Løsninger for hele hovedstaden

Transkript

1 Virksomheder inspirerer hinanden til grøn mobilitet Løsninger for hele hovedstaden Ny udgave af ITS-ordbog på internettet Anvendelse af Bluetooth til rejsetidsmålinger

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 Trængselskommisionen Trængsel - mobilitet - klima Michael Knørr Skov 4 Trængsel, klima og mobilitet 9 Virksomheder inspirerer hinanden til grøn mobilitet 13 Løsninger for hele hovedstaden 16 Letbanen - En banebrydende vanedanner 22 Signaloptimering og busprioritering i Herning 26 Transporten kan og skal bidrage til en grøn omstilling 30 Mobilitetsplanlægning for Forskerpark ved DTU Risø Campus 36 Gearskifte til grøn mobilitet 40 Fremtidens smarte mobilister 42 Eksisterende teknologier kan reducere trængselsproblemer 46 Transportens bidrag til at holde klimaet i ro 55 Mere mobilitet - mindre trængsel - det behøver ikke at være dyrt! Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Trafikledelse - ITS Svend Tøfting 6 ITS-emner, der fortjener opmærksomhed 10 Dagens bedste kompromis: Rejsetidsmålinger med Bluetooth TM 14 Samarbejde mellem stat og kommuner om ITS - i et europæisk perspektiv 18 Anvendelse af Bluetooth til rejsetidsmålinger 25 Ejeransvar 28 Ny udgave af ITS-ordbog på internettet 33 På vej mod mere bæredygtig transport 38 Variable tavler - en helhedsløsning 44 Bilen kører selv hen og parkerer 49 Fase 2 programmeringer af trængselspletter Diverse 8 Langvarige men af færdselsudheld 20 Hvilke sammenhænge er der mellem bystruktur og cykling? 27 Nyt opslagsværk om transport, miljø og klima 34 Teknologi bringer kommunikationen tættere på trafiksikker adfærd 37 Forebyggelse af motorcykeluheld 51 Gåstrategi - også for ældre i Kristiansand 58 Kalenderen 59 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR

3 Månedens synspunkt Af Leo Larsen, formand for Trængselskommissionen Trængselskommissionen Trængselskommissionen har fået et omfattende opdrag af regeringen. Kommissionen skal finde helhedsorienterede løsninger, der kan nedbringe trængslen og mindske forureningen fra trafikken i hovedstadsområdet. Kommissionen har fået til opgave at finde en bred vifte af løsninger og ikke kun pege på en enkelt. Jeg synes, det er rigtig positivt, at vi får en åben diskussion i en meget bred kreds, hvor alle interesser er repræsenteret. Trængselskommissionen har brugt efteråret på at diskutere mulige løsninger på de problemer, vi er blevet bedt om at løse. Vi har været så heldige at have haft bistand fra en lang række eksperter, der hver især har stor viden om netop deres område. Kommissionen offentliggør i januar et idekatalog, hvor der peges på en bred vifte af løsningsmuligheder. Vi har hermed taget hul på en meget vigtig diskussion af, hvordan vi bedst reducerer trængslen i hovedstadsområdet. Målsætningen med idékataloget er at få så mange løsningsforslag på banen som muligt. Jeg kan godt afsløre allerede nu, at der er kommet rigtig mange gode forslag på bordet. Den samlede kommission vil bruge foråret på at prioritere forslagene, så vi efter sommerferien 2013 kan fremlægge en samlet strategi med en række gode og velargumenterede anbefalinger til regeringen. Når vi skal prioritere i forslagene, er det vigtigt at fremhæve de lavthængende frugter. Der er mange initiativer, der nemt og billigt kan iværksættes. F.eks. viser erfaringer fra London, at der kan være meget at hente, hvis man centraliserer reguleringen af lyskryds og koordinerer de grønne bølger efter de konkrete trafikstrømninger. I København er der masser af eksempler på, at lyskrydsene ikke er indstillet, så trafikken afvikles bedst muligt. Hermed skabes unødige propper på vejene til stor gene for både bilisterne og miljøet. Der er også allerede igangsat en lang række udbygninger af infrastrukturen i hovedstadsområdet, fx en helt ny jernbane til Ringsted. Den nye bane vil markant øge kapaciteten i togtrafikken til og fra København. Det er heldigvis ikke sådan, at kommissionen starter på bar bund, men der er stadig nok at tage fat på. Der er f.eks. behov for at overveje den langsigtede udvikling: Hvor vil fremtidens trafikstrømme være? Hvor skal de fremtidige knudepunkter i den kollektive trafik være? Er der behov for yderligere metro- og letbanelinjer? Jeg vil godt benytte lejligheden til at pege på, at det nogle gange gælder om at tænke lidt ud af boksen. Letbaner er dyre og kræver finansiering, men man kan komme langt med en BRT-løsning, som baner vejen for en evt. senere letbane, og hvor der fås virkelig meget kollektiv trafik for pengene. Kommissionen har også fået en vigtig opgave med at se på, hvordan der kan skaffes finansiering til de mange projekter. Vi ved alle sammen, at statskassen ikke er uudtømmelig, og i kommissionen er vi derfor også blevet bedt om at se på, om der er muligheder for at skaffe finansiering andre steder fra. Der er mange muligheder. Udover spørgsmålet om brugerfinansiering, sådan som det kendes fra de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, er der andre interessante veje at gå. Er det eksempelvis retfærdigt, at arbejdsgiveren stiller en gratis parkeringsplads til rådighed for medarbejderen, uden at denne beskattes heraf? Det er vel ikke helt unfair at sammenligne værdien af en gratis p-plads med værdien af en firmabil, som i dag beskattes. Jeg ser også et stort potentiale i at indføre landsdækkende roadpricing. Det kræver naturligvis, at teknologien er på plads, men perspektiverne er store. Der er masser af emner, som kommissionen kan dykke ned i, og jeg ser frem til nogle spændende diskussioner i løbet af foråret, hvor der skal prioriteres i de mange gode inputs fra kommissionens medlemmer. < TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR 3

4 TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA Trængsel, klima og mobilitet Anlægsbudgetterne til nye projekter er små og mindre, end vi har oplevet i en årrække. Det gør det mere nødvendigt og nemmere at få øje på de mange mindre indsatser, der understøtter en bedre og mere effektiv brug af infrastrukturen. Det kræver imidlertid også, at der skal tages svære beslutninger med stor betydning for mange mennesker. Her begynder vanskelighederne for alvor, idet sektoren og dens beslutningstagere er i uvante omgivelser. Michael Knørr Skov, afdelingschef, Plan og trafik, COWI A/S mks@cowi.dk Nyanlæg er fagets babelstårn Igennem mere end 70 års udvikling af trafikplanlægning som fag er teknikere, politikere og til dels offentligheden blevet fortrolige med processen i at beskrive, planlægge, diskutere, beslutte og gennemføre nyanlæg. Med stadigt mere komplekse værktøjer og procesforståelse har vi opbygget en nuanceret teknisk tilgang med veldokumenterede redskaber og klar skriftlig og visuel formidling. Der er på denne måde udviklet gode traditioner for prioriteringsdrøftelser og beslutninger om nyanlæg og udvidelser af infrastrukturen på lokalt og nationalt niveau. De større infrastrukturprojekter har bred interesse og indgår oftest i større sammenhænge med grænseflader til politik inden for økonomi, vækst, beskæftigelse, finansiering, fordeling og skatter. Der arbejdes generelt på et højt kvalitetsniveau, og sektoren har i store træk ramt en fornuftig balance mellem at dække efterspørgslen og at trække en ønsket udvikling. Storebæltsbroen, A-busserne og Københavns Metro kunne nok være byggesten i fagets babelstårn. Novicer i effektivisering Hvordan ser vores måde at bruge infrastrukturen på så ud? Bortset fra uddannelserne til transporterhvervenes professionelle er det en ganske begrænset brugermanual, der følger med den nye eller udvidede infrastruktur. Bilister kender og husker i bedste fald færdselsloven, og trafikanter som helhed har varierende grad af indsigt i brug af infrastrukturen. Spektret starter måske hos den lejlighedsvise cyklist, der helst spadserer eller til nød drister sig til en sjælden tur med bussen. I den anden ende finder vi den virtuose trafikant, der sammensætter sit transportmiddelvalg præcist efter turformål og tilgængelige informationer om køreplaner, trængsel, miljø og klimabelastning, driftsstatus samt omfattende erfaring. Generelt er vi som enkelttrafikanter ude af stand eller uden motivation til at balancere egennytten med samfundsnytten. Den enkelte oplever givetvis den personlige gevinst ved at kunne foretage en tur på et trængselsbelastet vejnet som værende lig med eller større end omkostningen for alle øvrige trafikanter. Infrastrukturen har imidlertid en vis kapacitet, og når den er udnyttet, får vi kritisk trængsel og forsinkelser. Enhver ekstra bilist koster yderligere forsinkelsestid for alle andre, der rejser på samme tid og sted. Trængslens marginalomkostninger er betydelige, og det er dyrt for samfundet, når mange vælger at rejse på samme tid og der opstår kritisk trængsel. Vores valg er ofte irrationelle set fra et samfundsperspektiv. Det skyldes ikke manglende vilje eller fornuftige personlige rationaler, men manglende information og alternative muligheder. Det begrænser mobiliteten, og konsekvenserne af den ineffektive trafikafvikling omfatter desuden en ekstra belastning af miljø og klima. Til spørgsmålet om, hvordan det står til med vores brug af infrastrukturen, kunne man fristes til at svare: Slemt! I forlængelse heraf er det oplagt at interessere sig for, hvad vi i sektoren har gjort for at fremme en bedre brug af infrastrukturen. Hvor mange midler er der mon gennem tiden afsat til at understøtte en mere effektiv brug af infrastrukturen? Jeg kender ikke til, at beløbet er gjort op, men vil formode, at det kan være ganske svært at få øje på ved siden af de mange milliarder, der er investeret i udbygningen. Risiko for handlingslammelse Nu er tiden ikke til nyanlæg eller udvidelser. Senest har Transportministeren i december officielt valgt at lægge investeringer i nyanlæg for 27 mia. kr. tilbage i skuffen. Når krudtet er vådt, betyder kanonens størrelse ingenting. Det forstås, at kassen er tom. Betyder det så også, at der ikke findes flere gode infrastrukturprojekter for det danske samfund? Naturligvis ikke, og den danske stat vil reelt nok heller ikke have de store problemer med at finansiere nye projekter. Udfordringen gælder snarere betalingsvilligheden enten via en anden prioritering af offentlige midler eller direkte/indirekte brugerbetaling. Vi kender trafikanternes reaktionsmønstre på de store projekter med betydelig betaling (Storebælt og Øresund), men mangler faglig viden om, hvordan trafikanterne vil reagere på små betalinger. Hvad nu hvis det koster 1 kr., 2 kr. eller 5 kr. at købe sig adgang til høj fremkommelighed på bestemte tidspunkter? Vi ved det reelt ikke. Dertil kan lægges den manglende formålsdiskussion: Skal betalinger skaffe penge til nyanlæg, anden subsidiering eller bekæmpe trængsel og gøre gavn for klima og mobilitet? Formålene bliver i værste fald modstridende og hæmmer debatten og systemvalg. Vores famlen og den manglende viden indsnævrer paletten af løsninger og nedsætter beslutnings- og handlekraften. Oven i den blanding er det farligt at ophøje den tomme kasse til sandhed for en tid, idet stilstand i vores evne til at tilbyde høj mobilitet vil trække negative spor i samfundets vækst med yderligere tab til følge. 4 TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR

5 En anden vej Hvis ikke brugerbetaling er vejen frem, eller hvis de igangværende arbejder med udredning af mulighederne for road pricing til regulering af efterspørgslen strander, er der så andet, vi kan gøre i stedet? Her er svaret klart ja, men det er uvante omgivelser for os. Uden religiøsparallel i øvrigt er vi ganske langt fra at kunne bygge noget, der blot ligner fundamentet til babelstårnet. Bortset fra et par større puljer til udvikling af trafikledelsessystemer på statsvejene har det været småt med midler til at styrke mobility management. Sektoren har opbygget en vis portefølje af relevante muligheder, som hver især nok har mindre trafikal slagkraft end en ny motorvej. Når de bringes til anvendelse i sammenhæng vil gevinsten for samfundet derimod være betydelig når f.eks. virksomheder er fleksible i deres transportbehov og pendlingen er multimodal, når cykelstierne udnyttes, når den kollektive trafik er effektiv og konkurrencedygtig, når man ikke behøver at rejse under dagens spidsbelastning, eller når den hele rejse fra dør til dør også er attraktiv med andet end brug af bil. Dette trækker desværre ikke avisoverskrifter på linje med den gode forretning i en ny bro eller bane. Hvornår har vi senest set ledende politikere drøfte dette på andet end overskriftsniveau? Med manglende politisk fokus følger tilsvarende manglende investeringslyst. Bevar initiativet og mobiliteten Hermed opfordrer jeg sektorens beslutningstagere både embedsmænd og politikere til at se nærmere på mulighederne for at bruge infrastrukturen bedre. Trængselskommissionen i 2013 er en tiltrængt magnet for politisk opmærksomhed i den retning. Udnyt lejligheden til at genopfriske hvad der gemmer sig under mobility management, trafikledelse, mobilitetsplaner og alt det andet, der ligger i skufferne rundt om. Der er rigeligt med hjemlig inspiration fra private, kommuner, trafikselskaber og Vejdirektoratet. Derefter skal der afsættes midler til, at sektoren kan videreudvikle sig inden for udnyttelsen af infrastrukturen og nærme sig det høje arbejdsniveau, vi kender fra nyanlæg og udvidelser. Det kræver betydeligt færre midler end store nyanlæg. De tekniske løsninger skal videreudvikles og dokumenteres bedre, vi skal lære af udlandet, og vi skal have udviklet beslutningstagersproget til et højere og mere nuanceret niveau. Det skal være udfordrende og substantielt at anvise vejen til en bedre forrentning af de tunge investeringer gennem en mere effektiv udnyttelse. I en tid, hvor betalingsvilligheden (eller -muligheden) er begrænset, er dette den oplagte mulighed for at bevare initiativet på egne hænder. Der kan bringes både nye og allerede velkendte løsninger i spil, som ikke nødvendigvis indebærer store anlæg og massiv kapitalbinding. Danmark har brug for, at mobiliteten bevares på et højt niveau. Artiklerne i dette tema viser endnu en gang, at de gode ideer kan spire frem. Kære beslutningstagere: Grib ideerne og støt deres videre udbredelse, alt imens der fortsat forberedes nye større og sunde investeringer til realisering, når tiderne skifter. < traf clite - Design og nytækning traf clite: nyt og moderne tra ksignal Dansk Tra k Teknik har i samarbejde med Arkitekt Bjarne Frost skabt et nyt og moderne tra ksignal. Med designet af traf clite er der tilstræbt et enkelt og let udtryk der udstråler designbevidsthed og nytænkning. traf clite er et komplet system, der indeholder samtlige enheder til et tra kkryds. Alle enheder er designet ud fra kravet om høj funktionalitet og med muligheden for at skabe et lyssignal der udstråler et kvalitativt helhedsindtryk. Vil du høre mere om traf clite eller om en af vores andre tra ksikre løsninger, så kontakt os på telefon eller via post@dansktra kteknik.dk Dansk Tra k Teknik A/S Skomagervej 2a 7100 Vejle Tlf kteknik.dk annonce_185x127mm_dtt_trafficlite.indd :15:13 TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR 5

6 TRAFIKLEDELSE - ITS ITS-emner der fortjener opmærksomhed En strategi for brug af ITS på tværs af transportmyndighederne er ikke klar. En række emner bør håndteres for at kunne udnytte potentialet i ITS. Det er ITSDanmarks mål, at ITS bliver et almindeligt anvendt virkemiddel i trafikken med henblik på at øge trafiksikkerheden og fremkommeligheden, at reducere miljøbelastningen samt at informere trafikanter før, under og efter rejsen. Mange interessenter har parallelt arbejdet med ITS gennem de seneste år. Mange erfaringer er gjort. De teknologiske muligheder foreligger. Men der er fortsat en del organisatoriske og lovgivningsmæssige emner, der fortjener opmærksomhed. Af Jens Thordrup, bestyrelsesmedlem i ITSDanmark, Sektionsleder for ITS i COWI A/S jth@cowi.dk EU s handlingsplan for ITS Det er EU s vurdering, at indførelse af ITS i vejtransport er sket væsentligt langsommere end for andre transportformer og ofte på usammenhængende vis. Det er ikke lykkedes at implementere ITS ved frivillige samarbejdsaftaler og frivillig brug af standarder. I 2008 vedtog EU-Kommissionen derfor en handlingsplan for indførelses af ITS i Europa. Den bærende idé var at påbegynde en strømlinet udvikling af ITS-området ved i første trin at udpege 6 indsatsområder, som det forventedes, at der ikke kunne opstå politisk uvilje imod. Indsatsområderne skulle herefter underbygges af den nødvendige standardisering og på grundlag af dette senere udbygges med andre indsatsområder. I 2010 blev handlingsplanen fulgt op af EU-parlamentets og EU-ministerrådets vedtagelse af ITS-direktivet, der er et rammedirektiv for indførelse af ITS inden for vejtransportområdet og for grænsesnittet til andre transportformer herunder jernbane og fly. Formålet med direktivet er at sikre en koordineret og effektiv indførelse af interoperable ITS-systemer. Iht. ITS-direktivet skal der udvikles specifikationer og standarder for 6 prioriterede foranstaltninger. De skal via direktiver sikre EU-dækkende multimodal rejseinformation og tidstro trafikinformation, vederlagsfri adgang til trafikinformation, som er relevant for vejsikkerheden, et harmoniseret system for ecall og harmoniserede systemer til brug for parkeringsinformation og -reservation for lastbiler. Direktiver for de 6 foranstaltninger ventes vedtaget i perioden og i fornødent omfang indarbejdet i medlemslandenes lovgivning. Derefter kan Kommissionen ifølge direktivets vedtage direktiver inden for en række andre områder, eksempelvis specifikationer, der sikrer kompatibilitet, interoperabilitet og kontinuitet for ITS-arkitekturen for byområder og den europæiske ITS-arkitektur. Med udgangspunkt i EU s handlingsplan har EU-Kommissionen desuden i samarbejde med medlemslandene koordineret og finansieret EasyWay-projektet, der bl.a. har udarbejdet de såkaldte ITS Deployment Guidelines, der forelå i seneste version, 18. dec. 2012, for vej- og trafikinformation samt trafikregulering. Status for ITS i Danmark I Danmark har Vejdirektorat og jernbaneinfrastrukturforvalterne arbejdet med ITS på nogenlunde samme vilkår som i det øvrige Europa. Vejdirektoratet har bl.a. arbejdet med vej- og trafikinformation for det rutenummererede vejnet, samt med variabel hastighedsregulering og information om rejsetider langs vejene, mens baneforvalterne primært har arbejdet med sikkerhedssystemer og passagerinformation. I vejregelregi har Vejdirektoratet sammen med vejområdets parter udarbejdet håndbøger i planlægning og brug af trafikledelsessystemer. Desuden er afmærkningsbekendtgørelserne opdateret i 2012 med henblik på at samle de gjorte erfaringer og gøre en række typer af variable vejtavler til almindeligt anvendte virkemidler, der ikke kræver dispensation. Mange kommuner har arbejdet med ITS, primært trafiksignaler, variabel parkeringsvejvisning, variabel hastighedsbegrænsning ved skoler, elektroniske fartvisere, parkeringsautomater og er godt i gang med indsamling af rejsetidsdata til brug for planlægning og trafikinformation. Flere af de større kommuner arbejder med trafikledelsesplaner og strategier for brug af ITS. Trafikselskaberne har arbejdet med henholdsvis busprioritering i signalanlæg i samarbejde med kommunerne og med passagerinformation på bl.a. displays og variable vejtavler rettet mod kollektivt rejsende. Med Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 besluttede forligspartierne bl.a., at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. For den kollektive trafik afsatte staten samtidig midler til bl.a. signalprogrammet for jernbanerne og til buspuljerne med henblik på at gøre den kollektive vejtrafik mere attraktiv gennem brug af eksempelvis ITS til busprioritering og passagerinformation. For vejområdet besluttedes at nedsætte et ITS Udviklingsforum, at gennemføre et forprojekt for etablering af et digitalt vejnet, og at gennemføre en række projekter for variable tavler langs statens motorveje. Dansk strategi for ITS ITS Udviklingsforum udarbejdede i henhold til sit kommissorium et forslag til Dansk Strategi for ITS. Forslaget forelå i 6 TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR

7 marts 2011 og fokuserer alene på ITS i tilknytning til vejtransport, dvs. person- og lastbiltransport, samt kollektiv trafik på vej. Endvidere indgår samspillet med de øvrige transportformer jernbanetransport, søtransport og lufttrafik. Her snart to år efter sin færdiggørelse er forslaget fortsat aktuelt, men er tilsyneladende ikke politisk behandlet og savner i den grad opmærksomhed om, hvilke elementer af strategien der skal arbejdes videre med. Statens trafikplan Statens trafikplan for har været i høring frem til 2. dec Trafikplanen drejer sig trods navnet alene om jernbanetrafik og skal redegøre for statens overvejelser og prioriteringer for den jernbanetrafik, der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten. I trafikplanen nævnes signalprogrammet og en række konkrete projekter for investeringer i banestrækninger og anden kapacitetsudbygning. Det nævnes desuden, at IT- og mobiludviklingen sammen med smartphones og produkter som rejseplanen, bedre trafikinformation og nye rejsehjemler i form af bl.a. mobilbilletter og rejsekort har medvirket til at gøre den kollektive trafik lettere tilgængelig. Men der savnes information om fremadrettede tiltag, der for de rejsende kan sikre sammenhæng mellem information i rejseplanen, på terminalerne og i de kollektive transportmidler. Organisering af strategisk trafikledelse Det er et generelt uløst problem, at det danske transportsystem er baseret på særskilt sektoropdelt ad hoc lovgivning. Der findes ikke lovgivningsmæssige rammer, der sikrer en sammenhængende trafikplanlægning og drift af det samlede transportsystem, hverken nationalt eller lokalt. Myndighederne er derfor i vidt omfang overladt til at samarbejde på grundlag af ildsjæle og gode hensigter. Det giver dårlige betingelser for samarbejde om en fælles trafikledelse mellem de myndigheder, der har ansvar for transportformerne under behørigt hensyn til statens og kommunernes selvbestemmelse. Når der i den sammenhæng tænkes på at anvende ITS som virkemiddel, er der i forslaget til Dansk ITS strategi foreslået, at der på nationalt niveau etableres et organ til at koordinere den strategiske udvikling inden for ITS i samarbejde mellem staten, kommunerne, politiet og andre interessenter. Multimodal transportplanlægger Rejseplanen A/S er et vellykket eksempel på et tværgående samarbejde, der er bragt til verden på grundlag af ildsjæle og gode hensigter. Udviklingspotentialet er her realtidsinformation, inddragelse af flytrafik samt grænseoverskridende trafik. Parterne har hidtil afstået fra at inddrage flytrafik. Iht. ITS-direktivet arbejdes der i EUregi på at specificere de overordnede organisatoriske rammer samt tekniske grænseflader for en EU-dækkende multimodal rejseinformations. Informationen forventes at kunne anvendes på tværs af landegrænserne og transportformer omfattende vej-, baneog flytrafik. Et direktiv herom ventes besluttet ved udgangen af Der foreligger så vidt vides ikke en officiel udmelding om, hvorvidt Danmark agter at implementere en sådan transportplanlægger og i hvilket regi, det i givet fald skal ske i. Trafikledelsescentre I flere nordiske byer overvejes, hvordan der kan etableres bemandede trafikledelsescentre, der som idet sydlige udland kan varetage byernes trafikafvikling ved at forbygge forstyrrelse ved planlagte hændelser (vejarbejder og store bylivsarrangementer) og ved hurtigt at gribe ind ved uventede forstyrrelser af trafikafviklingen. Overvejelserne sker i dialog mellem bymyndighederne, der har problemerne inde på livet og erfaring i bytrafik, og de nationale myndigheder med ansvar for det overordnede vejnet. I mangel af organisatoriske rammer er det formentlig hensigtsmæssigt, at bykommunerne selv tager initiativet til at definere, hvordan trafikledelsen skal ske og finansieres. Det anbefales, at det sker i muligt samarbejde med Vejdirektoratet og under skyldigt hensyn til de retningslinjer, der udstikkes i EU-regi. Trafikledelsesplaner for vejnettene Trenden med at ville etablere trafikledelsesplaner som grundlag for trafikafviklingen kan varmt anbefales. Planerne kan med fordel omfatte målsætninger, virkemidler og indikatorer for de enkelte vejstrækninger. Indikatorerne anvendes til at redegøre for status og udviklingen i eksempelvis trafiksikkerhed, trafikmængder, fremkommelighed, energiforbrug, CO 2 -udledning og kørselskomfort. Planerne kan med fordel ledsages af en strategi eller etapeplan for, hvordan man under hensyn til de økonomiske rammevilkår kommer fra den nuværende situation og frem mod målene. Vej- og trafikinformation Regeringen og KL har i oktober 2012 indgået en aftale om at samle statens grunddata ét sted og gøre dem vederlagsfrit tilgængelige for alle. Grunddata omfatter bl.a. adresseregistre og detaljerede landkort. Iht. ITS-direktivet arbejdes der parallelt med retningslinjer for tilgængelighed af vej- og trafikinformation, herunder realtidsinformation. Dette kan give væsentlige bidrag til at videreføre projektet for det førnævnte digitale vejnet omfattende bl.a. hastighedsgrænser og andre kørselsrestriktioner. Det vil bl.a. muliggøre frivillig brug af ISA (Intelligent Speed Adoption), men også egentlige krav om hastighedsbegrænser som sanktionsmulighed. Chaufførstøttesystemer i køretøjer Chaufførstøttesystemer er et af de væsentligste trafiksikkerhedsmæssige områder for ITS. En del af systemerne optræder allerede i dag som standard eller ekstraudstyr i nye biler eller står over for lancering. Systemerne kan hhv. hindre bevidst risikovillig kørsel, hjælpe trafikanten til den rette adfærd eller gøre ulykker mindre alvorlige. En stor del af udviklingen vil ske hos bilfabrikanterne og standardiseringen i EU-regi og blive implementeret via EU-typegodkendelser. Det seneste eksempel er ecall, hvor et udkast til bestemmelser har ligget klar til vedtagelse i EU-regi siden 26. nov Danmark bør prioritere, hvilke krav der skal arbejdes for at gennemføre, og i hvilket omfang en hensigtsmæssig implementering kan sikres ved afgiftslempelser. Automatisk trafikkontrol Der er ingen tvivl om, at risikovillige trafikanter lader sig påvirke af sanktioner. Trafikkontrol med automatiseret bødeudstedelse finder anvendelse ved eksempelvis hastighedsoverskridelse, rødkørsel ved trafiksignaler og ved kørsel i vognbaner forbeholdt andre transportformer. Som nævnt i Færdselssikkerhedskommissionens udkast til ny handlingsplan kan det anbefales, dels at brugen af ATK intensiveres både i form af automatiseret punktvis kontrol og strækningskontrol, dels at det fremover skal være bilens ejer, der er ansvarlig i tilfælde af færdselsovertrædelser. Det vil sikre en enkel administration af færdselsovertrædelser og hermed en effektiv udnyttelse af politiets ressourcer. Variabel hastighedsbegrænsning Variabel hastighedsbegrænsning anvendes i øget omfang ved brug af variable tavler, f.eks. hvor de sikkerhedsmæssige problemer opstår omkring bestemte tidspunkter eller ved trængsel. Lysende tavler kan have en gavnlig effekt på uopmærksomme trafikanter, mens langtidsvirkningen er mere beskeden for de risikovillige trafikanter. Iht. de føromtalte EasyWay guidelines opnås de største effekter af variabel hastighedsbegrænsning, hvor der suppleres med ATK. Der kan evt. arbejdes på at gøre de variable tavler selvfinansierende. TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR 7

8 Rampedosering Signalanlæg, der på motorvejsramper kan udjævne tilstrømninger af trafik og dermed øge kapacitetsudnyttelsen på motorvejen, anvendes mange steder i udlandet, dog med varierende effekt. Der rapporteres bl.a. om hastighedsforøgelser på 0-35%. Som et troværdigt eksempel blev der ved tilkørslerne til Ringvej A10 i Amsterdam etableret 32 rampedoseringsanlæg som en bærende del af et større trafikledelsessystem. Anlæggene var suppleret med ATK for at sikre respekt for doseringsanlæggene. Endvidere anvendtes omfattende kampagner om brug af doseringsanlæggene. Herved opnåedes en reduktion af forsinkelserne på ca.10%. Kørsel i nødspor Kørsel i nødspor kan øge kapaciteten. Det kræver bl.a., at nødsporet har den fornødne styrke og at trafikanterne kan se, hvornår sporet er åbent for kørsel. Virkemidlet finder bedst anvendelse på strækninger, hvor der er tilstrækkelig kapacitet på de efterfølgende strækninger. På grundlag af forligsparternes udmelding om den kollektive trafiks fremtidige rolle bør det overvejes, hvor kørsel i nødspor skal forbeholdes busser. Optimering af signalanlæg Vejdirektoratet har med rapporten Bedre signaler i Danmark, april 2012, vist vejen for, hvordan der på landsplan med simpel optimering af eksisterende trafiksignaler kan opnås en samfundsmæssig besparelse på ca. 0,9 mia. kr. om året for en omkostning på ca. 10 mio. kr. per år og yderligere besparelser ved relativ simpel opgradering af signalanlæg. De, der har læst forslaget til ITS-strategi, afventer måske, at der stille puljemidler til rådighed. Men med det angivne forhold mellem besparelser og omkostninger er det bare om at komme i gang. Road pricing Kørselsafgifter forventes at kunne påvirke trafikanternes adfærd og transportruter, hvis konsekvenser af den valgte rute kan over- skues. Teknologi til opkrævning af afgifter findes. Der kan fortsat være udfordringer med bl.a. håndtering af udenlandske køretøjer og snyd. Virkemidlernes udformning vil afhænge af, om afgifterne skal påvirke trængsel, lokale miljøforhold eller blot offentlig finansiering. Spørgsmålene drejer sig derfor om, hvorvidt virkemidlet ønskes anvendt og med hvilket fornuftigt formål. Opkrævning af kørselsafgifter alene langs det strategisk vejnet vil eksempelvis næppe bidrage til at fastholde den tunge trafik på den del af vejnettet. Sammenfatning Som det fremgår, er vi i Danmark endnu et stykke fra at have vedtaget sammenhængende mål for trafikafviklingen endsige en samlet strategi for brug af ITS på tværs af transportformer og -myndigheder. Der er mange emner at tage fat i for udnytte ITSpotentialet. < FRA DEN STORE VERDEN Langvarige men af færdselsuheld Hvert eneste år kommer et stort antal personer mere eller mindre alvorligt til skade i trafikken. Man ved dog ikke ret meget om, hvilke konsekvenser færdselsuheldet får for de implicerede personer på længere sigt. I Frankrig har man derfor gennemført en undersøgelse med det formål at se på, i hvilket omfang personer, der er kommet til skade i et færdselsuheld, stadig har følgevirkninger et år efter uheldet personer i alderen 16 år eller ældre deltog i undersøgelsen. 62% af deltagerne var mænd. Deltagerne blev rekrutteret på hospitaler i Rhöne distriktet i Frankrig. Både personer med let og alvorlig tilskadekomst deltog i undersøgelsen. I forbindelse med rekrutteringen blev der gennemført et interview med den tilskadekomne eller dennes familie. Interviewet omhandlede uheldet samt den tilskadekomnes familiesituation, beskæftigelse og helbredstilstand umiddelbart før uheldet. Et år efter uheldet deltog alle de tilskadekomne i en opfølgende spørgeskemaundersøgelse. Deltagere med let tilskadekomst fik spørgeskemaet tilsendt. Personer med alvorlig tilskadekomst udfyldte spørgeskemaet under ledsagelse af sundhedspersonale i forbindelse med en opfølgende neuropsykologisk- og medicinsk undersøgelse. Et år efter uheldet oplevede 45% af de lettere tilskadekomne og 20% af de alvorligt tilskadekomne, at de var kommet sig helt efter uheldet. Tre fjerdedele af alle deltagere havde stadig smerter efter uheldet. For 20% var smerterne kroniske. Ca. en fjerdel oplevede at være mentalt svækkede. 27% af de lettere tilskadekomne og 51% af de alvorligt tilskadekomne var stadig i behandling fx i form af fy-sioterapeutisk- eller smertestillende behandling. 17% fik antidepressiv medicin. 11% af deltagerne havde modtaget psykolog hjælp i forbindelse med uheldet. 63% af dem mente, at det havde været gavnligt. 13% af de alvorligt tilskadekomne og 6% af de lettere tilskadekomne oplevede koncentrations- og hukom-melsesproblemer. 25% af de alvorligt tilskadekomne og 17% af de lettere tilskadekomne havde søvnproble-mer. 55% af de alvorligt tilskadekomne og 22% af de lettere tilskadekomne mente, at uheldet havde haft en nega-tiv effekt på hverdagen for deres familiemedlemmer. For 8% af de alvorligt tilskadekomne havde uheldet medført at mindst et familiemedlem havde måttet tilpasse sit arbejdsliv enten ved at gå ned i tid eller holde helt op med at arbejde. 39% af de alvorligt tilskadekomne og 21% af de lettere tilskadekomne havde fået emotionelle vanskeligheder efter uheldet. 20% af de alvorligt tilskadekomne havde fået problemer i deres parforhold efter uheldet. 87% af alle deltagere havde været sygemeldt fra deres arbejde eller uddannelse som følge af uheldet. Blandt dem, der havde været sygemeldt, var 5% af de lettere tilskadekomne og 32% af de alvorligt tilskade-komne stadig ikke vendt tilbage til deres arbejde et år efter uheldet. Alt i alt viser undersøgelsen, at en betydelig del af både lettere og alvorligt tilskadekomne stadig oplever bå-de fysiske, mentale og sociale gener et år efter at de har været involveret i et færdselsuheld. Forfatter: M. Hours, L. Chossegros, P. Charnay, H. Tardy, H. Nhac-Vu, D. Boisson, J. Luauté, B. Laumon Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2013, 50, Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Færdselsuheld, Frankrig. 8 TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR

9 TRÆNGSEL - MOBILITET - KLIMA Virksomheder inspirerer hinanden til grøn mobilitet Både HOFOR og Kommunernes Landsforening har glæde af Mobilitetsnetværk Amager, der giver inspiration til at arbejde med mobilitetstiltag i forhold til virksomhedens interne transport og til medarbejdernes pendling. Københavns kommune kan se potentiale i, at flere større arbejdspladser går med i mobilitetsnetværk. Af Neel Bussenius, miljøkoordinator i HOFOR (HOvedtadsområdets nye store FORsyningsselskab) nebu@ke.dk Hans Christian Andersen, Personalechef i Kommunernes Landsforening hca@kl.dk Brian Hansen, områdechef for Trafikplan Københavns Kommune brihan@tmf.kk.dk Anja Puggaard, Grønt Mobilitetskontor i Formel M. anja.puggaard@gate21.dk Mobilitetsnetværk Amager består i dag af 12 virksomheder og mere end arbejdspladser. Mobilitetsnetværk Amager er blevet dannet på initiativ af Københavns Kommune i forbindelse med Formel M projektet som er støttet af Trafikstyrelsen og Region Hovedstaden. Formel M skal afprøve muligheder for at reducere CO 2 udledning og trængslen fra transport ved hjælp af Mobility Management. Én af fordelene ved at samle virksomheder i et mobilitetsnetværk har vist sig at være, at kommunen har fået langt større indsigt i virksomhedernes transportmæssige problemstillinger. I netværket drøftes blandt andet områdets trafikale udfordringer og her får Københavns kommune værdifuld information til de kommunale transportplaner. Virksomheder vil holde på medarbejdere Med et nybygget område, som er godt forsynet med både Metro, busser og cykelinfrastruktur, tænkte Københavns kommune, at der var gode muligheder for at få mange medarbejdere i området ud af bilen og over i mere bæredygtige transportformer. Det har også vist sig at holde stik, men netværket gav også kommunen indsigt i, at nogle af tilflyttervirksomhederne er bekymrede for at miste medarbejdere og derfor var villige til at give medarbejderne gode forhold omkring eksempelvis parkering for at holde på medarbejderne på trods af ellers gode offentlige transportmuligheder. Det betyder, at der kan gå nogle år, før medarbejderne tager nye transportvaner til sig. Virksomhederne inspirerer hinanden To virksomheder, der er en del af Mobilitetsnetværk Amager, har haft stor glæde af at dele erfaringer med mobilitetstiltag. HOFOR og Kommunernes Landsforening (KL) oplever at de får inspiration af at se de mobilitetstiltag nabovirksomhederne sætter i gang. Netværksmøderne foregår på skift hos de deltagende virksomheder. Netværket har blandt andet inspireret HOFOR til at investere i otte firmacykler, som medarbejderne kan benytte til møder i København. Cyklerne bookes i Outlook, ligesom når man booker et mødelokale, og så henter medarbejderen nøglen i receptionen. Ordningen sparer CO 2 og tid til at lede efter en parkeringsplads. Hos KL har netværket blandt andet givet anledning til at se nærmere på bruttotrækordningen for befordring mellem hjem og arbejde. Det har betydet, at der i dag er flere på erhvervskort-ordning hos KL end tidligere. Ligesom der er sat fokus på den tjenstlige transport og bedre udnyttelse af rabatordninger hos blandt andet DSB. KL er også blevet inspireret til at lægge faste links på intranettet med visning af afgangstider for bus, tog og Metro. En sidegevinst ved netværket er, at virksomhederne vil vise, at de faktisk foretager sig noget på området det giver et let pres på at gå i gang med nye mobilitetstiltag. Fremtidige fælles tiltag Både KL og HOFOR vil fremadrettet lægge energi og ressourcer i netværket, da det skaber værdi for deres virksomhed og medarbejdere. Begge ønsker, at netværket kan resultere i fremtidige, fælles mobilitetstiltag. F.eks. kunne netværket være fælles talerør for at kunne påvirke offentlige transportudbydere som Movia og Metroselskabet. Forventer flere netværk i fremtiden Københavns Kommune håber at tage de gode erfaringer med dialogen og indsigten i virksomhedernes problemstillinger med videre i nye netværk i fremtiden. Mobilitetsnetværk kan være et initiativ, der bliver større i Københavns Kommune. Hvis det er muligt at udvide konceptet fra et netværk med cirka arbejdspladser til flere netværk, der når ud til størstedelen af de arbejdspladser i kommunen så vil det virkelig spare noget CO 2 og trængsel. < TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR 9

10 TRAFIKLEDELSE - ITS Dagens bedste kompromis: Rejsetidsmålinger med Bluetooth Trængselsdiskussionen kører i højeste gear blandt andet med trængselskommissionen, der skal komme med forslag til, hvordan trængsel reduceres i hovedstadsområdet. Samtidig viste en opgørelse fra TomTom i efteråret, at trængslen i Aarhus er værre end i København. Hvorvidt dette reelt er korrekt, er et åbent spørgsmål til diskussion. Men påstanden rejser en diskussion om, vi i Danmark har overblik over trængslen - og ikke mindst, hvordan vi får og opretholder dette overblik. Af Seniorspecialist Jonas Olesen, COWI A/S, jool@cowi.dk Administrerende direktør Peter Knudsen, Blip Systems A/S, peter.knudsen@blipsystems.com Svaret er naturligvis ved at indsamle og behandle data om trafikken, dels som vi har gjort i mange år ved brug af kendte teknikker men måske også ved brug af nye muligheder, hvor én kan være Bluetooth. I denne artikel præsenteres nogle af de erfaringer Cowi og Blip Systems har gjort i forbindelse med etablering af Bluetooth baserede rejsetidsmålesystemer i otte igangværende projekter. På det netop overståede Vejforum 2012 var hovedtemaet Trængsel, og en stor del af programmet havde naturligvis berøring med emnet i større eller mindre grad. Holdningerne til trængsel er mange måske især i forhold til diskussionen om, hvorvidt vi i Danmark reelt oplever trængsel på vejnettet, eller om det blot er et begyndende fænomen i begrænsede dele af døgnet og på en stærkt begrænset del af det danske vejnet. Trængslen er et mangehovedet væsen, som ikke har en klar form eller definition. På Sjælland opleves og beskrives trængsel helt sikkert anderledes end i Vestjylland. Hvorvidt den ene eller anden opfattelse er korrekt er underordnet i forhold til behovet for at kortlægge trængslen. Kortlægningen skal foretages, og alt andet lige skal der foregå en dataindsamling ved anvendelse af ITS på en eller anden form. Dilemmaet i indsamling af trafikdata til trængselskortlægning Grundlæggende kan indsamling af data til anvendelse i forbindelse med beregning af trængsel opdeles i to hovedgrupper: 1. Hastigheds- og tælledata i (mange) punkter på et vejnet med efterfølgende estimering af hastigheden og trafikintensiteten på strækninger og dermed rejsetid og belastningsgrad som det egentlige input til trængselsberegninger. Indsamling af denne type data foretages ofte med et relativt stort antal induktive spoler nedfræset i kørebanen, radardetektorer mv. eller med input fra GPS logninger. 2. Rejsetidsdata for registrerede ture på en strækning. Her anvendes rejsetiden direkte som input i trængselsberegningerne, typisk i en sammenligning med en fastsat referencerejsetid på den enkelte strækning. Indsamling af denne type data foretages ofte ved brug af GPS, ANPR (nummerpladegenkendelse) mv. og på det seneste også med Bluetooth og andre teknologier, der kan fange signaler fra forbipasserende mobile enheder. Med udgangspunkt i disse forskellige metoder til indsamling af data opstår et centralt dilemma i forhold til trængselsopgørelser. Hvad skal man vælge, hvad får man ud af investeringen, og hvilke fordele og ulemper er der ved de forskellige systemer? Groft sagt består dilemmaet i, at den billigste mulighed for at indsamle data (typisk GPS fra eks. flådesystemer mv.) kun giver mulighed for analyser af aggregerede data, hvor der er en indbygget risiko for, at de trafikale ekstremer ikke kan identificeres tilstrækkeligt godt. Til gengæld kan et stort vejnet dækkes. På den anden side står de dyrere systemer, som kan indsamle realtidsdata, der efterfølgende kan anvendes til at beregne trængsel. Disse kræver typisk betydelige investeringer for at kunne dække eksempelvis en kommunes trafikvejnet. Dette forhold er imidlertid ved at blive ændret som følge af det seneste store dyr i åbenbaringen indsamling af trafikdata ved anvendelse af Bluetooth. Eller er det? Bluetooth som dataindsamler Bluetooth er markedsført som en industristandard og de produkter, der anvender Bluetooth til indsamling af trafikdata argumenterer generelt med, at det er en gennemprøvet og standardiseret teknologi, der nærmest ukritisk kan anvendes som alternativ til nogle af de øvrige dataindsamlingsmuligheder. Blip Systems udvikler, producerer og markedsfører et systemer til indsamling og behandling af data ved anvendelse af Bluetooth, og som et resultat af et samarbejde med Cowi omkring en række projekter i 2011 og 2012 står det ganske klart, at ovenstående ikke er tilfældet. Nok er Bluetooth som teknologi standardiseret, men anvendelsen til indsamling af trafikdata er alt andet end standardiseret. Altså: Bluetooth i trafikken er ikke en standard. Folk, der påstår andet, har enten ikke det fornødne kendskab til at udtale sig eller taler imod bedre vidende. 10 TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR

11 Igennem omtalte samarbejde har Cowi og Blip Systems dels kortlagt en lang række udfordringer og tillige fundet løsninger på hver enkelt, konkrete udfordring. Projektgrundlag Cowi har i forbindelse med en række projekter anvendt rejsetidsdata fra Blip Systems i perioden : Randers Kommune: Optimering af 4 signalregulerede kryds i centrum af Randers Køge Kommune: Optimering af 11 signalregulerede kryds i Køge Københavns Kommune: Identifikation af cyklisters hastigheder på Østerbrogade Frederiksberg Kommune: Kortlægning af forsinkelser i forbindelse med et større vejarbejde Aarhus Kommune: Test af udstyr til rejsetidsmålesystem på trafikvejene i Aarhus Vejdirektoratet: Undersøgelse af fremkommelighed på Rute 11 igennem Ribe, kortlægning af rejsetider omkring Bilka i Viborg, kortlægning af rejsetider til trafikmodel omkring ved Herning / Holstebro samt kortlægning af rejsetider og gennemkørende trafik ved Rønnede Rudersdal Kommune: Analyse af forsinkelser i kompliceret signalanlæg. Projekterne omfatter installation, opsætning, test og kalibrering af et lokalt rejsetidsmålesystem baseret på Bluetooth. Samlet har projekterne hver især givet anledning til udvikling af nye analyser og filtreringsmuligheder i den centrale server. Og hvert enkelt projekt har budt på nye udfordringer og behov for yderligere omtanke, algoritmeudvikling- og justering samt ikke mindst en træden tilbage og på godt jysk at spørge os selv: Ká det nu oss pass? Udfordringerne De væsentligste udfordringer ved anvendelse af Bluetooth som dataindsamlingsmetode er i forbindelse med de beskrevne projekter følgende: Registreringsandel. Der er meget afhængig af den anvendte hardware stor forskel på, hvor mange Bluetooth enheder, der bliver registreret af en målestation. Dels er dette afhængigt af den kørte hastighed og dels af de lokale forhold (bygninger, træer og andet, der kan forstyrre signalerne). De systemer, der har leveret data til Cowis projekter, har generelt haft en registreringsandel på mere end 85%, hvilket er vurderet som værende tilstrækkeligt. Afstand til registrering. Alle leverandører af Bluetooth -rejsetidsmålesystemer har en reklamevideo, der viser en passerende bil blive registreret præcist ud for Figur 1. Forskel på registreringsandele imellem målestationer fra to producenter. Testet ved gentagne forbikørsler med forskelligt Bluetooth -udstyr. en målestation. I praksis er dette langt fra tilfældet. For det første registreres én forbikørsel ofte ved en serie af individuelle registreringer, hvilket stiller krav til udvælgelse af dén ene registrering, der kan anvendes i den videre behandling. For det andet kan afstanden variere ganske betydeligt (+ / meter er ikke unormalt). Kvaliteten af filtrering af de rå Bluetooth -data og dermed udvælgelsen af de data, der anvendes til den videre analyse, er meget afhængig af den samlede hard- og softwarepakke. Crosstalk. Grundet ovenstående noget større rækkevidde end Bluetooth officielt har (ca. 10 meter) kan én passerende enhed i praksis opleves at blive registreret på to relativt tæt placerede målestationer på samme tid. Dette stiller tillige krav til udvælgelse af, hvilken passage, der kan stoles på. Trafik i kryds. Tilsvarende opleves, at målepunkter placeret relativt tæt på kryds, ofte registrerer trafik på den tværgående vej. Dette giver beskidte data, som kræver betydelig opmærksomhed i opsætningen af det enkelte system. Her er det det endvidere værd at bemærke, at én målestation måske kan registrere enheder op til 200 meter væk, mens en anderledes placeret målestation kan registrere enheder op til 500 meter væk. Altså er der igen behov for en specifik test og justering af det enkelte system. Turmatch. Match af én registreret enhed på en defineret rute imellem to målestationer kræver hensyntagen til ovenstående forhold igennem opsætning af nogle logiske krav til, hvorledes der kan etableres ture til hver enkelt rute i systemet. Fjernelse af cyklister og fodgængere. Bluetooth har den indbyggede svaghed, at alle synlige enheder registreres herunder også fodgængere og cyklister. I åbent land er dette ikke et problem, men i bytrafik er der en risiko for, at disse medtages i rejsetidsberegningen, hvis ikke der etableres en algoritme, der kan frasortere dem. Igen er der tale om nogle logiske tilgange her kombineret med den viden, der er omkring typen af registrerede Bluetooth -enheder. Frasortering af urealistiske ture. Efter gennemført turmatch mv. skal selve rejsetiden beregnes ud fra en række parametre, der kan fastsættes forskelligt. Imidlertid er det helt essentielt, at inputtet altså de enkelte ture med tilhørende rejsetid er korrekt. I denne henseende er data fra Bluetooth ikke forskellig fra data fra andre turbaserede kilder: Stort set alle indeholder ture, der har haft stop på en given strækning, og disse skal sorteres fra for ikke at påvirke rejsetidsmålingen. Frasorteringen skal endvidere ske dynamisk ved hele tiden at overvåge de ture, den aktuelle beregning baseres på. I modsætning til eksempelvis en øvre fastsat tidsgrænse på, hvor lang tid en tur må tage, sikrer den dynamiske sortering dels en korrekt beregning i flere tilfælde og dels en større fleksibilitet i forbindelse med implementering af et system. TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR 11

12 De beskrevne udfordringer er ikke en udtømmende liste, og løsningerne er ikke forklaret i detaljen. Det essentielle i denne sammenhæng er, at det er af ganske stor betydning for det første at være klar over, at udfordringerne er til stede - og for det andet at vide, hvad der skal gøres ved dem. Hvis ikke, er der stor risiko for, at resultaterne er behæftede med betydelige fejl. Oplevede fordele ved anvendelse af Bluetooth til indsamling af trafikdata Forudsat at der i det enkelte system er styr på de beskrevne udfordringer, har Cowi oplevet en række betydelige fordele ved Bluetooth : Hurtig fysisk opsætning. Hver målestation består typisk af en lille boks, der placeres i en belysningsmast el. lign. Monteringen kan foregå stort set uden gene for trafikken Begrænset vedligehold. Boksen passer nærmest sig selv, og i ingen af de beskrevne projekter har der været behov for et egentligt vedligehold. Forventningen er, at der i praksis ikke er udgifter til vedligehold Billige og pålidelige data. Ingen andre dataindsamlingsmetoder giver samme cost-benefit forhold. Et helt års dataindsamling og beregning af rejsetider for alle trafikstrømme igennem et trafikbelastet kryds vil typisk kunne foretages for under kr., alt inklusive Kraftig forbedring af projekterne. Flere af de igangværende projekter ville ganske enkelt ikke kunne gennemføres uden en billig måde at indsamle de værdifulde trafikdata. Værdien skabes for alvor, når eksempelvis signalprogrammer i højere grad end tidligere kan tilpasses kendte variationer i trafikkens afvikling og når justeringer kan evalueres, så snart de er implementeret. Samlet er det således opfattelsen, at Bluetooth kan være medvirkende til at flytte grænserne for, hvad der kan lade sig gøre med hensyn til indsamling og anvendelse af rejsetidsdata i både små og store projekter. hvad rejsetider kan anvendes til i realtid og historisk, også kan drage nytte heraf, eksempelvis: Realtidsinformation til trafikanter Aktiv trafikledelse vejvisning og rejsetidsbetingede programskift i signalanlæg Trængselsopgørelser Overvågning af trafikale problemområder på et samlet vejnet, både i realtid og historisk. Dernæst er der en forventning om, at det vil være muligt at estimere nogle simple O-D relationer over tid. Disse er dog ganske afhængige af de skævvridninger, der naturligt er i Bluetooth -data. Hvor alle biler holder i samme kø, og dermed alle kan bidrage til rejsetidsmålinger, forholder det sig anderledes med O-D relationer. Her kan der være betydelige bias i forhold til de, der rent faktisk har Bluetooth -udstyr med i bilen. Måske er det primært pendlere, der kører på større veje, måske har flere lastbiler udstyr osv. Disse skævvridninger i, hvilke trafikanter der har udstyr, vil utvivlsomt risikere at kunne afspejles i O-D relationer, og det er Cowis opfattelse, at der på tilsvarende vis skal stilles store krav til datafiltreringen og den kritiske sans hos de, der anvender Bluetooth -data i denne henseende. Endvidere må O-D relationer aldrig forsøges skabt i analyser af kortere varighed. Slutteligt er det umuligt grundet omtalte skævvridning at foretage nogen som helst opgørelser over antal af køretøjer og disses sammensætning. Og hvad har det så egentlig med ITS at gøre? Rejsetidsmålingerne og Bluetooth har i sig selv ikke så meget med ITS at gøre. Men i det øjeblik, de indsamlede data anvendes, begynder intelligensen at tage form naturligvis afhængigt af anvendelsen. Hidtil har det været ganske omkostningstungt at kortlægge rejsetider på vejnettet på et tilstrækkeligt detaljeret niveau til, at data har kunnet anvendes både i realtid og til historiske analyser. Dette lader til ikke længere at være tilfældet, og herved kan Bluetooth som dataindsamler i trafikken komme til at spille en afgørende rolle i at øge mulighederne for at implementere billige, brugbare ITSsystemer og måske især hos kommunerne, der ikke nødvendigvis har haft midlerne til etablering og drift af et rejsetidsmålesystem. Nu er prisen efter Cowis opfattelse reduceret med op imod 80-90%, og det må i sig selv give anledning til nogle overvejelser hos de, der driver vores trafiksystemer. < Do's and don'ts I de igangværende projekter er efterhånden indsamlet ganske store mængder data, og disse BIG-data er blevet analyseret på kryds og tværs med henblik på at finde nye, udvidede anvendelsesmuligheder, som kan øge værdien af data endnu mere. I denne henseende er det Cowis opfattelse, at måling af rejsetider i stort set alle henseender vil kunne foretages meget pålideligt ved anvendelse af Bluetooth som dataindsamler. Heraf følger naturligt, at alt, Figur 2. Rejsetidsmålesystem i Randers realtidsvisning. 12 TRAFIK & VEJE 2013 JANUAR