De miljømæssige konsekvenser af den forventede trafikudvikling

Transkript

1 De miljømæssige konsekvenser af den forventede trafikudvikling Per Homann Jespersen Roskilde Universitetscenter

2 Infrastrukturkommissionen (ISK) 1. ISK er en studiekreds, ikke en kommission og resultatet er en materialesamling, ikke en strategi 2. ISK undervurderer klimatruslens konsekvenser for trafikstrukturen og dermed for infrastrukturen 3. ISK er ikke fagligt up-to-date i forhold til trængselsproblematikken

3 Materialesamling eller strategi? Strategi: forene på tværs af modsætninger Strategisk planlægning Visioni SWOT analyse Styrker Svagheder Muligheder Trusler Aktiviteter og processer Implementering Kontrol og feedback

4 Udfordringen Transport sektorens energiforbrug - der er langt til målet Index 1988= Prognose Faktisk energiforbrug Energi pejlemærke

5 Vildledningen

6 ISKs bud på klimastrategi Forbedring af køretøjers energieffektivitet gennem internationalt samarbejde om regulering og intensiveret forskning og udvikling Reduceret kulstofafhængighed gennem udvikling af alternative brændstoffer Styrkelse af mere miljøvenlige li transportformer gennem strategiske investeringer i kollektiv trafik og bedre information om de enkelte transportmidlers miljø- og klimaeffekter Forbedring af transportens energieffektivitet gennem øget kapacitetsudnyttelse Forbedring af transportens energieffektivitet gennem regulering af trafikkantadfærd Styrkelse af kollektiv trafik og effektiv godstransport gennem fysisk planlægning Forbedring af transportens energieffektivitet gennem infrastrukturinvesteringer

7 CO 2 -fortrængning Biobrændstoffer Bioethanol, 1.generation 45-70% Bioethanol, 2. generation 90% Biodiesel, vegetabilsk 70% Biodiesel, animalsk 90% Biogas 160% Teknologirådet: Morgendagens transportbrændstoffer (2007)... under forudsætning af at råstofferne ikke kan bruges i kraft-/varmeproduktion Nye undersøgelser fra Californien: If these [interim] values are used, most biofuels have higher GHG emissions than do fossil fuels (2-6 times) Biobrændstoffer er en oliesubstitueringsstrategi, ikke en klimastrategi!

8 Trængselsklynkeriet

9 Trængsel i Hovedstaden ISK citerer ukritisk Projekt Trængsel: timer/dag 5,7 7 mia./år In reality, these social cost estimates are based on a false premise: that t peak-hour travel in these regions could have been accomplished without any congestion if only society had better policies. modern societies are organized in such a way that so many people need to travel during gpeak hours, morning and evening, that no feasible arrangements or policies could accommodate them all without significant delays. Downs, Anthony. Still Stuck in Traffic : Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Brookings Institution Press, 2003.

10 Regulering g af vejtrængsel Påbudd Prissætning Kø Samfundsøkonomi inddrager ikke induceret trafik 10% tidsbesparelse giver 5% mere trafik på kort sigt 10% mere trafik på langt sigt (5-10 år) Hanly, M., Dargay, J., & Goodwin, P. 2002, Review of Income and Price Elasticities in the Demand for Road Traffic, University of London, Centre for Transport Studies;ESRC Transport Studies Unit, London

11 Citater Birgit Aagaard Svendsen: Investeringerne skal falde der hvor de er samfundsøkonomisk mest rentable Carina Christensen: Investeringerne skal falde der hvor behovet er størst Hans Skov Christensen: Det er nemt, investeringerne skal falde der hvor trængselen er størst

12 Et alternativ Sikre samfundets mobilitet også selv om oliepriserne i bliver ved med at vokse og/eller CO 2 -udslippet bliver en begrænsende faktor Prioritér vejinfrastrukturudbygning der hvor der ikke er gode og miljøforsvarlige alternativer ti

13 Et alternativ Udvikle kollektiv transport af kvalitet der også tidsmæssigt kan konkurrere med privatbiler Jernbanelinjer mod København, Århus Højhastighedstog h d t Busbaner i byerne Busbaner i motorvejenes nødspor Omlæg bilbeskatning til en forbrugsbeskatning