værd at vide om ØresundsBron Ø r e s u n d s B r o k o n s o r t i e t

Transkript

1 værd at vide om ØresundSBRON ø r e s u n d s b r o k o n s o r t i e t

2 Indhold Indledning 1 Fakta Historien om Øresundsbron 2 Øresundsregionen 4 Øresundsbro Konsortiet 6 Øresundsforbindelsen 7 Trafikudviklingen Biltrafikken 8 Tog- og bustrafikken 12 Lastbil- og godstogtrafikken 13 Trafikken til og fra Skandinavien 14 Trafikken over Øresund 15 Øresundsbrons trafikprognose 17 Øresundsbrons kapacitet 20 Finansiering og priser Finansieringen 22 Rammer for priserne 24 Priser på Øresundsbron Miljø og sikkerhed Miljøet 26 Sikkerheden 27 Øresundsregionen Et nyt europæisk kraftcenter 28 Én sammenhængende region 30 Pendlingen 32 Arbejdsmarkedet 34 Boligmarkedet 37 Øresundssamarbejder 42 Internationale investeringer 43 Holdning til Øresundsregionen Befolkningen er positiv 46 Erhvervslivets erfaringer 48 Bilag 50 Tallene i Værd at vide om Øresundsbron er ikke gennemgået af Øresundsbro Konsortiets revisorer.

3 indledning Øresundsbron en regional forbindelse Trafikudviklingen på Øresundsbron og udviklingen i Øresundsregionen hænger nøje sammen, og den store trafikale vækst på broen er et udtryk for en stadig stærkere integration i regionen. Broen knytter nemlig Danmark og Sverige sammen i højere og højere grad. I 2007 voksede biltrafikken med 17 procent, og der kørte i gennemsnit køretøjer over Øresundsbron hver dag. Om ti år i 2017 forventes det, at køretøjer vil krydse sundet via broen. Udviklingen i togtrafikken er inde i samme rivende udvikling. I 2007 steg antallet togrejsende med 25 procent, og i alt 25 millioner mennesker krydsede Øresundsbron i 2007 i tog og bil. Øresundsbron er primært en regional forbindelse, som knytter København og Malmö med tilhørende oplande tættere sammen. 73 procent af personbiltrafikken over broen starter eller slutter inden for Øresundsregionen. Til trods for faldende boligpriser i København var der alligevel sjællændere, der flyttede til Sverige i Og antallet af svenskere, der for første gang har fået job i Danmark, satte ny rekord i 2007 med over Øresundsbron har lige siden åbningen i 2000 arbejdet intensivt sammen med andre interessenter og organisationer herunder andre øresundsinstitutioner, erhvervslivet og offentlige myndigheder med henblik på at fremme integrationen i Øresundsregionen. Alle kan nu se resultatet af dette arbejde. Både virksomheder og borgere i Øresundsregionen har stor tiltro til regionens muligheder. Samtidig stiger antallet af menneskelige kontakter på tværs af Øresund. De fleste københavnere har oplevet at blive betjent af en svensker i en dansk butik og kender samtidig en dansker, der bor i Skåne. Hver tredje dansker kender en svensker, og en ud af fem danskere har en svensk kollega. Det store vækstlokomotiv i øresundstrafikken er sammensmeltningen af bolig-, erhvervs- og arbejdsmarkederne til ét marked på tværs af Øresund. Pendlertrafikken er den hurtigst voksende trafikform personer pendler dagligt over Øresundsbron, hvoraf de er studerende. Pendlerne kan deles op i to grupper: Danskere, som er flyttet til Sverige på grund af lavere bolig- og leveomkostninger, og svenskere, som er kommet ind på det danske arbejdsmarked på grund af arbejdskraftmangel, højere lønninger og det større og bredere arbejdsmarked i København. 1

4 FaktA Historien om Øresundsbron Fra idé til virkelighed Der blev arbejdet på en fast forbindelse over Øresund i over 100 år i både Danmark og Sverige, før den blev en realitet. I 1930 erne og 1950 erne blev der fremlagt konkrete forslag om en linjeføring over Saltholm, og i 1973 undertegnede den danske og svenske regering da også en aftale. Denne blev imidlertid forkastet i 1978, da Danmark ikke ville flytte lufthavnen i Kastrup til Saltholm. I 1980 erne blev der arbejdet videre med forskellige løsninger, men først i 1991 blev der indgået en endelig aftale om at bygge en fast øresundsforbindelse mellem København og Malmö. I slutningen af 1980 erne og begyndelsen af 1990 erne var der et ønske om at udvikle og puste nyt liv i væksten i det sydlige Skåne og København. Malmö havde i den periode en høj arbejdsløshed, da flere store industrivirksomheder lukkede, og i Danmark foregik en stor del af den økonomiske udvikling i Jylland, og byggeriet i København var stagneret. Etablering af Øresundsbron blev startskuddet og et af de vigtigste projekter for at sætte gang i udviklingen. Andre projekter fulgte hurtigt efter, da den økonomiske udvikling vendte i midten af 1990 erne. På dansk side blev lufthavnen i Kastrup udbygget, der blev bygget en metro, der skulle forbinde de københavnske bydele med en hurtig og smidig forbindelse, og en helt ny bydel, Ørestad. I Malmö blev store dele af havnen renoveret hvor der tidligere havde været skibsværft, blev der bygget nye bolig- og erhvervsområder. I dag er man ved at udbygge den sydlige del af Malmö omkring Hyllie, hvor der bygges storcenter og multi arena samt en ny jernbanetunnel som skal forkorte strækningen fra Malmö centrum via Øresundsbron til København. Det primære formål med at etablere Øresundsbron var at skabe en region omkring Øresund og sørge for øget handel, pendling og kulturel udveksling mellem København og Malmö. Indtil 2000 var der en minimal kontakt mellem de to byer, til trods for at der i fugleflugtslinje kun er 30 kilo meter mellem de to bykerner. Samtidig med etableringen af Øresundsbron var der yderligere den fordel, at rejsetiden mellem Sverige og kontinentet blev reduceret, hvilket specielt var og er vigtigt for erhvervslivet såvel i Sverige som i Danmark. 2

5 3

6 Øresundsregionen Med byggeriet af Øresundsbron er tanken om en fælles øresundsregion blevet realiseret. Øresundsregionen består administrativt af Sveriges sydligste område, Skåne, og Danmarks østlige del, Sjælland, Lolland-Falster, Møn og Bornholm. Regionen dækker et areal på kvadratkilometer svarende til halvdelen af Danmark. Arealmæssigt er Skåne med sine kvadratkilometer størst, idet Skåne udgør 54 procent af hele regionen. Regionen har en samlet befolkning på 3,6 millioner indbyggere. Regionens to største byer, Danmarks hovedstad København og Sveriges tredjestørste by Malmö, er placeret på hver sin side af Øresund og er forbundet med Øresundsbron. I byområdet omkring København og Malmö bor der i alt 2,6 millioner indbyggere. Dette gør København-Malmö til Skandi naviens største sammenhængende byområde. 4

7 Øresundsregionen S k a g e r r a k Jönköping Göteborg Frederikshavn S V E R I G E Aalborg K a t t e g a t Karlskrona JYLLAND Århus Helsingør Helsingborg Kristianstad D A N M A R K SKÅNE København Malmö SJÆLLAND Kastrup Sturup Ystad Esbjerg Odense FYN BORNHOLM MØN Ø s t e r s ø e n Flensburg LOLLAND Rødby Gedser FAL STER Kiel Rostock Travemünde T Y S K L A N D P O L E N Hamburg 5

8 Øresundsbro Konsortiet Den danske stat Den svenske stat Sund & Bælt Holding A/S SVEDAB AB A/S Storebælt Sund & Bælt Partner A/S Femern Bælt A/S A/S Øresund Øresundsbro Konsortiet Øresundsbro Konsortiet ejer og driver Øresundsbron Øresundsbro Konsortiet er en dansk-svensk virksomhed dannet på grundlag af regeringsaftalen af 23. marts 1991 mellem Danmark og Sverige. Regeringsaftalen er rammen for Øresundsbro Konsortiets virke; heri fremgår det blandt andet, at Øresundsbro Konsortiet ejer og driver Øresundsbron. Øresundsbro Konsortiet ejes ligeligt af den danske og svenske stat via to selskaber, henholdsvis det danske A/S Øresund og det svenske Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB. De to moderselskaber er desuden ansvarlige for ejerskabet og driften af tilslutningsanlæggene på de respektive sider af Øresundsbron. Ejerskabet af Øresundsbro Konsortiet og samarbejdet mellem de to moderselskaber er reguleret i en aftale, der er godkendt af henholdsvis den danske og svenske regering. De to ejere hæfter solidarisk for Øresundsbro Konsortiets forpligtelser. Øresundsbro Konsortiets primære opgave er at tilbyde en hurtig, sikker og pålidelig passage over Øresund samt at tilbagebetale gælden for hele forbindelsen, inklusive landanlæg. Øresundsbro Konsortiet forvalter jernbaneinfrastrukturen, mens jernbaneoperatører står for trafikken på sporene. Øresundsbro Konsortiet har mange forskellige daglige drifts- og vedligeholdelsesopgaver, herunder finansforvaltning, markedsføring, salg, kundeog betalingsservice, vej- og banedrift, vedligehold, udvikling samt administrative opgaver. 6

9 Øresundsforbindelsen 16 kilometer bro, kunstig ø og tunnel Den faste forbindelse over Øresund udgøres af en fire kilometer sænketunnel, en kunstig ø, Peberholm, som er fire kilometer lang, samt en bro på otte kilometer. Højbroen er en skråstagsbro, hvis pyloner hver måler 204 meter i højden. Gennem sejlingshøjden under broen er 57 meter under det frie spænd, som er 490 meter langt. Broen er inddelt i to dæk med jernbanen nederst og motorvejen øverst. Anlægsarbejdet på Øresundsbron foregik fra 1995 til primo Landanlæggene på den danske side består af en cirka 12 kilometer lang elektrificeret jernbane fra forbindelsens start ved Kastrup til Københavns Hovedbanegård samt en ni kilometer lang motorvej fra øresundskysten til det eksisterende motorvejsnet på Vestamager. Landanlæggene i Sverige består af en cirka ti kilo meter lang jernbane- og motorvejsforbindelse fra Lernacken til Fosie (sydøst for Malmö) samt en udbygning af udvalgte jernbanestrækninger fra Lernacken ind mod Malmö. Der kan læses mere om Øresundsforbindelsen i pub likationen Vejen over Øresund, som kan hentes på hjemmesiden Øresundsforbindelsen DANMARK Metro 1 Kunstig halvø 430 m SVERIGE Citytunnel 2 Tunnel m Jernbane 3 Peberholm m København Jernbane, øresundsforbindelsen 4 Vestlig tilslutningsbro m Motorvej, øresundsforbindelsen 5 Højbro m Københavns Hovedbanegård 6 Østlig tilslutningsbro m Ørestad Tårnby Kastrup 1 Københavns Lufthavn 2 SALTHOLM Ø R E S U N D Malmö Centralstation 3 PEBERHOLM 4 Landegrænse 5 6 Betalingsanlæg Triangeln Malmö Lernacken Hyllie Svågertorp 7

10 TRAFIKUDVIKLINGEN Biltrafikken 17 procent flere biler over broen i 2007 Trafikken over Øresundsbron steg med 17 procent i 2007, hvor broen i gennemsnit blev passeret af køretøjer i døgnet, hvilket er mere end en fordobling i forhold til Dette svarer til, at personer i gennemsnit har kørt i bil eller bus over broen hver dag i Togtrafikken er steget med 25 procent i 2007, og togene transporterede i 2007 i gennemsnit personer over broen hver dag. Daglig trafik over Øresundsbron Vækst Personbiler % Motorcykler % Varebiler og campingvogne % Lastbiler % Busser % Trafik i alt % Personrejser Bil % Tog % Total % I alt blev broen passeret af næsten 25 millioner rejsende i 2007 eller personer i døgnet. Dette er en fordobling i forhold til Rejseformål for personbiler over Øresundsbron i procent (prognose) Erhverv Pendling Fritid Miniferie Ferie 8

11 Øresundspendlingen driver personbiltrafikken Personbiltrafikken udgør 91 procent af trafikken over Øresundsbron, og derfor afspejler udviklingen i den samlede trafik udviklingen i personbiltrafikken. I 2007 steg personbiltrafikken med 18 procent, hvilket er den højeste trafikvækst, vi endnu har set på broen. Årsagen til den høje vækst er primært den regionale udvikling i Øresundsregionen, hvor mange danskere flytter til Skåne, og mange skåninge får arbejde i København og omegn. Pendlertrafikken udgjorde 35 procent af personbiltrafikken i 2007 og er det klart hurtigst voksende trafiksegment med en årlig vækst på 42 procent. I 2015 ventes pendlertrafikken at udgøre over halvdelen af personbiltrafikken på broen. Den øgede pendlertrafik er udtryk for det mere og mere integrerede arbejdsog boligmarked, der er ved at udvikle sig omkring Øresund. Mange danskere bosætter sig i Skåne, men arbejder fortsat i Danmark, og flere svenskere får job i København og omegn. Den høje løn i Danmark og de lavere bolig- og leveomkostninger i Sverige gør det fordelagtigt at arbejde og bo på hver sin side af Øresund. Den regionale erhvervstrafik udgør lidt under en fjerdedel af personbiltrafikken på broen og er vokset med 8 procent i Væksten skyldes, at erhvervslivet også er begyndt at udnytte Øresundsregionens potentialer ved blandt andet at samle kontorer og afdelinger på enten den danske eller svenske side. Afsætningen på tværs af Øresund er ligeledes stigende. Udviklingen i erhvervslivets øresunds integration drives af mange virksomheder og brancher og kan ikke alene tilskrives enkelte store aktører, brancher eller projekter. Ferie- og fritidstrafikken udgør de resterende 42 procent af personbiltrafikken. Fritids- og miniferietrafikken (op til tre overnatninger) er steget med 54 procent fra 2001 til 2007, mens ferietrafikken (over tre overnatninger) i samme periode kun er steget med 10 procent. Den høje vækst i fritids- og miniferietrafikken skyldes både den generelt stigende velstand, som bevirker, at flere tager på forlængede weekender og endagsture, men også at Øresundsregionens borgere med åbningen af Øresundsbron har fået et langt større udbud af fritidsoplevelser. Det kommer blandt andet til udtryk ved, at mange danskere nu tager til Sverige på endagsture for at spille golf eller stå på ski, mens sydsvenskerne udnytter Københavns kulturudbud. 9

12 73 procent af Øresundsbrons trafik er regional Øresundsbron er i høj grad blevet en bro, der binder Øresundsregionen sammen. Den rene regionale trafik over broen mellem den danske og svenske del af Øresundsregionen udgør 73 procent af den samlede personbiltrafik. Den internationale trafik over Øresundsbron, der hverken har udgangspunkt eller ender i Øresundsregionen, udgør kun 7 procent af personbiltrafikken på broen, mens de resterende 20 procent enten starter eller slutter i regionen. Den regionale andel af den samlede bil trafik vil i fremtiden vokse som følge af en øget integration mellem København og Skåne. Cirka 70 procent af broens kunder bor i Sverige, mens 26 procent kommer fra Danmark. De resterende 4 procent kommer fra andre lande såsom Tyskland, Norge og Holland og rejser primært i sommerferien. Fordelingen mellem rejsende fra Danmark og Sverige er forskellig for de enkelte rejseformål. Ni ud af ti pendlere er bosat i Sverige, og syv ud af ti fritidsog erhvervsrejsende er svenskere. Det er kun i ferietrafikken, at andelen af danskere er størst, nemlig 45 procent mod 35 procent svenskere. Personbiltrafikkens fordeling på bopælsland i 2007 Personrejser over Øresundsbron i bil og tog Procent 100 Millioner personrejser Erhverv Pendling Fritid Miniferie Ferie Total Sverige Danmark Andre lande Note: Data stammer fra spørgeskemaundersøgelser og er derfor behæftet med statistisk usikkerhed. Bil Tog 10

13 Rejsestrømme for personbiler over Øresundsbron i 2007 destination Fyn/ Øvrige norge/ Udgangspunkt københavn Sjælland Jylland Europa Skåne Sverige Bornholm Finland Total København 9% 3% 2% 0% 15% Sjælland 3% 1% 1% 0% 6% Fyn/Jylland 2% 1% 1% 0% 5% Europa 0% 1% 0% 1% 3% Skåne 51% 6% 2% 3% 62% Øvrige Sverige 4% 1% 1% 2% 9% Bornholm 0% 0% 0% 0% 1% Norge/Finland 0% 0% 0% 0% 1% Total 56% 8% 3% 5% 14% 7% 5% 2% 100% Note: Data stammer fra spørgeskemaundersøgelser og er derfor behæftet med statistisk usikkerhed. 11

14 Tog- og bustrafikken 25 procents vækst i togtrafikken Togtrafikken over Øresundsbron er også inde i en flot udvikling. I 2007 var der 9,7 millioner togrejsende over Øresund en vækst på 25 procent i forhold til I 2007 er Øresundsbron blevet passeret af passagertog og godstog. Det giver i alt 140 tog i døgnet eller i gennemsnit tre tog i timen i hver retning. Fire ud af fem togpassagerer er bosiddende i Sverige, og én ud af fem bor i Danmark. En meget lille andel er udlændinge. Øresundstogene fungerer primært som lokalt transportmiddel i regionen, hvor 90 procent af togpassagerernes rejser er regionale. Cirka seks ud af ti togrejsende er studie- eller arbejdspendlere, og det er da også pendlingen, der driver væksten i togtrafikken. Fritidstrafikken udgør hovedparten af de resterende 40 procent af togtrafikken, mens erhvervsrejsende og ferierejsende kun udgør en mindre andel heraf. Togsystemet over Øresundsbron består primært af øresundstogene, som kører over broen. Fra 2007 øges øresundstogenes frekvens fra tre til seks tog i timen i myldretiden i hver retning for at afhjælpe den nuværende pladsmangel. I de øvrige dagtimer kører togene tre gange i timen i hver retning og om natten én gang i timen. Øresundstogene kører mellem Helsingør og flere svenske destinationer blandt andet Helsingborg og Kristianstad alle via Malmö. Ekstratogene i myldretiden kører mellem Svågertorp och NIvå. Herudover kører der såvel nationale som internationale person- og godstog over Øresundsbron. Tilbagegang i bustrafikken Over halvdelen af al bustrafik til og fra den skandinaviske halvø benytter Øresundsbron. Men bus trafikken på broen er primært som følge af en generel tilbagegang i den internationale bustrafik faldet med tre procent i I alt blev broen passeret af busser i Bustrafikken fordeler sig på linjetrafik og turistfart. Linjetrafikken består af flere faste buslinjer mellem de nordeuropæiske hovedstæder og større byer og regionale ruter mellem blandt andet København, Malmö, Lund, Malmö Airport og Ystad/Bornholm. 12

15 Lastbil- og godstogtrafikken 10 procents vækst i lastbiltrafikken Øresundsbron har i de seneste år satset på at styrke sin markedsposition på lastbilmarkedet. Broen er klart markedsledende, hvad angår busser og personbiler, men ikke hvad angår lastbiler kun 15 procent af lastbilerne til og fra den skandinaviske halvø vælger at benytte broen. Øresundsbron har en markedsandel på 45 procent af lastbiltrafikken over Øresund. Lastbiltrafikken over broen er i 2007 vokset med 10 procent i forhold til 2006, og Øresundsbron passeres nu af lastbiler om året. Dette er mere end en fordobling i forhold til 2001, hvor broen blev passeret af lastbiler. Væksten i lastbiltrafikken skyldes tre faktorer: En positiv markedsudvikling, hvor den stigende internationale handel skaber et behov for at flytte varer over landegrænserne. En positiv udvikling i Øresundsregionen, hvor volumenen i den lokale distributionstrafik i København-Malmö-området er stigende. Blandt andet losses en stor del af personbilerne til det danske marked i Malmö havn og køres med lastbil over Øresundsbron til de danske bilforhandlere. Flere og flere speditører og vognmænd vælger Øresundsbron frem for færgerne mellem Helsingør og Helsingborg. Ligesom der har været en vækst i lastbiltrafikken, så er godstransport med jernbane også stigende på broen. I 2001 blev der transporteret 3 millioner tons, hvilket i 2007 steg til 3,8 millioner tons. Årsagen til den større vækst i lastbiltransporterne end i jernbanetransporterne er, at der mangler kapacitet på jernbanerne i hele Europa, hvilket betyder, at godstogene både kører med en lav hastighed og ikke altid når frem til tiden. godstogtrafik / transporteret gods Passagertrafik antal lastede vogne godsmængde i ton antal persontog antal rejsende

16 Trafikken til og fra Skandinavien Øresundsregionen et nordeuropæisk transportknudepunkt Med åbningen af Øresundsbron i 2000 blev infrastrukturen mellem den skandinaviske halvø og kontinentet væsentligt forbedret, og det er specielt blevet hurtigere at passere Øresund. København og Malmö er forbundet med en motorvej, og motorvejsnettet rundt om begge byer er af høj standard sammenlignet med andre byer. Øresundstogene går fra Helsingør i Danmark via København og Malmö til blandt andet Göteborg og Kalmar. Københavns og Malmös havne er fusioneret og er nu blandt andet blevet til Nordens største importhavn for biler. Alle fire transportformer er altså godt integreret i Øresundsregionen, og der er i forhold til andre til svarende bysamfund i Europa kun få trafikproblemer og -køer. Øresundsregionens geografiske beliggenhed samt den veludbyggede infrastruktur er ideel, hvad angår distribution af varer til og fra Skandinavien og Baltikum. Derfor har mange store virksomheder valgt at etablere nordiske distributionscentre i regionen. Københavns Lufthavn i Kastrup er blevet lettere tilgængelig fra Sverige, ligesom Malmö Airport er blevet lettere tilgængelig fra Danmark. Trafik til og fra den skandinaviske halvø i 2007 i procent 21 Personbiler Lastbiler Busser Øresundsbron Helsingør Helsingborg Kattegatruterne Skagerrakruterne Sverige Tyskland 14

17 Trafikken over Øresund Øresundsbron har styrket sin markedsposition Åbningen af Øresundsbron i juli 2000 har fået trafikken over hele Øresund til at eksplodere. I 1990 erne blev Øresund passeret af mellem to og tre millioner biler årligt. I 2007 passerede 35,5 millioner rejsende Øresund i bil, tog eller med færge, heraf 9,2 millioner køretøjer. Efter en mindre tilbagegang i trafikken i starten af 1990 erne voksede trafikken over Øresund med cirka 10 procent om året fra 1995 til Nye ruter, flere afgange, lavere priser samt økonomisk vækst i Danmark og Sverige var årsagen til trafikvæksten. Åbningen af Øresundsbron resulterede i et yderligere trafikspring på 43 procent, og i det seneste år er den samlede trafik over Øresund vokset med 13 procent. I 2007 steg trafikken på Øresundsbron med 17 procent, mens trafikken med færgerne mellem Helsingør og Helsingborg steg med 3 procent. Tidligere års tendens, at trafikken på Øresundsbron vokser hurtigere end på færgerne, fortsatte dermed i Årsagen til den højere vækst på broen er, at færgerne har en anderledes trafiksammensætning end broen. Hvor den regionale trafik det vil sige pendlertrafik, erhvervstrafik og regional fritidstrafik er dominerende på broen, så består en stor del af færgernes trafik fortsat af ferie- og indkøbstrafik. Udviklingen i disse to trafiksegmenter er stagneret i de seneste år, og der har enten været en tilbagegang i trafikken eller en vækst på højst et par procent. Der har kun været en minimal overflytning af personbiltrafik fra færgerne mellem Helsingør og Helsingborg til broen efter 2001, da de rejsendes udgangspunkt og destination er det vigtigste parameter ved valg af bro eller færge over Øresund. 15

18 Trafik over Øresund 10 Millioner køretøjer Øresundsbron Færge København Malmö Færge Helsingør Helsingborg Daglig trafik over Øresund Personbiltrafik Lastbiltrafik Øresundsbron Scandlines HH-Ferries 0 Øresundsbron Scandlines HH-Ferries Bustrafik Øresundsbron Scandlines HH-Ferries Personrejser Øresundsbron Flyvebådene Helsingør Helsingborg

19 Øresundsbrons trafikprognose biler over Øresundsbron i 2017 Øresundsbro Konsortiet udarbejder hvert år en prognose for den fremtidige trafik på broen. I de seneste år er der udarbejdet tre scenarier for vejtrafikken. Et vækstscenario, et stagnationsscenario samt et middelscenario. Middelscenariet viser det mest sandsynlige forløb, og det er vejindtægterne fra dette scenario, der indgår i Øresundsbro Konsortiets budgetplanlægning. Middelscenariet kaldes ofte for trafikprognosen, og såfremt der ikke henvises til et specifikt scenario, er det dette middelscenario, der refereres til. Middelscenariet er baseret på følgende forudsætninger: En positiv regional udvikling, hvor politikerne eller andre instanser som minimum ikke komplicerer det at agere på tværs af Øresund, og hvor der fortsat er økonomiske forskelle mellem Malmö og København med hensyn til løn- og boligomkostninger. En stabil økonomisk udvikling i Danmark og Sverige i de kommende ti år. Udviklingen skal svare nogenlunde til den udvikling, vi har set i de foregående ti år, når der korrigeres for demografiske forskydninger. En videreførelse af den nuværende trafikog infrastrukturudvikling i Danmark og Sverige. Et mindre omfang af trængselsafgifter eller stigende benzin- og energipriser vil ikke påvirke den langsigtede prognose, men prognosen er ikke stabil over for store ændringer. Uændrede konkurrenceforhold i forhold til færgerne. Trafikken over Øresundsbron er i løbet af de seneste fem år fordoblet. I løbet af de næste ti år forventes den daglige trafik over broen at stige til biler i døgnet i middelscenariet, og i 2025 forventes dette tal at være steget yderligere til biler i døgnet. Den årlige trafikvækst ventes at falde fra cirka 14 procent i 2008 til to procent i Her efter ventes en årlig vækst på 2 procent frem til 2031, hvor pendlertrafikken når sin kapacitetsgrænse, mens væksten fortsætter i de øvrige trafiksegmenter. Drivkraften bag trafikudviklingen over Øresundsbron er sammensmeltningen af København og Malmö, hvor mange er begyndt at pendle over broen til arbejde eller uddannelse. Job- og uddannelsespendlingen over Øresundsbron vokser nemlig hurtigt og overgår alle hidtidige forventninger og prognoser. I 2007 tog personer dagligt over broen for at arbejde eller studere på den anden side, hvilket er 31 procent mere end i Øresundsbron forventer, at personer vil pendle dagligt mellem Malmö og København i eller cirka tre gange så mange som i dag. 17

20 Årsagen til den høje vækst i pendlingen er: At mange danskere flytter til Malmö-området. Der er store forskelle i arbejdsløshed og realløn på tværs af Øresund, hvilket bevirker, at svenskere søger arbejde i København. København og det øvrige Sjælland vil inden for få år opleve massiv mangel på arbejdskraft, hvilket vil skabe lønpres i Danmark. Da arbejdskraftmanglen og dermed lønpresset er mindre på den svenske side, vil det yderligere styrke det økonomiske incitament til at arbejde i København, hvis man er bosiddende i Sydsverige. Både befolkningen og beskæftigelsesfrekvensen forventes at stige i Malmö-området i de kommende 20 år. Dette alene vil medføre en stigning i beskæftigelsen med 35 procent på 20 år. Vækstscenariet er det mest positive af broens tre scenarier. Scenariet adskiller sig primært fra middelscenariet ved at forudsætte tiltagende regional øresundsintegration i endnu højere grad. En europæisk højkonjunktur over en længere periode vil bidrage yderligere til virkeliggørelsen af dette scenario. I vækstscenariet vil trafikken på broen stige fra biler i 2007 til biler i døgnet i 2017 og biler i I 2031 vil broen blive passeret af biler i døgnet, hvilket er kapacitetsgrænsen i modellen. I praksis kan trafikken godt overstige denne grænse, så længe væksten sker uden for perioder med spidsbelastning. Stagnationsscenariet er worst case-scenario, hvor udviklingen i den regionale integration i løbet af få år svinder ind. Samtidig vil en længerevarende økonomisk krise eller offentlig begrænsning i biltrafikken også kunne skubbe udviklingen i retning af dette scenario. I stagnationsscenariet vil broen blive passeret af biler i 2017, og trafikken vil næsten blive fordoblet fra 2007 til Selv om stagnationsscenariet viser den mest pessimistiske udvikling i trafikken, så vil trafikken i dette scenario stadig overgå prognoserne fra før broens åbning. Her forventede man en maksimal trafik på broen på køretøjer i døgnet i I stagnationsscenariet vil den årlige trafikvækst falde fra 11 procent i 2008 til 1,5 procent omkring I løbet af relativt få år vil udviklingen i den regionale integration ebbe ud, og trafikvæksten på Øresundsbron vil svare til væksten på tilsvarende vejstrækninger i Nordeuropa. (Trafikvæksten på grænseoverskridende veje og færgeruter har i de seneste 20 år været højere end på indenlandske veje.) Øresundsbro Konsortiet vurderer, at forudsæt ningerne for, at middelscenariet bliver opfyldt på lang sigt, er mest realistisk. Vækst- og stagnationsscenariet viser det spænd, vi forventer, udviklingen kan følge. Der kan være år, hvor væksten eksempelvis er højere end i vækstscenariet, men på lang sigt vil udviklingen sandsynligvis ligge mellem stagnations- og vækstscenariet. 18

21 Trafikscenarier daglig trafik over Øresundsbron Antal køretøjer Faktisk trafik Vækstscenario Middelscenario Stagnationsscenario Antal pendlere over Øresundsbron Bor i Sverige Født i Danmark Bor i Sverige Født i Sverige Bor i Danmark Født i Danmark Bor i Danmark Født i Sverige Studerende 19

22 Øresundsbrons kapacitet Trængsel på tilfartsvejene og Øresundsbron om få år Øresundsbrons motorvej har en kapacitet på cirka biler i timen i hver retning. Det er specielt kapaciteten i tunnelen, som vil begrænse trafikken på broen. I dag opstår der typisk køer i betalingsanlægget. I løbet af en årrække vil ny teknologi imidlertid bevirke, at faste kunder (blandt andet pendlerne) vil kunne passere betalingsanlægget uden at skulle sænke farten, og at betalingsanlægget vil kunne håndtere den voksende trafik smidigere i fremtiden. Øresundsbro Konsortiet overvejer flere tiltag for at regulere trafikken i specielt morgentimerne og dermed øge kapaciteten på selve forbindelsen. Dette kunne ske ved hjælp af prisdifferentiering, således at incitamentet til at køre tidligt om morgenen eller efter eksempelvis kl øges. Hastighedsregulering eller indførsel af intelligente transportsystemer (ITS) på forbindelsen og tilfartsvejene vil også øge kapaciteten. Ligeledes kan man som en nødløsning forestille sig dobbeltrettet trafik i den ene kørselsretning for at øge kapaciteten fra to til tre vejbaner fra Sverige mod Danmark om morgenen. Men før der opstår kritisk trængsel på selve forbindelsen, vil der opstå kapacitetsproblemer på tilfartsvejene. Specielt vil der blive behov for en udvidelse af Amagermotorvejen fra to til tre spor i begge retninger. Udvidelsen mellem Tårnby og København C er under planlægning i A/S Øresund, men der vil sidenhen også være behov for en udvidelse mellem Tårnby og Københavns Lufthavn. Forventet antal biler mod Danmark mellem kl. 6 og 10 på en hverdagsmorgen Stagnationsscenario Middelscenario Vækstscenario 20

23 Trængsel på jernbanen Togtrafikken over Øresundsbron veksler imellem højfrekvent passagertrafik (øresundstog) og internationale godstog jævnt fordelt over døgnet samt sporadiske passager- og materieltog. På grund af trafikkens forskellighed, ønsket om en stabil køreplan med mulighed for at indhente opståede forsinkelser samt et ønske om mindst to godstogskanaler per time begrænses den køreplanlagte trafik i myldretiden til cirka ti tog i timen i hver retning. Der vil i løbet af en årrække opstå behov for femminuttersdrift i myldretiden mellem Malmö og København for at imødekomme det stigende antal pendlere. Ved en optimal driftsplanlægning vil der imidlertid ikke være kapacitetsproblemer på selve broen, hvor der er en kapacitet på 15 til 17 tog i timen i hver retning. Derimod vil kapacitetsproblemerne ved Københavns Lufthavn, Södra Stambanan i Skåne samt på banestrækningerne i det centrale København blive yderligere forværret i de kommende år, hvis banekapaciteten ikke udvides, når antallet af togrejsende over Øresundsbron om morgenen og eftermiddagen tredobles. For både vej- og jernbane gælder altså, at en løsning af trængselsproblemerne på landsiden er mere påtrængende end tiltag på selve broforbindelsen. En udvidelse af infrastrukturen til og fra broen er således en forudsætning for en fortsat øresundsintegration. 21

24 Finansiering og priser Finansieringen Gæld på 30 milliarder danske kroner Da Øresundsbron stod færdigbygget i 2000, havde Øresundsbro Konsortiet en nettogæld på 19,6 milliarder DKK, og Øresundsbrons to moderselskaber A/S Øresund og SVEDAB AB havde en samlet gæld på 10,5 millioner DKK. Ved udgangen af 2007 udgjorde Øresundsbro Konsortiets nettogæld 19,2 milliarder DKK. Indtægterne fra vejtrafikken og jernbanen er stort set de eneste indtægtskilder til at tilbagebetale gælden i såvel Øresundsbro Konsortiet som i de to moderselskaber. I den seneste prognose fra efteråret 2007 forventes det, at Øresundsbron er tilbagebetalt efter cirka 30 års drift, mens landanlæggene først bliver tilbagebetalt en del år efter selve broen. De første udbytteudbetalinger fra Øresundsbro Konsortiet til moderselskaberne forventes at kunne ske cirka 14 år efter åbningen af broen. De tre faktorer, som har størst betydning for tilbagebetalingstiden, er trafikudviklingen, udviklingen i prisniveauet for at køre over broen samt finansieringsomkostningerne (renteniveauet). Øresundsbro Konsortiets provenu fra jernbanetrafikken er fast og indeksreguleres hvert år, mens udsvingene i driftsomkostningerne er små. Efter de første par år med lav trafik har trafikken i de seneste år overgået alle prognoser fra før åbningen. På lang sigt ventes trafikken nu at blive dobbelt så stor på broen som forventet i maj Det internationale renteniveau er ligeledes faldet i forhold til forventningerne fra før åbningen, og broens finansieringsomkostninger er dermed blevet lavere. På trods af den positive udvikling i trafikken og renteniveauet er tilbagebetalingstiden blevet forlænget, fordi gennemsnitsprisen er blevet en del lavere end forventet inden åbningen. Årsagen til den lavere gennemsnitspris er, dels at andelen af pendlere er blevet langt større, dels at prisniveauet for fragt ligger på et lavere niveau end forventet. Samlede anlægsinvesteringer for Øresundsbron og landanlæggene i 2000-priser Tilbagebetalingstid for Øresundsbro Konsortiet mia. DKK Øresundsbron (Øresundsbro Konsortiet) 19,6 Danske landanlæg (A/S Øresundsforbindelsen) 7,9 Svenske landanlæg (SVEDAB AB) 2,6 I alt 30,1 Realrente 2,5% 3,0% 3,5% 4,0% 4,5% Vækstscenario Middelscenario Stagnationsscenario Note: Anlægsinvesteringer opgjort som nettogælden i 2000-priser. 22

25 Øresundsbro Konsortiets forventninger til udviklingen i de vigtigste nøgletal i 2000 og 2007 Prognose maj 2000 Prognose nov Gennemsnitlig daglig trafik Gennemsnitspris inklusive moms (faste 2007-priser) Indtægter fra vejtrafikken i faste 2007-priser (mio. DKK) Renteudgifter (mio. DKK) Forventet tilbagebetalingstid År 2029 År

26 Rammer for priserne Rammebetingelser for Øresundsbrons prisstruktur Taksterne for benyttelse af den faste forbindelse over Øresund fastsættes ud fra følgende kriterier: 1. Øresundsbron skal være selvfinansieret, hvilket vil sige, at den pris, som brugerne betaler for at benytte forbindelsen, skal dække samtlige anlægs- og driftsomkostninger, inklusive vedligeholdelse samt re- og nyinvesteringer. 2. Byggeriet af Øresundsbron er finansieret med lån, der er hjemtaget på henholdsvis de nationale og internationale kapitalmarkeder på baggrund af solidariske statsgarantier fra de to stater. Indtægterne skal dække løbende finansieringsomkostninger og sikre den langsigtede tilbagebetaling af lånene. 3. Det er Øresundsbro Konsortiet, der fastsætter taksterne for at passere broen. Det langsigtede formål er at opnå finansiel stabilitet. Der betales desuden moms til de to stater. 4. Øget trafik med stigende vejindtægter til følge er et væsentligt element i at nå de økonomiske mål på længere sigt. Prisstrukturen sammensættes derfor således, at den fremmer regional integration og dermed øget trafiktilvækst. 5. Både jernbane og færger er nødvendige for at opnå en forbedret regional integration med deraf følgende øget trafik. Taksterne for vejforbindelsen fastlægges derfor således, at de ikke er ødelæggende for disse tjenesters overlevelse og sker i overensstemmelse med konkurrencelovgivningens bestemmelser. 6. De nationale banestyrelser i de to lande betaler et fast indeksreguleret beløb for retten til at bruge jernbanen på forbindelsen. Dette beløb udgør 300 millioner DKK i 1991-priser svarende til cirka 429 millioner DKK i 2007 eller cirka 30 procent af Øresundsbro Konsortiets indtægter. Banestyrelserne sælger herefter kapaciteten til jernbane operatørerne. Priser på Øresundsbron 2008 kontantpris BroPas 1) 10-turskort Priser inkl. moms dkk sek dkk sek dkk sek Personbil Motorcykel Bil med anhænger/campingvogn Priser ekskl. moms Lastbil over 9 meter Bus over 9 meter Noter: Alle priser er per tur. 1) Et BroPas-abonnement koster henholdsvis 230 DKK og 280 SEK. For yderligere oplysninger og priser se 24

27 Priser på Øresundsbron 2008 Øresundsbrons prisstrategi er baseret på princippet om finansiel stabilitet, og at kunder, der kører ofte, skal kunne køre til en lav pris. Kunderne kan enten tegne en aftale med Øresundsbro Konsortiet eller betale kontant eller med kreditkort i betalingsanlægget. Kunder, der indgår en aftale, får både mulighed for rabat på bropassagerne og for hurtig passage gennem betalingsanlæggets automatiske baner ved at have en BroBizz (elektronisk sender). BroPas I 2005 introducerede Øresundsbron produktet BroPas for at gøre det enklere for privatkunderne. Ved at betale et årsabonnement på 230 DKK eller 280 SEK kører BroPas-kunderne over broen til en fast lav pris hver gang (henholdsvis 135 DKK og 165 SEK). Kunderne får desuden adgang til Øresundsbrons fordelsprogram med tilbud om oplevelser på begge sider af sundet til attraktive priser. BroPas er det mest attraktive produkt for privatkunder, der benytter broen mindst en gang om året, men ikke dagligt. Pendlere Pendlere kan tegne en pendleraftale, som altid vil være det mest fordelagtige produkt for de kunder, der dagligt kører over broen. Man betaler et årsabonnement og derefter per tur. En pendler, der kører 40 gange om måneden, betaler DKK eller SEK per måned eller henholdsvis 71 DKK og 86 SEK per passage. Den nøjagtige pris afhænger af antallet af kørte ture inden for en kalendermåned. Prisen følger en pristrappe: For de første 16 ture per måned betales henholdsvis 135 DKK og 165 SEK per tur. Herefter betales henholdsvis 26 DKK og 32 SEK per passage op til passage nummer 50, hvorefter der igen betales henholdsvis 135 DKK og 165 SEK per passage, indtil man begynder forfra, når en ny måned begynder. Pendlere, der er bosiddende i Sverige og arbejder i Danmark, får foruden det normale befordringsfradrag i personbeskatningen et særligt øresundsfradrag på 50 DKK per passage ved benyttelse af bil eller motorcykel. Pendlere med en pendleraftale har ligeledes adgang til Øresundsbrons fordelsprogram. ØresundBusiness Til erhvervskunder, der kører i personbil, varebil, bus eller lastbil, har Øresundsbron et specielt erhvervsprodukt. Her aftales forlods en trafikvolumen mellem kunden og Øresundsbron, og kunderne kan herefter køre over broen til en fast reduceret pris hele året. Når året er omme, beregnes den endelige pris ud fra det faktiske antal kørte ture i hver køretøjskategori, og kunden modtager herefter endelig slutafregning for hele kalenderåret. Kontant og 10-turskort Kunder, der ikke ønsker at tegne et abonnement, kan enten købe 10-turskort med cirka 30 procent rabat i forhold til kontantprisen eller en enkeltbillet uden rabat i betalingsanlægget. Øresundsbrons prisliste publiceres offentligt og er identisk for alle kunder. Alle kunder behandles således lige, og prisdifferentieringen sker udelukkende på baggrund af kundernes faktiske kørselsadfærd og volumen. Læs mere om priser og produkter på 25

28 Miljø og sikkerhed Miljøet Miljøet har en høj prioritet Meget strenge miljøkrav var en forudsætning for, at Øresundsbron kunne blive til virkelighed. Der blev i anlægsperioden foretaget omfattende dokumen ta tion og gennemført en intensiv overvågning af miljøet i Øresund. Øresundsbro Konsortiets indsats for at leve op til myndighedernes miljøkrav har givet selskabet en unik miljømæssig profil. I den afsluttende rapport fra 2001 konkluderer de danske og svenske tilsynsmyndigheder, at alle krav til påvirkninger af miljøet i Øresund og Østersøen er blevet overholdt. Øresundsbro Konsortiets undersøgelser viser, at der nu er etableret et naturligt dyre- og planteliv i de hav områder, som var omfattet af de store grave arbejder under anlægsfasen. Dette gælder også de beskyttelsesøer der blev etableret omkring de centrale bropiller, hvor der på bropillernes betonoverflader har dannet sig et lag af primært blåmuslinger, alger og små krebsdyr. Blåmuslingerne tjener som føde for fisk og fugle og filtrerer vandet for alger. På Peberholm får flora og fauna lov til at udvikle sig uden menneskelig indblanding, og indtil videre har man fundet over 450 forskellige plantearter. Øen byder også på et spændende fugleliv deriblandt truede arter som klyde og dværgterne ligesom man finder den stærkt truede grønbrogede tudse såvel som sjældne edderkopper og insekter. Øresundsbron er underkastet to landes miljølovgivning, og hvor der er forskel på lovgivningens krav, har man fra starten valgt at følge de mest restriktive regler. Et centralt krav i den sammenhæng er, at Øresundsbro Konsortiet skal have overblik over sine miljøpåvirkninger og udarbejde en årlig miljø rapport. Desuden er der stillet specifikke krav, som gælder overvågning af støjforhold, afløbsvand fra broen, udledning af drænvand fra tunnelen samt beregning af trafikkens udledning af drivhusgasser. Med åbningen af Øresundsbron og indstillingen af færgeruter blev udslippet af drivhusgasser stammende fra færgetrafik over Øresund kraftigt redu ceret. Til gengæld vurderes udstødningen fra trafikken over Øresundsbron at have en regional betydning dog ikke i samme omfang som de tidligere færgeruter. 26

29 Sikkerheden Stort fokus på sikkerhed I anlægsperioden gjorde man en stor indsats i forbindelse med risikostyringsarbejde, blandt andet med identifikation og håndtering af relevante risici for mennesker, miljø og økonomiske værdier. Dette arbejde danner i dag baggrund for driften af Øresundsbron i sikkerhedsmæssigt perspektiv. I erkendelse af at risici ikke kan undgås eller elimineres fuldstændigt, har Øresundsbro Konsortiet opstillet kriterier for, hvad der er acceptabelt blandt andet afbrydelser af forbindelsen og tab af menneskeliv, således at risikoniveauet for Øresundsbron er rimelig og sammenlignelig med andre tilsvarende trafikanlæg. I praksis betyder det, at risici på Øresundsbron i forbindelse med for eksempel uheld på vej eller jernbane, skibs- eller flykollisioner med broen, grundstødning på den nedsænkede tunnel og ulykker med brand eller farligt gods med jævne mellemrum revurderes i en risikoanalyse, og at resultatet holdes Ulykker på motorvejen Ulykker Heraf med personskade Heraf omkommet Hændelser i tunnelen Stoppende biler Spøgelsesbilister og bakkende biler Gående, cykler og knallerter Note: Hændelser i tunnelen er ikke opgjort i 2000 og 2001 på nær antal stoppende biler. op mod de opstillede acceptkriterier. Om nødvendigt foretages risikoreducerende tiltag. For eksempel kan nævnes, at risikoen for, at bilister enten bakkede på motorvejen eller helt vendte om og kørte mod trafikretningen, oprindelig ikke indgik i beregningerne. Der er således lagt et stort arbejde i at gøre turen over Øresund så sikker som muligt for de rejsende. Mange sikkerhedsforanstaltninger på forbindelsen, herunder overvågningskameraer, dynamiske skilte, bomanlæg samt hastighedsbegrænsning i tunnelen og overhalingsforbud for lastbiler på hele forbindelsen skal sammen med det døgnbemandede trafikcenter så vidt mulig forebygge uheld. Også i den daglige drift lægges vægten i arbejdet med sikkerhed og beredskab hovedsagelig på den forebyggende indsats. Dertil kommer en aktiv mål styring for at minimere antallet for hændelser med risiko for sikkerheden. Den fælles svensk-danske beredskabsplan for Øresundsbron og alle andre beredskabsmæssige aspekter, herunder uddannelse, øvelser og evaluering af ulykker på broen, vedligeholdes og håndteres via et omfattende og vedvarende samarbejde med og mellem de danske og svenske beredskabsmyndigheder. Alt sammen tiltag, der skal sikre den bedst mulige indsats i forbindelse med de hændelser, der uvægerlig sker. Som tidligere nævnt, kan risici ikke undgås eller elimineres fuldstændigt, og der har da også været et antal hændelser/ulykker af mere eller mindre alvorlig karakter på Øresundsbrons motorvej siden åbningen i juli Lykkeligvis er ingen omkommet ved ulykkerne, men i fem tilfælde har der været alvorlige personskader. En del ulykker skyldes uopmærksom kørsel, men også for høj hastighed kan lægges til grund for nogle af de mere alvorlige uheld. 27

30 Øresundsregionen Et nyt europæisk kraftcenter Rejsetiden over Øresund blev med åbningen af Øresundsbron forkortet fra en time til ti minutter, og det har dels åbnet mulighed for at skabe ét funktionelt arbejds- og boligmarked på tværs af Øresund, dels skabt nye samarbejdsrelationer mellem regionens virksomheder. Visionen er at skabe en international region omkring Øresund, der kan konkurrere med de største og mest veludviklede regioner i det nordlige Europa. Med udvidelsen af EU med ti nye medlemslande i 2004 blev Øresundsregionen med ét placeret centralt i EU. Regionens strategiske placering i Østersøområdet, den veludbyggede infrastruktur og de veludviklede svenske og danske samfund er et solidt fundament, som kan danne basis for et kommende europæisk kraftcenter i Østersøregionen. Byområder i det nordlige Europa I det nordlige Europa er der 21 byområder med over 2,5 millioner indbyggere. København-Malmö er det eneste byområde i Skandinavien, som tilhører denne gruppe byområder, men er med et indbyggertal på 2,6 millioner dog en af de mindre. I London, Dortmund/Köln (Ruhr) og Paris, som geografisk er på størrelse med København-Malmöområdet, bor der henholdsvis 10 millioner indbyggere, mens der bor henholdsvis 7 og 6 millioner omkring Amsterdam/Rotterdam (Randstad) og Manchester/Liverpool. Disse indbyggertal er langt større end tallene i de administrative inddelinger, hvor grænserne typisk ligger tættere på byernes centre, og nabobyer ikke medregnes. I Østersøregionen er det kun Hamborg, Berlin, Skt. Petersborg, Warszawa, Katowice og København-Malmö, der har over 2,5 millioner indbyggere. Byerne og regionernes konkurrencekraft kan beregnes på mange andre måder end ud fra antallet af indbyggere. Det kunne være størrelsen på økonomien (bruttoregionsproduktet), antal studerende, forskning, arbejdspladser, erhvervslivets konkurrencekraft, trafikale nøgletal med mere. Processen mod målet For at skabe et europæisk kraftcenter omkring Øresund er der to væsentlige udviklingstendenser, der er vigtige: 1. Den danske og svenske del af Øresundsregionen bliver integreret til én sammenhængende region med ét samlet arbejds- og boligmarked. 2. Øresundsregionen skal tiltrække internationale investeringer i form af virksomhedsetableringer. 28

31 De vigtigste byområder i det nordlige Europa Over 5 mio. indbyggere 2,5 5 mio. indbyggere 1 2,5 mio. indbyggere St. Petersburg Glasgow- Edinburgh København- Malmö Manchester- Liverpool Birmingham Leeds- Sheffield Nottingham- Leicester London Amsterdam- Rotterdam Hamburg Berlin Warszawa Bruxelles- Antwerpen Liege- Maastricht Dortmund- Köln Frankfurt Katowice Paris Stuttgart München Wien- Bratislava Note: Indbyggertallet er beregnet som antallet af indbyggere inden for en radius af 40 km fra byernes centrum. Det svarer til et areal på cirka km². Kilde: Øresundsbro Konsortiet med data fra de nationale statistiske bureauer. 29

32 Én sammenhængende region En hverdag på tværs af Øresund Med en dansk økonomi, der er ved at være overophedet og akut mangler arbejdskraft kombineret med et københavnsk boligmarked, hvor det trods prisfald det seneste år stadig er væsentligt dyrere end på den anden side af Øresund, er Skåne blevet løsningen på manges problemer. Øresundsbrons integrationsindeks dokumenterer, at der er flere og flere mennesker, der har en hverdag på tværs af sundet, og at Øresundsregionen kommer stadig nærmere målet om at blive én funktionel region. Integrationsindekset er mere end firedoblet på syv år. Indekset måler udviklingen i den erhvervsog pendlingsrelaterede integration ud fra morgentrafikken på Øresundsbron. Her otte år efter åbningen af Øresundsbron er det helt almindeligt at kende en dansker, der er flyttet til Skåne, eller en svensker, der arbejder i Danmark. 75 procent af den sjællandske befolkning har mødt svenskere, der arbejder i danske butikker eller på danske virksomheder, 70 procent kender nogen, der er flyttet til Sverige, hver femte har svenske kollegaer, og hver tredje kender en svensker, der bor i Danmark. I Skåne sætter øresundsintegrationen også sine tydelige aftryk på svenskernes hverdag. 68 procent kender en dansker, der er flyttet til Skåne, og 40 procent kender en svensker, der er flyttet til Danmark. Øresundsbrons integrationsindeks 500 Indeks september 2000 =

33 Fire mål på hverdagsintegrationen i Øresundsregionen Procent Sjælland 0 Arbejder eller studerer du sammen med svenskere der bor i Sverige? Har du mødt svensktalende ansatte i danske butikker eller virksomheder? Kender du nogen danskere som er flyttet til Sverige? Kender du nogen svenskere som er flyttet til Danmark? Skåne 31

34 Pendlingen Antallet af pendlere over Øresundsbron er steget kraftigt i personer pendlede dagligt over Øresundsbron i 2007, heraf var studiependlere. Pendlertrafikken er steget med personer i løbet af 2007, og det er ny rekord. Stigningen i antallet af pendlere over Øresundsbron har været exceptionelt høj i både 2006 og 2007, hvor det både har været arbejdsmangel hos danske virksomheder og prisforskelle på boliger, der har sat gang i bevægelserne på tværs af Øresund. Hvad er en pendler? Antallet af pendlere opgøres som antal fuldtidspendlere, det vil sige personer, der pendler fem gange om ugen mellem bopæl og arbejdssted. Denne definition er valgt, idet der tages udgangspunkt i antallet af rejser over Øresundsbron enten i tog eller bil, da der ikke eksisterer nogen statistik over pendlernes rejsefrekvens. Historisk har det vist sig, at denne beregnings metode giver et resultat, der ligger meget tæt op ad den officielle pendlingsstatistik for Øresundsregionen, der først offentliggøres omkring to år efter målings tidspunktet. Pendlingen over Øresundsbron Studerende i tog Pendlere med flyvebåd Jobpendlere i tog Jobpendlere i bil Kilde: Øresundsbro Konsortiet. 32

35 Danskerne tager bilen svenskerne toget Hele 92 procent af pendlerne bor i Sverige og arbejder i Danmark. 41 procent af pendlerne tager bilen over broen, mens resten tager toget. Danskere, der er flyttet til Skåne, vælger i højere grad end de svenske pendlere at tage bilen til jobbet. 63 procent af alle bilpendlere har en dansk baggrund, mens det kun gælder for 36 procent af togpendlerne. Samtidig er der en klar tendens til, at mændene kører i bil, og kvinderne benytter sig af den kollektive trafik. 70 procent af bilpendlerne er mænd, mens 55 procent af togpendlerne er mænd. 37 procent af bilpendlerne har en lang videregående uddannelse, mens det tilsvarende er tilfældet for 42 procent af togpendlerne. Men samtidig med at der er flest højtuddannede blandt togpendlerne, er der samtidig også flest lavtuddannede. 22 procent af togpendlerne har kun en folkeskoleuddannelse bag sig, mens det kun er tilfældet for 16 procent af bilpendlerne. Resultaterne er opgjort på baggrund af Øresundsbrons kundepanel, der ved udgangen af 2007 omfattede bilpendlere, samt svar på en spørgeskemaundersøgelse fra 435 togpendlere. Resultaterne er behæftet med en vis statistisk usikkerhed på grund af ind samlingsmetoden. 33

36 Arbejdsmarkedet Rekordmange svenskere fik job i Danmark i 2007 Rekordmange svenskere fik job i Danmark i I alt svenskere fik ifølge SkatØresund for første gang nogensinde et job i Danmark sidste år. Det er en stigning på 85 procent i forhold til Mangel på arbejdskraft hos de danske virksomheder satte for alvor fart i rekrutteringen af svenske medarbejdere i løbet af efteråret 2006 og er i 2007 fortsat på et højt niveau med en kulmination i juni måned, hvor 800 svenskere fik job i Danmark. Det høje niveau i juni hænger sammen med rekruttering af sommervikarer, hvor mange danske virksomheder for eksempel i Tivoli henter en stor del af deres personale i Sverige. Disse sommervikarer er dog hurtigt ude af den danske arbejdsstyrke igen. Rekrutteringen har stabiliseret sig på et niveau omkring 600 personer per måned i løbet af efteråret I alt svenskere forventes at få job i Danmark i løbet af Når en svensker får job i den danske del af Øresundsregionen, får de tildelt et kildeskatnummer, da de skal betale skat i Danmark. Da det kun er personer, som ikke tidligere har arbejdet i Danmark, der ikke har et kildeskatnummer, er det kun svenskere, der for første gang i deres arbejdsliv får et job i Danmark, som SkatØresund kan registrere i denne statistik. Antal svenskere for første gang på det danske arbejdsmarked Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December

37 Løn og karriere frister svenskerne Højere løn og bedre jobmuligheder i København er de væsentligste grunde for svenskere til at tage arbejde i Danmark. De økonomiske og karrieremæssige forhold er afgørende for de svenskere, der pendler over Øresund til København, mens de ikke anser sproglige og kulturelle forskelle for et problem. Samtidig betragter en stor gruppe af de svenske pendlere det som et plus at arbejde sammen med danskere. Det viser en undersøgelse, som Øresundsbron udførte blandt øresundspendlerne i Hvad er fordelene ved at pendle over Øresund? Procent Forskelle i lønniveau Job- og uddannelsesmuligheder Karrieremuligheder At arbejde sammen med danskere Forskelle i mentalitet (humor) Forskelle i ansættelsesforhold Kulturforskelle At skulle lære et nyt offentligt system at kende Det danske sundhedsvæsen Transporttid 0% 20% 40% 60% 80% 100% 35

38 Ulemper ved at pendle På minussiden ved at pendle er transportomkostninger og transporttid. Desuden skaber de to landes skatte-, pensions- og a-kassesystemer uvished og kan gøre livet surt for pendlerne. Uhensigtsmæssigheder, når de to systemer skal arbejde sammen, kan ramme den enkelte pendler hårdt. Pendlerne oplever også hverdagsproblemer såsom dyre smsog telefontakster over Øresund og to nationale banksystemer, der ikke er gearet til øresundspendlere. Jobsøgende i Skåne vender blikket mod Danmark En undersøgelse, som Øresundsbron gennemførte i efteråret 2006 i samarbejde med Stepstone, viser, at mere end halvdelen af de skånske jobsøgende søger eller overvejer at søge job i Danmark. Én ud af fem jobsøgende søger aktivt job på den danske side af sundet. Udfordringer, spænding og højere løn prioriteres højere end tryghed, sikkerhed og gode muligheder for forældreorlov, når de skånske jobsøgere er på udkig efter en ny arbejdsgiver. Ifølge jobsøgerne er det netop de tre førstnævnte faktorer, der kendetegner det danske arbejdsmarked, og de tre sidstnævnte det svenske arbejdsmarked. Blandt de svenskere, der ikke overvejer Danmark som en mulighed, svarer tre ud af fem, at det skyldes, at transporttiden er for lang, eller at det slet ikke er faldet dem ind at tænke på Danmark som en mulighed. At der tales et andet sprog afskrækker også en del, nærmere bestemt tre ud af ti. Hvad er ulemperne ved at pendle over Øresund? Procent Transportomkostninger Transporttid To forskellige skattesystemer To forskellige pensionssystemer Det danske fagforenings- og a-kassesystem At skulle lære et nyt offentligt system at kende Forskelle i ansættelsesforhold Sprogforskelle Det danske børnepasningssystem Det danske sundhedssystem 0% 20% 40% 60% 80% 100% 36

39 Boligmarkedet Mange danskere vælger fortsat at flytte til Skåne På trods af faldende boligpriser i Storkøbenhavn vælger mange danskere stadig at flytte til Skåne. Så mange, at der i 2007 blev sat ny rekord i antallet af danske tilflyttere. I alt sjællændere valgte i 2007 at bosætte sig i Skåne. Det er seks procent flere end i Mange valgte dog også at benytte de faldende boligpriser til at vende næsen hjemad igen. Antallet af personer, der flyttede fra Skåne til Sjælland i 2007, steg med 39 procent i forhold til Nettotilflytningen fra Sjælland til Skåne ligger dog stadig på et højt niveau personer. Flytninger mellem Sjælland og Skåne Antal personer Fra Sjælland til Skåne Fra Skåne til Sjælland Kilde: Ørestat. 37

40 Billigere boliger og biler lokker danskerne En undersøgelse fra 2005 viste, at danskerne flytter til Skåne for at få mere luft i privatøkonomien og en bedre bolig. Der er stadig penge at spare på boligen ved at flytte til Sverige, men også lavere bilpriser og generelt lavere leveomkostninger gør det økonomisk fordelagtigt for danskere at bosætte sig i Skåne og pendle til jobbet i Danmark. Den store stigning i antallet af danskere, der er flyttet til Skåne, skal ses i sammenhæng med boligprisernes udvikling i hovedstadsregionen. Den danske tilflytning til Skåne stabiliserede sig, efter de afdragsfrie lån kom på markedet i Danmark. Derefter kom nogle år med massive prisstigninger på det københavnske boligmarked med den konsekvens, at tilflytningen til Skåne steg markant i Tilflytningen til Skåne blev fastholdt på det høje niveau i 2007 på trods af en indsnævring af prisforskellen på et dansk og svensk hus. Der er dog stadig at spare på et hus på 140 kvadratmeter ved at bytte en københavneradresse ud med en svensk adresse i Malmö. Langt hovedparten 86 procent af de sjællændere, der i 2007 flyttede til Skåne, boede tidligere i Region Hovedstaden. Det er især unge mennesker under 35 år, der vælger at bosætte sig på den anden side af sundet. Derfor flytter danskerne til Skåne Procent Lavere boligomkostninger Få en bolig med bedre boligstandard Lavere bilpriser Lavere leveomkostninger Det spændende ved at flytte til et andet land Bedre muligheder for natur/friluftsliv Hurtigt at få en lejelejlighed i Sverige Bedre offentlig service Familiesammenføringsreglerne i Danmark Bedre opvækstmiljø for børnene Kortere rejsetid mellem bopæl og arbejde Lavere skat Fik en kæreste, der allerede boede i Sverige Arbejder/fik arbejde i Sverige Studerer/begyndte at studere i Sverige 0% 20% 40% 60% 80% 100% 38

41 Pris for enfamiliehuse på 140 m 2 i danske kroner Kattegat sverige Holbæk danmark Ringsted Sjælland Frederikssund Roskilde Køge Helsingør Hillerød Hørsholm Frederiksberg Høje Taastrup Gentofte Helsingborg København Tårnby Landskrona Lund Staffanstorp Malmö Vellinge Trelleborg Eslöv Svedala Skåne Ystad Kristianstad Simrishamn Næstved Østersøen Møn Lolland Falster Kilde: Värderingsdata AB og Realkreditrådet. 39

42 Danskerne i Skåne kører i tyske biler Tyske biler fylder godt op i garagen hos de danskere, der er flyttet til Skåne i perioden Toptilisten over danskernes foretrukne biler toppes af Audi, Mercedes-Benz, BMW og Volkswagen. Disse fire tyske bilfabrikater udgør 51 procent af de i Skåne bosatte danskeres bilpark. Svenskernes foretrukne bilmærke Volvo må nøjes med en femteplads på topti over de mest populære biler blandt danskerne i Skåne. Det ekstra økonomiske råderum, som danskerne har fået ved at skifte den danske registreringsafgift ud med svensk moms, bliver altså i høj grad brugt til at opgradere bilen. Selv om de danskere, der bor i Skåne, kører rundt i tyske biler, bruger de dog ikke flere penge på biler end andre danskere. De får blot mere bil for pengene. Danskerne i Skåne kører typisk rundt i en bil, der i Sverige har en nypris på mellem danske kroner. De ti bilmodeller, der solgte bedst i Danmark i 2006, har listepriser på mellem og danske kroner. Bilafgifter Danmark Registreringsafgiften udgøres af 105 procent af værdien indtil og 180 procent af værdien over Dertil kommer moms på 25 procent af hele bilens værdi, inklusive registreringsafgift. Sverige Moms på 25 procent. Danskernes foretrukne bilmærker, når de bosætter sig i Skåne Placering Bilmærke andel 1 Audi 14% 2 Mercedes-Benz 13% 3 Volkswagen 12% 4 BMW 12% 5 Volvo 10% 6 Ford 5% 7 Toyota 4% 8 Opel 3% 9 Peugeot 3% 10 Saab 3% Kilde: Statistiska Centralbyrån. 40

43 Pendlernes erfaringer med sundhedsvæsenet Det er vigtigt, at hverdagen fungerer, når du bor i et land og arbejder i et andet. Forhold, der normalt fungerer helt gnidningsløst, når du bor og arbejder i samme land, bør ikke blive besværliggjort af, at du arbejder på den anden side af grænsen. Sundhedsvæsenet er et af disse områder. Som bosiddende i det ene land med arbejde i det andet land kan øresundspendlere frit vælge mellem det svenske og det danske sundhedsvæsen. En undersøgelse gennemført af Øresundsbron i 2007 viser, at vanens magt er stor, når øresundspendlerne vælger sundhedsvæsen. Danskerne vælger hovedsagelig at forblive i det danske sundhedsvæsen, når de flytter til Sverige, og svenskerne vælger i overvejende grad at forblive i det svenske system, når de får arbejde i Danmark. Et andet problem, som 15 procent af brugerne af det danske sundhedsvæsen i undersøgelsen er løbet ind i, er at blive opkrævet betaling for den ellers gratis behandling i det danske sundhedsvæsen. Begge problemer er typiske eksempler på, at der hersker stor uvidenhed om grænsependlernes rettigheder, og om hvordan pendlerne skal håndteres i de administrative systemer. De deltagere i undersøgelsen, der bor i Sverige og anvender det svenske sundhedsvæsen, har ikke oplevet problemer i lignende omfang. Resultaterne er fra en undersøgelse, der er gennemført i december 2007 i Øresundsbrons regionpanel, der består af bil- og togpendlere. 647 af de paneldeltagere har besvaret spørgeskemaet. Det er dog ikke uden problemer at benytte sundhedsvæsenet i arbejdslandet. 38 procent af de deltagere i undersøgelsen, der er bosat i Sverige og bruger det danske sundhedsvæsen, har oplevet problemer. Og disse problemer handler i høj grad om, at hverken pendlerne selv eller de ansatte i sundhedsvæsenet har tilstrækkelig viden om pendlernes rettigheder, eller om, hvordan pendlerpatienterne skal placeres korrekt i de administrative systemer. Det har blandt andet den konsekvens, at hver femte har oplevet at blive nægtet behandling eller afvist med den begrundelse, at de bor i et andet land. 41

44 Øresundssamarbejder Øresund Science Region helt unik Øresund Science Region er en triple-helix-organisation (et samarbejde mellem forskningsverdenen, erhvervslivet og det regionale offentlige beslutningsniveau), der bringer erhvervslivet, universitetsverdenen og det offentlige system sammen i en ny form for organisation. Det specielle ved Øresund Science Region er, at grundlaget for hele organisationen er det grænseregionale samarbejde. Øresund Science Region blev grundlagt i 2001 af Øresundsuniversitetet og består i dag af fem platforme. Den første platform, Medicon Valley Academy blev grundlagt i 1997 som et Interreg IIA-projekt, men finansieres i dag via medlemsafgifter. I 2001 kom Øresund Food Network, Øresund IT Academy og Øresund Environment Academy til. I 2003 kom den sidste platform, Øresund Logistics, til. Øresundsuniversitetet Øresundsuniversitetet er Øresundsregionens univer sitetssamarbejde, der forener 12 universiteter i regionen. Øresundsuniversitetet blev grundlagt af universiteterne selv i 1997 med det mål at blive Europas førende transnationale universitet. De 12 universiteter i Øresundsuniversitetet har tilsammen: studerende forskere og undervisere. 42

45 Internationale investeringer Øresundsregionen verdens mest attraktive grænseregion for virksomheder For tredje år i træk har the Economist Intelligence Unit (EIU) kåret Danmark som det bedste land i verden at etablere, investere og drive forretning i. Sverige er placeret som nummer 11 i undersøgelsen. Med disse to flotte placeringer bliver Øresunds regionen, der rummer dele af to lande, verdens mest attraktive grænseregion for virksomheder. EIU konkluderer, at Danmark er meget attraktiv for både amerikanske og europæiske investorer med fokus på Skandinavien. Danmarks beliggenhed tæt på de øvrige nordiske lande, Tyskland og de baltiske lande gør det til et naturligt logistisk hub, skriver EIU. Kampen om de internationale investeringer står i Skandinavien mellem Stockholm og København. En af Københavns fordele er netop, at man nemt kan nå både det danske og svenske marked. Førstepladsen til Danmark afspejler landets stabile økonomi, fleksible arbejdsmarked, velfungerende transport- og kommunikationsinfrastruktur og gode finansieringsmuligheder for virksomheder. Samtidig er arbejdsstyrken veluddannet, og den lave selskabsskat udgør yderligere en attraktion. 43

46 Salg i København og produktion i Skåne En analyse af de udenlandske direkte investeringer i Øresundsregionen i perioden udarbejdet af Invest in Sweden Agency viser, at København i perioden fik 77 procent af de i alt 174 udenlandske investeringsprojekter i Øresundsregionen. Den danske dominans er dog faldet noget i 2006, hvor Skåne beholdt tilstrømningen af udenlandske investeringer samtidig med, at de faldt noget i københavnsområdet. Sammenligner man København med hele Danmark og Skåne med hele Sverige, havde København en andel på 57 procent og Skåne 11 procent, hvilket viser, hvor dominerende københavnsområdet er i Danmark. De udenlandske virksomheders investeringer i Øresundsregionen har forskelligt mål på den svenske og den danske side. I København satser mere end halvdelen af virksomhederne på salg eller et hovedkontor. I Skåne dominerer produktion, logistik og distribution. USA er den største udenlandske investor på begge sider af sundet, især i København. Derefter kommer investeringer fra de europæiske lande. Skåne har eksempelvis en stor andel fra Danmark og Tyskland. It/elektronik er den branche, der lokker flest udenlandske investeringer til Øresundsregionen, både på den svenske og den danske side. Som nummer to følger serviceydelser i København og logistik og transport i Skåne. Analysen omfatter ikke køb af virksomheder eller fusioner, kun nyetableringer eller investeringer til ekspansion. Hvor kommer investeringerne fra i procent Hvilken type virksomhed i Øresundsregionen i procent Skåne København Skåne København USA Øvrige Storbritannien Tyskland Danmark Japan Sverige Kina Nederlandene Schweiz Indien Frankrig Belgien Norge Salg Produktion Hovedkontor Logistik og distribution Detailhandel Forskning og udvikling Serviceydelser Øvrige 44

47 45

48 HOLDNING TIL ØRESUNDSREGIONEN Befolkningen er positiv Befolkningen er positiv over for den grænseregionale region I de dele af Malmö og København, der ligger tættest på Øresundsbron, er hverdagen præget af en blanding af dansk og svensk kultur og nationalitet. I Malmös bydel Limhamn-Bunkeflo, der ligger lige ved brofæstet på den svenske side, er 4 procent af befolkningen i dag dansk. En af bydelens skoler har sågar startet en øresundsklasse, hvor danske og svenske børn får undervisning i såvel svensk som dansk sprog, historie og kultur. Ved brofæstet på den danske side ligger Københavns nyeste bydel Ørestad, hvor shoppingcentret Field s er en arbejdsplads, der beskæftiger mange svenskere. I nogle butikker er de svenske ekspedienter endda i overtal. Den nationale grænse ligger midt i Øresund, men faktum er, at de bronære områder i dag er ved at udvikle sig til noget helt specielt en sand smeltedigel af svensk og dansk kultur og det er dét, der er indbegrebet af Øresundsregionen. Befolkningen bliver da også mere og mere positiv over for udviklingen i Øresundsregionen. En undersøgelse gennemført i 2007 viser, at 56 procent af svenskerne i Skåne og 40 procent af befolkningen på den danske side af Øresund mener, at Øresundsregionen allerede er en realitet. Det er højere end nogen af de tidligere målinger, der har været gennemført siden Samtidig svarer 84 procent af de adspurgte, at det er godt eller meget godt, at flere bosætter sig, studerer eller får arbejde på den anden side af Øresund. Bliver Øresundsregionen en realitet? Procent Øresundsregionen Danmark Øresundsregionen Sverige Ved ikke Øresundsregionen vil aldrig komme Øresundsregionen vil først komme om 10 år eller mere Øresundsregionen vil komme i løbet af 5 9 år Øresundsregionen vil komme i løbet af 2 4 år Øresundsregionen vil komme inden for et års tid Øresundsregionen er allerede en realitet 46

49 Beslutningstagere tror på Øresundsregionens muligheder Øresundsregionens muligheder for at blive et nordeuropæisk kraftcenter er gode. Det mener 90 procent af de beslutningstagere i regionen, som har deltaget i en undersøgelse gennemført i 2007, hvor 265 erhvervsledere, politikere, journa lister, ledende embedsmænd, interessenter, stake holdere med flere har svaret på en række spørgsmål om Øresundsregionens fremtidsmuligheder. Forbedret infrastruktur nævnes af flest beslutning s- tagere som et vigtigt indsatsområde, hvis Øresundsregionen skal blive et førende nordeuropæisk kraftcenter. Styrket international specialisering i kernekompetencer og en styrket international markedsføring står også højt på listen. Det er dog nødvendigt at forene kræfterne på tværs af Øresund og yde en fælles indsats, før man når frem til målet om Øresundsregionen som et førende nordeuropæisk kraftcenter, svarer 90 procent af beslutningstagerne i undersøgelsen. 47

50 Erhvervslivets erfaringer Erhvervslivet får indfriet deres forventninger Øresundsbrons erhvervskunder har høstet positive erfaringer med deres aktiviteter på den anden side af Øresund. I en undersøgelse gennemført i 2006 fortæller 75 procent af virksomhederne, at de har fået indfriet deres forventninger til deres engagement på den anden side af Øresund. Der er kun små forskelle mellem antallet af danske og svenske virksomheder, der har fået indfriet deres forventninger. Men ser man nærmere på de enkelte brancher, er forventningerne især indfriet blandt medicinalvareindustrien og biotek, medie og kommunikation samt offentlig og halvoffentlig virksomhed. Blandt disse brancher svarer over 80 procent, at de har fået indfriet deres forventninger. Ud over at virksomhederne har fået indfriet deres forventninger, har de også fået en god forretning ud af det. 55 procent af alle virksomheder i undersøgelsen fortæller, at engagementet på den anden side af sundet har givet positive resultater på bundlinjen. Det er de virksomheder, der har taget skridtet fuldt ud, og som har etableret sig på den anden side af sundet, der har fået mest ud af deres engagement. 70 procent af de svenske virksomheder, der har etableret sig i Danmark og 60 procent af de danske virksomheder, der er gået den modsatte vej, har forbedret resultatet på grund af deres engagement på tværs af sundet. Størstedelen af virksomhederne har salgsaktiviteter på den anden side af sundet, mens 15 procent har etableret sig med en filial. 32 procent af virksomhederne har andre aktiviteter, som dækker alt lige fra kurser til transport til og fra Kastrup. 48

51 49