Aalborg Universitet. Skadesbaseret sortpletudpegning Madsen, Jens Chr. Overgaard. Publication date: Link to publication from Aalborg University

Transkript

1 Aalborg Universitet Skadesbaseret sortpletudpegning Madsen, Jens Chr. Overgaard Publication date: 2005 Link to publication from Aalborg University Citation for published version (APA): Madsen, J. C. O. (2005). Skadesbaseret sortpletudpegning: fra crash prevention til loss reduction i de danske vejbestyrelsers sortpletarbejde. Aalborg: Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet. General rights Copyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright owners and it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights.? Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research.? You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain? You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal? Take down policy If you believe that this document breaches copyright please contact us at vbn@aub.aau.dk providing details, and we will remove access to the work immediately and investigate your claim. Downloaded from vbn.aau.dk on: February 17, 2017

2 Skadesgradsbaseret Sortpletudpegning - Fra Crash Prevention til Loss Reduction I de danske vejbestyrelsers sortpletarbejde Bilagsrapport Jens Christian Overgaard Madsen Sektionen for By, Trafik og Veje Trafikforskningsgruppen Institut for Samfundsudvikling og Planlægning Aalborg Universitet

3

4 Skadesgradsbaseret Sortpletudpegning - bilag Forord Nærværende bilagsrapport er udarbejdet i tilknytning til ph.d.-afhandlingen Skadesgradsbaseret Sortpletudpegning Fra Crash Prevention til Loss Reduction i de danske vejestyrelsers sortpletarbejde, der overordnet set har til formål at udvikle nye principper og metoder for udpegningen af sorte pletter i vejnettet, hvori der på systematisk vis tages hensyn til uheldenes alvorlighedsgrad. I forbindelse med formuleringen og udarbejdelsen af disse udpegningsprincipper og udpegningsmetoder er der gennemført en række analyser af trafikuhelds alvorlighedsgrad, som baserer sig på de trafikuheld, der er registreret i den officielle danske færdselsuheldsstatistik også benævnt den officielle uheldsstatistik i årene Disse analyser har til formål, dels at dokumentere, at trafikuheldenes alvorlighedsgrad er determineret af forhold som uheldslokaliteten, partskombinationen, uheldssituationen og uheldstypen, hvor sidstnævnte er konstitueret gennem de respektive kombinationer af uheldslokalitet, partskombination og uheldssituation. Dels er formålet, at beskrive de definerede uheldstypers normale alvorlighedsgrad. Disse analyser af trafikuhelds alvorlighedsgrad skal ses som et led i bestræbelserne på at udvikle udpegningsmetoder, hvori der på systematisk og hensigtsmæssig vis tages hensyn til uheldenes alvorlighedsgrad. Jævnfør afhandlingens hovedrapport sker dette specifikt ved at introducere en skadesgradsbaseret vægtning af de observerede uheld i udpegningen af de sorte pletter, hvor de observerede uheld specifikt vægtes med baggrund i de observerede uheldstypers normale alvorlighedsgrad. Nærværende bilagsrapport rummer specifikt dokumentation for de analyser, der er gennemført af samspillet mellem uheldenes alvorlighedsgrad på den ene side og uheldskarakteristikaene; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype på den anden side. Ligeledes rummer bilaget en beskrivelse af: Trafikuhelds normale alvorlighedsgrad ved forekomst i henholdsvis by- og landområde. De respektive partskombinationers normale alvorlighedsgrad ved forekomst i henholdsvis by- og landområde. De respektive uheldssituationers normale alvorlighedsgrad ved forekomst i henholdsvis by- og landområde. I

5 Jens Christian Overgaard Madsen De respektive uheldstypers normale alvorlighedsgrad. Bilag I indeholder en samlet beskrivelse af analyseformål, analysedesign, analysedata og analysemetode, mens bilag II rummer kodetabeller for beskrivelsen af partskombination og uheldssituation. De respektive analyser af trafikuheldenes alvorlighedsgrad i forhold til uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype er afrapporteret i henholdsvis bilag III, bilag IV, bilag V og bilag VI. Bilag VII rummer en beskrivelse, estimering og oversigt over såkaldte skadesvægte. Disse skadesvægte afspejler de respektive uheldstypers normale alvorlighedsgrad og finder specifikt anvendelse i de nyudviklede principper for og metoder til udpegningen af sorte pletter, som er beskrevet i afhandlingens kapitel 6. Bilag VIII indeholder en tilsvarende estimering af supplerende skadesvægte, men hvor skadesvægtene i bilag VII blev estimeret i forhold til de respektive kombinationer af uheldslokalitet, partskombination og uheldssituation, er de i bilag VIII estimeret i forhold til de respektive kombinationer af; uheldslokalitet, partskombination og hovedsituation. Disse supplerende hovedsituationsbaserede skadesvægte kan anvendes i en skadesvægtning af de uheldstyper for hvilke, at der er registreret så få uheldshændelser, at det ikke har været muligt at opnå en sikker beskrivelse af uheldenes alvorlighedsgrad ved den pågældende kombination af uheldslokalitet, partskombination og uheldssituation. Århus, september 2005 Jens Christian Overgaard Madsen II

6 Bilagsoversigt Bilagsoversigt I. Uheldsdata... 1 I.1 Danske uheldsregistre... 1 I.2 Den officielle danske færdselsuheldsstatistik... 6 I.3 Valg af analysevariable I.4 Dataudtræk I.5 Datakvalitet kvalitetsvurdering og -sikring I.6 Beskrivelse af uheldenes alvorlighedsgrad samfundsøkonomisk værdisætning II. Partskombination og uheldssituation kodning og beskrivelse II.1. Partskombinationer II.2 Uheldssituationer III. Uheldslokalitet og alvorlighedsgrad III.1. Analysevariable III.2 Uheldslokalitet og alvorlighedsgrad III.3 Statistisk test uheldslokalitet og alvorlighedsgrad III.4 Konklusion uheldslokalitet og alvorlighedsgrad IV. Partskombination og alvorlighedsgrad IV.1 Analysevariable og fremgangsmåde IV.2 Partskombination og alvorlighedsgrad byområde IV.3 Partskombination og alvorlighedsgrad landområde IV.4 Konklusion partskombination og alvorlighedsgrad V. Uheldssituation og alvorlighedsgrad V.1 Analysevariable og fremgangsmåde V.2 Uheldssituation og alvorlighedsgrad byområde V.3 Uheldssituation og alvorlighedsgrad landområde IV.4 Konklusion uheldssituation og alvorlighedsgrad III

7 Jens Christian Overgaard Madsen VI. Uheldstype og alvorlighedsgrad VI.1 Analysevariable og fremgangsmåde VI.2 Uheldstype og alvorlighedsgrad byområde VI.3 Uheldstype og alvorlighedsgrad landområde IV.4 Konklusion uheldstype og alvorlighedsgrad VII. Skadesvægte VII.1 Formål VII.2 Skadesvægte for uheldstyperne VIII. Supplerende skadesvægte VIII.1 Baggrund og problemstilling VIII.2 Hovedsituationsbaserede skadesvægte VIII.3 Partsbaserede skadesvægte Litteratur IV

8

9 Bilag I. Uheldsdata I. Uheldsdata Nærværende bilag rummer en beskrivelse af de uheldsdata, der er lagt til grund for analysen af samspillet mellem trafikuheldenes alvorlighedsgrad på den ene side og uheldskarakteristikaene; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype på den anden side. Indledningsvist gives en beskrivelse af den officielle danske færdselsuheldsstatistik hvorfra de anvendte uheldsdata stammer. Herefter beskrives dataudtræk, databehandling samt kvalitetskontrol, herunder kriterierne for valget af analysevariable. Afslutningsvist gives en overordnet beskrivelse af det endelige datasæt, der er lagt til grund for analysen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad, ligesom proceduren for værdisætning og beskrivelse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad beskrives. I.1 Danske uheldsregistre Det har været en indledende præmis for denne afhandlings analyse af trafikuhelds alvorlighedsgrad, at disse analyser måtte baseres på allerede foreliggende uheldsdata. Dette hænger sammen med, at der i analysearbejdet ikke har været ressourcer til at gennemføre en egenindsamling af uheldsdata. I Danmark eksisterer der umiddelbart tre datakilder tre typer af uheldsregistre vedrørende trafikuheld, der i udgangspunktet vil kunne danne baggrund for en analyse af samspillet mellem trafikuheldenes alvorlighedsgrad og uheldskarakteristika såsom uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype. Disse datakilder er: Den officielle danske færdselsuheldsstatistik, der hviler på politiets registreringer af trafikuheld. Skadestue-/sygehusdata, der hviler på skadestuernes/sygehusenes registrering af personer, som er kommet til skade eller er omkommet i vejtrafikken. Forsikringsdata, som hviler på forsikringstageres indrapportering af personskader og materielle skader pådraget i trafikken til eget forsikringsselskab. Den officielle uheldsstatistik Den officielle færdselsuheldsstatisk også blot omtalt som den officielle uheldsstatistik hvilende på politiets indberetning af de færdselsuheld, der kommer til politiets kendskab, har i udgangspunktet den styrke, at der foreligger et ensartet registreringssystem POL- SAS 1 for alle landets politikredse, hvorigennem der indsamles data om uheldssituatio- 1 POLSAS: Politiets Sagsstyringssystem (Hemdorff et. al., 2003). 1

10 Jens Christian Overgaard Madsen nen, uheldsstedet, de implicerede elementer (køretøjer, fodgængere, dyr, faste genstande på, udenfor eller over kørebanen) samt personerne i de respektive elementer. Den officielle uheldsstatistik, hvilende på politiets indberetninger, daterer og strækker sig tilbage til 1930, hvorfor det er muligt at foretage nogenlunde ensartede og sammenlignelige uheldsudtræk fra en flerårig periode. En anden væsentlig styrke ved den officielle uheldsstatistik er, at den rummer en forholdsvis detaljeret beskrivelse af det enkelte trafikuheld omfattende en lang række forskellige uheldskarakteristika, jævnfør nedenstående, ligesom uheldsdataene i den officielle uheldsstatistik indgår i den koordinerede uheldsstatistik, hvor det i Vejsektorens InformationsSystem VIS er muligt at foretage en samkøring af uheldsdataene i den officielle uheldsstatistik med vej- og trafikdata. Denne mulighed omfatter dog p.t. alene amts- og statsvejnettet, da VIS ikke rummer vej- og trafikdata for de danske kommuner. Den officielle uheldsstatistik indeholder en beskrivelse af uheldenes alvorlighedsgrad, idet statistikken rummer oplysninger om antallet af dræbte, alvorligt tilskadekomne og let tilskadekomne i hvert af de enkelte uheld. En væsentlig svaghed ved den officielle uheldsstatistik er, at den langt fra giver en dækkende beskrivelse og et dækkende billede af alle de uheld, der indtræffer på landsplan. En sammenligning mellem politiets registreringer af antallet af tilskadekomne i vejtrafikken og skadestuernes registrering af samme viser, at det på landsplan kun er cirka 20% af alle hospitalsregistrerede tilskadekomster i vejtrafikken, der indgår i den officielle uheldsstatistik, se figur I.1, og at denne som sådan er omfattet af et stort mørketal, formentlig også når det gælder det samlede antal uheld generelt, herunder også materielskadeuheldene. Uddybende viser undersøgelser ved Odense Universitetshospital, at dækningsgraden på den officielle uheldsstatistik generelt falder med uheldenes alvorlighedsgrad, se figur I.2. I 2001 var situationen konkret den, at der via politi, skadestue og sygehus blev indberettet i alt personskader på landsplan, der kunne henregnes til færdselsuheld. Heraf blev hele alene indberettet af skadestuerne, mens personskader alene blev indberettet af sygehusene. Med en indrapportering af kun personskader ligger den officielle uheldsstatistiks dækningsgrad på registrerede personskader i vejtrafikken i 2001 på kun 18,5%. I sammenligning hermed lå skadestuernes og sygehusenes dækningsgrad, set i forhold til det samlede antal registrerede tilskadekomster i trafikken, i dette år på 95,9%. Generelt forholder det sig sådan, at den officielle uheldsstatistik alene giver et dækkende billede af forekomsten af dødsulykkerne i vejtrafikken, mens dens beskrivelse af omfanget af lette personskadeuheld og rene materielskadeuheld i særlig grad, jævnfør resultaterne fra Odense, er mangelfuld. Ydermere lider statistikken under, at der pr. 1/ opstod en 2

11 Bilag I. Uheldsdata misforståelse vedrørende registreringen af hovedskader, der betød, at der skete et alvorligt og utilsigtet skred i fordelingen mellem alvorligt og let tilskadekomne i den officielle uheldsstatistik, se figur I.3. Figur I.1: Personskader indberettet af henholdsvis politi, skadestue og sygehus i årene Politiets indberetning af personskader er specifikt indberettet til den officielle uheldsstatistik, mens skadestuernes og sygehusenes indberetning af personskader hviler på disses indberetning af personskader til Landspatientregistret med kontaktårsagen færdselsuheld og stedkoden trafikområde 2 (Danmarks Statistik, 2003). År Politi 3 Skadestue 4 Politi og skadestue 5 Sygehus 6 Politi og sygehus 7 I alt Politiets andel ,60% ,33% ,97% ,64% ,89% ,48% ,63% 2 Analysen af dækningsgraden på registreringen af personskader i vejtrafikken i den officielle uheldsstatistik hviler på samkøring af informationer om tilskadekomster registreret i den officielle færdselsuheldsstatistik og registreringen af tilskadekomster i Landspatientregisteret under kontaktårsagen færdselsuheld og stedkoden trafikområde. Landspatientregisteret er et register, hvortil skadestuer og sygehuse indberetter oplysninger om deres aktiviteter til Sundhedsstyrelsen. For hver besøgende på landets skadestuer og sygehus er der således siden d. 1/ foretaget en indberetning af oplysninger til Landspatientregisteret omfattende information omkring køn, alder, tidspunkt for ankomst til skadestue, diagnose, kontaktårsag, eventuelle omstændigheder ved ulykken samt hvorvidt personen er afsluttet til indlæggelse, behandling hos egen læge m.v. Dækningsgraden er herefter specifikt kortlagt ved at undersøge, hvor mange af personskaderne, der indenfor samme todøgnsinterval kan genfindes i den officielle uheldsstatistik såvel som i Landspatientregisteret (Danmark Statistik, 2003). 3 Omfatter tilskadekomne, som er registeret i den officielle uheldsstatistik, og som ikke har kunnet genfindes i Landspatientregisteret indenfor samme todøgnsinterval. 4 Omfatter tilskadekomne, som er registeret i Landspatientregisteret efter besøg på skadestue, men som ikke har kunnet genfindes i den officielle uheldsstatistik indenfor samme todøgnsinterval. 5 Omfatter tilskadekomne, som er registeret i Landspatientregisteret efter besøg på skadestue, og som har kunnet genfindes i den officielle uheldsstatistik indenfor samme todøgnsinterval. 6 Omfatter tilskadekomne, som er registeret i Landspatientregisteret og har været indlagt på en sygehusafdeling, men som ikke har kunnet genfindes i den officielle uheldsstatistik indenfor samme todøgnsinterval, og som i øvrigt ikke har haft et skadestuebesøg samme dag eller dagen før. 7 Omfatter tilskadekomne, som er registeret i Landspatientregisteret og har været indlagt på en sygehusafdeling, og som har kunnet genfindes i den officielle uheldsstatistik indenfor samme todøgnsinterval, men i øvrigt ikke har haft et skadestuebesøg samme dag eller dagen før. 3

12 Jens Christian Overgaard Madsen Figur I.2: Sammenhæng mellem dækningsgraden i den officielle uheldsstatistik og uheldenes alvorlighedsgrad belyst med baggrund i skadestueregistreringer af tilskadekomne i vejtrafikken på Odense Universitetshospital 8 (UlykkesAnalyseGruppen, 2002). MAIS (højeste AIS skadesgrad) Registrering Uoplyst I alt Politi + skadestue Kun skadestue Dækningsgrad 11% 26% 45% 90% 100% 100% 12% 16% Figur I.3: En ændring i vejledningen for indberetningen af færdselsuheld til den officielle uheldsstatistik betød, at der i 1997 skete et utilsigtet skred mellem antallet af alvorligt og let tilskadekomne i den officielle uheldsstatistik. I vejledningen blev der specifikt gjort et forsøg på at præcisere, at personer, der blev indlagt til observation for hjernerystelse, men som ikke fik konstateret hjernerystelse, alene skulle registreres som let tilskadekomne, mens de personer, der fik konstateret hjernerystelse, skulle registreres som alvorligt tilskadekomne. En upræcis formulering betød, at mange af dem, der blev indlagt til observation for hjernerystelse og som fik konstateret hjernerystelse, fejlagtigt blev registreret som let tilskadekomne. Stig Hemdorff, Vejdirektoratet, og Hans Lund, Danmarks Transportforskning, har foretaget en generel korrektion i antallet af alvorligt og let tilskadekomne baseret på den konstatering, at der i perioden har været en stabil udvikling i forholdet mellem hovedskader og antallet af øvrige alvorlige personskader, der antages også at være gældende for perioden (Danmarks Statistik, 2003; 2004). Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne År Registrerede Korrigerede Registrerede Korrigerede Skadesgraden er beskrevet ved den såkaldte MAIS-værdi. MAIS = Maximum assigned Abbreviated Injury Scale, hvor kode 1 angiver let tilskadekomst, kode 2 moderat tilskadekomst, kode 3 alvorlig tilskadekomst, kode 4 meget alvorlig tilskadekomst, kode 5 kritisk tilskadekomst og kode 6 dødelig tilskadekomst (UlykkesAnalyseGruppen, 2002). Det bemærkes, at dækningsgraden i den officielle uheldsstatistik ved så alvorlige skader som lårbensbrud og åbent skinnebensbrud ligger nede på 45% i optageområdet for skadestuen ved Odense Universitetshospital. 4

13 Bilag I. Uheldsdata Skadestue- og sygehusdata I erkendelse af mørketalsproblematikken knyttet til den officielle uheldsstatik, er der i de senere år kommet stadig større fokus på skadestue- og sygehusdata samt mulighederne for at inddrage disse data i forskningen indenfor trafiksikkerhed samt i det praktiske trafiksikkerhedsarbejde, se eksempelvis Bach (2001), UlykkesAnalyseGruppen (2002), Andersen (2004) samt Andersen og Sørensen (2004). Dette skal ses i sammenhæng med, at dækningsgraden på den officielle uheldsstatistik har været støt faldende, som det også fremgår af figur I.1. Mørketalsproblematikken har været kendt gennem en årrække og siden slutningen af 1970 erne har UlykkesAnalyseGruppen ved Odense Universitetshospital årligt foretaget sammenligninger mellem antallet af trafikrelaterede personskader registreret ved skadestuen på Odense Universitetshospital og antallet af politiregistrerede trafikrelaterede personskader registreret af politiet i optageområdet for Odense Universitetshospitals skadestue. Også andre skadestuer, for eksempel deltagerne i det såkaldte FEMBY-projekt, har forsøgt sig og forsøger sig fortsat med en skadestueregistrering af færdselsuheld, og siden 1995 er antallet af registrerede tilskadekomster i vejtrafikken på landsplan blevet registreret i Landspatientregisteret (Bach, 2001). Når det gælder en analyse af samspillet mellem trafikuheldenes alvorlighedsgrad og forskellige uheldskarakteristika ligger styrken ved disse skadestueregistreringer i den meget høje dækningsgrad på personskaderne, herunder også de lette personskader, ligesom beskrivelsen af uheldenes alvorlighedsgrad er mere kvalificeret og detaljeret, når det gælder skadestuernes beskrivelse set i forhold til politiets klassificering i grupperne; let tilskadekommen, alvorligt tilskadekommen og dræbt. Set i dette perspektiv skulle det umiddelbart være muligt at opnå en langt mere nuanceret og nøjagtig beskrivelse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad, dersom skadestuedata blev lagt til grund for analyserne. Den afgørende svaghed ved skadestuedataene ligger imidlertid i beskrivelsen af det enkelte uhelds karakteristika. Fraregnet de senere års registreringer ved Odense Universitetshospital, er oplysningerne omkring de enkelte uhelds opståen og stedfæstelsen af uheldene, der er helt nødvendig for, at vejbestyrelserne kan gøre brug af skadestueregistreringerne i deres stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, enten helt fraværende eller utilstrækkelige og unøjagtige. Landspatientregisteret indeholder således kun i meget begrænset omfang information omkring uheldene og deres opståen, og på de skadestuer, hvor man har forsøgt sig med en udvidet registrering, er uheldsbeskrivelserne langt fra så detaljerede som i den officielle uheldsstatistik, ligesom disse datas anvendelighed begrænses af, at måden, hvorpå uhelde- 5

14 Jens Christian Overgaard Madsen ne og personskaderne beskrives, kan variere en del skadestuerne imellem. Endelig indeholder skadestue- og sygehusdata vedrørende trafikuheld ikke oplysninger om de uheld, hvor der alene er sket materielskade, eller hvor tilskadekomne personer alene har søgt behandling hos vagtlæge eller hos egen læge (Bach, 2001). Forsikringsdata Forsikringsselskaberne ligger formentlig inde med oplysninger om flest uheld, når både personskade- og rene materielskadeuheld betragtes. En høj dækningsgrad er som sådan formentlig den største styrke knyttet til de uheldsdata, som danske forsikringsselskaber ligger inde med. I bestræbelserne på at analysere trafikuheldenes alvorlighedsgrad tegner der sig derfor umiddelbart et billede af, at det med analyser, der baserer sig på forsikringsdata, vil være muligt at opnå den mest dækkende beskrivelse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Imidlertid kan der grundlæggende stilles spørgsmålstegn ved kvaliteten af de uheldsdata, der ligger hos forsikringsselskaberne. Dette udsagn er baseret på den betragtning, at disse uheldsdata hviler på forsikringstagernes egne beskrivelser af uheldshændelsen og skadernes omfang i en situation, hvor forsikringstagerne kan have en egeninteresse i at fremstille uheldshændelsen i et særligt lys. Ydermere kan det forhold, at indberetningen af trafikuheldene til forsikringsselskaberne hviler på forsikringstagernes egne formuleringer og beskrivelser af uheldshændelserne og skadernes omfang bevirke, at der er meget stor variation og en mangel på systematik i beskrivelsen af de trafikuheld, som er indberettet til forsikringsselskaberne. I.2 Den officielle danske færdselsuheldsstatistik På basis af de beskrevne styrker og svagheder knyttet til henholdsvis den officielle uheldsstatistik, skadestuedata og forsikringsdata er det valgt at basere analysen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad på uheldsdata fra den officielle danske færdselsuheldsstatistik. Dette valg skal primært ses i sammenhæng med, at det er den officielle uheldsstatistik, der rummer den bedste beskrivelse af de uheldskarakteristika, der kan knyttes til den lokale trafikafvikling og vejudformning, hvoraf det, jævnfør hovedrapportens kapitel 5, specifikt er uheldskarakteristikaene; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype, der er udvalgt som analysevariable, idet uheldstypen er beskrevet ved de respektive kombinationer af uheldslokalitet, partskombination og uheldssituation. Derudover har det også spillet ind, at der umiddelbart foreligger ensartede data for hele landet. Hertil skal lægges, at der fra Aalborg Universitet er direkte adgang til den officielle 6

15 Bilag I. Uheldsdata uheldsstatistik via Vejsektorens InformationsSystem VIS, hvori det som nævnt er muligt at samkøre uheldsdataene med vej- og trafikdata. Sidstnævnte var i udgangspunktet tanken, men ideen blev senere skrinlagt. Systematiske fejlkilder Konsekvensen af det høje mørketal i den officielle uheldsstatistik kombineret med det faktum, at dækningsgraden varierer med uheldenes alvorlighedsgrad, er, at der optræder en systematisk fejlkilde i de gennemførte analyser af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Specifikt vil det forholde sig sådan, at der umiddelbart er udsigt til en overvurdering af alvorlighedsgraden for de uheldstyper, hvor der går relativt mange lette personskadeuheld eller rene materielskadeuheld på et alvorligt personskadeuheld. Eftersom dækningsgraden falder med alvorlighedsgraden, vil dækningsgraden på de uheldstyper, hvor der går mange lette uheld på et alvorligt uheld, antageligt være lavere, end dækningsgraden er for de alvorligere uheldstyper, hvilket følgelig vil give et forvrænget billede af forskellene i alvorlighedsgrad de respektive uheldstyper imellem. I analyserne er der ikke gjort forsøg på at korrigere dette forhold endsige gjort forsøg på nærmere at beskrive konsekvenserne af denne systematiske fejlkilde. En anden fejlkilde knytter sig til den fejlagtige skadesgradsklassificering af hovedskader, der blev introduceret i Det er umiddelbart muligt at korrigere for denne på et overordnet niveau, men det er ikke muligt at finde frem til de enkelte uheld, hvori denne fejlklassificering er foretaget, så der har kunnet korrigeres for denne fejl i de gennemførte analyser af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Konsekvensen heraf er umiddelbart, at der sker en undervurdering af alvorlighedsgraden af de uheldstyper, der i særlig grad resulterer i faktisk konstateret hjernerystelse. Politiets registrering af trafikuheld Den officielle uheldsstatistik hviler, som tidligere nævnt, på politiets registrering og indberetning af trafikuheld og har eksisteret siden I den officielle uheldsstatistik, der frem til d. 31/ var hjemmehørende under Danmarks Statistik og herefter under Vejdirektoratet, opereres der grundlæggende med en uheldsdefinition, der er sammenfaldende med kriterierne for, hvornår politiet skal optage rapport for et trafikuheld, der kommer til politiets kendskab. 7

16 Jens Christian Overgaard Madsen For at et uheld kan betragtes som et trafikuheld, der bør registreres i den officielle uheldsstatistik, er der grundlæggende to forudsætninger, som skal være opfyldt (Danmarks Statistik, 1997; Hemdorff et. al., 2003): 1. Uheldet skal have fundet sted på vej, plads eller område, som benyttes til almindelig færdsel af én eller flere færdselsarter. 2. Mindst én af de implicerede trafikanter skal være kørende. Herudover gør det sig gældende, at politiet skal optage rapport om trafikuheld, når mindst ét af nedenstående kriterier er opfyldt (Danmarks Statistik, 1997; Hemdorff et. al., 2003): Der er sket personskade ved uheldet, hvor en personskade defineres som en skade, der kræver lægehjælp. Der er sket materielskade, der for hvert køretøj skønnes at overstige kr. eller skønnes at overstige kr. for anden skade. Udlændinge er impliceret i trafikuheldet, og der er fremsat erstatningskrav mod udlændingen. Politiet tilkaldes til et uheld, hvori personer, der er ansat i politiet, er impliceret. Der efter politiets skøn er udvist en sådan tilsidesættelse af færdselsreglerne, at det i sig selv bør give anledning til sigtelse. Herudover indrapporterer politiet undertiden også trafikuheld, hvor politiet ikke har pligt til at optage rapport til den officielle uheldsstatistik. Disse uheld benævnes ekstrauheld og er som regel uheld med helt ubetydelige skader, som på forskellig vis kommer til politiets kendskab. Ekstrauheldene udmærker sig ved, at der sjældent foreligger data for alle de uheldskarakteristika, som politiet normalt registrerer, når der er tale om et uheld, der lever op til kriterierne for, hvornår der skal optages politirapport. Politiets indberetning af færdselsuheld til den officielle uheldsstatistik sker i dag elektronisk via POLSAS. Frem til år 2000 skete indberetningen dels ved skemaindberetninger fra politikredsene, dels ved edb-indberetninger via Rigspolitichefens uheldsregister. Siden 2. kvartal 2000 er uheldsregistreringerne til den officielle uheldsstatistik sket elektronisk (Danmarks Statistik, 2001). Frem til d. 31/ foregik politiets indberetninger af færdselsuheld til Danmarks Statistik, hvorefter indberetningen er blevet overflyttet til Vejdirektoratet (Danmarks Statistik, 2003; 2004; Hemdorff et. al., 2003). 8

17 Bilag I. Uheldsdata Såvel før som efter 2003 er politiets indberetning af færdselsuheldene samlet i en database, der kan opfattes som den officielle danske færdselsuheldsstatistik. Uheldsdataene lagres som en del af Vejsektorens InformationsSystem, hvori det som nævnt er muligt at samkøre uheldsdataene med vej- og trafikdata for amts- og statsvejene i en koordineret uheldsstatistik 9. Eftersom den officielle uheldsstatistik indeholder personfølsomme oplysninger, er det som hovedregel kun de danske vejbestyrelser samt forskningsinstitutioner og organisationer indenfor trafiksikkerhedsområdet, der har adgang til den officielle uheldsstatistik eller dele heraf (Danmark Statistik, 2003). Et uheld skal være endeligt indrapporteret til den officielle uheldsstatistik senest fem uger efter, at uheldet er sket. På dette tidspunkt skal uheldet således være endeligt beskrevet, når det gælder selve uheldshændelsen samt de implicerede elementer og personer. Først herefter bliver uheldet indlæst i VIS, hvor vejbestyrelserne efterfølgende har mulighed for at foretage en endelig stedfæstelse i henhold til deres kilometrering af vejnettet (Hemdorff et. al., 2003). Den officielle uheldsstatistiks opbygning I den officielle uheldsstatistik lagres informationerne omkring det enkelte uheld i tre forskellige moduler: Uheldsoplysninger, der indeholder en beskrivelse af selve uheldshændelsen, herunder partskombination, uheldssituation, uheldslokalitet, føre, sigtforhold m.v. Elementoplysninger, der indeholder information om de respektive elementer, som var involveret i det enkelte uheld. Et element i et uheld kan i den forbindelse være et færdselselement i form af et køretøj/transportmiddel eller en fodgænger samt elementer i form af tog, dyr eller faste genstande på, over eller uden for kørebanen. Personoplysninger, der indeholder oplysninger om alle de personer, som måtte have været implicerede i det enkelte uheld som fører, passager eller som fodgænger. Dog forholder det sig sådan, at der normalt ikke sker en registrering af uskadte passagerer (Hemdorff et. al., 2003). Indenfor hver af disse moduler indeholder den officielle uheldsstatistik en række oplysninger relateret til selve uheldet samt de implicerede elementer og personer, jævnfør oversig- 9 Bemærk, at den officielle uheldsstatistik også omfatter uheld indtruffet på kommuneveje. Når det ikke er muligt at foretage en samkøring af uhelds-, trafik- og vejdata for det kommunale vejnet hænger det, som tidligere anført, sammen med, at VIS i dag ikke indeholder vej- og trafikdata for det kommunale vejnet. 9

18 Jens Christian Overgaard Madsen ten i figur I.4. Under uheldsoplysninger forefindes tillige stedsoplysninger for såvel politi som for den vejbestyrelse på hvis net, at uheldet er registreret. Figur I.4: Oversigt over udvalgte oplysninger indeholdt i de respektive moduler i den officielle uheldsstatistik (Hemdorff et. al., 2003). Uheldsoplysninger Uheldsbeskrivelse Stedbeskrivelse Føre Politi Sigtforhold Primær vej: Lysforhold Kommune Vejrforhold Stednavn Vejbelysning Vejkode/adresse Uheldets art Husnummer Uheld på vej til eller fra skole Lokalitet Kilometermærke Hastighedsbegrænsning på den Grundpunkt Postnummer/by overordnede vej Afstand fra grundpunkt Byzoneområde Bebyggelse Mod Vejudformning Hovedsituation Sekundær vej: Uheldssituation Kommune Retning mod hvilken element nr. 1 vej/adresse Sekundær kørte Husnummer Vejarbejde Partskombination Vejmyndigheder Sprituheld Primær vej: Uheldsår Kommune Uheldsmåned Bykode Uheldsdag Vejkategori Uheldstime Vejnummer Uheldsminut Vejdel Antal elementer Kilometrering/stationering Randbebyggelse Husnummer Elementoplysninger Færdselselement, elementart Forhindringer på eller over kørebanen Forhindringer uden for kørebanen Gade- eller vejtype Cykelstiens udformning Cykelstiens forløb ved kryds Anvendelse af cykelsti Implicerede fodgængeres placering Langsgående fodgænger Krydsende fodgænger I øvrigt Manøvre Kollisionspunkt Vigepligtsforhold Hastighedsskøn Lygte- eller refleksfejl Elementets nationalitet m.v. Udenlandsk elementart Personoplysninger Personens art År for 1. kørekort Personskade Skadens type Hospital m.v. Spirituspåvirkning Sygdom m.v. Sikkerhedsudstyr CPR-nummer Udenlandsk person Sekundær vej: Krydsuheld Vejkategori Vejnummer Vejdel Uheld på selvstændig sti/parkeringsplads/busbane Selvvalgt supplerende kode X-koordinat Y-koordinat 10

19 Bilag I. Uheldsdata Udtræk fra den officielle uheldsstatistik via VIS Via Vejsektorens InformationsSystem er det muligt at foretage udtræk fra den officielle uheldsstatistik på elektronisk form. På det tidspunkt, hvor udtrækket af uheldsdata til denne afhandlings analyse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad blev foretaget, var det muligt at gennemføre tre typer af forespørgsler og dataudtræk i den officielle uheldsstatistik via VIS. Disse var følgende: Udtræk af grundrapport Standardudtræk VISQL-udtræk En grundrapport indeholder de samlede registrerede informationer om hvert enkelt uheld i den officielle uheldsstatistik. Rapporten indeholder blandt andet en beskrivelse af uheldssituationen, det vil sige de implicerede elementers placering og manøvrer på færdselsarealet umiddelbart inden uheldet indtraf, i såvel tekst som i skitseform, ligesom der er udtømmende information omkring hvert af de implicerede elementer og hver af de implicerede (tilskadekomne) personer i uheldet. Problemet med denne type af udtræk er, at der i princippet skal gennemføres et udtræk på hvert enkelt uheld, ligesom hvert uheld repræsenteres enkeltvis, hvilket umiddelbart giver dårlige muligheder for at gennemføre analyser mellem uheldenes alvorlighedsgrad og uheldskarakteristika såsom uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype. Grundrapporterne finder da også primært anvendelse, når der skal gennemføres nærmere analyser af uheldsbilledet på enkeltlokaliteter i vejnettet med henblik på at identificere lokale risikomomenter samt potentielle uhelds- og skadesfaktorer. VIS rummer en række standardudtræk i form af en række standard SQL 10 -forespørgsler, der returnerer de oplysninger, som typisk inddrages i et stedbundet trafiksikkerhedsarbejde. Disse standardudtræk kan gennemføres på enkeltlokaliteter samt for den enkelte vejbestyrelses vejnet som helhed. Standardudtrækkene anvendes som sådan oftest til at give et overblik over uheldsbilledet på strækningsniveau, i knudepunktsanlæg eller i hele vejbestyrelsens vejnet. Blandt de oplysninger, der indgår i standardudtrækkene, er uheldslokaliteten, antallet af involverede elementer, antallet af dræbte, antallet af alvorligt tilskadekomne, antallet af let tilskadekomne og antallet af uskadte personer i det enkelte uheld. Dertil giver standardudtrækkene også en beskrivelse af partskombinationen i det enkelte uheld, 10 SQL: Standard Query Language. 11

20 Jens Christian Overgaard Madsen hvor beskrivelsen af partskombinationen dog er begrænset til at omfatte de op til to første elementer i det enkelte uheld, det vil sige element nr. 1 samt et eventuelt element nr. 2. En fordel ved standardudtrækkene er, at oplysninger om det pågældende uheld repræsenteres som én linje og dermed som én enkelt post i et databaseudtræk, hvilket er fordelagtigt, når det gælder statistiske analyser af uheldsdata. Ved hjælp af såkaldte VISQL-sætninger er det muligt at gennemføre selvdefinerede uheldsudtræk i VIS, hvilket eksempelvis gør det muligt at medtage flere og mere detaljerede oplysninger end dem, der er medtaget i VIS standardudtræk. I den forbindelse er det muligt at gennemføre udtræk på tværs af den officielle uheldstatistiks tre moduler; uheldsoplysninger, elementoplysninger og personoplysninger. Ydermere er det herunder muligt at kombinere oplysningerne fra VIS uheldsmodul med vej- og trafikdata i det omfang, at disse foreligger. Ved anvendelse af VISQL-sætninger er det eksempelvis muligt at lave et udtræk på partskombinationen i et uheld, hvor denne repræsenteres ved en trecifret kode, hvor det første ciffer i koden beskriver element nr. 1 i uheldet, mens det andet og tredje ciffer beskriver et eventuelt element nr. 2 henholdsvis et eventuelt element nr. 3 i uheldet, se bilag II. Udtræksformen baseret på VISQL-sætninger er særlig anvendelig, når man ønsker at foretage større dataudtræk i den officielle uheldsstatistik. Imidlertid er det i den forbindelse nødvendigt at være opmærksom på det faktum, at når VISQL-udtrækket alene omfatter oplysninger indeholdt i den officielle uheldsstatistiks modul med uheldsoplysninger vil oplysningerne relateret til hvert uheld blive udskrevet som én enkelt linje/post i den resulterende udtræksdatabase. Kombineres udtrækket med oplysninger fra modulet med elementoplysninger, vil hvert uheld blive beskrevet i et antal linjer/poster korresponderende antallet af implicerede elementer i det enkelte uheld, idet oplysninger for hvert enkelt element angives som en linje og dermed som en selvstændig post i den resulterende database over uheld. I sådanne tilfælde gentages dataene fra den officielle uheldsstatistiks modul for uheldsoplysninger blot i hver af elementposterne for det enkelte uheld. Den samme problematik opstår, når udtrækket kombineres med oplysninger om de implicerede personer fra den officielle uheldsstatistiks modul med personoplysninger, da oplysningerne omkring hver impliceret (tilskadekommen) person ligeledes beskrives som en enkelt post. Et uheld med fem registrerede implicerede personer vil således dække fem poster/linjer i datasættet. 12

21 Bilag I. Uheldsdata Ovenstående forhold er det vigtigt at være opmærksom på, når der skal gennemføres analyser, der relaterer sig til uheldsoplysningerne alene, da man ved kombinerede udtræk fra uheldsmodulet, elementmodulet og/eller personmodulet står i en situation, hvor uheldsbeskrivelsen af de enkelte uheld kan gå igen flere gange og følgelig forpurre og skævvride den statistiske analyse af forhold relateret til uheldsbeskrivelsen. I.3 Valg af analysevariable I dette tilfælde er den konkrete opgave at gennemføre en analyse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad og uheldskarakteristika, der kan relateres til den lokale vejudformning og trafikafvikling og som samtidig kan påvirkes gennem sortpletarbejdet. Analysen har i al væsentlighed to formål. For det første at dokumentere, at trafikuheldenes alvorlighedsgrad er afhængig af forhold relateret til den lokale trafikafvikling og vejudformning, som det samtidig er muligt at påvirke gennem vejbestyrelsernes sortpletarbejde, så det ad den vej kan godtgøres, at det følgelig vil være hensigtsmæssigt at gennemføre sortpletudpegningen under systematisk hensyntagen til trafikuheldenes alvorlighedsgrad eller nærmere bestemt forhold, der har signifikant indflydelse herpå og som samtidig kan påvirkes gennem sortpletarbejdet. For det andet og i forlængelse af førnævnte er opgaven at identificere særligt alvorlige uheldstyper, hvor uheldstyperne konstitueres gennem uheldskarakteristika, der er betingede af den lokale trafikafvikling og vejudformning, og som det er muligt at påvirke gennem sortpletarbejdet. Dette ud fra den betragtning, at det vil være muligt at opnå endnu mere effektive reduktioner i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne end gennem den nuværende udpegningspraksis ved at sætte ind på lokaliteter, som har været belastet af uheldstyper, der sædvanligvis har en høj alvorlighedsgrad, og hvor disse uheldstyper samtidig er konstitueret af forhold relateret til den lokale trafikafvikling og vejudformning. Dette under antagelse af, at lokaliteter, der tidligere har været belastet med sådanne normalt særligt alvorlige uheldstyper, også fremover vil være belastet med disse normalt alvorlige uheldstyper med mindre der sættes ind med et lokalt stedbundet trafiksikkerhedsarbejde, hvor dette arbejde kan være møntet på helt at eliminere disse uheld, eller subsidiært kan være møntet på at skabe en omfordeling af uheldstyperne på lokaliteten mod nogle sædvanligvis mindre alvorlige uheldstyper. I forbindelse med denne analyse er det grundlæggende nødvendigt at udtrække informationer fra den officielle uheldsstatistik, der gør det muligt at beskrive uheldenes alvorlighedsgrad. Endvidere er det nødvendigt at få identificeret uheldskarakteristika, som dels kan 13

22 Jens Christian Overgaard Madsen have indflydelse på trafikuheldenes alvorlighedsgrad, og som dels er relaterede til den lokale trafikafvikling og vejudformning samt lader sig påvirke gennem sortpletarbejdet, således at disse uheldskarakteristika kan danne baggrund for en uheldstypificering med tilhørende beskrivelse af deres normale alvorlighedsgrad. Målet er en beskrivelse af den enkelte uheldstypes normale alvorlighedsgrad, som efterfølgende kan fungere som grundlag for en sortpletudpegning, hvori der meningsfuldt og på systematisk vis tages hensyn til trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Data til beskrivelse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad Som det fremgår af oversigten i figur I.4 indeholder den officielle uheldsstatistik oplysninger for en lang række uheldsvariable. Givet analysens formål har det i forbindelse med udtrækningen af uheldsdata gennem VIS været en central opgave at få identificeret de variable, der kan sikre en dækkende beskrivelse af uheldenes alvorlighedsgrad. I forhold til beskrivelsen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad rummer den officielle uheldsstatistiks personmodul den mest detaljerede beskrivelse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad, idet der heri findes en nærmere beskrivelse af de skader, som de implicerede personer måtte have pådraget sig. Modulet med personoplysningerne indeholder en generel beskrivelse af de skader, som de implicerede personer har pådraget sig, idet disse indledningsvist rubriceres som (Danmarks Statistik, 1997; Hemdorff et. al., 2003): Dræbt en person betragtes som dræbt, dersom vedkommende omkommer som følge af de skader, som denne har pådraget sig i uheldet, og dersom døden indtræffer senest 30 dage efter uheldet. Tilskadekommen en person, der har pådraget sig en skade, der kræver lægehjælp eller indlæggelse på sygehus, kategoriseres som tilskadekommen. Uskadt personer, som enten har pådraget sig skader, der ikke kræver lægehjælp, eller som overhovedet ikke har lidt skade, kategoriseres i den officielle uheldsstatistik som uskadte. Personer, som kun har pådraget sig blå mærker, hudafskrabninger og mindre snitsår, rubriceres således under denne skadesgradskategori. For personer, som har pådraget sig en skade, der kræver lægehjælp, foretages en nærmere beskrivelse af skadernes omfang og alvorlighedsgrad, idet der foretages en typificering af de skader, som de tilskadekomne har pådraget sig i henhold til oversigten vist i figur I.5. Personer, der har pådraget sig skader indenfor skadeskode 1 til og med 7, betegnes som 14

23 Bilag I. Uheldsdata alvorligt tilskadekomne i den officielle uheldsstatistik, mens personer med skader indenfor skadeskode 8 betegnes som lettere tilskadekomne. Det er politiet, som foretager kodningen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad, eventuelt efter kontakt til skadestue/sygehus. Figur I.5: Kategorisering af personskader i trafikuheld i henhold til deres alvorlighedsgrad (Hemdorff et. al., 2003; Hemdorff og Lund, 2003). Skadesgrad Skadeskode Skadens type 1 Kraniebrud, konstateret hjernerystelse, ansigts-/øjenlæsion 2 Læsion af brystkasse og/eller underliv 3 Læsion af rygsøjle/nakke og/eller bækken Alvorlig tilskadekomst 4 Knoglebrud/ledskred/svær forstuvning i skulder/arm/hånd 5 Knoglebrud/ledskred/svær forstuvning i hofte/ben/fod 6 Alvorlig skade i flere kropsområder 7 Forbrænding Let tilskadekomst 8 Alene lettere skade eller indlagt til observation for hjernerystelse (konstateret hjernerystelse kategoriseres som skadekode 1, svarende til alvorlig tilskadekomst) Igennem VIS standardudtræk er det for hvert enkelt uheld muligt at opnå informationer om: Antallet af dræbte i hvert uheld Antallet af alvorligt tilskadekomne i hvert uheld Antallet af let tilskadekomne i hvert uheld Antallet af uskadte personer i hvert uheld I dette tilfælde er det valgt at foretage beskrivelsen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad med baggrund i opgørelserne over antallet af dræbte, antallet af alvorligt tilskadekomne og antallet af let tilskadekomne i de enkelte uheld, idet alvorlighedsgraden specifikt beskrives med baggrund i disse samt de trafikøkonomiske enhedsomkostninger pr. dræbt, pr. alvorlig tilskadekommen og pr. let tilskadekommen samt de samfundsøkonomiske enhedspriser for de materielle skader pr. uheld, se afsnit I.6. Uheldskarakteristika Det andet centrale element i forbindelse med dataudtrækket fra den officielle uheldsstatistik er at få identificeret uheldskarakteristika, der på den ene side har betydning for trafikuheldenes alvorlighedsgrad, og som på den anden side er relateret til den lokale vejudformning og trafikafvikling og derfor kan påvirkes gennem sortpletarbejdet og følgelig 15

24 Jens Christian Overgaard Madsen skabe grundlag for en uheldstypificering med tilhørende beskrivelse af uheldstypernes normale alvorlighedsgrad. I udgangspunktet har interessen her samlet sig omkring følgende uheldskarakteristika indeholdt i den officielle uheldsstatistik: Hastighedsskøn hastighed Byzoneområde uheldslokalitet Partskombination Uheldssituation Hastighedsskøn hastighed Under elementmodulet i den officielle uheldsstatistik anfører politiet et skøn over det enkelte elements hastighed umiddelbart før uheldet indtraf, det vil sige før en eventuel nedbremsning eller undvigemanøvre (Hemdorff et. al., 2003). Parameteren er interessant ud fra den betragtning, at forskningen, jævnfør hovedrapportens kapitel 5, har dokumenteret, at hastigheden har væsentlig betydning for uheldsforekomsten og især uheldenes alvorlighedsgrad. Samtidig er hastighedsniveauet også en parameter, som er betinget af de lokale forhold på enkeltlokaliteterne og som det i høj grad er muligt at påvirke gennem sortpletarbejdet, typisk gennem indførelsen af en lokal hastighedsbegrænsning kombineret med etableringen af hastighedsdæmpende foranstaltninger for at sikre, at hastighedsgrænsen erkendes, respekteres og overholdes af trafikanterne. Til trods for, at hastigheden er en interessant analyseparameter, er det imidlertid valgt ikke at medtage parameteren i den nærværende analyse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Begrundelsen er, at hastighedsoplysningerne indeholdt i den officielle uheldsstatistik har karakter af hastighedsskøn, som vurderes at være forbundet med endog meget store systematiske usikkerheder. Byzoneområde uheldslokalitet Uheldsvariablen byzoneområde, indeholdt i den officielle uheldsstatistiks modul med uheldsoplysninger, giver en beskrivelse af, om det enkelte uheld er sket indenfor eller udenfor byzoneområde, hvor byzoneområder er områder, der er karakteriseret ved tættere bebyggelse og som er afgrænset ved byzonetavle E55, se bilag III, figur III.1. Et byzoneområde udgøres som hovedregel af byområder med mere end 200 indbyggere, jævnfør Danmarks Statistiks definition på et byområde (Danmarks Statistik, 2005). 16

25 Bilag I. Uheldsdata I sortpletarbejdet er det ikke umiddelbart muligt at udøve indflydelse på, hvorvidt et uheld sker i byområde eller udenfor, svarende til landområde. Når spørgsmålet om, hvorvidt uheldet er sket indenfor eller udenfor byområde, alligevel er relevant, hænger det sammen med, at denne opgivelse af uheldslokaliteten delvist kan betragtes som substitut for hastigheden, idet der er betydelig forskel på de tilladte hastigheder i henholdsvis by- og landområde. Samtidig er det også interessant at få kortlagt, hvorvidt der er forskel i trafikuheldenes alvorlighedsgrad alt efter, om uheldet sker i by- henholdsvis landområde. Kan det således påvises, at der er en sammenhæng mellem uheldslokaliteten og uheldenes alvorlighedsgrad, kan det alt andet lige give anledning til den betragtning, at sortpletarbejdet bør koncentreres i de områder, hvor de indtrufne uheld sædvanligvis har den højeste alvorlighedsgrad. Kan det følgelig til eksempel påvises, at uheld indtruffet i landområde normalt er mere alvorlige end uheld indtruffet i byområde, kunne det fremdeles komme på tale at vægte uheld indtruffet i landområde tungere end uheld indtruffet i byområde i forbindelse med udpegningen af sorte pletter i vejnettet. Partskombination Partskombinationen giver en beskrivelse af de parter, der er impliceret i de enkelte uheld. I registreringen af trafikuheldene foretages en registrering af de enkelte elementer i uheldet fordelt på grupperne; færdselselementer samt tog, dyr og faste genstande på, over eller uden for kørebanen. Færdselselementerne udgøres af enkelte fodgængere samt de respektive transportmidler, herunder cyklister, der måtte være impliceret i det enkelte uheld, jævnfør bilag II. I registreringen af de involverede elementer i uheldene foretages en nummerering af disse som element nr. 1, element nr. 2, element nr. 3 osv. Nummereringen af elementerne i uheldet korresponderer med beskrivelsen af uheldssituationen, der angiver placeringen og manøvrerne på færdselsarealet for element nr. 1 og et eventuelt element nr. 2 umiddelbart før, at uheldet indtræffer. Elementnummereringen er således ikke tilfældig, idet den skal korrespondere med angivelsen af uheldssituationen. Den mest udtømmende beskrivelse af de elementer, der er involveret i det enkelte uheld, findes i elementmodulet, hvor der opereres med i alt 68 forskellige elementtyper, se bilag II, figur II.1 og figur II.2. Derudover rummer VIS standardudtræk en beskrivelse af partskombinationen, ligesom det gennem VISQL-forespørgsler er muligt at opnå en beskrivelse af partskombinationen. I sidstnævnte tilfælde beskrives partskombinationen, som tidligere 17

26 Jens Christian Overgaard Madsen anført, ved en trecifret kode, der beskriver op til de tre første elementer, der måtte have været involveret i det enkelte uheld, svarende til element nr. 1 samt et eventuelt element nr. 2 og nr. 3 i uheldet. Denne beskrivelse af partskombinationen er grovere end den beskrivelse, der fremgår af den officielle uheldsstatistiks elementmodul, dels fordi den ikke giver en beskrivelse af eventuelle elementer højere end element nr. 3, dels fordi de implicerede elementer her alene beskrives ved den hovedgruppe, som de hver især tilhører, se bilag II. Når interessen samler sig omkring denne uheldsvariabel, hænger det igen sammen med, at internationale studier giver en indikation af, at partskombinationen kan have væsentlig betydning for trafikuheldenes alvorlighedsgrad, idet det er påvist, at såvel køretøjstypen som masseforskelle mellem de implicerede elementer i det enkelte uheld har signifikant betydning for uheldenes alvorlighedsgrad (Elvik et. al., 1997), jævnfør også figur I.6. Samtidig er partskombinationen også et karakteristikum ved det enkelte uheld, som anses for at være betinget af den måde, hvorpå vejanlægget er udformet samt måden, hvorpå trafikken afvikles, og som det er muligt at påvirke gennem det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, herunder også sortpletarbejdet. Dette eksempelvis gennem etableringen af kørselsforbud, svingforbud, fysisk separering af trafikantgrupper og i signalregulerede kryds også gennem tidsseparering af trafikantgrupperne. I analysen af samspillet mellem trafikuheldenes alvorlighedsgrad er det valgt alene at beskrive partskombinationen med udgangspunkt i element nr. 1 og et eventuelt element nr. 2 i uheldet også i de situationer, hvor der er flere elementer impliceret i det pågældende uheld. Dette sker blandt andet fordi, at der i forbindelse med beskrivelsen af uheldstypen sker en samkodning mellem partskombinationen og uheldssituationen, hvor uheldssituationsnummeret alene beskriver manøvrer og placeringer på færdselsarealet for element nr. 1 i uheldet samt et eventuelt nr. 2 i uheldet, jævnfør nedenstående samt bilag II. 18

27 Bilag I. Uheldsdata Figur I.6: Relativ dødsrisiko for fører af bil ved kollision mellem 2 biler som funktion af masseforskellen mellem de to køretøjer. Dødsrisikoen mellem de to letteste personbiler (830 kg) er indekseret til 1,00 (Evans and Frick, 1992). Det fremgår, at dødsrisikoen generelt er stigende med stigende masseforskel, hvor det er trafikanterne i det letteste køretøj, som specifikt har størst risiko for at omkomme i uheldet. Bil nr. 2 (egenvægt i kilogram) Bil nr. 1 (egenvægt i kilogram) ,00 1,51 2,15 1,99 2,32 2,48 2,19 2,31 2, ,01 1,45 1,71 1,63 1,97 2,10 2,17 1,88 1, ,85 1,06 1,63 1,56 1,63 1,58 1,69 1,59 1, ,61 0,77 0,99 1,40 1,31 1,31 1,56 1,31 1, ,43 0,72 0,87 1,00 1,07 1,10 1,04 1,14 1, ,46 0,61 0,71 0,83 0,93 0,90 1,00 0,98 1, ,32 0,43 0,69 0,70 0,73 0,83 0,86 0,99 0, ,28 0,33 0,48 0,50 0,62 0,62 0,80 0,85 0, ,19 0,20 0,33 0,44 0,50 0,57 0,59 0,65 0,72 Uheldssituationen En meget vigtig information, når det eksempelvis gælder identifikationen af risikomomenter, uheldsfaktorer og skadesfaktorer på enkeltlokaliteterne i vejnettet, er den officielle uheldsstatistiks beskrivelse af selve uheldshændelsen i statistikken benævnt uheldssituationen. Selve uheldshændelsen beskrives dels i fritekst af politiet, når der optages rapport om det enkelte uheld, dels ved anførelsen af et uheldssituationsnummer. Uheldssituationsnummeret refererer til en række standardbeskrivelser af det enkelte uheld, hvor uheldssituationen specifikt beskriver element nr. 1 og et eventuelt element nr. 2 s placeringer og manøvrer på færdselsarealet, umiddelbart før uheldet indtræffer, og før eventuelle undvigemanøvrer gennemføres. Det er vigtigt at understrege, at uheldssituationsnummeret alene giver en beskrivelse af placeringer og manøvrer på færdselsarealet for de to første elementer i uheldet. Som sådan kan uheldssituationsnummeret betragtes som en beskrivelse af det initierende uheld, eftersom involveringen af yderligere elementer i den enkelte uheldshændelse hermed implicit betragtes som en negativ følgevirkning af den initierende uheldshændelse, svarende til de trafikale hændelser og manøvrer, der udløste det pågældende uheld. Uheldssituationsnummeret angives ved en trecifret kode, hvor der i dag specifikt opereres med i alt 82 forskellige uheldssituationer fordelt på 10 hovedsituationer, se bilag II, figur II.5 figur II På tidspunktet for nærværende afhandlings analyse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad opereredes der dog imidlertid kun med 79 forskellige uheldssituationer. s 19

28 Jens Christian Overgaard Madsen I forhold til analyser af samspillet mellem uheldenes alvorlighedsgrad og uheldssituationen gennemføres disse mest hensigtsmæssigt på basis af uheldssituationsnummeret, da denne giver en ensartet, systematisk og følgelig også sammenlignelig beskrivelse af uheldshændelserne. Det er muligt at gennemføre udtræk på uheldssituationsnummeret gennem VIS standardudtræk samt gennem VISQL-udtræk i den officielle uheldsstatistiks modul med uheldsoplysninger. Når det er valgt at gennemføre analyser af samspillet mellem uheldenes alvorlighedsgrad og uheldssituationen, er det dels ud fra en formodning om, at uheldssituationen har afgørende indflydelse på uheldenes alvorlighedsgrad. Således har en række udenlandske studier, jævnfør hovedrapportens kapitel 5, til eksempel påvist, at frontalkollisioner normalt er mere alvorlige end andre uheldstyper. Dels skal udvælgelsen af denne uheldsvariabel igen ses i sammenhæng med en betragtning om, at ikke bare forekomsten af uheld, men tillige deres fordeling på de respektive uheldssituationer, er betinget af den lokale vejudformning og trafikafvikling, og at det dermed vil være muligt at målrette sortpletarbejdet og generelt det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde mod bestemte uheldssituationer, så de pågældende uheldssituationer lokalt elimineres eller reduceres i forekomst. Sidstnævnte enten som følge af en decideret uheldsbesparelse på enkeltlokaliteterne eller som følge af, at fremtidige uheldshændelser omfordeles til andre uheldssituationer som konsekvens af det gennemførte stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Betragtningen om, at det gennem sortpletarbejdet er muligt ikke blot at påvirke selve uheldsforekomsten, men tillige uheldenes fordeling på uheldssituation, finder umiddelbart opbakning i danske lærebøger indenfor trafikplanlægning, trafikteknik og vejbygning, se eksempelvis Thagesen et. al. (1998), Lahrmann og Leleur (1994), samt i de danske vejregler omhandlende udformningen af vej- og trafikarealer i byområder og i åbent land (Vejdirektoratet; 1999a; 1999b; 2000a; 2000b; 2001b). De danske vejregler og lærebøger rummer i den forbindelse beskrivelser af, hvordan den lokale vejudformning og trafikafvikling kan påvirke forekomsten af bestemte uheldssituationer, herunder til eksempel, at etableringen af højresvingsspor for den primære strøm kan nedbringe antallet af bagendekollisioner, mens etableringen af signalregulering normalt vil få antallet af bagendekollisioner til at stige og antallet af tværkollisioner til at falde (Lauritzen, 1994; Vejdirektoratet, 1999a; 2000a). Endvidere er det også almindeligt anerkendt, at tilvejebringelsen af gode oversigtsarealer er vigtige for at sikre, at der ikke sker unødigt mange tværkollisioner i almindelige vigepligtsregulerede kryds (Jørgensen et. al., 1998; 20

29 Bilag I. Uheldsdata Vejdirektoratet; 1999a; 1999b; 2000a; 2000b; 2001b). Ligeledes kan det påregnes, at etableringen af fysisk midteradskillelse i form af autoværn nedsætter og i visse tilfælde helt eliminerer risikoen for frontalkollisioner i forbindelse med overhalinger, men samtidig øger risikoen for uheld med faste genstande som følge af risikoen for kollision med autoværn. Når det gælder de betragtninger, som de danske vejregler og lærebøger indeholder i relation til sammenhængen mellem lokal vejudformning og trafikafvikling på den ene side og forekomsten af bestemte uheldssituationer på den anden side, står det noget uklart, hvorvidt de anførte betragtninger og anbefalinger hviler på deciderede dokumenterede studier af sådanne sammenhænge, almindelig sund fornuft eller personlige erfaringer hos de normalt meget rutinerede vejbyggere og trafikplanlæggere, der står bag udarbejdelsen af de danske vejregler. I bestræbelserne på at finde decideret dokumentation for, at udformningen af vejanlæggene og måden hvorpå trafikken afvikles har betydning for ikke blot uheldsforekomsten, men også uheldenes fordeling på uheldssituationer, er det følgelig relevant at se nærmere på gennemførte effektstudier relateret til den sikkerhedsmæssige effekt af tiltag relateret til den lokale vejudformning og trafikafvikling. Tages der udgangspunkt i den meget omfattende gennemgang af den sikkerhedsmæssige effekt af tiltag relateret til vejudformning og trafikafvikling, som er indeholdt i Transportøkonomisk Institutts trafiksikkerhedshåndbog (Elvik et. al., 1997), tegner denne et billede af, at effektstudier af trafiksikkerhedstiltag primært er koncentreret om at dokumentere de enkelte tiltags effekt på antallet af uheld og antallet af personskader eventuelt fordelt på alvorlighedsgrad. I hvert fald indeholder trafiksikkerhedshåndbogen primært statistiske beskrivelser af, hvordan givne tiltag påvirker uhelds- og skadesforekomsten og kun i mindre grad beskrivelser af, hvordan de enkelte tiltag påvirker uheldenes fordeling på uheldssituationer. Dette skal ses i sammenhæng med, at der i udarbejdelsen af TØI s trafiksikkerhedshåndbog er lagt vægt på at inkludere og beskrive effektstudier, der indeholder kvantitative beskrivelser af tiltagenes effekt på antallet af uheld og ulykkesrisikoen samt antallet af personskader og skadesrisikoen (Elvik et. al., 1997). Dykker man imidlertid ned i det enkelte effektstudie, kan der her undertiden findes beskrivelser af, hvordan enkelttiltag relateret til vejudformning og trafikafvikling kan påvirke uheldenes fordeling på uheldssituation. Eksempelvis har Ogden (1997) i et australsk studie påvist, at etableringen af befæstede rabatter langs hovedlandeveje målrettet påvirker antallet af bagendekollisioner, overhalingsulykker og afkørselsulykker i gunstig retning. Dette 21

30 Jens Christian Overgaard Madsen er således et konkret eksempel på, at det i sortpletarbejdet og det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde som sådan er muligt at målrette indsatsen mod bestemte uheldssituationer. Baseret på disse betragtninger er det vurderet yderst relevant at inkludere uheldssituationen i analysen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad med den særlige hensigt at identificere ikke bare uheldssituationer, men ved inddragelse af uheldslokalitet og partskombinationen, også specifikke uheldstyper, som det i særlig grad vil være relevant at fokusere sortpletarbejdet imod i bestræbelserne på at opnå mere effektive reduktioner i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i vejtrafikken. I tilknytning til ovenstående er inkluderingen af uheldssituationen endelig også motiveret af, at dagens sortpletarbejde og specifikt valget af løsning i forbindelse med udbedringen af de sorte pletter i et vist omfang allerede synes båret af en betragtning om, at udbedringen af de sorte pletter kan målrettes mod uheld indenfor bestemte uheldssituationer, jævnfør hovedrapportens kapitel 5. Uheldstype Den sidste analysevariabel, der indgår i analysen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad, er den såkaldte uheldstype. Variablen indgår ikke umiddelbart i den officielle uheldsstatistik, men dannes specifikt i denne analyse gennem de respektive kombinationer af uheldslokalitet, partskombination og uheldssituation. Variablen er dannet ud fra den betragtning, at eftersom det anses for muligt at påvirke såvel forekomsten af diverse partskombinationer og uheldssituationer gennem sortpletarbejdets indgreb i den lokale trafikafvikling og vejudformning, vil det tillige være muligt at påvirke forekomsten af de respektive uheldstyper. En analyse af samspillet mellem uheldenes alvorlighedsgrad og uheldstypen vil i forlængelse heraf kunne danne baggrund for en beskrivelse af de respektive uheldstypers normale alvorlighedsgrad. Beskrivelsen af uheldstypernes normale alvorlighedsgrad vil herefter kunne fungere som grundlag for en skadesgradsbaseret målretning af sortpletarbejdet ved at koncentrere sortpletarbejdet omkring de lokaliteter, hvor der er en høj forekomst af uheldstyper, der normalvis har en høj alvorlighedsgrad, og ved efterfølgende i sortpletudbedringen at implementere løsninger, der kan nedbringe sandsynligheden for, at disse normalt alvorlige uheldstyper i fremtiden vil forekomme på disse nyudpegede sortpletlokaliteter. Implementeringen af en sådan fremgangsmåde er dog betinget af, at de definerede uheldstypers normale alvorlighedsgrad kan påvises at være signifikant forskellige. 22

31 Bilag I. Uheldsdata I analyserne beskrives uheldstypen ved en sekscifret kode, hvor det første ciffer beskriver uheldslokaliteten (1 = by, 2 = land), de to næstfølgende cifre partskombinationen og de tre sidste cifre uheldssituationen, jævnfør bilag VI. I.4 Dataudtræk Efter at have indkredset og identificeret de centrale analysevariable er der foretaget et dataudtræk via VIS i den officielle uheldsstatistik. Uheldsudtrækket omfatter alle politiregistrerede trafikuheld for perioden d. 1/ til d. 31/ , der var indrapporteret til den officielle uheldsstatistik pr. 1/ Eftersom trafikuheldene først skal være endeligt indrapporteret til den officielle uheldsstatistik senest fem uger efter, at uheldet indtraf, kan det ikke umiddelbart påregnes, at udtrækket omfatter samtlige politiregistrerede for december Følgelig siges udtrækket at omfatte politiregistrerede uheld for perioden d. 1/ til ultimo Valget af en godt seksårig dataperiode skal ses i sammenhæng med et indledende ønske om at gennemføre en tidsserieanalyse af udviklingen i trafikuheldenes alvorlighedsgrad, der dog ikke er afrapporteret i nærværende afhandling. Ydermere er valget af en seksårig dataperiode begrundet med hensynet om at sikre tilstrækkelig med data til, at der kan foretages en tilstrækkelig sikker beskrivelse af de respektive uheldstypers normale alvorlighedsgrad. Når der i den forbindelse ikke er valgt en længere periode end 6 år, er det begrundet med et samtidigt ønske om at opnå en beskrivelse af de respektive uheldstypers aktuelle alvorlighedsgrad. Dataudtrækket er specifikt gennemført som et kombineret standard- og VISQL-udtræk i bestræbelserne på at få udtrukket de data, som er nødvendige for at kunne gennemføre de påtænkte analyser, og samtidig for at få dem udtrukket på en sådan form, at data umiddelbart kunne analyseres. Således var det et konkret mål at få de nødvendige data udtrukket på en sådan form, at hvert uheld blev repræsenteret som en enkelt post/linje i dataudtrækket, således at en omfattende manuel efterbehandling af de udtrukne data kunne undgås. Derfor var det en særlig prioritering at undgå VISQL-udtræk fra den officielle uheldsstatistiks element- og personmodul, da dette ville bevirke, at en stor del af uheldene ville blive repræsenteret ved flere poster i det udtrukne datasæt. Kombinationen af standard- og VISQL-udtræk har netop sikret, at denne situation kunne undgås. Efter gennemførelsen af standardudtrækkene og VISQL-udtrækket er udtrækkene blevet lagret i databaseprogrammet Access, hvor udtrækkene efterfølgende er blevet sammenkædet med de registrerede uhelds unikke uheldsid som primærnøgle. Herefter blev uheldsdataene overført til Excel, hvori der blev foretaget en efterbehandling af uheldsdataene, lige- 23

32 Jens Christian Overgaard Madsen som der blev gennemført en kvalitetskontrol på data, se afsnit I.5. Slutteligt blev uheldsdataene i udtrækket overflyttet til SPSS 12, hvor de statistiske analyser af samspillet mellem uheldenes alvorlighedsgrad på den ene side og analysevariablene uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype på den anden side blev foretaget. Udtrækket omfatter politiregistrerede uheld fra hele landet i perioden d. 1/ frem til ultimo 2001 og i udgangspunktet rummede dataudtrækket information om i alt politiregistrerede trafikuheld. Uheldsudtrækket omfattede oplysninger på i alt 33 uheldsvariable, se figur I.7. Figur I.7: Oversigt over uheldsvariable inkluderet i det dataudtræk fra den officielle uheldsstatistik, der danner baggrund for afhandlingens analyse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Uheldsvariable inkluderet i datasæt Uheldsår Uheldsid Antal elementer Partskombination (kode) Hovedsituation Uheldssituation (tekst) Uheldssituationsnummer Uheldsart Vejudformning Randbebyggelse Byzone Oprindelsesvej_1_nr. Vejkategori Oprindelsesvej_1_bestyrelse Uheldsamt Uheldskommune Uheldsbykode Krydsuheld Stiuheld Lysforhold Time Minut Ugedag Måned Føre Sigt Sprituheld Vejr Antal bløde trafikanter Antal dræbte Antal alvorligt tilskadekomne Antal let tilskadekomne Antal uskadte I.5 Datakvalitet kvalitetsvurdering og -sikring Efter at data i første omgang blev indlæst i Excel, blev der gennemført en kvalitetskontrol på de indhentede uheldsdata. Kvalitetskontrollen havde blandt andet til formål at identificere de uheld for hvilke, at der forelå utilstrækkelige oplysninger på de centrale analyseparametre; antal dræbte, antal alvorligt tilskadekomne, antal let tilskadekomne, uheldslokalitet (byzone), partskombination samt uheldssituation. De uheld, hvor der ikke forelå oplysninger på én eller flere af ovennævnte variable, blev ekskluderet fra datasættet. Når det gælder variablen partskombination var der manglende oplysninger omkring partskombina- 12 SPSS: Statistical Package for the Social Sciences. 24

33 Bilag I. Uheldsdata tionen i i alt uheld, mens oplysningerne om uheldssituationen var mangelfulde i uheld. I forbindelse med frasorteringen af uheld med mangelfuld information omkring de implicerede parter er uheld, hvor element nr. 1 eller element nr. 2 udgjordes af en flugtbilist, blevet bortsorteret, da det ikke med sikkerhed kan afgøres, hvilket transportmiddel det flygtede element har benyttet. Endvidere skal det bemærkes, at de uheld, hvor det ikke har været muligt at indplacere uheldene i en specifik uheldssituation, men alene i forhold til hovedsituationen samt de uheld, hvor det ikke har været muligt, hverken at indplacere uheldet i en specifik uheldssituation eller i en af de prædefinerede hovedsituationer, fortsat indgår i analyserne af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Set i lyset af den store mængde uheld, der er registreret i den officielle uheldsstatistik samt de tidligere begrænsninger i forhold til at lave systematisk kvalitetskontrol på dataene, er kodnings- og registreringsfejl næsten uundgåelige. Fejlene kan enten opstå i forbindelse med politiets optagelse af rapport for det enkelte uheld samt i forbindelse med indtastningen af oplysningerne om det enkelte uheld til VIS. Med henblik på at få et indblik i denne problematik blev der udtaget en lille stikprøve af uheld i det udtrukne datasæt for hvilke, at der blev rekvireret en grundrapport for uheldet. Grundrapporterne udmærker sig ved at indeholde en kort tekstbeskrivelse af uheldet, som er udfærdiget af den politibetjent, der har optaget rapport om uheldet. Umiddelbart kunne det konstateres, at der i flere tilfælde var større eller mindre uoverensstemmelser mellem uheldsbeskrivelsen og kodningen af oplysningerne for det pågældende uheld. I et tilfælde, hvor det samlede datasæt udgøres af i størrelsesordnen uheld, er det ikke umiddelbart muligt at gennemgå alle uheld med henblik på at finde uheld, der rummer fejlagtige eller modstridende oplysninger, da det reelt kræver en gennemgang af hvert enkelt uheld inklusive gennemlæsning af uheldsteksten for hvert af uheldene. Imidlertid er det delvist muligt at gennemføre en systematisk kvalitetskontrol på oplysningerne vedrørende de centrale analysevariable; uheldssituation og partskombination, der sammen med uheldslokaliteten danner grundlag for defineringen af en række uheldstyper for hvilke den normale alvorlighedsgrad skal beskrives og analyseres. I henhold til retningslinjerne for angivelsen af partskombinationen skal element nr. 1 i et trafikuheld pr. definition altid være kørende på offentlig vej eller sti, hvilket betyder, at element nr. 1 i et uheld ikke kan udgøres af elementtyperne; fodgænger, tog, dyr eller fast genstand. En gennemgang af uheldene i uheldsudtrækket viser, at elementer af sidstnævnte 25

34 Jens Christian Overgaard Madsen type i uheld fejlagtigt er angivet som element nr. 1 i uheldet, hvorfor disse uheld er udeladt fra den videre analyse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. I forlængelse heraf er det endvidere i et vist omfang muligt at identificere de uheld, hvor der er modstrid mellem angivelsen af partskombinationen og uheldssituationen, hvilket specifikt kan ske ved at foretage en krydstabulering mellem partskombinationen og uheldssituationen. En sådan modstrid består for eksempel i de tilfælde, hvor partskombinationen beskriver et solouheld 13, men hvor uheldet er beskrevet ved et uheldssituationsnummer udenfor hovedsituation 0, idet hovedsituationerne 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 og 9 forudsætter, at et andet element har været involveret i det pågældende uheld. Indenfor hovedsituationerne 1, 2, 3, 4, 5 og 6 skal både element nr. 1 og element nr. 2 være kørende, mens element nr. 2 i hovedsituation 7 skal være et parkeret køretøj, i hovedsituation 8 en fodgænger og i hovedsituation 9 et dyr, et tog eller faste genstande. Det skal bemærkes, at uheld hjemmehørende under hovedsituation 0 meget vel kan involvere parkerede køretøjer, fodgængere og faste genstande, når disse blot har opholdt sig udenfor færdselsarealet 14. I kvalitetskontrollen er der foretaget en sådan kortlægning af umiddelbare inkonsistenser i beskrivelsen af uheldssituation og partskombination. Hvor det ikke har været muligt at afdække om fejlregistreringen ligger i angivelsen af partskombinationen eller i angivelsen af uheldssituationen, er de pågældende uheld trukket ud af analysen. Ellers er der foretaget en relevant eller passende omkodning af det pågældende uheld. Den gennemførte kvalitetskontrol af de udtrukne uheldsdata bevirker, at i alt uheld er trukket ud af datasættet, størstedelen som følge af manglende oplysninger på de centrale analysevariable; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og antallet af dræbte, alvorligt tilskadekomne og let tilskadekomne. De uheld, der på denne konto er blevet frasorteret udgøres for størstedelens vedkommende af de tidligere nævnte ekstrauheld, da oplysningerne omkring denne type af uheld typisk er mangelfulde. Følgelig består det endelige datasæt, der er lagt til grund for analyserne af trafikuheldenes alvorlighedsgrad, alene af uheld, som rummer information på samtlige førnævnte variable. Det endelig datasæt indeholder i alt politiregistrerede uheld for perioden d. 1/ til ultimo Et solouheld er defineret som et uheld, hvori der alene er impliceret ét færdselselement. 14 Uheld under hovedsituation 0 benævnes eneuheld, der således ikke er at forveksle med solouheld, eftersom et uheld under hovedsituation 0 meget vel kan omfatte andre elementer placeret udenfor kørebanen. 26

35 Bilag I. Uheldsdata I.6 Beskrivelse af uheldenes alvorlighedsgrad samfundsøkonomisk værdisætning Beskrivelsen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad tager sit afsæt i oplysningerne omkring antallet af dræbte, antallet af alvorligt tilskadekomne og antallet af let tilskadekomne i de enkelte uheld i datasættet. Umiddelbart giver dette mulighed for, at beskrive alvorlighedsgraden i forhold til hver af analysevariablene; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype på basis af: Det gennemsnitlige antal dræbte pr. uheld i de respektive grupperinger efter analysevariablene. Det gennemsnitlige antal dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. uheld i de respektive grupperinger efter analysevariablene. Det gennemsnitlige antal tilskadekomne pr. uheld i de respektive grupperinger efter analysevariablene. Jævnfør hovedrapportens kapitel 5 er det imidlertid valgt at beskrive trafikuheldenes alvorlighedsgrad gennem en inddragelse af de trafikøkonomiske enhedspriser for trafikuheld, svarende til 1999-niveauet, idet denne fremgangsmåde tillader, at beskrivelsen af det enkelte uhelds alvorlighedsgrad sker på grundlag af samtlige registrerede tilskadekomster i de enkelte uheld. Specifikt bevirker inddragelsen af de trafikøkonomiske enhedspriser, at der sker en vægtning af de registrerede tilskadekomster på basis af deres alvorlighedsgrad. I udgangspunktet tillægges hvert registreret uheld således en samfundsøkonomisk omkostning på kr. repræsenterende de gennemsnitlige materielskadeomkostninger knyttet til et trafikuheld, hvorefter der ydes et tillæg på kr. pr. let tilskadekommen, kr. pr. alvorligt tilskadekommen og pr. dræbt i det enkelte uheld. Disse omkostninger beskriver de gennemsnitlige samfundsøkonomiske omkostninger knyttet til henholdsvis en let tilskadekomst, en alvorlig tilskadekomst og et dødsfald i vejtrafikken opgjort i 1999-priser (Vejdirektoratet, 2001a). I Excel er der således konkret foretaget en samfundsøkonomisk værdisætning af de i alt tilbageværende uheld i uheldsudtrækket i henhold til følgende udtryk: Samfundsøkonomisk uheldsomkostning = * x let * x alv * x dræbt 27

36 Jens Christian Overgaard Madsen Hvor: : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning for rent materielle skader pr. uheld : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning pr. let tilskadekommen. x let : Antal let tilskadekomne i det pågældende uheld : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning pr. alvorlig tilskadekommen. x alv : Antal alvorligt tilskadekomne i det pågældende uheld : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning pr. dræbt. x dræbt : Antal dræbte i det pågældende uheld. Hermed foretages der reelt en prissætning af det enkelte uheld, der dog imidlertid ikke nødvendigvis giver en beskrivelse af det enkelte uhelds faktiske samfundsøkonomiske omkostning. Dette skyldes, at de førnævnte trafikøkonomiske enhedspriser for de respektive skader udgør gennemsnitlige samfundsøkonomiske omkostninger, hvor de faktiske omkostninger knyttet til det enkelte uheld kan afvige herfra, eftersom alvorlighedsgraden, jævnfør gradueringen i figur I.5, kan variere indenfor kategorierne alvorlig henholdsvis let tilskadekommen. Ydermere er den reelle samfundsøkonomiske omkostning i det enkelte uheld også betinget af alderen på de dræbte og (alvorligt) tilskadekomne eftersom omkostninger relateret til tabt arbejdsevne også indgår i vurderingen af trafikuheldenes samfundsøkonomiske omkostning. For at opnå en beskrivelse af trafikuheldenes alvorlighedsgrad i forhold til analysevariablene; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype, er der i forhold til de respektive grupperinger af uheldsdataene efter førnævnte variable foretaget en beregning af den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning for hver uheldsgruppering. Således antages det, at den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning for hver uheldsgruppering, i medfør af aggregeringen af uheldsdataene i disse analysegrupper, giver et nogenlunde retvisende billede af uheldenes normale alvorlighedsgrad ved de respektive lokalitetstyper, partskombinationer, uheldssituationer og uheldstyper. I den forbindelse skal det dog bemærkes, at i de tilfælde, hvor estimatet på den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning alene hviler på få uheldsobservationerne indenfor den pågældende gruppering, er beskrivelsen af uheldenes normale alvorlighedsgrad for de pågældende grupperinger forbundet med nogen usikkerhed. Når estimatet på 28

37 Bilag I. Uheldsdata den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning for en given partskombination, uheldssituation eller uheldstype, hviler på meget få uheldsregistreringer, er der således en konkret risiko for, at den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning beskriver anvendelsen af personligt beskyttelsesudstyr hos de implicerede trafikanter, snarere end den beskriver de pågældende partskombinationers, uheldssituationers henholdsvis uheldstypers reelle alvorlighedsgrad. Generelt gør det sig på denne baggrund gældende, at jo flere uheldsobservationer, der ligger bag estimatet på den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning, jo mere sikker er beskrivelsen af den pågældende partskombinations, uheldssituations eller uheldstypes normale alvorlighedsgrad, mens beskrivelsen af den normale alvorlighedsgrad som tommelfingerregel må betegnes som usikker i de tilfælde, hvor der ligger færre end 10 uheldsobservationer til grund for estimatet på den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning. Denne usikkerhed optræder især i forbindelse med analysen og beskrivelsen af de definerede uheldstypers normale alvorlighedsgrad, da de uheld i datasættet her deles ud på næsten forskellige kombinationer af uheldslokalitet, partskombination og uheldssituation, se bilag VI. Med henblik på at afgøre, hvorvidt der foreligger en sammenhæng mellem uheldenes alvorlighedsgrad på den ene side og analysevariablene; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation og uheldstype på den anden side, er der gennemført relevante statistiske middelværditests med henblik på at vurdere, om der er signifikant forskel på de gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostninger, svarende til uheldenes normale alvorlighedsgrad, de respektive lokalitetstyper, partskombinationer, uheldssituationer og uheldstyper imellem. Beskrivelsen og dokumentation af disse analyser er henlagt til bilag III, bilag IV, bilag V og bilag VI, mens resultaterne analyseres, behandles og vurderes i hovedrapportens kapitel 5. 29

38 Jens Christian Overgaard Madsen 30

39 Bilag II. Partskombination og uheldssituation II. Partskombination og uheldssituation kodning og beskrivelse Dette bilag rummer en oversigt over koder for partskombinationer og uheldssituationer, herunder også en beskrivelse af de forskellige uheldssituationer. I afhandlingen er der gennemført analyser af partskombinationens og uheldssituationens betydning for trafikuheldenes alvorlighedsgrad, ligesom der gennem de respektive kombinationer af uheldslokalitet by eller land partskombinationer og uheldssituationer er dannet en række uheldstyper, hvis alvorlighedsgrad ligeledes er blevet analyseret og følgelig lægges til grund for en vægtning af uheldene i sortpletudpegningen i bestræbelserne på at gennemføre den fremtidige sortpletudpegning under systematisk hensyntagen til trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Kodningen af uheldstyperne, der er beskrevet i bilag VI, sker på grundlag af kodningen af henholdsvis partskombination og uheldssituation. II.1. Partskombinationer Den officielle uheldsstatistik er, som beskrevet i bilag I, inddelt i tre moduler, hvoraf det ene modul indeholder uheldsoplysninger, det andet modul information om de implicerede personer i uheldet, mens det tredje og sidste modul indeholder information omkring de elementer, der har været involveret i det enkelte uheld (Hemdorff et. al., 2003). I beskrivelsen af de elementer, som har været impliceret i det enkelte uheld, opererer den officielle uheldsstatistik med i alt 8 hovedgrupperinger af færdselselementer samt en gruppe af elementer på eller over kørebanen og en gruppe af elementer uden for kørebanen (Hemdorff et. al., 2003; Hemdorff og Lund, 2003). Indenfor hver af disse hovedgrupperinger er elementerne underopdelt i grupper, der giver en nærmere beskrivelse af det pågældende element. I denne undergruppering, der specifikt er indeholdt i den officielle uheldsstatistiks elementmodul, beskrives hvert enkelt element i uheldet ved en tocifret kode, se figur II.1 og figur II.2. Endvidere findes der også oplysninger om partskombinationen i den del af uheldsstatistikken, der indeholder selve uheldsoplysningerne. Heri er partskombinationen angivet ved en trecifret kode, der beskriver de op til tre første elementer, som måtte have været impliceret i uheldet. Det første ciffer angiver den hovedgruppe, som element nummer 1 i uheldet måtte tilhøre, det andet ciffer den hovedgruppe, som et eventuelt element nr. 2 i uheldet måtte tilhøre, mens det tredje og sidste ciffer beskriver den hovedgruppe, som et eventuelt element nummer 3 måtte tilhøre. Eventuelle elementer nr. 4, 5 osv. indgår således ikke uheldsmodulets beskrivelse af partskombinationen. 31

40 Jens Christian Overgaard Madsen Figur II.1: Oversigt over elementkodning og elementbeskrivelse i den officielle uheldsstatistik færdselselementer (Hemdorff og Lund, 2003). Hovedgruppe Elementkode Elementbeskrivelse Hovedgruppe Elementkode Elementbeskrivelse 0 Hestetransport 1 Personbil 2 Varebil 3 Lastbil 01 Hest med rytter 3 Bil over 3,5 t totalvægt under 35 Lastbil (forts.) udrykning 01A Hestevogn 35A Bil over 3,5 t totalvægt under udrykning med påhængsvogn 11 Personbil 36 Traktor 11A Traktor med påhængsvogn Personbil med påhængsvogn 36A eller markredskab eller eller trækkende andet køretøj trækkende andet køretøj 11C Personbil med campingvogn 37 Motorredskab Motorredskab med påhængsvogn 11S Personbil anvendt som skolebus 37A eller trækkende andet køretøj 12 Hyrevogn (taxi) 4 41 Motorcykel Motorcykel Motorcykel med påhængsvogn 12S Hyrevogn anvendt som skolebus 41A eller sidevogn eller trækkende andet køretøj 13 Køretøj under 3,5 t under 3- eller 4-hjulet motorkøretøj 42 udrykning under 400 kg 13 Køretøj under 3,5 t under Knallert 45 med konstruktive udrykning med påhængsvogn 44 ændringer eller trækkende andet køretøj 21 Varebil 0-2 t totalvægt 45 Knallert 45 21A Varebil 0-2 t totalvægt med 5 Knallert 30 med konstruktive påhængsvogn eller trækkende Knallert 50 ændringer andet køretøj 21C Varebil 0-2 t totalvægt med campingvogn 51 Knallert Varebil 2-3,5 t totalvægt 6 61 Cykel Varebil 2-3,5 t totalvægt med Cykel 22A påhængsvogn eller trækkende 61A Cykel med anhænger andet køretøj 22C Varebil 2-3,5 t totalvægt med campingvogn 61B Cykel med barn i barnesæde 31 Lastbil over 3,5 t totalvægt 61H Cykel med hund i snor Lastbil over 3,5 t totalvægt med 7 31A påhængsvogn eller trækkende Fodgænger 71 Fodgænger andet køretøj 31C Lastbil over 3,5 t totalvægt med Fodgænger trækkende med 71A campingvogn cykel, rollator 32 Forvogn til sættevogn 71B Fodgænger med barnevogn eller klapvogn 32A Sættevognstog 72 Fodgænger på hjul (rulleskøjter, kørestol m.m.) 33 Rutebus Flygtet ukendt elementart 79 33A Rutebus med påhængsvogn eller Uoplyst ledbus 99 33S Rutebus anvendt som skolebus 34 Bus i øvrigt 34A Bus i øvrigt påhængsvogn eller ledbus 34C Autocamper 34S Bus i øvrigt anvendt som skolebus 32

41 Bilag II. Partskombination og uheldssituation Figur II.2: Oversigt over elementkodning og elementbeskrivelse i den officielle uheldsstatistik forhindringer på eller over kørebanen, forhindringer uden for kørebanen (Hemdorff og Lund, 2003). Hovedgruppe Elementkode Elementbeskrivelse Hovedgruppe Elementkode Elementbeskrivelse Forhindringer på eller over kørebanen 80 Jernbanetog Forhindringer Vejtræ (træer i rabat eller på udenfor kørebanen 91 fortov) 81 Dyr 92 Træer, andre (i have, på mark eller lign.) 82 Sten, roer eller lignende løse genstande 93 Autoværn i midterrabat 83 Jord, grusbunker eller bygningsmateriel 94 Autoværn i øvrigt 84 Afspærringsmateriel o.l. 95 Lysmast, vejskilt, hellefyr, rækværk 85 Hastighedsdæmpende foranstaltninger 96 Husmur eller vinduesfacade 86 Container 97 Andet uden for kørebanen 87 Hul i jorden 88 Forhindringer over vejen (bro, portal, luftledninger eller lign.) 89 Andet på eller over kørebanen Beskrivelsen af partskombinationen korresponderer i den officielle uheldsstatistik med angivelsen af uheldssituationen. Uheldssituationen, eller rettelig uheldssituationsnummeret, beskriver således placering og manøvrer for element nr. 1 og et eventuelt element nr. 2 på færdselsarealet umiddelbart før, at uheldet indtraf. Dette vil sige før, at eventuelle undvigemanøvrer blev iværksæt. Elementnummereringen i beskrivelsen af partskombinationen i det enkelte uheld er således ikke tilfældig, men betinget af de involverede elementers placering og manøvrer umiddelbart før, uheldet skete. Element nr. 1 og i flerpartsuheld også element nr. 2 kan betragtes som de primære elementer i uheldet, eftersom det er disse elementers placering og manøvrer, der umiddelbart har været udløsende for uheldet. Det skal i øvrigt bemærkes, at de elementer, der er involveret i et uheld, i henhold til den danske registreringspraksis ikke nødvendigvis behøver at kollidere med hinanden, selv om det oftest af tilfældet. Bliver et køretøj eksempelvis trængt af kørebanen af et andet køretøj uden, at de kolliderer, vil der ikke være tale om et solouheld, men om et uheld mellem to færdselselementer (Hemdorff et. al., 2003). Det er således vigtigt at gøre sig klart, at uheldssituationen ikke beskriver kollisionsmåden, men den trafikale situation umiddelbart før, at uheldet indtraf. I denne afhandlings analyse af samspillet mellem partskombination og uheldenes alvorlighedsgrad er det valgt at anvende den trecifrede kode for partskombinationen, som er indeholdt i uheldsmodulet, frem for at bruge den mere detaljerede kodning og beskrivelse, der 33

42 Jens Christian Overgaard Madsen ligger indeholdt i beskrivelsen af uheldselementerne i den officielle uheldsstatiks elementmodul. Baggrunden herfor er, at når der alene laves uheldsudtræk i uheldsmodulet bliver hvert uheld repræsenteret ved en enkelt post/linje i den database, der danner grundlag for de statistiske analyser. Kombineres udtrækket i den officielle uheldsstatistik med oplysninger fra elementmodulet og personmodulet vil hvert uheld, som beskrevet i bilag I, blive repræsenteret ved indtil flere poster/linjer i dataudtrækket, svarende til en post for hvert impliceret element/hver impliceret person. Da dette vil gøre datasættet uhensigtsmæssigt stort og samtidig medføre en stor manual arbejdsbyrde med efterfølgende at få det enkelte uheld samlet i én post i uheldsdatabasen, er det fravalgt at lave dataudtræk fra elementmodulet i den officielle uheldsstatistik. Konsekvensen af at anvende den partskombinationsbeskrivelse, der ligger indeholdt i uheldsmodulet er, at beskrivelsen af partskombinationen i analysen af de respektive partskombinationers alvorlighedsgrad bliver mere grovkornet, idet elementerne i uheldene alene bliver beskrevet ved den hovedgruppe, som de hver især tilhører. I analysen af sammenhængen mellem partskombination og uheldenes alvorlighedsgrad er det ydermere valgt alene at beskrive partskombinationen med udgangspunkt i element nr. 1 og et eventuelt element nr. 2 i uheldet, selvom den trecifrede kodning af partskombinationen i uheldsmodulet også giver mulighed for at beskrive og differentiere efter et eventuelt element nr. 3 i uheldet. Baggrunden herfor er, at partskombinationen i det videre analysearbejde samkodes med uheldsbeskrivelsen, der alene refererer til de to første elementer i uheldet, i dannelsen af en række uheldstyper, hvis betydning for alvorlighedsgraden analyseres, ligesom de fremkomne uheldstyper danner baggrund for en senere vægtning af uheldene efter alvorlighedsgrad i de fremsatte forslag til nye skadesgradsbaserede udpegningsmetoder i sortpletarbejdet. Når beskrivelsen af partskombinationen i analyserne som sådan alene sker med udgangspunkt i de to første de primære elementer i uheldet skal det således ses i sammenhæng med, at uheldssituationen alene beskriver placeringen og manøvrerne på færdselsarealet for element nr. 1 og et eventuelt element nr. 2 på kørebanen. Uheldssituationen kan også sige at beskrive det initierende uheld, svarende til den trafikale hændelse, der har udløst selve uheldet, idet en eventuel involvering af flere elementer end element nr. 1 og element nr. 2 så at sige betragtes som en negativ følgevirkning af det initierende uheld. Med andre ord knytter beskrivelsen af partskombinationen i analysen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad sig til de elementer, der var involveret i initialuheldet. 34

43 Bilag II. Partskombination og uheldssituation Det skal understreges, at uheldene, hvori der er flere end to elementer involveret, fortsat indgår i analysen, idet de i forhold til partskombinationen rubriceres efter element nr. 1 og element nr. 2 i uheldet. Konsekvensen heraf er, at forekomsten af eventuelle elementer udover element nr. 1 og element nr. 2 ikke umiddelbart afspejles i analysen af trafikuheldenes alvorlighedsgrad. Som det fremgår af figur II.3 er det dog forholdsvist sjældent, at der er mere end to elementer involveret i de politiregistrerede færdselsuheld. Figur II.3: Gennemsnitligt involverede antal elementer fordelt på de respektive partskombinationer beskrevet ved element nr. 1 og element nr. 2 i uheldet. Partskombination Gennemsnitligt antal Partskombination Gennemsnitligt antal Element nr. 1 Element nr. 2 involverede elementer Element nr. 1 Element nr. 2 involverede elementer Personbil Solo 1,00 Motorcykel Solo 1,00 Personbil 2,23 Personbil 2,11 Varebil 2,23 Varebil 2,09 Lastbil 2,18 Lastbil 2,06 Motorcykel 2,07 Motorcykel 2,24 Knallert 2,04 Knallert 2,04 Cykel 2,04 Cykel 2,04 Fodgænger 2,10 Fodgænger 2,18 Fast genstand 2,08 Fast genstand 2,02 Varebil Solo 1,00 Knallert Solo 1,00 Personbil 2,23 Personbil 2,05 Varebil 2,28 Varebil 2,02 Lastbil 2,18 Lastbil 2,04 Motorcykel 2,07 Motorcykel 2,09 Knallert 2,05 Knallert 2,05 Cykel 2,05 Cykel 2,10 Fodgænger 2,11 Fodgænger 2,08 Fast genstand 2,09 Fast genstand 2,01 Lastbil Solo 1,00 Cykel Solo 1,00 Personbil 2,22 Personbil 2,04 Varebil 2,27 Varebil 2,04 Lastbil 2,26 Lastbil 2,05 Motorcykel 2,07 Motorcykel 2,02 Knallert 2,01 Knallert 2,06 Cykel 2,05 Cykel 2,07 Fodgænger 2,07 Fodgænger 2,03 Fast genstand 2,15 Fast genstand 2,03 I kodningen af partskombinationerne er der anvendt en praksis, hvori kode x9x angiver, at der alene var én part involveret i uheldet i form af element nr. 1, der således har været ude for et solouheld. Koden xx9 angiver tilsvarende, at der kun har været to elementer involveret i uheldet. Koden x8x beskriver de tilfælde, hvor det andet element i uheldet udgøres af elementer tilhørende hovedgruppe 8 eller hovedgruppe 9. 35

44 Jens Christian Overgaard Madsen Kodning af partskombination I analysen af samspillet mellem partskombination og uheldenes alvorlighedsgrad er det som nævnt valgt alene at beskrive partskombinationen med udgangspunkt i element nr. 1 og et eventuelt element nr. 2. Dette bevirker, at der i denne afhandling alene anvendes en tocifret kode for partskombinationen. Figur II.4 viser en oversigt over den anvendte kodning. Uheld, hvor én eller flere af parterne er ukendte eller uoplyste, er sorteret fra i analysen. De respektive koder for partskombination er beskrevet ved de hyppigst forekommende elementarter i den pågældende partskombination. Første ciffer beskriver element nr. 1 i uheldet og andet ciffer beskriver element nr. 2 i uheldet. Bemærk, at fodgængere og faste genstande pr. definition ikke kan optræde som element nr. 1 i et uheld. Et uheld med partskombinationskode 14 betragtes som konsekvens heraf som et (initierende) uheld mellem et element nr. 1 tilhørende hovedgruppe 1 personbiler og et element nr. 2 tilhørende hovedgruppe 4 motorcykler mens et uheld med partskombinationskode 41 betragtes som et (initierende) uheld mellem et element nr. 1 tilhørende hovedgruppe 4 motorcykler og et element nr. 2 tilhørende hovedgruppe 1 personbiler. Et uheld mellem en personbil (element nr. 1), en lastbil (element nr. 2), en cyklist (element nr. 3) og en fodgænger (element nr. 4) er i analyserne af trafikuheldenes alvorlighedsgrad grupperet under partskombinationskode 12 et uheld mellem en personbil og en lastbil eftersom det er disse to elementer, der indgår i det initierende uheld. Involveringen af cyklisten og fodgængeren betragtes, som nævnt ovenfor, alene som en negativ følgevirkning af det initierende uheld. 36

45 Bilag II. Partskombination og uheldssituation Figur II.4: Kodning af partskombinationer i analyse af samspil mellem uheldsalvorlighedsgrad og uheldets partskombination. Partskode Partskombination Partskode Partskombination 11 Personbil><Personbil 41 Motorcykel><Personbil 12 Personbil><Varebil 42 Motorcykel><Varebil 13 Personbil><Lastbil 43 Motorcykel><Lastbil 14 Personbil><Motorcykel 44 Motorcykel><Motorcykel 15 Personbil><Knallert 45 Motorcykel><Knallert 16 Personbil><Cykel 46 Motorcykel><Cykel 17 Personbil><Fodgænger 47 Motorcykel><Fodgænger 18 Personbil><Fast genstand 48 Motorcykel><Fast genstand 19 Personbil (solo) 49 Motorcykel (solo) 21 Varebil><Personbil 51 Knallert><Personbil 22 Varebil><Personbil 52 Knallert><Varebil 23 Varebil><Lastbil 53 Knallert><Lastbil 24 Varebil><Motorcykel 54 Knallert><Motorcykel 25 Varebil><Knallert 55 Knallert><Knallert 26 Varebil><Cykel 56 Knallert><Cykel 27 Varebil><Fodgænger 57 Knallert><Fodgænger 28 Varebil><Fast genstand 58 Knallert><Fast genstand 29 Varebil (solo) 59 Knallert (solo) 31 Lastbil><Personbil 61 Cykel><Personbil 32 Lastbil><Varebil 62 Cykel><Varebil 33 Lastbil><Lastbil 63 Cykel><Lastbil 34 Lastbil><Motorcykel 64 Cykel><Motorcykel 35 Lastbil><Knallert 65 Cykel><Knallert 36 Lastbil><Cykel 66 Cykel><Cykel 37 Lastbil><Fodgænger 67 Cykel><Fodgænger 38 Lastbil><Fast genstand 68 Cykel><Fast genstand 39 Lastbil (solo) 69 Cykel (solo) II.2 Uheldssituationer Uheldssituationen er ligeledes en oplysning, som indgår under uheldsoplysningerne i den officielle uheldsstatistik. Uheldssituationen giver en systematisk og standardiseret, men samtidig også forsimplet beskrivelse af det enkelte uhelds forløb, idet den angiver element nr. 1 og element nr. 2 s placeringer og manøvrer på færdselsarealet umiddelbart inden, uheldet indtraf. Det skal bemærkes, at der i denne forbindelse ses bort for eventuelle sidste øjebliks undvigemanøvrer (Danmarks Statistik, 1997; Hemdorff et. al., 2003). I den officielle uheldsstatistik opereres der med i alt 10 hovedsituationer med tilhørende specifikke uheldssituationer. Hovedsituation 0 omfatter eneuheld, hvor ét kørende færd- 37

46 Jens Christian Overgaard Madsen selselement uden påvirkning fra andre færdselselementer forulykker. Et eneuheld er ikke nødvendigvis et solouheld, eftersom der sagtens kan indgå et element nr. 2 i eneuheldene, eksempelvis i form af faste genstande, som elementet i eneuheldet kolliderer med udenfor kørebanearealet. Hovedsituationerne 1, 2, 3, 4, 5 og 6 omfatter uheld mellem mindst to kørende færdselselementer, herunder dog også færdselselementer der holder stille i forbindelse med en trafikal manøvre eksempelvis køretøjer, der holder for rødt lys. Hovedsituation 7 omfatter uheld, hvor et kørende færdselselement kolliderer med et parkeret køretøj. Hovedsituation 8 dækker uheld mellem et kørende færdselselement og en fodgænger som element nr. 2, mens uheldene i hovedsituation 9 omfatter uheld med dyr, genstande m.v. på eller over kørebanen som element nr. 2, herunder også uheld mellem kørende færdselselementer og tog (Danmarks Statistik, 1997; Hemdorff et. al., 2003). Uheldssituationerne under de respektive hovedsituationer er vist i figur II.5 til figur II.14. Bemærk, at uheldssituationsnumrene 031 og 032 er nye. Tidligere blev uheldssituation 032 kodet som uheldssituation 030, mens uheldssituation 031 er helt ny. Tilsvarende er der sket en nykodning under hovedgruppe 6. Her er uheldssituationerne 641, 642 og 643 nye. Disse uheldssituationer blev tidligere samkodet under uheldssituationsnummer 640. Under hovedsituation 7 er uheldssituationsnumrene 751 og 752 nye. Uheldssituation 752 blev tidligere kodet som uheldssituation 750, mens uheldssituation 751 er helt ny. I det datasæt, der lægges til grund for analyserne af trafikuhelds alvorlighedsgrad er den gamle kodning anvendt. Foruden de prædefinerede uheldssituationer opereres der med uheldssituationerne 098, 198, 298, 398, 498, 598, 698, 798, 898 og 998. Disse uheldssituationsnumre angives for uheld, som falder udenfor de specifikke uheldssituationer, der er angivet under hver hovedsituation, og som det derfor alene er muligt at beskrive ved hovedsituationsnummeret. Kode 999 anvendes om de uheld, der er af en sådan karakter, at det heller ikke er muligt at klassificere disse i henhold til de definerede hovedsituationsnummer. I analysen af samspillet mellem uheldssituation og trafikuheldenes alvorlighedsgrad er uheldssituationerne med koderne 098, 198, 298, 398, 498, 598, 698, 798, 898 og 998 samt kode 999 inkluderet. De uheld, der jævnfør bilag I er frasorteret som følge af manglende beskrivelse af uheldssituationen, er de uheld, hvortil der ikke er knyttet noget uheldssituationsnummer. 38

47 Bilag II. Partskombination og uheldssituation Figur II.5: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 0 eneuheld (Hemdorff og Lund, 2003). Figur II.6: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 1 Uheld mellem ligeud kørende på samme gade eller vej med samme kurs og uden svingning (Hemdorff og Lund, 2003). Figur II.7: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 2 Uheld mellem ligeud kørende på samme gade eller vej med modsat kurs og uden svingning (Hemdorff og Lund, 2003). 39

48 Jens Christian Overgaard Madsen Figur II.8: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 3 Uheld mellem kørende på samme gade eller vej og med svingning i T-kryds, Y-kryds, korsvej, indkørsel m.v. (Hemdorff og Lund, 2003). Figur II.9: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 4 Uheld mellem kørende på samme gade eller vej med modsat kurs og med svingning i T-kryds, Y-kryds, korsvej, indkørsel m.v. (Hemdorff og Lund, 2003). Figur II.10: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 5 Uheld mellem krydsende køretøjer uden svingning (Hemdorff og Lund, 2003). 40

49 Bilag II. Partskombination og uheldssituation Figur II.11: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 6 Uheld mellem kørende på hver sig gade eller vej med svingning, T-kryds, Y-kryds, korsvej, ind- og/eller udkørsel m.v. (Hemdorff og Lund, 2003). Figur II.12: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 7 Uheld med parkeret køretøj (Hemdorff og Lund, 2003). 41

50 Jens Christian Overgaard Madsen Figur II.13: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 8 Uheld med fodgængere (Hemdorff og Lund, 2003). Figur II.14: Uheldssituationer hjemmehørende under hovedsituation 9 Uheld med dyr og genstande m.v. på eller over kørebanen (Hemdorff og Lund, 2003). 42

51 Bilag III. Uheldslokalitet og alvorlighedsgrad III. Uheldslokalitet og alvorlighedsgrad Dette bilag rummer en beskrivelse og dokumentation for analysen af sammenhængen mellem trafikuheldenes alvorlighedsgrad og uheldslokaliteten, specifikt spørgsmålet om, hvorvidt uheldet er sket indenfor bygrænsen eller udenfor bygrænsen. Bilaget rummer til den del en beskrivelse af analysevariable, valget af statistisk tests, resultatet af den statistiske tests samt en oversigt over uheldenes alvorlighedsgrad i henholdsvis by- og landområde. III.1. Analysevariable Formålet med analysen er at undersøge, hvorvidt der er signifikant forskel på trafikuhelds alvorlighedsgrad, når de er indtruffet indenfor henholdsvis udenfor bygrænsen. Kan der således påvises en signifikant forskel vil det tale for, at uheld sket i områder, hvor uheldenes alvorlighedsgrad sædvanligvis er højere end andre steder, vægtes tungere i udpegningen af sorte pletter i bestræbelserne på at koncentrere indsatsen der, hvor risikoen for alvorlig tilskadekomst eller tab af menneskeliv tegner højere end normalt i bestræbelserne på at realiserer mere effektive reduktioner i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i vejtrafikken. Som omtalt i hovedrapporten samt i bilag I, afsnit I.6, er det valgt at beskrive trafikuheldenes alvorlighedsgrad på baggrund af de trafikøkonomiske enhedspriser relateret til de materielle skader samt personskaderne fordelt på let tilskadekomne, alvorligt tilskadekomne og dræbte. Følgelig er der, efter en bortsortering af uheld med mangelfulde oplysninger på de valgte analysevariable; uheldslokalitet, partskombination, uheldssituation, uheldstype, antal dræbte, antal alvorligt tilskadekomne og antal let tilskadekomne, se bilag I, foretaget en samfundsøkonomisk værdisætning i henhold til de trafikøkonomiske enhedspriser i 1999-priser (Vejdirektoratet, 2000a) af hvert af de resterende registrerede trafikuheld i den officielle uheldsstatistik dækkende perioden 1/ til ultimo 2001 i henhold til følgende udtryk: Samfundsøkonomisk uheldsomkostning = * x let * x alv * x dræbt Hvor: : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning for rent materielle skader pr. uheld. 43

52 Jens Christian Overgaard Madsen : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning pr. let tilskadekommen. x let : Antal let tilskadekomne i det pågældende uheld : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning pr. alvorlig tilskadekommen. x alv : Antal alvorligt tilskadekomne i det pågældende uheld : Gennemsnitlig samfundsøkonomisk omkostning pr. dræbt. x dræbt : Antal dræbte i det pågældende uheld. Med baggrund i den samfundsøkonomiske prissætning af hvert uheld i datasættet er der efterfølgende foretaget en beregning af den gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning for hver af de definerede typer af uheldslokalitet. Denne gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostning antages i analyserne af samspillet mellem alvorlighedsgrad og uheldslokalitet at give et estimat på den normale alvorlighedsgrad for de uheld, der indtræffer ved de respektive lokalitetstyper. Til beskrivelse af uheldslokaliteten tages der udgangspunkt i variablen Byzoneområde. Denne angiver, hvorvidt det pågældende uheld er sket indenfor et tættere byområde, nærmere bestemt et område afgrænset af byzonetavle E55, se figur III.1. Variablen kan antage værdierne: Figur III.1: Byzonetavle, E55. 1: Ja, uheld i byområde 2: Nej, ikke uheld i byområde 9: Uoplyst Kode 1 beskriver i analysen følgelig uheld indtruffet i byområde, mens uheld med lokalitetskoden 2 betragtes som et uheld i landområde. Uheld med lokalitetskoden 9 under byzoneområde er ekskluderet fra analysen af sammenhængen mellem uheldslokalitet og uheldets alvorlighedsgrad. Det samme er uheld med manglende oplysninger på de øvrige centrale analysevariable; partskombination, uheldssituation og uheldstype samt uheld med manglende oplysninger omkring antallet af tilskadekomne fordelt på respektive skadesgrader let tilskadekommen, alvorligt tilskadekommen og dræbt. For en nærmere beskrivelse af den kvalitetskontrol, der er gennemført på de data, som indgår i analysen henvises til bilag I, afsnit I.5. 44