigt, at brevet skal indeholde en oplistning af de spørgsmål, der er enighed om i Rådet, og de spørgsmål, der skal drøftes yderligere. Fra dansk side ser vi gerne, at Rådets drøftelser munder ud i et indspark fra RIA-Rådet til Det Europæiske Råd, og at der sættes fokus på de emner, hvor der er enighed blandt medlemsstaterne. Pia Adelsteen hæftede sig ved, at man vil erstatte retsforbeholdet med en tilvalgsmodel. Det lød jo dejligt, at man kan sige ja til politisamarbejde og nej til fælles udviklings- og asylpolitik, men Stockholmprogrammet indeholdt en masse om asylprocedurer osv. Nu har Danmark så sammen med syv andre lande lavet nogle punkter på asylområdet. Skulle det forstås sådan, at Danmark ville gå med til fælles asylregler, hvis man havde en tilvalgsmodel? 1018

22 Jakob Ellemann-Jensen spurgte, om den gensidige anerkendelse af asylafgørelser var omfattet af retsforbeholdet. Per Stig Møller spurgte om, hvordan det gik med visionen om et Europa, der yder beskyttelse. Meningen var at styrke EU s evne til at bekæmpe organiseret grænseoverskridende kriminalitet, og her havde Det Konservative Folkeparti bl.a. peget på, at alle lande kunne tage deres dømte og fængslede borgere hjem fra udenlandske fængsler. Hvordan gik det med at få en aftale om det, som også respekteres? Justitsministeren svarede Pia Adelsteen, at hendes indtryk som sagt var, at man vil holde lidt igen med nye tiltag. Man har villet så meget og haft så travlt, men det nytter ikke noget, hvis folk hjemme i medlemslandene har den opfattelse, at man ikke får implementeret tiltagene og de ikke kommer til at virke. Derfor handlede det ikke om at finde på nye ting, men om at få det allerede vedtagne implementeret og konsolideret. Ministeren svarede Per Stig Møller, at hjemsendelse af udenlandske afsonere ifølge Lissabontraktaten giver mulighed for, at man fra 1. december kan rejse en sag over for et medlemsland, som ikke har implementeret en rammeafgørelse, og med hensyn til hjemsendelse af udenlandske afsonere betyder det, at alle lande nu er i gang med at implementere det. Den rammeafgørelse om hjemsendelse af dømte udlændinge, der blev vedtaget i 2008, og som skulle være implementeret ved udgangen af 2011, er stadig kun implementeret i 17 lande. Fra december 2014 vil man kunne rejse sagen over for medlemslandene, og det betyder, at alle nu er i gang med at få det gjort. Danmark presser på, og man drøfter det til møderne. I danske fængsler har man ca indsatte, hvoraf omkring en fjerdedel er udenlandske statsborgere. Nogle af dem kan ikke udvises, fordi de bor i Danmark, fordi de ikke fået en udvisningsdom, fordi de sidder varetægtsfængslet, eller fordi de kommer fra lande med forhold, man ikke kan sende dem tilbage til. Justitsministeriet har tidligere under fremragende ledelse nedsat Task Force Hjemsendelse, som nu bærer frugt. Sagsbehandlingstiden er sat ned, der tages kontakt til de pågældende lande, og processen virker: I 2011 sendte man to dømte udlændinge tilbage, i 2013 var det 34. Der er meget fokus på den dagsorden, og ministeren havde holdt møder med bl.a. den rumænske justitsminister. Ministeren bekræftede over for Jakob Ellemann-Jensen, at retsforbeholdet omfatter gensidig anerkendelse af asylafgørelser. Pia Adelsteen spurgte, om regeringen gerne vil deltage i et fælles europæisk asylsystem, siden den sammen med syv andre lande kommer med anbefalinger på bl.a. asylområdet, som er omfattet af retsforbeholdet, og når regeringen nu så brændende ønsker sig en tilvalgsmodel, hvor man vil tilvælge Europol, Eurojust, Frontex. Det ville være første gang, hun hørte det fra en minister. 1019