REFERAT AF BORGERMØDE

Transkript

1 DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON REFERAT AF BORGERMØDE EMNE Borgermøde i Ejby om ny jernbane over Vestfyn TIDSPUNKT Mandag den 15. august 2016 kl STED Ejbyhallerne, Multisalen Antal deltagere Ca. 250 Paneldeltagere Ordstyrer: Steen Dalstrøm, borgmester i Middelfart (SD) Helga Theil Thomsen, Vejdirektoratet (HTT) Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet (LHP) Præsentation På projektets hjemmeside vejdirektoratet.dk/vestfyn under dokumenter, findes præsentationen, som Leif Hald Pedersen holdte. Denne udskrift er udelukkende af den efterfølgende debat i plenum. Side 1 af 6

2 SPØRGSMÅL Danny Pedersen (DP) Man siger, at man vil flytte noget af støjen fra den ene bane til den anden bane, men den nye bane er vel for at få mere trafik igennem. DP under sig over, hvordan man kan sige, at man flytter noget af støjen, når man i virkeligheden øger den. DP mener at forstå, at man vil bygge den nye bane for at der skal køre mere trafik igennem, og så vil man reducere støjniveauet for x-antal huse på den gamle bane. DP mener at der vil blive mere støj begge steder når der skal flere tog igennem. Leif Hald Pedersen (LHP): Det der tæller rigtig meget i forhold til støjbelastningen er, at der bor rigtig mange mennesker langs med den eksisterende bane. Og når man flytter togtrafik fra den gamle bane til den nye bane, så bliver der mindre støj langs med den eksisterende bane. Og det betyder simpelt hen at hver gang der kører et tog forbi og det bliver så ikke så ofte, i hvert fald ikke godstog så vil man komme over 85DB, og så vil man betragte det som støjbelastet. Men pointen er, at der vil ikke komme nær så mange tog på den gamle bane, fordi de fleste vil køre på den nye bane. Og der vil også kunne køre godstog. VD kan ikke garantere, at BaneDanmark vælger at bruge banen til godstog, men det giver god mening at køre godstog der, fordi den er kortere. Og i det omfang man flytter trafik fra hvor der bor mange mennesker og til, hvor der ikke bor så mange mennesker, så fås en samlet reduktion i støjbelastningen. Så hvis man kommer til at bo tæt på den nye bane, så vil man opleve mere støj, selv om det dog ikke er ret meget mere fordi motorvejen er tæt på i forvejen. LHP: Magaardvej, løsning syd, kommer til at ligge så tæt på Nr. Åby at vejforlægningerne deroppe vil gøre, at et par ejendomme skal eksproprieres for at få plads til de forlagte veje her. Udfald i lydoptagelsen 4-5 minutter er ikke refereret her. Svend Andersen (SA), Lillemark vil spørge omkring arealanvendelse og forrentning. SA er forbavset over, hvor mange hektar der bliver inddraget. Når der inddrages til vejanlæg osv. så forsvinder der egentligt en landbrugsomsætning på cirka pr. hektar pr. år fremadrettet. SA spørger, om dette er indregnet i den forrentningsproces eller rentesats der beregnes. En jernbane er mere miljøvenlig end andre transportformer, og SA savner at arret i landskabet minimeres. Det kan gøres ved at lægge motorvej og jernbane sammen. Man kunne også lave regulering af de tilstødende arealer, sådan at der ikke kommer en masse skråninger osv. i landskabet, som er meget synlige, og som også øger den procentdel af landbrugsarealet der inddrages for tid og evighed. Derudover vil SA gerne vide, om de restarealer som man får, bl.a. imellem jernbane og motorvej, kunne udnyttes til gavn for samfundet. Langs motorvejen i dag kan man se, at VD ikke har indtænkt nogen som helst anvendelse af de restarealer. De kunne f.eks. bruges til en fremtidig produktion af flis til fyring i fjernvarmeværker o.lign. Men det skal indtænkes fra starten, både at træerne og planterne kan gro der, og at man kan indhøste afgrøden. LHP er lidt i tvivl om, præcist hvad der er en fuldstændig standardiseret metode til at beregne samfundsforrentningen på infrastrukturanlæg. LHP tvivler på, at produktionstab er med. Men det er den måde man beregner forrentning på alle statslige infrastrukturprojekter. Der er nogen med fra Trafikstyrelsen, som måske bagefter kan give SA detaljer omkring det. Argumentet for at lægge jernbanen og motorvejen så tæt på hinanden er også et arealmæssigt argument, fordi, der vil være et areal imellem vej og bene, som ikke er særlig anvendeligt til ret mange formål. Det skal dog sikres, at der er frihed til at man kan udbygge motorvejen med i hvert fald det tredje spor i hver retning, som der ligger en anlægslov for. Og altså, hvis nogen på et tidspunkt også ville lave et fjerde spor i hver retning, så skal der også være plads til det. Ellers vil det areal blive brugt til tekniske anlæg, f.eks. afvandingsbassiner både fra vej og bane, sikringsanlæg til jernbanen, og master til GSMsikringssystem. Det er rigtigt, at der kommer nogle store skråninger, og at jernbanen kommer til at ligge relativt dybt i landskabet. Det at det ligger dybt kan på sin vis være en fordel i forhold til støj og visuel forurening, men det kan ikke undgås. Så altså, man skal spare så meget på areal som muligt. Og de Side 2 af 6

3 steder hvor det ikke er muligt, der skal man sikre at der er adgang til arealerne, så de kan bruges f.eks. til landbrug eller produktion af energi eller hvad det kunne være. Hans Jespersen (HJ), Indslev: Med udgangspunkt i planchen der er HJ godt klar over, at folk i Nr. Åby gerne vil have banen længere væk fra Nr. Åby, og gerne den nordlige løsning. Og altså, hvis der skal gå sådan en togbane igennem små lokalsamfund på Vestfyn, så kræver det altså at man tager hensyn til hinanden. Fordi man kan godt sige, at det er bedre for Nr. Åby, hvis det bliver nord-løsningen, men så er det rigtig skidt for Indslev. Fordelene ved Nr. Åbys placering af jernbanen er at den ligger lavt, og det betyder mindre støj. Samtidigt betyder det også, at vestenvinden fører støjen til Indslev. I Indslev har vi en togbane der ligger relativt højt, og det betyder at der bliver mere støj. Og samtidigt også den visuelle forurening. Og der vil være flere ulemper end dem i Indslev ved en nord-løsning. Og det kræver at man kommer meget tæt forbi Indslev kirke så kirkefreden spoleres. Indslev menighedsråd har sikkert aktiveret sig selv for at give indspark til det. Og så kommer naturgasledningen ved en nord-løsning. Den skal flyttes nord om Indslev kirke og skal ændres på 26 km. Dvs. at Indslev sogn skal gennemgraves i hele sin udstrækning fra øst til vest. Og endelig, hvis den ny Lillebæltsbro kommer, så skal forgreningerne tages fra Indslev. Noget af dette vil HJ til lokaludvalget med og foreslå som høringssvar. Og mht. den sydlige løsning, der slipper man heller ikke for problemer. For det første kommer de beboere i Indslev sogn, som bor på sydsiden af motorvejen nærmere jernbanen. Og så er der erhvervsområdet. Danlad kommer i klemme i udviklingen, og HJ håber at man får så god en aftaleløsning, at man kan etablere sig på en ny matrikel. Og flytningen af gasledningen vil også genere planlægning af en eventuel biogasudbygning. HJ siger, at når ministeren får det endelige forslag på bordet, så må han jo se på, om han vil spendere en ekstra halv milliard på at få en nord-løsning. På side 7 i hæftet har VD skitseret, at alle 3 løsninger er brugbare jernbaneteknisk, dvs. de alle 3 kan gennemføres. Men den ene er altså bare meget dyrere end den anden, og Togfonden har jo ikke mange penge. Og andre projekter vil også gerne have del i investeringerne. John fra Nr. Åby vil ikke gå i diskussion med Indslev lige nu, om hvorvidt det er den bedste løsning, men vil hellere spørge VD om deres sammenfattende konsekvensvurdering, som allerede nu ligger i materialet. Samspil mellem motorvej, jernbane og højspændingsledning og mellemarealer. Påvirkning af væsentlige landskabstræk, kulturmiljøer og bebyggede områder. Og som det tredje særlige rumlige og visuelle forbindelser mellem og på tværs af baneanlæggene. Der har VD en vurdering af de 3 jernbanelinjer, og John vil gerne vide, hvad VD siger til dette. LHP siger at der er lavet en ret omfattende landskabsanalyse, som John så har set. Her prøver man at vurdere på tværs af en række forskellige kriterier, bl.a. nærhed til kirke og beplantning. Og der vurderer de at den nordlige løsning er den, som de opfatter som mest skånsom. LHP har bedt dem om at beskrive, hvilken metode de vurderer det på. De vurderer at den nordlige er den landskabeligt mest skånsomme. Men det er 3 løsninger der ligger tæt på hinanden og tæt på en motorvej. Ellers er her en miljørådgiver til stede, som måske kan udrede endnu bedre for det senere i aften. Jesper fra Hårslev vil gerne spørge omkring faunapassagen, som er planlagt ved Gremmeløkke Å. Er man sikker på, at den skal være sådan? Og hvis togplanen bliver vedtaget etableret inden motorvejen, og man i dag ikke har en faunapassage ved Gremmeløkke Å, siger man så lige pludselig, jamen når der ikke er noget der, så vil man heller ikke lave noget ved den nye jernbane. Kan man være sikker på, at den faunapassage der er planer om bliver etableret? LHP fortæller at det er planlagt, at der skal laves en faunapassage langs med Gremmeløkke Å. Udfordringen er lidt, at den der nu er under motorvejen er bygget i en helt anden tid, det er bare nogle lodrette vægge, der er ikke tænkt på dyr og planter tilbage i 1969 eller hvornår det var. Men motorvejsprojektet omfatter at der skal laves en bedre faunapassage under motorvejen. Og derfor er det med i projektet, at hvis jernbanen kommer først, så bliver der lavet en bedre fremtidssikret faunapassage. Men LHP kan godt høre, det strider lidt imod det der tidligere er sagt, at det ikke giver nogen mening at få dyrene til at komme ind mellem jernbanen og motorvejen. Men man skal jo starte et sted, og det vil omvendt Side 3 af 6

4 også være forkert ikke at lave noget der er fremtidssikret, når der nu ligger en anlægslov for udbygning af motorvejen, inkl. en bedre faunapassage. Jørgen Christensen (JC) spørger om, hvordan muligheden er for at man kunne fastlægge en linjeføring, så i stedet for at der er 1000 mennesker der lever i usikkerhed, kan man reducere det til en HTT: VD er ikke herre over, hvornår og hvordan politikerne træffer en beslutning, og hvilken type det er. Det er politikerne der beslutter, hvornår de vil drøfte disse ting, og det er også dem der bestemmer, hvilken type beslutning der træffes. F.eks. med vejprojekter, som VD har arbejdet med en del af. Der er der nogle projekter, som VD har arbejdet med et stykke tid, hvor man har valgt måske ikke at sætte penge af til et projekt, men at lægge sig fast på en linje. F.eks. omkring den tredje Limfjordsforbindelse i Nordjylland, hvor man har sagt, vi ønsker at skabe en afklaring for borgerne, også selv om vi ikke har penge til at gennemføre projektet lige nu og her. Og andre gange beslutter man sig for at sige, jamen nu har vi et beslutningsgrundlag, nu er vi klar til at vælge hvilken linje vi mener er mest fornuftig at gennemføre. Og man kan også være i den situation, at man har penge til at gennemføre projektet og sætte det i gang. Det der er vores opgave i VD er at sørge for, at der ligger et godt og solidt beslutningsgrundlag, og det er denne VVM-undersøgelse og høring så en del af. Og ud fra det vil der senere på året komme en indstilling til, hvad vi vil pege på. Det er så op til politikerne at træffe videre beslutning. Grethe Hansen (GH), Hønnerup siger at uanset om det bliver nord eller syd skal den nye togforbindelse have strøm. Der skal laves en kabel-trace. Kommer det først eller sidst i projektet? LHP Generelt set på projektet, så kommer strømforsyningen som noget af det sidste sammen med sikringsanlæg. Det skal strømbetjenes fra en transformerstation i Gelsted, og formentligt bliver de jordkabler lagt ned samtidigt med resten af elektrificeringsprojektet. Så det ligger sidst i anlægsfasen. Er der nogle jernbanekyndige der mener noget andet? - så må man lige ryste på hovedet her. Jan Albrecht (JA), Trafikstyrelsen er lidt i tvivl om at spørger måske forveksler flytning af højspændingsledningerne med noget andet, fordi strømmen til jernbanen primært ligger hen over jernbanen. Ellers er der ikke alverdens strømtrace. LHP siger at det kan være nødvendigt at flytte højspændingsledningerne, hvis det er syd- eller kombiløsningen, og det vil være noget af det første i projektet. Tilsvarende, hvis der er behov for at flytte naturgastransmissionsledningen ligger det også først. Men elforsyningen til banen vil formentligt ligge sidst. Keld Degn (KD) vil gerne vide, om forhåndsovertagelse kører videre. LHP: Det korte svar er ja. Der er jo mulighed for at blive forlodsovertaget på alle de 3 løsninger der er i spil her, hvis man opfylder kriterierne for at blive forlodsovertaget. Og det gælder indtil der er taget beslutning om en af løsningerne, eller beslutning om at droppe projektet fuldstændigt. Når der på et tidspunkt er taget beslutning om at vælge en af løsningerne, så vil det kun være den løsning der vil være i spil for at blive forlodsovertaget. Så man vil indtil andet er besluttet stadigvæk kunne blive forlodsovertaget på alle 3 løsninger. Jørgen Sækmose (JS), Nr. Åby mener at man er heldige i Nr. Åby, at jernbanen vil blive gravet ned der. Men ved krydsningen ved Assensvejen, der går den over, dvs. den kommer til at ligge rimelig højt ud til det nye område på Kløvermarken. Ved begge sider er der masser af marker, og er der så ikke mulighed for at sænke jernbanen? - det skal jo ikke gå stejlt op. Den kunne gå ned og så køre, så den blev gravet ned langs med Nr. Åby, så man fik støjniveauet ned på den måde. LHP mener ikke at jernbanen ligger over niveau ved Assensvej, i syd, og finder visualiseringen. Og det er rigtigt. LHP husker forkert og spørger om Morten fra rådgivningsfirmaet Cowi har et bud på, hvorfor den ligger som den ligger? Morten: Assensvej ligger hvor den ligger på den måde, at banen krydser oppe ved Margaardvej, hvor den går under og ligger pænt i terrænet, og så krydser den altså helt naturligt over Assensvej, hvor den ligger i dag. Alternativt skal man sænke banen voldsomt, og det vil få store konsekvenser for anlægsøkonomien og hele projektet. Hvis jernbanen skal under Assensvej i Syd så skal man også hæve As- Side 4 af 6

5 sensvej. Omvendt af det skitserede skal Assensvej altså hæves op over jernbanen. Men i forvejen skaber projektet et stort jordoverskud, og at lave en løsning hvor man skal under ved Assensvej vil øge jordoverskuddet betragteligt. Så det er et forsøg på at have et projekt, hvor vejnettet der ligger, hvor det ligger i dag. Og det passer helt naturligt til det forløb jernbanen skal have. Hans Rasmussen, Viby, som ligger mellem Nr. Åby og Kauslunde. Det blev nævnt at den nye linjeføring over Lillebælt vil koste 11 mia. Den gamle Lillebæltsbro er jo fortsat en flaskehals og vil fortsat være det. Kan den nye linjeføring slet ikke tænkes ind i det her projekt frem for at have en blindgyde fra Nr. Åby og hen til Kosmose? Økonomien i Togfonden ER allerede skredet, der er jo ikke flere penge i den, så om det bliver 11 mia. til eller fra HTT mener at det var en frisk udtalelse. Man har ikke arbejdet med en ny forbindelse over Lillebælt i dette projekt. Det har været oppe i anden sammenhæng. Men det er også noget VD har arbejdet med. Der har været set på vejkapaciteten over Lillebælt, løber den ikke snart ud, og hvis den løber ud og man alligevel skal have en ny vejbro, så kan det også være man skulle tænke på at få lagt et banespor over. Og de analyser som VD har gennemført peger på, at der er kapacitet hen over Lillebæltsbroen til vejtrafikken et stykke tid endnu, frem til Og samtidigt er det dyrt at lave en kombineret vej- og baneforbindelse over Lillebælt. Så den rapport der er udarbejdet siger, at det kan godt være man skal se på dette, ligesom der kan være mange andre spændende ting man skal se på, men det er ikke det der fra politisk side er blevet at gå videre med. Niels Christian (NC), Ejby siger at hvis det bliver den sydgående så skal Danlad væk, Hvis de ikke får en ny matrikel, så må Ejby vinke farvel til arbejdspladser og nye beboere og kommende elever til skolen. Og hvis man kører den nord om, så er der en lang gasledning der skal flyttes, men noget af gasledningen skal vel - uanset hvad - flyttes hvis motorvejen engang skal udvides. LHP siger at VD jo ikke går rundt og deler matrikler ud som sådan. Hvis Danlad kommer i spil, og det gør de hvis det bliver syd eller kombi, så vil der komme en ekspropriationskommission og vurdere, hvad ejendommen er værd, og så vil de få en kontant erstatning. Og så skal de finde et andet sted at være. Og det kunne jeg forestille mig, at der er nogen der gerne vil hjælpe dem med at finde. Men det er jo ikke sådan at vi har en pulje af erhvervsarealer at dele ud af. Omkring gasledningen, så mener LHP ikke at der er planer om, at gasledningen skal flyttes i forbindelse med motorvejsudvidelsen. Det kan være, at der visse steder skal være en eller anden form for beskyttelse af ledningen. Men der er ikke planer om, at den skal flyttes. Den skal blive liggende, hvor den ligger, selv om motorvejen udvides til 6 spor. Søren Rasmussen (SR), Gremmeløkke har boet tæt på jernbanen siden barndommen, og flyttede ud til motorvejen i teenageårene for år siden. Dengang var der ikke støj af betydning. Og i dag støjer den så meget, så man stort set ikke kan have et vindue åbent, hvis man bor på nordsiden og er nabo. Så hvis toget kommer til at larme med de der 85dB, så vil det også larme om natten, hvor motorvejen ikke larmer så meget. Det er kun lige, når folk skal til og fra arbejde og der skal flyttes gods. Så dem som kommer til at bo i nærheden bør virkelig overveje, hvordan støjen kommer til at genere dem i vindretningen. Ejby-området er ret vandfyldt, så det virker nærmest som om man kører hen over en højtaler med tog, lige meget hvor man bor i byen. Viby Å udspringer i Gremmeløkke, og der er en masse dræn der dræner vand ned til Gremmeløkke Å. Der har også været en helikopter ude og kigge efter noget vandforsyning, og der er et kæmpestort vandreservoir oppe under industriområdet, oppe ved Ejby. Og nu snakker man meget om nord- og syd-forlægningen, men hvorfor ikke lade gasledningen blive hvor den er, fordi der kan ikke komme til at ligge industriområde på nordsiden af motorvejen pga. valget at lægge gasledningen, hvor den er. Men i stedet for lægge jernbanen lidt længere væk fra motorvejen og lade gasledningen blive der, så skal vi ikke røre ved den. Og så skåner jorden på sydsiden af motorvejen, som har en enorm værdi i fremtiden mht. et eventuelt kommende industriområde. SR vil vide, om der er beregnet på, hvor meget det vil koste i tab for Middelfart Kommune og eventuelt kommende arbejdspladser de næste 10, 15, 20 år frem? HTT siger at man ikke har regnet på arbejdspladser for Middelfart Kommune. Side 5 af 6

6 Erik Seiden (ES): Der blev udgivet en VVM-redegørelse for motorvejen for nogle år siden, og den kan have betydning for, om man vælger en nordlig løsning, så har man noget vandbassin på den nordlige side af motorvejen? - der ligger også nogle vandbassiner, som man har kalkuleret med. Og de figurerer i det tidligere forslag, men er forsvundet i det nordlige forslag. Og også det ude ved Indslev. ES mener at han jo skal kommentere til VD på de løsningsforslag man har lagt op. Men VD genoptager jo motorvejen, fase-2 på et eller andet tidspunkt, når økonomien bliver frigivet. Og så er det lidt det, at jeg lægger jord til, hvis man laver en afgrening over mod Middelfart. Har man kalkulationer for, hvad det vil koste at køre fra den sydlige og mod nord. Alternativt, hvis man laver en afgrening på nordlige side. Og hvad sker der egentlig med forbindelsen over til Nr. Åby mod Viby? - fjerner man så den igen, eller laver man det simpelt hen, så man kan køre til Middelfart og direkte over Lillebæltsbroen? LHP svarer nej til det sidste spørgsmål. Det er kun skitseret, hvor VD mener det kan lade sig gøre. Og det er skitser. Det skal ikke tages for mere. Og det første spørgsmål: som udgangspunkt, hvis jernbanen ligger på sydsiden af motorvejen, så ændrer man også mange steder i den afvanding, som var planlagt på motorvejen på sydsiden. Men ikke på nordsiden. Og omvendt, hvis jernbanen ligger på nordsiden af motorvejen, så ændrer man også på afvandingsbassinerne og regnvandsbassinerne på nordsiden af vejen, men ikke dem på sydsiden. Jernbaneprojektets afvanding er forberedt på, at det også skal kunne afvande motorvejen i den udbyggede version. Altså man har prøvet at tænke de to ting sammen, fordi selv om det er VD og BaneDanmark der står for hver sin form for infrastruktur, så giver det mening at tænke de to systemer sammen sådan så det ikke laves dobbelt. Men vi skal tage den bagefter med vores rådgiver lige bag dig. SD afslutter og minder om fristen for kommentarer, som er den 7. september 2016 og siger tak for alle indlæg. Side 6 af 6