TEMA: Miljø. rigtig. simac inspireres af internationale eksperter. Søfartens Ledere ÅRS. ophugning Med ryggen imod muren NING.

Transkript

1 Søfartens Ledere nr OK 2017 Hvad med Danmarks Rederiforening? scandlines grøn verdensnyhed ÅRS BERET NING > TEMA: simac inspireres af internationale eksperter Miljø rigtig ophugning Med ryggen imod muren Læs også: Sådan rammer Uddannelsesloftet Skærp din LinkedIn profil Kronik: Brugbare nytårsforsætter Ny lægebog nu med film og e-bog Dæmmer op for pirater: Vor mand i Nigeria

2 LEDER OK 2017 står for døren V Godt nytår og velkommen til året første nummer af Søfartens Ledere. I år forhandles og fornyes næsten alle overenskomster på det private arbejdsmarked. Det offentlige område forhandles først i Vi er gået i gang med at forberede os på Bilfærgernes Rederiforenings område, hvor der som altid er et tæt forløb sammen med talsmændene m/k i rederierne og på overfarterne. Inden for Rederiforeningen af 2010 s område var interesserede medlemmer og talsmænd samlet til et overenskomstseminar i slutningen af Et område, hvor mange rederier arbejder i offshore, både vind og olie/ gas, og er ramt af krisen. Det er også et område, hvor vi skal have overenskomstdækket de mange Crew Transfer Vessels. Vi forventer begge steder at få nogle konstruktive forhandlinger til gavn for begge sider af bordet. Det bliver nok til, at vi først kommer i gang, når Transportforliget på LO/DA området er færdigt. Sådan plejer det at være. På LO/ DA området bliver det spændende at se, om der indgås to- eller treårig aftale, og hvor lønudviklingen lander. Hvad med OK 2017 med Danmarks Rederiforening? Sidste år på denne tid indgik Dansk Metal en fredsaftale med Danmarks Rederiforening, som skulle sikre ro om DIS, som det blev formuleret i pressemeddelelserne. Det er stadig uvist, hvad fredsaftalen mellem Dansk Metal og Danmarks Rederiforening indebærer, udover at rederierne i samme åndedrag forærede hovedoverenskomsten for navigatører til Dansk Metals Maritime Afdeling (DMMA). Det betyder, at vi ikke skal forhandle med Danmarks Rederiforening, i hvert fald ikke i Vi har i dette blad skrevet om, hvad DMMA skal have hjem. Det handler primært N om at få genindført hele vores daværende hovedoverenskomst, som er fundamentet under enhver individuel kontrakt eller særoverenskomst. Endnu vigtigere er det, at DMMA følger op på Danmarks Rederiforening og får indført 53A pensionsordninger såkaldte nettopensionsordninger. Det er både nødvendigt og ligger lige til efter afgørelserne i de to DIS-retssager. Kun gennem en ændring til nettopensioner kan vi forsvare fortsat at lægge kollektiv (tvungen) pension ind i overenskomster. Vi vil fra Søfartens Ledere have dette øverst på listen til forhandling af vores DIS-overenskomster. Jeg synes stadig, det er helt forkert, at Danmarks Rederiforening ønsker deres officerer overenskomstdækket af et LO forbund. Et forbund, deres ansatte ikke ønsker at være medlem af og som derfor ikke skal varetage deres interesser. I den nyligt afsluttede medlemsundersøgelse i Søfartens Ledere blev medlemmerne spurgt, hvor de ville være medlem, hvis de ikke var medlem af Søfartens Ledere. 2 % ville overveje medlemskab af Dansk Metal og andre 2 % af CO-Søfart, som huser DMMA. DMMA sagde, man indgik overenskomsten for at holde de gule fagforeninger ude af området. Samme undersøgelse viser, at det DMMA kalder gult fx Krifa og Det Faglige Hus ikke er den samme konkurrent til os, som de måske er for LO-forbundene. Det skyldes den stærke faglige identitet og fællesskabet i Søfartens Ledere. En identitet, vi skal værne om. Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere Medlemsundersøgelse: Her ville medlemmerne være organiserede, hvis de ikke var i Søfartens Ledere. 10 % Anden 21 % Lederne 5 % Maskinmestrenes Forening 2 % CO-Søfart 7 % 3F Sømændenes Forbund 46 % Ikke være medlem af nogen faglig organisation 4 % Krifa 2 % Dansk Metal 3 % Det Faglige Hus 2 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

3 INDHOLD Tema: SIMAC på sikker kurs Side 4-14 SIMAC sikrer fremtidens officersuddannelser med inspiration fra et internationalt ekspertpanel, et aftagerpanel og igennem relevant forskning. OK forhandlinger 2017 ÅRSBERETNING Findes bagest i bladet Side 47 Søfartens Ledere Hvad med Danmarks Rederiforening? Side 16 Årsberetning GENERAL FORSAMLING 2017 Torsdag den 9. marts 2017 kl Nyborg Strand Hotel og Konferencecenter Østerøvej Nyborg Indskrivning fra kl. 13:00 Dagsorden 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens årsberetning 3. Foreningens regnskaber 4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse 5. Bestyrelses- og revisorvalg 6. Valg af æresmedlemmer 7. Forslag til ændring af vedtægter 8. Indkomne forslag 9. Eventuelt Program til ca : Generalforsamling Ca til 18.00: Foredrag Herefter er foreningen vært ved en middag Foreningen betaler transporten for aktive og studerende medlemmer og dækker, hvad der svarer til det billigste, offentlige transportmiddel. Hvis man fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen beløbet svarende til det billigste, offentlige transportmiddel. ONSHORE Kronik Brugbare nytårsforsætter Side 20 SåDan Stemmer Du til bestyrelsesvalget I forbindelse med det kommende bestyrelsesvalg i Søfartens Ledere har du fået tilsendt en elektronisk stemmeseddel. Afstemningen foregår altså ikke som tidligere på Søfartens Lederes hjemmeside. I stedet afgiver du nemt og hurtigt din stemme direkte via mailen. Hvis du ikke har modtaget en elektronisk stemmeseddel, skyldes det, at din adresse ikke fremgår af dine medlemsoplysninger. Hvis dette er tilfældet og du ønsker at afgive din stemme så ring til foreningen på Den elektroniske afstemning slutter onsdag den 8. marts kl Herefter er det kun muligt at stemme skriftligt på generalforsamlingen den 9. marts. Tjek på jobsøgningen SØFARTENS LEDERE / 6 / Få en personprofil-analyse Side 22 Skærp din LinkedIn profil Grøn verdensnyhed Side 26 Ny lægebog Med film, hjemmeside og e-bog Side 34 Vor mand i Nigeria Skal dæmme op for pirateri Side 40 Mundtlige aftaler Gælder de? Side 42 Arbejde på norske skibe Scandlines færger mellem Helsingør og Helsingborg skifter til batteridrift i 2017 Side 36 Skattesag med tvetydig dom Side 44 SØFARTENS LEDERE / 1 /

4 Tekst: Lise Mortensen fotos: simac simac på sikker kurs SIMAC sikrer fremtidens officersuddannelser med inspiration fra et internationalt ekspertpanel, fra et aftagerpanel og igennem forskning, der er relevant for undervisningen. Globaliserings-parat. Jeg har aldrig hørt ordet før, men det giver god mening, når det kommer fra studierektor på SIMAC, Jan Askholm, under det, man kan kalde et status-interview om SIMAC. Hvordan går det er der nyheder er der studerende nok hvad med studieloftet og hvordan sikrer SIMAC, at de studerende er internationalt konkurrencedygtige globaliseringsparate? De hurtige svar er, at det går godt på SIMAC. Økonomien er konsolideret. Der er god søgning og lille frafald til februar starter 110 nye studerende. Der er plads og kræfter til udvikling af undervisning og forskning og skolen arbejder på at få en bred international forankring, der på sigt skal sikre netop det globale perspektiv. Så ja, de er globaliseringsparate dernede i det sydfynske Internationalt ekspertpanel - SIMAC har oprettet et ekspertpanel, der skal se mere langsigtet på uddannelserne og være med til at fremtidssikre dem, fortæller Jan Askholm, der kalder panelets rolle som uddannelses-udviklings-sparring. Panelet skal også være med til at pege på forskningsområder, der vil være relevante for SIMAC at arbejde med og omvendt, skal der ses på, hvordan forskningsviden helt konkret kan være med til at udvikle undervisningen. Som Askholm påpeger: Selv om Danmark er et maritimt land, er det begrænset, hvor mange maritime institutioner, der findes, derfor har SIMAC bevæget sig uden for landets grænser for at finde eksperter til panelet. Det lader sig gøre igennem et internationalt samarbejde, der hedder IAMU der står for International Association of Maritime Universities. Samarbejdet betyder helt konkret, at der i SIMAC s panel er repræsentanter fra maritime uddannelsesinstitutioner i Tyskland, Tasmanien, UK, USA og flere andre steder. - Vi arbejder med at sikre, at vi holder den internationale standard, siger Jan Askholm: - IAMU arbejder aktuelt på at oprette en form for standardisering af institutionerne på linje med en ISO-certificering. Der er en filippinsk uddannelsesinstitution, der har meldt sig som case; og vi på SIMAC skal med derud og besøge skolen, det vil vi også lade os inspirere af. Jan Askholm tilføjer, at der i standarden er et helt afsnit om øvelsesskibe: - Men på SIMAC vil vi ikke have øvelsesskibe. Vores studerende bliver netop uddannet på rigtige skibe. Nærlæser planerne Ekspertpanelet nærlæser på dele af uddannelserne for gennemgribende evaluering. Fx har panelet for nylig set 4 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

5 > på, hvordan det kan sikres, at maskinmesteruddannelsen kvalificerer til, at de studerende er kompetente til at komme ud i international konkurrence om de er globaliserings-parate. - De danske maskinmestre bliver rent faktisk foretrukket internationalt for øjeblikket, understreger Jan Askholm og tilføjer, at en del af forklaringen er, at de danske maskinmestre som de eneste i verden, ud over STCWpensum også lærer om automation og hydraulik og desuden får certifikat som Elektroteknisk Officer (ETO) og derfor kan udfylde en ekstra stilling ombord. - Men vi hviler ikke på laurbærrene, understreger studierektor. SIMAC er nu i samarbejde med SDU (Syddansk Universitet) og andre fynske uddannelsesinstitutioner i gang med at udvikle et robot-akademi. På Fyn er der allerede en klynge med 80 virksomheder, der arbejder med robotteknologi opstået omkring Lindøværftet, der i stor grad benyttede robotter til blandt andet svejsning. - På SIMAC er vi i forvejen gode til automation. Tanken er at skabe en kobling til helt konkrete anvendelsesmuligheder, hvor robotteknologi kan lette arbejdet ombord på skibene, præciserer Jan Askholm og tilføjer: - Lokalt på SIMAC har vi et udvalg, der ser på, hvad det helt konkret giver mening at forske i i forhold til undervisningen. Vi skal sikre, at vores tilgang er praktisk. I forhold til fx robotteknologi er vores studerende jo ikke hardcore programmører vores interesse ligger i, hvordan robotter helt konkret kan benyttes i den maritime branche, så teknologien bruges intelligent. - Der er meget oppe om det selvstyrende skib. Jeg ved ikke, hvornår det sker eller, om det sker. Men det er en spændende udvikling og der er meget, der skal udvikles undervejs; det vil vi gerne bidrage til. Er navigatørerne globaliseringsparate? - Der har været og er fortsat store lønforskelle på danske og udenlandske navigatører. Og det er klart, at konkurrencedygtigheden er et spørgsmål om pris ift. kvalifikationer der skal være en merværdi ved at ansætte én til en højere løn. - Som udgangspunkt mener vi, at danske skibsførere har kvalifikationerne i orden. Men for at sikre, at navigatørerne bliver ved med at være globaliseringsparate, skal vi sikre, at vi altid er et skridt foran med hensyn til operativ driftsoptimering, siger Jan Askholm og forklarer: - Alle kan kopiere hardware. Fx kan kineserne kopiere og bygge et Tripple E. Der, hvor vores studerende skal kunne gøre en forskel, er på parametre som sikkerhed, miljø, økonomisk indblik, ledelse og driftsoptimering de skal kunne drive skibene lidt bedre end dem, vi konkurrerer med om beskæftigelsen. - Det lyder måske nemt, men her er vi ovre i de mere bløde værdier, og det er ikke så nemt at omsætte til konkret undervisning. Det er ikke så håndfast som de ekstra certifikater på maskinmesteruddannelsen. På navigatøruddannelserne får alle studerende Basic Tanker certifikat og certifikat ift. Polarkoden. Jan Askholm peger på, at det på SIMAC fordi der er tale om en professionsbachelor i høj grad er mulighed for, at de studerende specialiserer sig igennem uddannelsesforløbet. - Hvis de studerende vælger en bestemt vej fx praktikperiode i Arktis, valgfag og bachelor i Arktis vil det kunne stå på eksamensbeviset, at vedkommende er specialiseret i Arktis. - Men specialisering er kun en mulighed, det er ikke løsningen, understreger Jan Askholm: Vi skal arbejde med flere ting; og det vigtigste er, at de studerende kommer ud og er dygtige til de grundlæggende fag. Det er forholdsvis nemt at specialisere sig efterfølgende, når grundlaget er solidt. Undersøgelser viser, bl.a. i forhold til faglærte, at aftagerne foretrækker, at specialiseringen sker i jobfunktionen. Eksperter på banen - Vi skal i gang med at gøre flere ting på navigatøruddannelsen; men vi vil ikke gætte. Også her skal det internationale ekspertpanel på banen, understreger Jan Askholm: TEMA: SIMAC Uddannelsesloftet? På SIMAC er det meget få af vores studerende, der har gennemført en videregående uddannelse i forvejen så uddannelsesloftet rammer os ikke i rekrutteringen. Men jeg mener, det er vigtigt at sikre, at der er en reel mulighed for videreuddannelse, når man har gennemført en professionsbachelor. Heldigvis er det sådan, at vi på SIMAC har mulighed for at foretage en konkret vurdering, hvis en single fx gerne vil have en maskinmesteruddannelse. Der er en del af vores studerende, der efter nogle år til søs gerne vil have en ingeniøruddannelse hvilket giver god mening. Her skal de, som det er nu, starte helt forfra. Som jeg ser det, ville det give god mening at lette adgangen for vores dimittender til flere kandidatoverbygninger på ingeniøruddannelserne. SØFARTENS LEDERE / 1 /

6 TEMA: SIMAC Jeg ser frem til at understøtte den positive udvikling yderligere ved en samling af aktiviteterne i et nyt SIMAC på Svendborg Havn omkring Jan Askholm, studierektor på SIMAC. - Det har viden om hele verden hvad man gør andre steder, vi har bedt panelet om at se på vores skibsføreruddannelser. Desuden venter vi på Vækstteamets anbefalinger, vi forventer, at de også indeholder anbefalinger til undervisning og kvalifikationer. Endelig er SIMAC i gang med en spørgeundersøgelse blandt de danske rederier. - Vi har i øjeblikket to personer i gang med at besøge de i alt 25 rederier, der er godkendt til at have praktikanter. Vi vil gerne vide, hvad der er grunden til, at de allerfleste af de godkendte rederier ikke tager praktikanter, og vi spørger samtidig, hvilke kompetencer de efterspørger fra vores dimittender Det bliver spændende at få feedback fra de enkelte rederier. SUNY-samarbejde Faktisk er SIMAC i gang med endnu et internationalt samarbejde med det amerikanske maritime universitet, SUNY. Det giver flere forskellige muligheder fremover. - Samarbejdet har været undervejs i et par år. Vi har aftalt at starte med, at underviserne på det operationelle niveau på de to institutioner knytter kontakter, og det er i gang, blandt andet udveksles der erfaringer med simulatorundervisning, fortæller Jan Askholm. På sigt er det planen, at der skal være mulighed for udveksling af studerende. - Ikke et helt semester, men måske i et undervisningselement måske på holdplan. Der er flere samarbejdsflader. SUNY er med i IAMU (International Association of Maritime Universities) og sidder med i SIMAC s internationale ekspertpanel. IAMU er NGO i IMO og kan hermed komme med input, når der forhandles om nye forslag til STCW-konventionen. I regi af IAMU er der nedsat et udvalg, der ser på, om det løbende arbejde med revision af IMO-konventionerne giver anledning til, at der skal forskes i nye områder. Og her har SIMAC nu forskningskapacitet og kan byde ind på forskningsopgaver sammen med SUNY og det ligger i kortene, at der kan søges om IAMU-penge til forskningen. n simac-noter Ny uddannelsesbog Som noget nyt skal alle videregående uddannelsesinstitutioner institutions-akkrediteres. Før var det uddannelsen, der skulle akkrediteres, nu er det altså selve institutionen. Akkrediteringspanelet har to gange besøgt SIMAC over tre dage en gang i efteråret, en gang her i foråret. - Vi skal redegøre for, at vi til enhver tid har det vidensgrundlag, der er Efter aftale med Uddannelsesstyrelsen er SIMAC i gang med at udvikle en ny uddannelsesbog til praktikperioderne, fortæller studierektor Jan Askholm: - Den nye bog skal sikre, at dialogen med skolen øges undervejs i praktikken, at undervisningen i praktikperioden hænger bedre sammen med undervisningen på skolen og at der er tid og plads til refleksion. På skolen har vi digitale værktøjer hvor alt bliver afleveret elektronisk. Vi er i øjeblikket ved at undersøge, hvordan den digitale virkelighed ser ud ude på skibene og hvad der Akkreditering nødvendigt til de uddannelser, vi udbyder. Desuden skal vi som institution kunne redegøre både for kvalitet og relevans af uddannelserne. Før var det nok, at der var fuld beskæftigelse den går ikke mere. Nu skal vi kunne redegøre for, at der er brug for kompetencerne, og vi skal dokumentere dimensioneringen af uddannelserne igennem aftagerne, er muligt. Men ideen er, at der skal strøm på og at der skal være et digitalt forum, hvor holdet både er i kontakt med hinanden og med SIMAC, det, er jeg overbevist om, også vil medvirke til fastholdelsen. forklarer Jan Askholm. SIMAC har derfor genoprettet et aftagerpanel, der holder møde to gange om året i efteråret og i løbet af foråret: - Næste møde vil være her i foråret i forlængelse af, at Vækstteamet for Det Blå Danmark har udgivet deres rapport og i forlængelse af den nyligt opdaterede forløbsanalyse. 6 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

7 Af Lise Mortensen privatfotos Chris, Katharina, Christian, Nikolaj, Milas, Simon, Kasper, Nikolaj Lau og Peter i 2015 SIMAC-elever: Holder kurs og fart I efteråret 2015 skrev vi en artikel om de ni studerende, der startede i skibsførerklassen på SIMAC. På det tidspunkt hørte vi om deres planer og drømme. Vi er vendt tilbage og seks har ønsket at medvirke igen ligesom en ekstra klassekammerat Simon - også gerne har villet fortælle om sin uddannelse og sine planer. Milas Jensen Har du fulgt planen med at læse til skibsfører? Ja, det har jeg, indtil videre går tingene som planlagt. Hvordan har det været at sejle hvordan har det sociale og læringsmiljøet været ombord? Jeg har været i praktik til søs to gange. Dels på Marchen Maersk i 16 uger og på Maersk Laser i fem uger. Jeg synes, begge skibe var en positiv oplevelse, og jeg tror, jeg har været relativt heldig med dem. God ledelse og mandskab på begge skibe. Og det var også rigtig godt at komme en tur i Supply efter at have været på > SØFARTENS LEDERE / 1 /

8 Milas Jensen > containerskib. Her fik jeg et indblik i de forskellige verdener, plus jeg fik lov til at prøve lidt flere ting på den noget mindre anchorhandler. Har uddannelsen levet op til forventningerne? Ja, det synes jeg faktisk. Jeg fortryder på ingen måde mit valg. Vil du gerne arbejde i land eller til søs, når du er færdig? Jeg vil gerne sejle i nogle år, men det er ikke til at sige jeg vil også gerne arbejde på land, hvis jeg kunne få en interessant stilling. Hvordan er dine planer i dag? Hvor vil du gerne være om fem år og om 10 år? Det er svært at sige. På et tidspunkt gik jeg og spekulerede en del over det, men der er stadig to et halvt år, til jeg er færdig, og det er ikke til at sige, hvordan verden ser ud der. Så det tænker jeg ikke så meget over. Jeg tager det, som det kommer og er fleksibel. Kunne f.eks. godt tænke mig at prøve at arbejde på land i udlandet. Men skal nok lige sejle et par år først og fremmest. n nikolaj lau larsen Har du fulgt planen med at læse til skibsfører? Ja, jeg har fulgt planen og har siden sidst både været ude at sejle og er kommet tilbage til SIMAC igen. Hvordan har det været at sejle hvordan har det sociale været ombord og læringsmiljøet? Jeg har været ude at sejle i den første praktikperiode, som ligger i uddannelsen, perioden er på seks måneder. Her har jeg været ude på to forskellige skibe, dog begge container, jeg har været på henholdsvis Gerd Mærsk og derefter Edith Mærsk. Jeg har været utrolig glad for de to skibe, jeg har sejlet på, hvert skibs besætning er forskellig og dermed også aktiviteterne. Det sociale ombord afhænger selvfølgelig af, hvor meget du selv deltager, jeg har på ingen af skibene følt den store ensomhed, som nogle snakker om. Med hensyn til læringsmiljøet er dette jo også vidt forskelligt, jeg har på begge skibe oplevet stort engagement fra besætningen, og deres lyst til at lære fra sig har været stor. Jeg vil dog sige, at jeg på Gerd Mærsk sejlede med en kaptajn, som virkelig var god til at lære fra sig, han var utrolig opsat på at fortælle og demonstrere diverse ting, jeg tilbragte næsten hele udmønstringen med ham. Har uddannelsen levet op til forventningerne? Uddannelsen lever op til mine forventninger. Vil du gerne arbejde i land eller til søs, når du er færdig? Jeg vil selvfølgelig godt arbejde til søs, når jeg er færdig, da det trods alt er det, jeg uddanner mig til. Hvordan er dine planer i dag? Hvor vil du gerne være om fem år og om 10 år? Jeg kan sagtens se mig være i Mærsk både om fem, 10 og endnu flere år. Jeg er utrolig imponeret over arbejdsmiljøet, og især når jeg hører fra styrmænd, som har sejlet i andre containerrederier. Så jeg er derfor sikker på, jeg ikke ville sejle containerskib i et andet rederi. Hvor længe, jeg så sejler, afhænger jo af de andre muligheder, som firmaet stiller, og jeg kunne sagtens sidde på kontor en dag. Dog tænker jeg alligevel over muligheden for at sejle enten krydstogt eller mega-yacht en dag, da miljøet ombord skulle være noget helt andet. Ordet er frit: Jeg kommer ikke med erfaring, hverken på egen hånd eller familiemæssigt inden for søfart, så for mig har dette været en helt ny verden, som jeg jo kun har kunnet se på nettet. Jeg synes selv, at noget af det mest spændende ved jobbet er at arbejde med forskellige nationaliteter og kulturer. Jeg har generelt lært meget om noget, jeg slet ikke havde tænkt over. n 8 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

9 TEMA: SIMAC simon sonne hansen Har du fulgt planen med at læse til skibsfører? Jeg startede oprindeligt som dual officer, da jeg til mit interview som aspirant hos mit rederi kun kunne garanteres en dual plads. Der var dog mulighed for senere at kunne skifte til ren skibsfører, som altid har været min plan. To uger inde i min uddannelse, under første semester, tog jeg chancen og kontaktede mit rederi samt skole for at forhøre mig om muligheden for at kunne foretage et skifte til skibsførerklassen. Da vi kun var to uger inde i skoleåret, var både skole og rederi flinke og lod mig skifte. Hvordan har det været at sejle hvordan har det sociale været ombord og læringsmiljøet? Jeg har haft fem måneders sejltid fordelt på to forskellige skibe. Da jeg skulle påmønstre første gang, var jeg meget spændt på, om virkeligheden kunne leve op til mine forventninger og det viste sig hurtigt, at mine forventninger til livet ombord stemte overens med virkeligheden. Jeg har fra starten af været meget realistisk omkring, hvad jeg forventede af livet ombord og vidste godt, at dansk søfart anno 2016 ikke er det samme, som det var for år siden, hvor alle de sjove fortællinger omkring livet til søs, som man hører, stammer fra. Ikke desto mindre har jeg været utrolig glad for mine første fem måneder til søs, som blot har givet mig endnu mere blod på tanden til at forsætte min spæde karriere på søen. På de to skibe, som jeg har været heldig at prøve kræfter med, synes jeg, at det sociale har fungeret fint i arbejdstiden. Det er ikke mit indtryk, at man bliver budt op til dans i fritiden, med mindre man selv er initiativrig og søger det sociale samvær uden for arbejdstiden. Jeg var under begge mine udmønstringer så heldig at dele mine oplevelser som ny sømand med en god ven/ medaspirant. Vi brugte meget af fritiden ombord sammen, hvor vi flittigt brugte det ombordværende tv-udstyr for at se film, serier osv. Vi forsøgte os ofte med at få bragt budskabet omkring tv-tid ud til resten af besætningen, men som regel uden stor deltagelse. På andet skib arrangerede vi en bordtennisturnering, som var et stort hit blandt resten af skibets besætning. Det resulterede i mange træningsaftener ved bordtennisbordet, indtil det store slag skulle stå. Så vidt jeg husker, var vi 14 tilmeldte til turnering ud af en besætning på 22. Læringsmiljøet ombord på begge skibe har fungeret rigtig godt. Jeg har endnu kun mødt officerer og andre besætningsmedlemmer på min vej, som har været ivrige efter at kunne videregive deres viden og erfaringer. Har uddannelsen levet op til forventningerne? Uddannelsen har indtil videre levet op til mine forventninger, hvilket jeg forventer, at den vil forsætte med. Jeg er uddannet tømrer efter folkeskolen. Da jeg i tidernes morgen valgte tømrervejen, til trods for et allerede dengang brændende ønske om at blive sømand, var det grundet manglende skolelyst. Jeg har altid været mere praktisk anlagt end teoretisk, derfor krævede det også en del omstilling fra min side, da jeg skulle tilbage på skolebænken og studere igen. Heldigvis brænder min passion og drøm om at blive sømand igennem, hvilket hjælper mig igennem livet på skolebænken. Vil du gerne arbejde i land eller til søs, når du er færdig? Jeg har for nuværende meget svært ved at skulle se mig selv arbejde på land, da min fascination for livet SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 > 9

10 simon sonne hansen > på havet er for gennemtrængende. Derfor er det mit store ønske at kunne forsætte min karriere med vand under kølen også når jeg er uddannet. Hvordan er dine planer i dag? Hvor vil du gerne være om fem år og om 10 år? Jeg prøver at undgå at lægge planer for fremtiden og for min karriere for ikke at blive skuffet, hvis planerne ikke bliver indfriet. Dog er jeg ret god til at drømme, og drømmene får frit spil. Jeg drømmer om et givende og udfordrende arbejdsliv til søs, og at mine kvalifikationer og erfaringer en dag vil munde ud i fire gyldne striber på hver skulder. Ordet er frit: Jeg vil gerne opfordre alle, uanset baggrund og erfaringer, til at forfølge deres drømme til søs, eller hvor end det måtte være. Jeg har med et adgangskursus på blot seks måneder kunne starte på min drømmeuddannelse, til trods for min manglede gymnasiale uddannelse, som ellers er et adgangskrav. Min erhvervserfaring er større og dåbsattest ældre end gennemsnittet, men det har været en stor fordel i min uddannelse og specielt i praktikken ombord. Dette må være et bevis på, at det aldrig er for sent. n TEMA: SIMAC kasper hansen Har du fulgt planen med at læse til skibsfører? Jeg er blevet forsinket i min uddannelse med et halvt år på grund af et brækket ben sidste december - jeg er derfor først ved at være færdig med min første praktik nu og starter på tredje semester sidst i januar. Jeg er dog stadig ved godt mod og er glad for mit valg af uddannelse. Hvordan har det været at sejle hvordan har det sociale været ombord og læringsmiljøet? Jeg har været afsted to gange nu, første gang på Laura Mærsk og anden gang på Gunde Mærsk. Det er specielt at være ombord den første tid. Men man vænner sig til det, og folk er som regel ganske flinke, uanset hvor i verden de kommer fra. Jeg har lært en hel masse og glæder mig til at underbygge det på de kommende semestre med noget mere teori. Har uddannelsen levet op til forventningerne? Det har været svært at vide, hvad man skulle forvente af praktikken, men selve uddannelsen har indtil nu været som forventet. Vil du gerne arbejde i land eller til søs, når du er færdig? Jeg tror, jeg vil forsætte til søs, men kunne rigtigt godt tænke mig at prøve andre typer skibe end containerskibe. Specielt supply-branchen tiltaler mig. Hvordan er dine planer i dag? Hvor vil du gerne være om fem år og om 10 år? Om fem år forventer jeg at være færdiguddannet og i gang med at få en masse erfaring. Længere ude i fremtiden kunne jeg måske overveje at læse videre til noget, hvor jeg kunne bruge mine kompetencer fra den maritime verden. n 10 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

11 Chris L. B. Hansen Har du fulgt planen med at læse til skibsfører? Ja, jeg har stadig fuldt fokus på at blive navigatør. Hvordan har det været at sejle hvordan har det sociale været ombord og læringsmiljøet? Jeg har sejlet på to skibe: Først Gerd Maersk og derefter Edith Maersk. Det har været godt at sejle. Læringsmiljøet har været meget godt. Det sociale har varieret, da besætningen på første skib var mest adskilt og for sig selv, og besætningen på det andet skib så film sammen hver aften og havde flere sociale aktiviteter. Har uddannelsen levet op til forventningerne? Helt bestemt! Jeg synes, at undervisningen bliver mere interessant, idet niveauet stiger. Vil du gerne arbejde i land eller til søs, når du er færdig? Uden tvivl til søs. Det var det, som jeg valgte uddannelsen for. Hvordan er dine planer i dag? Hvor vil du gerne være om fem år og om 10 år? Jeg vil færdiguddanne mig og undersøge hvilken skibstype, der passer mig bedst. Om fem år ser jeg mig som førstestyrmand. Om ti år som overstyrmand på vej til kaptajn. n Katharina Wang Har du fulgt planen med at læse til skibsfører? Jeg læser nu skibsfører på 3. semester, og jeg har ingen planer om at stoppe på uddannelsen. Jeg har kun fået mere blod på tanden efter have været ude og sejle her i vinter. Hvordan ser det ud med den 2-årige kontrakt med A. P. Møller Mærsk? Kontrakten ved jeg først nærmere om, når jeg er færdiguddannet om nogle år, men jeg vil gerne fortsætte i Mærsk, når jeg er færdiguddannet, hvis muligheden stadig er der. Hvordan har det været at sejle hvordan har det sociale været ombord og læringsmiljøet? Jeg har haft min første udmønstringsperiode som kadet i rederiet A. P. Møller Mærsk, hvor jeg sejlede på et A-Klasse skib i lidt over 5 måneder. Min næste periode er om ca. et år fra nu af, hvor jeg skal have de sidste 7 måneder af min sammenlagte 12 måneders sejltid. Det er super spændende at være ude og sejle. Man får en anden forståelse af, hvor forskellige kulturer kan være, og hvad det betyder for, hvordan folk håndterer de forskellige arbejdsopgaver. Læringsmiljøet, synes jeg, er rimeligt simpelt, man lærer noget, hvis man vil lære noget og gør noget aktivt for at opnå viden. Jeg synes samtidig, jeg har været meget privilegeret, idet jeg har haft nogle dygtige officerer omkring mig, som har været villige til at lære fra sig. Man kan også opnå lidt socialt, når man er i havn med de andre. På skibet bliver der arbejdet meget, så derfor er det rart at kunne komme lidt ud engang imellem. Samtidig får man lov til at se nogle spændende SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 > 11

12 Katharina wang > steder, selv har jeg været så heldig at være i bl.a. USA og Canada. Har uddannelsen levet op til forventningerne? Det er egentlig, som jeg havde forventet, men inden da havde jeg også sat mig grundigt ind i tingene eller så grundigt, som man nu engang kan. Vil du gerne arbejde i land eller til søs, når du er færdig? Jeg er ikke færdig med at sejle endnu, så jeg vil helt sikkert gerne fortsætte til søs. Jeg synes, det er fedt at sejle! Hvordan er dine planer i dag? Hvor vil du gerne være om fem år og om 10 år? Planerne i dag er bare at komme igennem uddannelsen som skibsfører, hvordan planerne er på langt sigt vil tiden vise. Så om det bliver langfart, i land eller på en lille færge, ved jeg ikke. n TEMA: SIMAC Nikolaj Nymark Har du fulgt planen med at læse til skibsfører? Jeg har fulgt planen om at læse til skibsfører, jeg er startet på 4. semester den 30. januar. Hvordan har det været at sejle hvordan har det sociale været ombord og læringsmiljøet? Jeg tog ud første gang som kadet i januar 2016, her sejlede jeg i seks måneder. Tørnen var tilrettelagt, så jeg var ude i 2 mdr. ad gangen efterfulgt af 10 dages fri. Efter afslutningen på 3. semester tog jeg afsted den 27. december 2016 for at sejle kadet et par uger. Vi har en lang ferie i mellem 3. og 4. semester, så jeg skrev ind til mit rederi angående lidt arbejdsferie, hvilket godt kunne lade sig gøre. Det har været en stor oplevelse at komme ud og sejle. Jeg var ret sikker på, at jeg havde regnet ud på forhånd, hvordan det er at være til søs, men som så meget andet skal det prøves. Der har været gode sociale forhold, jeg har både prøvet fragt og passagerskibe, der er en kæmpe forskel i den måde, man er social på, men det munder kun ud i positive oplevelser ved begge skibstyper. Jeg synes, jeg lærte en stor del i min første elevperiode og på den lille arbejdsferie, jeg har haft. Jeg har haft dygtige uddannelsesofficerer og skibsassistenter, som har sørget for, at jeg fik lov at stå med opgaverne på egen hånd med instruks og hjælp, når jeg havde brug for det, naturligvis. Alt i alt en fremragende oplevelse. Har uddannelsen levet op til forventningerne? Den lever fuldt ud op til forventningerne, og jeg slet ikke i tvivl om, at dette er hylden for mig. Den bringer så meget andet med sig end blot skibsførerpapirer; modenhed, selvstændighed og gå på mod eksempelvis. Det, tror jeg, at jeg kan bruge i mange andre facetter af livet. Vil du gerne arbejde i land eller til søs, når du er færdig? Jeg skal sejle, når jeg er færdig og står med mine papirer i hånden. Hvordan er dine planer i dag? Hvor vil du gerne være om fem år og om 10 år? Planerne er først og fremmest at nyde tiden som studerende, den befinder jeg mig godt i. Jeg glæder mig naturligvis til at få mine papirer og have opnået så stort et mål. Om fem år sejler jeg som styrmand. Om 10 år sejler jeg fortsat, måske højere rangerende end den stilling man starter i, det må tiden og evnerne vise.. n 12 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

13 Uddannelsesloftet gælder i de seks første år Først var der uddannelsesloft. Så var der protester. Til sidst blev uddannelsesloftet lempet så man får mulighed for at tage en ny uddannelse, også selvom den er på samme eller lavere niveau, efter man har prøvet sin nuværende uddannelse af i seks år. Den 31. januar blev der indgået en ny politisk aftale, der justerer den meget omdiskuterede aftale om uddannelsesloftet. Den nye aftale er indgået mellem V, K, LA, DF og S og ændrer på den tidligere aftale om dobbeltuddannelse, sådan, at der fortsat er begrænsninger på dobbeltuddannelse, men kun de første seks år efter afslutningen af den første videregående uddannelse. "Udgangspunktet for aftalen om dobbeltuddannelse har altid været todelt. Dels at skaffe finansiering til dagpengesystemet og dels at få unge til at tænke sig grundigere om, når de vælger uddannelse," lyder det fra Uddannelses- og Forskningsministeriet. Uddannelsesloftet Fra og med optagelsen til de videregående uddannelser sommeren 2017 begrænses uddannelsesmulighederne med et såkaldt uddannelsesloft. Loven betyder, at man de første seks år mister retten til at tage en ny uddannelse på samme eller lavere niveau, hvis man allerede har afsluttet en uddannelse. For det første vil det for de unge og andre uddannelsessøgende blive endnu vigtigere at vælge den rigtige uddannelse, idet det er blevet vanskeligere at skifte spor senere i livet, hvis man skulle ønske det. Det er der jo faktisk rigtig mange danskere, der gør, både i løbet af deres uddannelse eller senere i deres karriere. Enten fordi jobbet ikke rigtig harmonerede med forventningerne, som man havde, imens man læste, eller senere i livet, fordi man kunne tænke sig at skifte retning og dermed får brug for en ny uddannelse. Læse opad Hvis man f.eks. har taget en bachelor, kan man de første seks år efter dimissionen kun læse opad, altså til kandidat, og vel at mærke kun i samme uddannelsesretning. Man kan altså ikke skifte til en helt anden uddannelse, idet man så skal starte på et lavere eller samme niveau. På en ny, lang videregående uddannelse skal man jo i givet fald starte på en ny bachelor, og i det nye system skal man altså vente i seks år, hvis man allerede har gennemført én bacheloruddannelse. De maritime uddannelser Man kan læse til skibsfører tre steder i Danmark, på SIMAC, Marstal Navigationsskole eller Skagen Skipperskole. Princippet er det samme for alle videregående uddannelser: Du kan altid læse videre på et højere niveau. Det betyder, at en skibsfører fra Skagen eller Marstal (der er på erhvervsakademiniveau) godt kan læse videre på en professionsbacheloruddannelse. Professionsbachelorer fra SIMAC kan ikke tage en anden professionsbacheloruddannelse, men kan vælge en kandidatuddannelse, som de opfylder adgangskravene til. Kyst- og sætteskipperne rammes ikke. De kan tage en skibsføreruddannelse, og de kan også vælge en erhvervsakademiuddannelse (eller en anden højere uddannelse), hvis de i øvrigt opfylder adgangskravene til uddannelsen. Reglerne får virkning fra og med sommeroptagelsen n Ifølge Søfartens Lederes medlemsundersøgelse arbejder 15 % af medlemmerne i land, 32 % overvejer at gå i land inden for de næste 5 år, og 22 % overvejer at tage en ny uddannelse. > SØFARTENS LEDERE / 1 /

14 Høringssvar I vores høringssvar har vi fra Søfartens Ledere påpeget det særegne i, at en karriere til søs ikke altid varer hele ens arbejdsliv. Mange går på et tidspunkt i land, og en del har taget nye og/eller supplerende uddannelser. For kystskippere og sætteskippere er problemet ikke så stort, idet de altid vil kunne videreuddanne sig på højere niveau inden for den maritime verden fx til skibsfører. Flere besparelser på uddannelsesområdet Regeringen har også sendt et forslag, der skal kunne begrænse uddannelsesinstitutioners investeringer. Søfartens Ledere har i den forbindelse svaret, at der inden for det maritime arbejdsmarked er en massiv global konkurrence på arbejdskraft, hvor vi som danske skibsofficerer skal gøre os gældende ved at være på absolut forkant rent uddannelses- og kompetencemæssigt. Søfartens Ledere ønsker derfor de danske maritime kompetencer bevaret og udbygget. Det er afgørende vigtigt, at danske maritime studerende tilbydes de bedste vilkår undervisningsmæssigt, ikke mindst inden for teknologi, og at vores uddannelsesinstitutioner følger med på forkanten af udviklingen globalt. Vi har set mange nationer, også fra den tredje verden, satse stort på maritime uddannelser. Vi er i Søfartens Ledere ikke tilhængere af en lov, der kan pålægge en institution at tilpasse, udskyde eller standse investeringer. Regeringen bør vise de maritime uddannelsesinstitutioner den tillid, at de er de bedste til at vurdere, hvilke faciliteter de har brug for. De maritime skoler er selvejende institutioner med egen bestyrelse og økonomisk ansvar. n Aftalen: Aftalen begrænser fortsat dobbeltuddannelse de første seks år efter afslutningen af den første videregående uddannelse. Begrænsningen af dobbeltuddannelse efter seks år gælder kun videregående uddannelser på samme eller lavere niveau og på Uddannelses- og Forskningsministeriets område. Der er fortsat mulighed for at uddanne sig til et højere niveau end ens første uddannelse eller uddanne sig i efter- og videreuddannelsessystemet, hvor der er en lang række uddannelsesmuligheder. Der kan gives dispensation af helbredsmæssige årsager og ved forældet uddannelse inden seks år. Positivlisten består som hidtil. De p.t. 24 uddannelser, hvor der ikke er nogen nævneværdig arbejdsløshed, kan man søge ind på inden for de første seks år. Listen revideres hvert andet år. Erhvervsuddannelserne er ikke begrænset af aftalen om dobbeltuddannelse. - Med den nye aftale giver vi flere muligheder for at skifte spor med en helt ny ordinær uddannelse undervejs i karrieren og i livet. Betingelsen er dog, at man skal ud og prøve sin uddannelse af i nogle år. Man kan ikke bare hoppe rundt fra den ene færdige uddannelse til den anden. Med den nye aftale om en begrænsning i seks år er der en fair balance mellem frihed for den enkelte til at søge livslang læring og hensynet til fællesskabet og vores fælles kasse, udtaler uddannelses- og forskningsminister Søren Pind. Man kan få dispensation hvis: 1. Man af helbredsmæssige årsager ikke længere kan anvende en tidligere gennemført uddannelse på arbejdsmarkedet. 2. Man har en forældet videregående uddannelse, dvs. uddannelsen er væsentligt ændret eller bortfaldet. 3. Uddannelsen er på ministeriets positivliste over uddannelser uden nogen nævneværdig arbejdsløshed. Positivlisten for 2017 og 2018 fremgår af ministeriets hjemmeside: ufm.dk 14 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

15 Marstal Navigationsskole Kursusplan åbne kurser for 2017 A: Advanced Course for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): Pris kr ,- Starter: 24. april 7. august 13. november B: Advanced Course for olietankskibe, 2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 4433,- Start: 1. maj 14. aug. 20. nov. C: Advanced Course for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 4433,- Starter: 8. maj 21. august 27. november D: Advanced Course for gastankskibe, 2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr ,- Starter: 15. maj 4. december E: Tankrensning med råolie (Crude Oil Washing) og Volatile Organic Compound Emmision Control (2 dage): Pris kr ,- Starter: 19. april 2. oktober Follow-up kursus for ledende officerer i kemikalietankskibe (2 dage): Pris kr ,- Starter: Aftales med kunde Marpol Annex II for surveyors (2 dage): Pris kr ,- Starter: Aftales med kunde Genopfriskning af Søsikkerhedskursus, stcw Code VI/ (1 dag): (min 4 deltagere) Pris kr ,- Starter: 13. marts 4. maj 22. maj 19. juni 21. august 4. september 9. oktober Competence in personal survival techniques HEavy LIFT (2 dage): Pris 4.882,- Starter: Aftales med kunde Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage): Pris kr ,- og i færger (3 dage): Pris kr ,- Starter: 13. marts 28. august Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt Nye regler for Stowage and Segregation (1 dag): Pris kr ,- Starter: 7. september Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr ,- Starter: 7. juni Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag): Pris kr ,- Starter: 23. maj. Vi afholder desuden gerne et kursus hos kunden i DK eller udland Arbejdsmiljø ( 16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr ,- Starter: 27. feb. 5. april 1. maj 28. aug. 2. okt. 1. nov. 6. nov. 27. nov. Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage) (Afholdes på engelsk): Pris kr 5.970,- Starter: Aftales med kunde Kurset udbydes ligeledes som e-learning Dansk søret for udenlandske masters plus Arbejdsmiljø 16 (5 dage): Pris kr ,- Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger. Kurset er et krav for udenlandske skibsførere i danske skibe. Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr ,- Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr ,- Starter: 3. april 30. oktober Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag): Pris kr ,- Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr af 7. november Starter: 19. maj 31. august 30. oktober ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr ,- plus 50 for TRANSAS Royalty Starter: 13. marts 1. maj 11. september 6. november Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr ,- Starter: 27. april GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr ,- Starter: 20. marts 29. maj 31. juli 4. september 27. november GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af certifikat: (5 dage): Pris kr ,- Starter: 6. november ROC: (5 dage): Pris kr ,- Starter: 3. april 19. juni 9. oktober ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr ,- Starter: 20. marts Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere): Pris kr ,- Starter: 6. marts 4. september - Evt. flere datoer i løbet af året kontakt os venligst. Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 6 deltagere) kan kombineres med Bridge Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr ,- Starter: 21. august 13. november Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 6 deltagere): Pris kr ,- Starter: 24. august 16. november Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr ,- Start: 14. marts 8. maj 12. sept. 21. nov. Bridge Resource Management Training and Enducation Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): Starter: aftales med kunde NYT! Fortøjning af skibe (1 dag): Pris kr ,- Star: Aftales med kunde Kursus for Compas Adjuster (2 dage) (max 9 deltagere): pris kr ,- Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. Starter: 7. juni NYT! Ballast Water Management (1 dag): Pris kr ,- + fuld forplening kr. 220,- Afholdes på Fredericia Maskinmesterskole Starter: 23. februar 20. april 14. september 14. december De nævnte priser er inklusive materialer, kaffe med brød og frokost på skolen. Bortset fra kurserne A, B, C, D og E tillægges 25% moms på ovenstående priser. Tilmelding bedes foretaget så tidligt som muligt før kursusstart. Skolen udsender program, deltagerliste, færgeplan m.m. til den enkelte deltager ca. 14 dage inden kursusstart. Afregning: For rederitilmeldte kursister sender skolen faktura til rederiet. Privat tilmeldte vil i løbet kurset blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold for prisændringer. Der tages forbehold for ændring af kursusdatoer. Der udstedes bevis for deltagelse i kursus. Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser. Ligeledes afholder vi gerne kurser uden for Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader det. Afbestiling af kursus se betalingsbetingelser på Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og står naturligvis til rådighed med yderligere oplysninger. Tilmelding kan også ske via: kursus@marnav.dk Alle vore kurser kan afholdes på engelsk. Kursusplanen holdes løbende opdateret på Kursusafdelingen direkte: NYT vedr. indkvartering Marstal Navigationsskole har gode prisaftaler med gode hoteller og B&B m.m. Når du booker dit værelse, skal du blot gøre opmærksom på, at du skal på kursus på Marstal Navigationsskole. Ærø Hotel Skipperbyen Marstal: Tlf , www. aeroehotel.dk Hotel Marstal: Tlf , Solkrogens Udlejning B & B: Tlf , Marstal Camping: Tlf , Øvrige: Ærø.dk SØFARTENS LEDERE / 1 /

16 Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere OK 17 Hvad med Danmarks Rederiforening? Overenskomstforhandlingerne 2017 står foran sin begyndelse, og vi er i Søfartens Ledere ved at forberede os til forhandlingerne med Bilfærgernes Rederiforening og Rederiforeningen af Sidste år på denne tid indgik Dansk Metal en fredsaftale med Danmarks Rederiforening, som skulle sikre ro om DIS, som det blev formuleret i pressemeddelelserne. Det er stadig uvist, hvad fredsaftalen mellem Dansk Metal og Danmarks Rederiforening indebærer, udover at rederierne i samme åndedrag forærede hovedoverenskomsten for navigatører til Dansk Metals Maritime Afdeling (DMMA). Der er nok ikke mange i erhvervet, der er i tvivl om, at det var en straf for Søfartens Lederes kamp i DISsagerne for et fair og retfærdigt nettolønssystem i DIS. Nu er tingene imidlertid, som de er, og det ligger ikke i kortene, at vi her og nu får overenskomst med Danmarks Rederiforening. Det betyder dog ikke, at vi ikke vil interessere os for, hvilken overenskomst der indgås for navigatører. Tværtimod vil vi som den organisation, der har medlemmerne, fortsat formulere krav og ønsker til en ny overenskomst til Danmarks Rederiforening og DMMA, så de har de bedste forudsætninger for at løse opgaven bedst muligt til gavn for vores medlemmer. Her vil vi gennemgå de vigtigste ting, som, vi mener, skal ske i OK 2017 for navigatører. Første overenskomst tjek om du fik lønstigning Da DMMA i 2016 fik forhandlingsretten af Danmarks Rederiforening, gjorde man rederiforeningens ensidigt udformede ansættelsesdirektiv til overenskomsten. Vel at mærke en overgangs-overenskomst, som skal afløses af den overenskomst, parterne vil forhandle i Overgangs-overenskomsten videreførte, at folk var ansat på individuelle kontrakter med individuel forhandling af løn. Man indgik aftale om, at alle navigatører skulle stige 1,74 % i løn (af 2015 niveau), medmindre andet er aftalt individuelt. 16 / 1 / SØFARTENS ONSHORE LEDERE / SØFARTENS LEDERE / 5 / 2014 Det er vores forventning, at Danmarks Rederiforening fortsat ønsker at have deres officerer på individuel løn, som forhandles med officeren hvert år. Det havde vi også i vores overenskomst med Danmarks Rederiforening op til 2012, indtil Rederiforeningen lod overenskomsten falde bort på grund af DIS-sagen. De individuelle forhold var reguleret i en DIS-rammeaftale, men under den lå en solid overenskomst med aftalt sammenhæng mellem arbejdstid, frihed og løn. Det er derfor en god ide for alle vores medlemmer på individuel/fast løn at tjekke, om man har fået hævet 2015lønnen med 1,74 % i Vil Dansk Metal sikre arbejdstid, frihed og løn? Da Danmarks Rederiforening løste sig fra overenskomsten i 2012 og lavede deres eget ansættelsesdirektiv, reducerede de egenhændigt fridagsoptjeningen til 0,68 dages frihed for hver tjenestedag ombord. Det var/er en reduktion, da det øvrige fra overenskomsten om normtid og overtid ikke kom med. Ansættelsesdirektivet, som nu er DMMA-overenskomst, er reelt en fastløn uden aftalt arbejdstid. Skulle det gøres rigtigt som en fastlønsaftale, ville fridagsoptjeningen skulle ligge på 0,8 til 0,83. Altså en klar forringelse, om end man brugte formuleringen medmindre andet er aftalt. Vi kan se, at de fleste daværende officerer har bevaret en fridagsoptjeningsfaktor i området 0,8 til 0,83, men frygter, at 0,68 gennemføres over for nye officerer. DMMA har i overgangsoverenskomsten fra 2016 accepteret en faktor 0,68. Vi har ikke set rederier ændre vores medlemmers faktor. I nogle rederier er det dog lidt et rod, at medlemmerne modtager besked om, at de nu er omfattet af overenskomsten. Enkelte rederier har skrevet, at overenskomsten er bedre end den gamle, og at det nu er med en fridagsfaktor 0,68 selvom officererne fx har 0,83 stående i deres kontrakt. Andre igen har stående, at

17 Man må forvente en lønudvikling, der ligger lidt over de store forlig på det danske arbejdsmarked. de er ansat på en 1:1 ordning. Det er nok også de gængse vilkår i branchen, undtaget nogle juniorofficerers (læs nedenfor). I den nuværende overenskomst indgået af DMMA står der ud over den for lave fridøgnsfaktor også, at Officeren er ansat uden højeste tjenestetid med respekt for de til enhver tid gældende hviletidsregler. I lønnen er indregnet betaling for alt forekommende arbejde, herunder også ekstraordinært merarbejde. Dette kan også være rigtigt, hvis lønnen er rigtig. Det vil netop sige, at der er taget højde for arbejdstiden. Før DIS-hovedoverenskomstens bortfald i 2012 var næsten alle (på nær juniorofficerer i Norden) ansat på en DIS-særoverenskomst eller individuel kontrakt, som i begge tilfælde var/er en såkaldt fastløn og 1:1, men et stort men de havde alle deres udspring af hovedoverenskomstens normtidssystem. Det er derfor super vigtigt, at DMMA er villig til at kræve, at vores normtidsoverenskomst bliver genindført, ført ajour til 2016 og får forhandlet stigninger fra Normtidsoverenskomst Vi skal helt tilbage til overenskomstfornyelserne i 1993, hvor vi fik indført et helt nyt arbejdstidssystem. Vi fik en normløn/grundløn, hvor den enkelte skulle præstere mindst 231 timer pr. måned. Arbejdstid derudover var overtid pr. halve time. Af den opsparede overtid kunne et fornødent antal overtimer (ca. 15) overføres til fridagsoptjening, således at officeren kunne sejle 1:1. Den resterende overtid kunne så enten udbetales eller opspares 1 fridag lig 4 overtimer. Systemet betød i sin enkelthed, at man fik løn for de præsterede arbejdstimer. Normtidsoverenskomsten blev forhandlet på plads med samme system for navigatører og maskinmestre. For styrmændene, der oftest er vagtgående 24-7, var der tale om, at man nu fik betaling for den faktuelt præsterede arbejdsmængde, hvorimod mestrene tidligere havde fået den samme betaling gennem merarbejdet i weekends (gennem 64 timers reglen). Dette førte til, at Maskinmestrenes Forening i overenskomstfornyelserne satte fokus på det at være dagmand. Mens Søfartens Ledere havde fokus på overtidssatsen, havde maskinmestrene fokus på grundlønnen. På det tidspunkt, hvor hovedoverenskomsten blev opsagt til genforhandling, var der næsten 9 netto kr. forskel på over-tidssatserne pr. time. Navigatørerne skal op i løn Mens Søfartens Ledere førte DIS-retssagerne om selve nettolønssystemet uden overenskomst, af ovennævnte grunde, har Maskinmestrenes Forening fået fornyet normtidsoverenskomsten. Vi har fulgt med i overenskomstresultaterne og løbende justeret tallene i vores normtidsoverenskomst med resultaterne for maskinmestrene. Der har været tradition for den samme økonomiske ramme i vores to overenskomster, og flere gange har Søfartens Ledere og Maskinmestrenes Forening forhandlet fælles over for Danmarks Rederiforening. Som nævnt er stort set alle styrmænd på Danmarks Rederiforenings område på en fastlønsaftale, oftest i en individuel kontrakt. Gennem vores ajourføring kan vi stadig rådgive vores medlemmer om deres løn, og dens sammenhæng med arbejdstid og anciennitet. I faktaboksen har vi opstillet et eksempel med beregning og sammenligning mellem en overstyrmand og en 1. mester på fastløn. Ser man isoleret på overstyrmanden, så burde han have en større fastløn. Det er endnu en grund til, at det er vigtigt, at DMMA bevarer og opjusterer vores normtidsoverenskomst. DMMA bør også sikre for navigatører i særoverenskomster med fastløn, som er en direkte omsætning af normtidsoverenskomsten, at styrmandslønninger regnes/ forhandles rigtigt. Der har tillige været et lønefterslæb i reguleringen af navigatører i perioden, som gør, at man må forvente en lønudvikling, som ligger lidt over de store forlig på det danske arbejdsmarked. Juniorstyrmænd skal aftales rigtigt Med overenskomstfornyelsen i 2012 oplevede juniorstyrmændene væsentlige forringelser af deres løn- og ansættelsesforhold. Siden 2010 har Danmarks Rederiforening haft fokus på omkostningsniveauet for danske juniorofficerer. Vi er som sådan enige i, at det var vigtigt at se på vores unge medlemmers konkurrencekraft. Vi var derfor også i 2010 parate til at indgå en aftale, der sænkede omkostningerne og øgede konkurrenceevnen for vores nyud- SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 > 17

18 Det blev desværre sådan, at Danmarks Rederiforening og Maskinmestrenes Forening netop indgik aftale om, at nyuddannede skulle sejle 2:1, hvilket rederierne også implementerede for navigatører og duale officerer. dannede styrmænd og duale officerer, indtil de havde erhvervet sønæringsrettigheder af 1. grad, men det måtte ikke ske ved at give noget, der var dårligere end 1:1. Det blev desværre sådan, at Danmarks Rederiforening og Maskinmestrenes Forening netop indgik aftale om, at nyuddannede skulle sejle 2:1, hvilket rederierne også implementerede for navigatører og duale officerer. Vi har indsat en 1. mesters løn med samme faste løn som for en overstyrmand, da der normalt gives den samme løn til de to stillinger. Eksemplet forudsætter, at deres fastløn er aftalt, fordi rederiet forventer en gennemsnitlig arbejdstid på 12 timer pr. dag ude. Hvis vi sammenholder dette med de overenskomstmæssige lønninger for 6 års anciennitet, ser man, at grundlønnen for en maskinmester (dagmand) er større end grundlønnen for en styrmand (vagtgående), Overstyrmand Hyre 2016 Ude Hjemme I alt OK2016 Ude Hjemme I alt Forskel (= overtid i udeperioden Antal O/T O/T pr. dag (ude) Normtid pr. dag Arbejdstid pr. dag O/T sats pr. time 18 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017 I 2012 så parterne, at det var et forkert valg. Derfor ville man nu gøre det muligt for de unge at sejle 1:1 mod at gå ned i løn. Den pris, som de unge skulle aftale for at købe deres frihed tilbage på fastlønsaftale, blev desværre større end det, de skulle betale jfr. normtidsoverenskomsten, og i tillæg forlængede parterne perioden for lavere lønpakke fra 12 til 18 måneder for nyuddannede på grund af certifikatkrav for maskinmestre. Dette har vi også set implementeret for navigatører, som derved uden gyldig grund fik forlænget den mere konkurrencedygtige lønpakke til 18 måneders effektiv sejltid (3 år på 1:1), selvom kravet for 1. gradspapirer for navigatører fortsat er 12 måneder (2 år på 1:1). Dette er også et område, der bør løses af Danmarks Rederiforening og DMMA ved overenskomstfornyelsen n mens overstyrmandens overtidsbetaling er 8,80 kr. større pr. time. Tallene viser med andre ord, at en overstyrmand på hovedoverenskomsten egentligt kun skulle arbejde 11,75 time pr. dag for at have en månedlig løn på kr. Arbejder overstyrmanden 12 timer, burde hans faste månedsløn være kr. om måneden. 1. mester 360 hrs/md , , , , , , , ,14 7,59 11,73 103,70 kr. Hyre 2016 Ude Hjemme I alt OK2016 Ude Hjemme I alt Forskel (= overtid i udeperioden Antal O/T O/T pr. dag (ude) Normtid pr. dag Arbejdstid pr. dag O/T sats pr. time 360 hrs/md , , , , , , , ,42 7,59 12,02 94,90 kr.

19 Tekst: Bjarne Siewertsen/DMI, gengivet med tilladelse fra DMI Foto: Lise Mortensen, Gilleleje Havn. Korsør Marina under den unavngivne storm, der ramte Danmark den 28. oktober 2013 og som afstedkom, at DMI nu navngiver de storme, der rammer Danmark. Gilleleje Havn efter Bodils hærgen i december Danske storm-navne Allan, Bodil, Carl, Dagmar, Egon, Freja, Gorm, Helga. Danske storme har fået navne siden efteråret 2013, men hvorfor? Internationalt har storme fået navne i mange år, fordi meteorologerne havde brug for nemt at udpege, hvilken storm de snakkede om. Indtil 2013 havde det behov ikke været påtrængende hos danske meteorologer. Det blev det dog pludseligt. Tre storme på vej mod Danmark Den 28. oktober 2013 var tre storme på vej mod Danmark: St. Jude, Christian og Simone. I virkeligheden var det selvfølgelig én og samme storm blot individuelt navngivet af vores tre nabolande England, Tyskland og Sverige. Alle tre navne figurerede i danske medier med forvirring til følge. Navne er mere konkrete og derfor nemmere at forholde sig til end blot stormen. Derfor har de en tendens til at brede sig og bide sig fast, forklarer specialkonsulent i DMI s kommunikationsafdeling, Niels Hansen: Når den samme storm hed tre forskellige ting i vores nabolande, men ikke havde et navn i Danmark, skabte det forvirring i det grænseløse medielandskab. I dagene efter den 28. oktober bad DMI s daværende minister, Martin Lidegaard, derfor DMI om fremover at navngive danske storme. Ved samme lejlighed døbte han med hjælp fra Ekstra Bladets læsere 28. oktober-stormen Allan. Med Allan på plads var det næste navn på listen naturligt nok et pigenavn. Det fik DMI s medarbejdere lov til at stemme om på baggrund af fem forslag. Som de fleste ved i dag, var det Bodil, som vandt: Vi ville gerne give stormen et dansk navn og ville samtidig gerne vælge et, som så tilstrækkeligt mange hed, at ingen følte sig specielt udpeget. For eksempel hedder færre end 400 Beate, så det var ikke et godt valg. Til gengæld hedder flere end Bodil, siger Niels Hansen. Næste navne kendt DMI har ikke fået én eneste henvendelse, hvor en navnesøster eller -bror til en storm har brokket sig. De synes snarere, at det er festligt. I 2015 fik flere babyer navnet Bodil end på noget andet tidspunkt de seneste 20 år. Navnene på kommende storme ligger fast et stykke ud i fremtiden, men meldes først ud, når kriteriet for navngivning er overskredet. Hemmelighedskræmmeriet er begrundet i, at navnet hvis det var offentligt kendt kunne klistres på lavtryk, der alligevel ikke endte som storme i Danmark. Efterfølgende ville f.eks. en internetsøgning på navnet kunne forvirre. n Kriterier for stormnavne: kort, så det fungerer i mediernes overskrifter: 1, 2, maksimalt 3 stavelser. Nemt at udtale. Nemt at stave. Navnet skal desuden fungere godt som #hashtag på de sociale medier. Lykke ville f.eks. ikke være et særligt smart valg, fordi det også betyder noget andet. Må ikke være for sjældent eller for specielt. SØFARTENS LEDERE / 1 /

20 ONSHORE Af Emilia van Hauen, kultursociolog. HD(A). Kronik SKAL 2017 VÆRE DIT BEDSTE ÅR? Den 16. marts sidste år sad jeg og lignede en fastspændt kuglefisk, som man jo gør, når man har været timevis i luften. Denne gang på vej hjem fra Cape Town efter at have holdt et foredrag på en international konference, hvor vi var blevet forkælet langt udover bukselinningen. Hvilket jeg kunne mærke alt for meget nu i meters højde, hvorfor jeg lige dér, i flysædet, gav mig selv et løfte. Et løfte, jeg har givet mindst tusind gange, tror jeg, i løbet af de 23 år, der er gået, siden jeg holdt op med at ryge 40 cigaretter om dagen. Men som jeg bare aldrig rigtig har holdt. Så: Hvad skulle være anderledes denne gang for at holde det? Blandt søfartsfolk er min løsning nok en noget skravlet udgave af det, som altid har været populært blandt jer. Men for mig virker den. Fuldstændig fantastisk faktisk! På indersiden af mit højre håndled fik jeg nemlig en lille tynd tatovering, der for altid minder mig om mit løfte. Som er for livet. Uden plads til tilbageløb. Og da en tatovering har den samme livslange og irreversible karakter, passede det perfekt sammen. Læs: Jeg har ikke længere nogen som helst undskyldning for ikke at gøre det, jeg har lovet mig selv. Hele tiden. Resten af livet. Det har lige været nytårsforsætternes tid. De fleste elsker at hade dem. Laver dem alligevel. Og tror allerede ikke på dem, når de skåler med resten af selskabet på dem. Hvorfor gør vi det så? Fordi vi gerne vil tro på, at det er selve løftet, der er den magiske formular, som på vidunderlig vis får os til at blive lidt mere til den person, som vi hver især vældig gerne vil være. Hvilket naturligvis er er en kras illusion, for det eneste, der virkelig gør forskellen og løfter os tættere på vores løfte, er den virkelige daglige indsats. Og hvis vi ikke for alvor er klar til at smide rigtige kræfter efter intentionen, sker der naturligvis ikke en pind, og vi bliver endnu engang forventeligt skuffet over os selv. Dermed kan et gyldent løfte blive til en planlagt fiasko. Det, der ofte spænder ben for at gennemføre løftet, er, at det er den bagvedliggende beslutning, der er forkert. Den er nemlig oftest taget ud fra et særligt resultat, som skal opnås. Fx: I år skal jeg løbe mindst 3 gange om ugen. For nu at tage en klassiker. Problemet med den slags resultat-beslutninger er, at man ikke når ind til det, der i virkeligheden driver beslutningen nemlig hvorfor et? Hvorfor vil du løbe tre gange om ugen? Er det for at tabe dig? For at blive glad, når du ser dig selv i spejlet? For at score bedre og få mere kærlighed eller sex, der får dig til at føle dig mere elsket eller levende eller? Når du kender dit hvorfor, er det meget lettere at minde dig om at gøre de rigtige ting, fordi du rent faktisk vil have lyst til at gøre dem. Fremfor at være en (sur) pligt, bliver det hver gang til et lille skridt i den rigtige retning, som gør dig glad i længden. Forsættet skal altså ikke handle om det endelige mål, men om den oplevelse, som bliver en konsekvens af dine handlinger. Derfor skal dit forsæt være formuleret som en handling, du gør, for at opnå det, du inderst inde ønsker. Fx: Jeg løber, for at min krop føles let og stærk. Resultatbeslutninger er i de fleste tilfælde også ubrugelige, fordi resultaterne alt for ofte afhænger af udefrakommende vilkår. Som vi ingen indflydelse har på. Og det skaber bare endnu mere forvirring og irritation og er den kedelige indgang til de dårlige undskyldninger. Når løftet derimod er knyttet til en særlig indsats, har vi ingen udvej, for vi bestemmer jo selv over vores indsatser. På den måde tager vi ansvaret tilbage til os selv og giver os den suveræne magt over situationen. Med mindre der sker noget helt uventet som en lavine på en tropeø, et fatalt biluheld eller 3. verdenskrig udbryder. En god praksis, et godt forsæt, er vores selvhjælp til at holde fast i noget, der er vigtigt for os, og derfor er et forsæt langt bedre end dets rygte. Det er altså ikke forsættet, den er gal med. Det er os, der giver det. Fordi vi alt for ofte ikke tager vores egen længsel, der ligger bag forsættet, alvorligt nok SØFARTENS SØFARTENS LEDERE LEDERE / 5 // / 2017

21 ONSHORE Et brugbart forsæt skal altså været drevet af et hvorfor og være formuleret omkring en særlig indsats for at kunne virke. Det gode ved forsætter er nemlig, at de kan gøre livet mere enkelt og overskueligt, fordi de kan fungere som en daglig praksis, der hele tiden minder dig om, hvad der er vigtigt for dig. En praksis er en eller flere handlinger, som gentages rutinemæssigt. I de fleste tilfælde gør man det, for at handlingerne skal give et ønsket resultat, men skåret ind til benet betyder praksis i virkeligheden, at det er selve handlingen, der er formålet. Begrebet er især knyttet til religion (fx at bede aftenbøn), men i virkeligheden har vi mange praksisser i hverdagen, som vi nok ikke tænker over som en praksis. Det daglige morgenbad fx. Eller den første kop kaffe om morgenen. Vores praksisser er praktiske (sjovt nok!), men er også vores værn mod en sandhed, som de færreste af os ønsker at erkende: At livet er et stort rod! For det er det altså. Livet er uforudsigeligt, ofte ret ulogisk og ikke-lineært (pånær tiden, for vi dør jo alle sammen på et tidspunkt endnu i hvert fald!), og derfor har vi mennesker til alle tider forsøgt at lave strategier, der kunne give os en (falsk) oplevelse af, at det er os, der styrer livet, fremfor omvendt. Men livet bliver aldrig den der færdige lille pakke, der kan flyttes rundt på, som vi ønsker det, og i stedet oplever vi med mellemrum lidelse, afsavn, fiasko og mere i samme skuffe, og der er ingen vej ud af det end igennem det. For forhåbentlig at komme klogere og mere medmenneskelig ud på den anden side af det. En god praksis, et godt forsæt, er vores selvhjælp til at holde fast i noget, der er vigtigt for os, og derfor er et forsæt langt bedre end dets rygte. Det er altså ikke forsættet, den er gal med. Det er os, der giver det. Fordi vi alt for ofte ikke tager vores egen længsel, der ligger bag forsættet, alvorligt nok. Fordi vi ikke tager os selv alvorligt. Så hvis der er noget i dit liv, som du ville ønske, var anderledes, skal du måske starte her: At tage dine egne længsler alvorligt? Sådan kan 2017 bliver dit bedste år. Nogensinde. (Altså lige indtil 2018!) PS: Ja, mit forsæt handlede om kun at spise, til jeg var mæt. Det har foreløbig givet et tab på 8 kilo. n SØFARTENS LEDERE / 1 / Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr Forbehold for trykfejl. Flere og flere medlemmer får allerede mere ud af deres penge Hvad med dig? Som medlem af Søfartens Ledere kan du få LSBprivat Løn som giver dig hele 5% i rente på de første kr. Og ja, så er der 0% på resten. Det betyder, at du får mere ud af din månedsløn hver eneste dag. Sådan får du 5% på din lønkonto Danmarks højeste rente Du skal være medlem af Søfartens Ledere og have afsluttet din uddannelse. LSBprivat Løn er en del af en samlet pakke af produkter og services. Derfor skal hele din privatøkonomi samles hos os, så vi kan kreditvurdere den i forhold til den samlede pakke. Du behøver dog ikke flytte dit eksisterende realkreditlån, men nye lån og evt. ændringer skal formidles gennem Lån & Spar og Totalkredit. Rentesatserne er variable og gældende pr. 1. januar Fokus på det, der er vigtigt for dig Hos Lån & Spar får du en personlig rådgiver, som investerer tid til at høre dine behov og ønsker og du får klar besked. Hvis det er det du kigger efter, så ring til os direkte på eller gå på lsb.dk/sl og vælg book møde, så kontakter vi dig. Lån & Spar har eksisteret siden Vi har altid sørget for, at helt almindelige mennesker kan gøre bankforretninger på ordentlige betingelser. Ring til Lån & Spar: eller book møde på: lsb.dk/sl

22 ONSHORE Af job- & karrierekonsulent Peter Friis Jespersen FOTOS: oliver mirkovic medlems tilbud Personprofil analyse: - Hvad er det, og hvad kan jeg bruge den til Mange kalder det en test. Det er det IkkE; det er, som navnet antyder: en analyse. Ordet TEST antyder en mulighed for at bestå eller dumpe. Men man kan jo ikke ret godt dumpe i sin egen personlighed. En personprofilanalyse drejer sig om at få et bud på personlige egenskaber, eller kvalifikationer, sat skematisk op og fortolket i en rapport. Der findes mange systemer, som kan dette, og så findes der endnu flere på markedet, som er noget juks. Det, vi ser blive brugt, er for over 90 % vedkommende helt i orden, så efter min opfattelse er der som hovedregel ingen grund til nervøsitet, hvis du bliver bedt om at tage sådan en analyse. Resultatet er genkendeligt og i det store og hele korrekt, og der kommer ikke egenskaber frem, som overrasker eller er direkte forkerte. Hvem og hvornår? Rigtig mange virksomheder, både offentlige og private, anvender personprofilanalyser i forbindelse med rekruttering. Det giver mening på flere niveauer. De kandidater, man vælger ud til en snak, har ofte alle sammen de samme faglige kompetencer, hvilket betyder, at valget meget tit baserer sig på de personlige kompetencer. Disse kan være vidt forskellige fra stilling til stilling. Tænk blot på egenskaberne hos en bogholder contra egenskaberne hos en sælger. Disse to job kræver helt forskellige personligheder for at få succes i jobbet. Objektivitet Dertil kommer, at et interview ikke er objektivt. Alle har deres sympatier og antipatier, deres fordomme og forventninger. Dertil kommer udefra kommende påvirkninger: en dårlig dag, tømmermænd, uop- 22 SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017

23 ONSHORE Med i CV et Der er god grund til at skrive noget om personlighed i CV`et. Dels er det ofte det, der gør den ene kandidat mere interessant end den anden. Dels er der mange, som ikke gør det, og så står du stærkere. Langt de fleste CV`er handler om to ting: faglighed (uddannelse og erfaringer) og fortid (job, du har haft, uddannelse, du har taget). Ofte mangler der fremtid og personlige kompetencer. Hvad motiverer dig, hvad vil du blive god til og glad for fremover? Tilføj i CV'et, at virksomheden kan rekvirere rapporten. Det virker langt mere overbevisende, end hvis du blot har skrevet et par buzz words, som du tror, de gerne vil høre, f.eks. at du er robust, omstillingsparat og har humor. Det er simpelthen kedeligt at læse, når man sidder med mange CV`er hver dag. Skulle virksomheden vende tilbage og bede om at få rapporten, er det helt klart et udtryk for interesse. Da er det tid at slå til og foreslå, at du lige kommer forbi med den. Så er det første møde i hus. Det er svært at afslå, når man lige har bedt om at få den. Det kræver lidt pågåenhed, men det virker ofte. lagthed, skænderier med kolleger eller ægtefælle og dagligdags trakasserier, som gør interviewet alt andet end objektivt. De farligste er de personer, som selv tror, de er objektive; de har end ikke mulighed for at tage højde for det. Men en analyse er objektiv, alle kandidater har samme vilkår. Hvis analysen bekræfter det indtryk, som intervieweren har, er det langt mere sandsynligt, at det er rigtigt. Dertil kommer, hvis referencepersonerne peger i samme retning, så begynder det at ligne noget. Kvalificeret afslag De fleste kandidater, som når frem til et besøg i virksomheden, skal have et afslag. Hvis man baserer dette på analysen og tydeliggør, hvorfor man ikke tror på, at kandidaten bliver glad for jobbet, er afslaget langt mere kvalificeret og til at leve med. Ingen har glæde af at få et job, man ikke passer særligt godt til man bliver ikke god til noget, man dybest set ikke er glad for. Fremtidsmuligheder Analysen kan også anvendes i udviklingssammenhæng og pege på oplagt efteruddannelsespotentiale og fremtidsmuligheder. Men vi er jo ikke sat alene i verden, og derfor bliver analysen ofte brugt i teamsammenhæng. Når alle er klar over teamets enkeltmedlemmers personlige og faglige kompetencer, er det langt nemmere at respektere hinanden, selv om man er forskellige. Og respekten er en forudsætning for tillid og samarbejde. Har man dette, er der mulighed for synergi, hvor alle kompetencer kommer i spil. Sættes et team rigtigt sammen, sammensættes det ud fra en forskelligheds-betragtning. Der, hvor den ene har en styrke, har den anden en svaghed, og omvendt. Tilsammen kan teamet så dække langt de fleste områder, hvor den enkelte kun nogle få. Noget for dig? Søfartens Ledere tilbyder sine medlemmer en personprofilanalyse helt gratis. Det gør vi af flere grunde. Dels er det rart at prøve af på neutral grund, inden du går i gang med at søge et eller andet nyt job. Dels giver det et godt overblik, så du ikke skal til at tænke over egne styrker og svagheder, når du sidder i den varme stol i et interview. Da er det jo faktisk lidt for sent; det vil virke tøvende og uafklaret og ikke efterlade et overbevisende indtryk. Endelig er der helt sikkert udtryk og vendinger omkring egne styrker, som med fordel kan indarbejdes i CV`et. De fleste danskere bryder sig ikke om at prale. Hvis man skal skrive noget positivt om sig selv, kan det virke grænseoverskridende. Men det er nødvendigt, når du skal skrive CV. Bruger du analysen som argument, virker det mindre pralende, det er ikke noget jeg selv siger, det er analysen. Dertil kommer, at så er det ikke bare noget, du påstår, det kan nærmest dokumenteres med rapporten. n > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 1 /

24 ONSHORE sådan foregår DEt Hvis du har lyst til og brug for at få udarbejdet en personprofilanalyse, skal du blot kontakte job- og karrierekonsulent Peter Friis Jespersen. Det er et godt tilbud, gratis for medlemmer. Hos Søfartens Ledere bruger vi Insights Discovery, som er fintmasket og pædagogisk i sin opbygning. Lige meget, hvilket profilsystem der anvendes, er tanken at tvinge dig til at tage stilling. Du vil ofte blive præsenteret for beskrivende ord, som du skal tage stilling til. Hvilket beskriver dig bedst, og hvilket beskriver dig dårligst, og hvordan vil du placere dem indimellem? Det lyder nemt, men det er det ikke. Nogle gange synes du, alle ordene er lige dig, hvilken skal så være det, som beskriver dig dårligst? og omvendt? Ikke på tid Derfor er den type analyser ikke på tid. Du kan bruge den tid til dine beslutninger, som du finder nødvendig, MEN det er en rigtig god ide at være spontan. Det bliver kun sværere, hvis du tænker længe over det. Så derfor er en vis hastighed en god ide, men der er altså ikke noget specifikt tidskrav. Det bruger man derimod i andre former for analyser, faglige test og omtanketest (det, som ikke må hedde intelligensprøver). Rapport Resultatet udmøntes i en meget lang rapport og nogle interessante grafer, som nøje gennemgås efter udfyldelsen. Den skriftlige rapport bygger på en fortolkning af dine svar og de deraf afledte grafer. Rapporten indeholder: Et overblik, personlig stil, interaktion med andre og noget om at tage en beslutning Vigtigste styrker og svagheder Betydning for teamet Effektiv kommunikation, herunder kommunikation med din modsætning Mulige blinde pletter Forslag til personlig udvikling Profilen er ca. 95 % rigtig Det er vigtig at understrege, at over 90 % i rapporten vil du kunne genkende som korrekt, sikkert helt op til 95 %. Det betyder også, at noget vil være uden for skiven. Anderledes kan det ikke blive på de ca. 20 minutter, det tager, at udfylde spørgeskemaet. Hvis du efterfølgende tænker: Det der er ikke rigtigt! Så har du sikkert ret. Et godt råd kunne være at tænke over, om det kunne være rigtig på en dårlig dag men hvis du er sikker på, at det er forkert, så ER det forkert. Men det vil være ganske få betragtninger, langt overvejende (op til de 95 %) vil være rigtigt nok, og du vil kunne genkende det. 24 SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017

25 ONSHORE noter 33 Så mange særkrav stiller danske søfartsmyndigheder i forhold til Malta, Norge, Singapore, Storbritannien og Tyskland. Det viser en undersøgelse af, i hvilket omfang Danmark overimplementerer fem internationale maritime konventioner eller stiller andre særkrav i forhold til dem. Det er fx krav om indretning af skibet, syn, certifikater og indberetninger. Nabotjekket er udarbejdet af Deloitte på baggrund af en beslutning fra regeringens Implementeringsudvalg, der nu har bedt Søfartsstyrelsen bringe reglerne på niveau med nabolandene Så mange gæster besøgte M/S Museet for Søfart i Helsingør i FOTO: Maria Dønvang Direktør i Søfartsstyrelsen, Andreas Nordseth: Vi har været i gang længe og har allerede fjernet fire af de 33 særkrav, som nabotjekket har udpeget, bl.a. et krav om løbende mønstringsindberetninger. Vi vil nu, med nabotjekket i hånden, tage initiativ til at gøre det endnu mere attraktivt at have skib på dansk flag. 135 mia. kr. Sidste år blev der foretaget investeringer for 135 mia. kr. i havvind, og der er dermed grundlag for en større udbygning med havvind i de kommende år end i 2016, hvor der blev nettilsluttet i alt MW. Samtlige havvindmøller, der kom op i europæiske farvande, var af dansk fabrikat. Siemens Wind Power havde med en markedsandel på 96,4 pct. af den nettilsluttede kapacitet et særdeles flot år. Danske MHI Vestas stod for de resterende 3,6 pct. I 2016, blev der truffet beslutninger om at investere sammenlagt 18,2 mia. euro (135 mia. kr.), hvilket er 39 pct. mere end i Investeringsbeslutningerne i 2016 vil lede til etableringen af 4,9 GW kapacitet i de kommende år. I 2017 alene forventes, at der nettilsluttes 3,5 GW 28 % af de besøgende i 2016 var gæster fra udlandet, hvilket er højere end gennemsnittet for danske museer Viborg Som led i regeringens plan BEDRE BALANCE statslige arbejdspladser tættere på borgere og virksomheder er Ankenævnet for Søfartsforhold, der hidtil har været varetaget af Søfartsstyrelsen, overflyttet til Nævnenes Hus, der har adresse på Toldboden i 8800 Viborg. En ekspertkomité under FN-organisationen for vejr og klima, WMO, har godkendt en ny verdensrekord. Den 4. februar 2013 målte en automatisk bøje i Nordatlanten mellem Island og Storbritannien en 19 meter høj bølge. 19 meter høj bølge Komitéen godkendte i december 2016, at bølgen var den højst signifikante bølgehøjde nogensinde målt af en bøje, og den slår dermed den tidligere rekordholder fra 8. december 2007 af pinden. Dengang blev rekorden på 18,275 meter. SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 1 /

26 ONSHORE Tekst: Pia Elers Foto: PriVAT Få finpudset din Abelone Glahn gør opmærksom på, at InDesign får nyt layout i denne tid. De gode råd til profilen er dog de samme. LinkedIn profil 467 millioner brugere kan ikke tage fejl. Så stort et netværk har LinkedIn at byde på. Men det er vigtigt at sende de rigtige signaler ud, hvis man eksempelvis vil bruge netværket til jobsøgning. Vi har fået en af Danmarks fremmeste undervisere til at komme med en række gode råd. > Find Holger. Find Lasse. Eller find Pia. Hvis man vil have headhuntere, arbejdsgivere eller projektmagere til at finde frem til én blandt myriader af kompetente folk, skal man være helt skarp på, hvilke ord man bruger i sin tekst på LinkedIn. Det professionelle netværk er markant anderledes end Facebook, som har en noget mere privat karakter, og hvor man fint kan dele sine feriebilleder eller fortælle, at man lige har bagt boller og vasket op. Selvom man måske ikke lige står og søger job, er det alligevel værd at tænke over, hvordan man præsenterer sig på sin LinkedIn profil. For hvis nogen Googler dit navn, er LinkedIn så stærkt et netværk, at din profil vil poppe op som noget af det første på en søgning. Og så er det jo ærgerligt, hvis man ikke har gjort sig bare lidt umage med at lave en flot profil, siger Abelone Glahn, der gennem årene har undervist hundredvis af journalister i brug af digitale medier. Undertegnede har tydeligvis ikke været på sådan et kursus, for det viser sig, at Kinakorrespondentens profil lader meget tilbage at ønske. Til gengæld er der betydeligt mere ros til den profil, navigatør Lasse T. Hansen har udarbejdet. Vi bad eksperten om at vurdere de to konkrete profiler. Blikfang helt afgørende Det allervigtigste for at fange folks opmærksomhed er en flot forside ligesom på en avis. Du skal få lyst til at bladre videre. Derfor er det vigtigt med et godt billede, navn og en overskrift med dine kompetencer. Hvis man ikke gør noget aktivt ved den såkaldte header, vil systemet automatisk hive din nuværende profession op under dit navn. I Lasses tilfælde: General Manager/Captain at DP & Marine Assurance Denmark ApS. Det er sådan set fint nok, men her har man altså mulighed for selv at gå ind og skrive de kompetencer eller felter, man arbejder indenfor. Her giver systemet dig hele 120 anslag til rådighed. Og da de linjer er det allerførste, folk læser, er det helt oplagt at ud- 26 SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017

27 ONSHORE nytte muligheden til at fylde lidt flere ord på, siger Abelone Glahn, der skynder sig at tilføje, at inden man overhovedet går i gang med nogen former for redigering af sin profil, skal man lige huske at gå ind i en bestemt boks. Nemlig den, hvor man kan vælge, at alle i ens netværk ikke skal belemres med en opdatering, hver eneste gang man foretager en rettelse i profilen. Spot på findeord Uanset, om man først nu opretter sin LinkedIn profil eller allerede har en, skal man selvfølgelig gøre sig klart, hvad man vil bruge den til, og hvem der er målgruppen. Hvilke kompetencer vil du gerne findes på og hvem vil du helst findes af? Derfor er det vigtigt at vælge de rigtige findeord. For en navigatør kunne det f.eks. være, om man har certifikat til at sejle tankskibe, eller om man har erfaring med offshore. Man skal simpelthen tænke ind i, hvilke ord folk ville skrive i søgefeltet. Og hvis du som navigatør har en særlig kompetence som eksempelvis Dynamic Positioning, skal du selvfølgelig sørge for, at det bliver nævnt flere gange i profilen. På den måde bliver du meget mere findbar, understreger Abelone Glahn og tilføjer, at man også skal overveje, hvilket sprog profilen skal skrives i. De fleste vil sikkert vælge dansk eller engelsk, men man kan rent faktisk operere med at have forskellige profiler på hele 24 sprog på LinkedIn. Efter selve blikfanget med billede og overskrift kommer det mindst ligeså vigtige element nemlig Summary en opsummering af, hvem du er, og hvad du har at byde på. Her får både journalisten og navigatøren minuspoints; for ingen af os har lavet denne kortfattede beskrivelse, som ellers hurtigt vil lede folk ind på, om det er en profil, der er værd at gå videre med. Man skal skrive det, som man ville fortælle folk, hvis man mødte dem til en reception. Hvem man er, hvad man laver, og hvilke kernekompetencer man råder over. Det behøver ikke være særlig langt, for under feltet Experience kan man skrive mere udførligt om hvert enkelt job, hvor længe man har haft det, og hvad man specifikt har arbejdet med, forklarer Abelone Glahn. Kernekompetencer fremhæves På det område er der ros til navigatøren, men hug til journalisten. Hun har blot angivet arbejdsplads eksempelvis TV2 i 15 år og 4 måneder, men ikke udspecificeret, hvilke områder hun har beskæftiget sig med på TV-stationen i disse mange år. Derimod har navigatøren udførligt beskrevet, hvilke opgaver han har haft i hvert enkelt job, samt hvilke kompetencer han har haft særligt brug for. Derfor vil han være findbar på hvert af disse ord. Det er supervigtigt, at ens kernekompetencer kommer frem også i sektionen Experience, der kommer til at fungere som et virtuelt CV. Igen er det vigtigt at tænke i findeord. Jo flere desto bedre. Og det er også vigtigt at bruge de rigtige fagudtryk og ligeledes gøre opmærksom på, hvilke certifikater man eventuelt har erhvervet sig, siger Abelone Glahn og fortsætter: Også når vi kommer til feltet med alle de små firkanter Skills er det vigtigt at overveje, hvilke kompetencer der skal stå øverst. Hvad vil du helst have, at folk endorser altså anerkender dig for. LinkedIn prioriterer Skills ganske højt i de algoritmer, der afgør, hvem der bliver vist i en specifik søgning. Husk nu kontaktinfo Så langt så godt. Hvis du har gjort dit hjemmearbejde ordentligt, er der måske en headhunter eller en arbejdsgiver, der har fundet dig, fordi du besidder netop de kompetencer, de efterspørger. Og så er det jo ret vigtigt, at man også kan få fat i folk. Derfor er det vigtigt at få udfyldt feltet med kontaktinfo. Der er journalisten for en gangs skyld foran på points i forhold til navigatøren troede hun. For hun har godt nok udfyldt feltet contact info. Men telefon og adresse er kun synlige for hendes egne LinkedIn kontakter, og det er jo ikke så interessant, hvis man vil udbygge sit netværk og evt. blive kontaktet af nogen, der har brug for en Kina-kyndig journalist. Så hvis man vil sikre sig, at folk rent faktisk SØFARTENS LEDERE SØFARTENS / ONSHORE LEDERE / 16 /

28 ONSHORE Undersøgelser viser, at sandsynligheden for, at folk klikker ind på din profil, er gange større, hvis du har lagt et portrætbillede på, understreger Abelone Glahn, ekspert i Sociale Medier. kan få fat på én, skal man ind og gøre kontaktinformationerne Visible for everyone on LinkedIn altså synlige for alle og ikke kun ens egne kontakter. Og det kan Lasse T. Hansen også med fordel gøre. Herudover er der alle de andre ting, man kan føje til sin LinkedIn profil blogs, hjemmesider og organisationer. Der er en hel stribe af muligheder listet op, så det er bare med at komme i gang. Men det vigtigste er stadig de ovennævnte fire elementer Header, Summary, Skills og Experience. Billedets betydning Endelig vil den erfarne underviser gerne lige gå tilbage og tilføje et par ord om det visuelle indtryk. Undersøgelser viser, at sandsynligheden for, at folk klikker ind på din profil, er gange større, hvis du har lagt et portrætbillede på. Det skal være et billede i god kvalitet, hvor man tydeligt ser personens ansigt. Ikke noget, hvor du står i bermudashorts eller med en drink i hånden. Det skal signalere seriøsitet, hvilket for skibsofficerers vedkommende godt kunne være et billede i uniform, påpeger Abelone Glahn og tilføjer, at hvis man vil gøre det rigtig godt, kan man uploade billedet i høj opløsning, for så kan besøgende på siden klikke på fotoet og se portrættet i større format. Og for at øge blikfanget kan man også med fordel vælge et flot baggrundsmotiv. Det kan sige noget om, hvor vedkommende arbejder og derfor scorer journalisten et lille point på at have lagt et billede op fra Kina, hvor man kan skimte Den Kinesiske Mur. Navigatøren har derimod valgt et lidt udefinerbart baggrundsbillede med noget hav og nogle skyer. Endelig skal man huske på, at ens LinkedIn profil jævnligt skal opdateres ellers virker det uprofessionelt. Helt basalt skal kontaktinfo være up to date. Derudover kan man også lægge nye ting op hvis man f.eks. har udgivet en bog, hvis man har fået nye opgaver eller har taget en efteruddannelse. Men man skal stadig passe på ikke at spamme ens LinkedIn kontakter med alt for mange informationer. Navigatøren banker journalisten Efter at have fået sin LinkedIn profil gennemgået af en ekspert spurgte vi Lasse T. Hansen, hvad han selv tænker efter gennemgangen. Hvilke ting han måske vil overveje at gå ind og ændre på: Der er helt klart plads til forbedringer. Især det med Summary og Contact info det havde jeg faktisk ikke lige tænkt over. Men lidt ros fik den da, og det er jeg da glad for, lyder det fra den tidligere Mærsk-kaptajn. Og den anden forsøgskanin; undertegnede journalist Pia Elers, må bare erkende, at der skal bruges en friweekend på forbedring og opdatering af profilen. F.eks. kunne det være på sin plads at skrive, at jeg stadig i et eller andet omfang bruger mine maritime færdigheder nemlig i forbindelse med skribleriet for Søfartens Ledere. Til allersidst er vi for resten også nødt til at afsløre, hvem der vandt den lille venskabelige kappestrid om den bedste (eller mindst ringe) LinkedIn profil. Og her må den tidligere maskinmester, der for 20 år siden læste videre til journalist, modvilligt erkende at navigatøren nok vandt på points. n Lær mere Hvis du vil se mere om, hvordan man forbedrer sin LinkedIn profil, har Abelone Glahn lavet syv relativt enkle undervisningsvideoer. Hvis nogen skulle have fået meget lyst til at finpudse og udvikle deres profil, tilbyder Abelone Glahn også 1:1 undervisning. Tjek hendes website: Man kan naturligvis også bare gå ind på hendes meget detaljerede LinkedIn profil. Den er også god at få forstand af. 28 SØFARTENS LEDERE ONSHORE / 1 / 2017

29 ERPENSIONSVÆR- TATFORSTÅ? Alt er svært, hvis man ikke ved noget om det, og det gælder i den grad også for pension. For at gøre pension lidt lettere at gå til, har vi opfundet Pensionstallet. På baggrund af dine oplysninger, indikerer det, hvor stærk din opsparing er - det er da nemt. Tjek dit Pensionstal på mitpfa.dk SØFARTENS LEDERE / 6 /

30 Tekst: Pia Elers fotos: Fornæs Aps Miljørigtig ophugning: Med ryggen mod muren Selvom to danske værfter i henholdsvis Grenaa og Esbjerg nu kan bryste sig af at være optaget på EU s hvidliste over godkendte ophugningsværfter, kan de ikke bruge det til så meget her og nu. Men de kan i det mindste trøste sig med, at ikke alle skibsredere styrer efter, hvor det rent økonomisk bedst kan betale sig at få hugget skibe op. Keld Kokholm burde være en glad mand. For lige op til jul fik han den længe ventede besked om, at hans virksomhed, Fornæs Aps, nu var kommet igennem nåleøjet og havde opnået godkendelse til ophugning af skibe under EU-flag. Men et er at få EU kommissionens blå stempel noget andet er, om der er kunder i butikken. Og det kniber det gevaldigt med, for lige nu ligger der kun to fartøjer på Fornæs havneareal i Grenaa nemlig et norsk supplyskib og en lillebitte svensk fiskekutter. Det er jo svært at få forretningen til at hænge sammen på den måde, og sidste år kom vi da også ud med røde tal på bundlinjen. For fire år siden håndterede vi årligt tons, nu er vi nede på Og dermed har vi også måttet sige farvel til nogle medarbejdere, så vi i dag er nede på 25 mand, lyder det med beklagelse fra salgsdirektør Keld Kokholm, der dog skynder sig at tilføje, at godkendelsen fra EU da så sandelig er et skulderklap og en anerkendelse af, at hans firma faktisk har investeret millioner af kroner i at gøre værftet toptunet til bæredygtig ophugning. Vist er vi da stolte af at få EU s blå stempel. Lige her og nu, hvor branchen generelt er i knæ, har det dog ikke den store betydning for os. Men vi kan da i det mindste bruge Bortset fra rederier med en lyseblå farve så har vi da heldigvis en del andre skibsredere, hvor økonomien ikke er så tyngende, men hvor det er vigtigere, at ophugningen bliver grøn. Driftsleder Peter Niemann, Fornæs ApS. det her til at fastholde de kunder, vi allerede har, så de bliver hos os og ikke søger mod Tyrkiet eller Indien og Pakistan, hvor rederne kan få betydeligt højere priser pr. ton, forklarer Keld Kokholm. Bekostelig miljøinvestering Han anslår, at man typisk i Indien er villig til at betale omkring 300 dollar pr. ton egenvægt, mens man i Europa er nede på under en tredjedel af den pris. Det skyldes, at lønninger og øvrige produktionsomkostninger er langt højere i de europæiske lande og at det også er en bekostelig affære at være et miljøvenligt ophugningsværft. Mange andre steder foregår selve klipningen som det hedder i fagjargonen enten på slæbestedet eller slet og ret på en flodbred eller en strand. I Grenå investerede de allerede for flere år siden i en ny klippeplads på kvadratmeter med fast, plant betonunderlag og slæbested. Derudover blev der etableret en 80 kubikmeter tank til opsamling af spildevand og en olieudskiller. En investering til i alt 15 millioner kroner. Så vidt jeg ved, er vi de første i EU, der har sådan et miljøvenligt ophugningsanlæg. Og det er klart, at det koster alene udgiften til at komme af med spildevandet løber op i en kvart million kroner om året. Men desværre appellerer bæredygtig ophugning tilsyneladende ikke til danske redere. De fleste af vores kunder er offshore rederier hovedsagelig norske, britiske og amerikanske, bemærker salgsdirektøren. Ligesom det andet danske EUgodkendte ophugningsfirma, Smedegaarden i Esbjerg, har også Fornæs været hårdt ramt af faldende olie- 30 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

31 > 15 millioner har Fornæs ApS investeret i en ny klippeplads på kvadratmeter med fast, plant betonunderlag og slæbested. Derudover blev der etableret en 80 kubikmeter tank til opsamling af spildevand og en olieudskiller. Faldende stålpriser betyder, at stålet er en underskudsforretning. Så hvis der overhovedet skal være noget at komme efter, er det udstyret i skibene, der skal bjærges og sælges. priser og deraf følgende nedgang i olie- og gassektoren. Faldende stålpriser har kun gjort ondt værre, så hvis der overhovedet skal være noget at komme efter, er det udstyret i skibene. Derfor er Kokholms tommelfingerregel hellere 10 små skibe på 500 tons end et enkelt på 5000 tons. Vi bruger jo en masse timer på at pille udstyr ud og klippe skibet op. Men stålet er nærmest en underskudsforretning lige for tiden. Derfor er vi også ret selektive og tager kun skibe, hvor vi kan se, at maskineri og broudstyr har en passende værdi, der kan omsættes. Faktisk har vi været nødt til at sige nej tak til flere rederier, og det gør vi kun for at begrænse vores eget underskud, understreger Keld Kokholm. Ansvarlige skibsredere Typisk tager ophugning af et skib mellem tre og otte uger. Den første del af processen foregår, mens skibet endnu ligger ved kaj. Her bliver selve apteringen tømt og strippet for alt muligt løsøre. Derefter bliver der skåret hul i skroget, så man kan komme til at udtage hovedmotor, pumper og andre dele fra maskinrummet. Endelig bliver dækshus/ aptering skåret fri, så det kan landes inde på kajen. Tilbage ligger et stålskrog, der derefter slæbes op på klippepladsen, hvor resten af ophugningen foregår under betryggende miljø- og arbejdsmæssige forhold. Vi kan da glæde os over, at der i hvert fald stadig er nogle rederier, der er villige til at skrotte deres skibe hos os, også selvom de kunne få mere for dem ved at sejle til Indien. Ofte er det et krav fra rederiets kunder typisk olieselskaber der betyder, at ordren lander hos os. Derudover er der også en del aktionærer, der har fået øje på den her problematik ikke mindst efter al den ballade, der har været med ophugningen af skibe i Indien, forklarer Keld Kokholm. Fornæs får miljøpris Der er faktisk også andre, der har fået øje på den indsats, Fornæs har gjort for at blive et state-of-theart bæredygtigt ophugningsværft. I november sidste år blev virksomheden i Grenå tildelt Norddjurs Kommunes miljøpris for som borgmester Jan Petersen sagde ved prisoverrækkelsen en ekstraordinær god miljøindsats. Det grønne miljøcertifikat blev overrakt til driftsleder Peter Niemann, der i sin takketale benyttede lejligheden til at lange ud efter Danmarks største og mest formuende rederi. Han lagde ikke skjul på, at et rederi som Mærsk åbenbart foretrækker at sende deres skibe til andenrangs ophugspladser i stedet for at benytte et dansk og nu EUgodkendt værft. Det er da en stor dag for os at få sådan en miljøpris, og hvad kan vi så bruge den til? Tjah bortset fra rederier med en lyseblå farve; så har vi da heldigvis en del andre skibsredere, hvor økonomien ikke er så tyngende, men hvor det er vigtigere, at ophugningen bliver grøn. Så tak for det. n SØFARTENS LEDERE / 1 /

32 Tekst: Pia Elers fotos: Frederikshavn Havn og Jatob Aps frederikshavn: ophuggere i venteposition Bæredygtig ophugning af skibe og genvinding er et af de fire store fokusområder, som fremtidens havn i Frederikshavn skal bygge på. En planlagt havneudvidelse, hvortil der er afsat over 500 millioner kroner, skal gøre det muligt at modtage endnu større skibe og offshore-installationer. Mens såvel Esbjerg som Grenaa kan bryste sig af at have EU-godkendte ophugningsværfter, må både Jatob og Modern American Recycling Services vente til næste ombæring. Og det er skidt for Frederikshavn, der ellers har ophugning af skibe og rigge som strategisk fokusområde. Vi venter stadig på en tilbagemelding fra kommunen, lyder det med beklagelse fra Orla Rasmussen, der har hugget skibe op i 54 år og har svært ved at forstå, hvorfor Frederikshavns Kommune skal være så længe om at miljøgodkende hans firma. Al den stund, han ikke har fået kommunens blå stempel, kan firmaet heller ikke blive optaget på EU s liste over godkendte ophugningsværfter. Det betyder, at Jatob lige nøjagtig ikke er kommet med i det fine selskab af bæredygtige værfter, som EU-flagede skibe skal benytte til ophugning fra 1. juli. Og det ærgrer ejeren gevaldigt. Ja, det har da for det første givet en hel del træls omtale af vores firma, fordi det kommer til at se ud som om, vi ikke lever op til kravene om miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe. Men det er altså ikke tilfældet. Vi har indleveret de nødvendige spildevandsprøver til kommunens miljøafdeling. Og selvom de har haft flere måneder til at analysere dem, har vi altså ikke fået et svar endnu, forklarer Orla Rasmussen. Bedre skrotpris i Indien Men, som han siger, så hugger de altså fortsat skibe op på pladsen Der er virkelig noget at komme efter. I Nordsøen skønnes der alene i 2017 at være et ophugningspotentiale på 20 milliarder kroner. Jenny N. Braat, direktør i Danske Maritime i Frederikshavn. Normalt har de mellem 20 og 25 fartøjer om året men sidste år blev det til lidt færre, da meget af tiden gik med ophugning af syv store pramme. Typisk kommer skibene fra Norge og Sverige, men det hænder også, der kommer et dansk fartøj forbi. Faktisk har de for nylig taget sig af en stor boreplatform fra Mærsk. Generelt kan mindre danske ophuggerfirmaer dog ikke hamle op med de priser, skibsrederne kan få for deres udrangerede skibe i Indien, Pakistan og Bangladesh, i Danmark ligger prisen på omkring det halve. Selvom de kan få højere pris i Indien, koster det også at få dem sejlet derned. Det kan snildt løbe op i 2 millioner kroner eller måske mere. Så for rederne kan det egentlig kun betale sig, hvis det drejer sig om skibe over tons. Vi vil helst have skibe på mellem 1000 og 1200 tons det passer også med den vanddybde på 7,5 meter, vi har i Frederikshavn, påpeger Orla Rasmussen. Tårnhøje ambitioner Faktisk er bæredygtig ophugning af skibe og genvinding et af de fire store fokusområder, som fremtidens havn i Frederikshavn skal bygge på. Ambitionen er at blive Nordeuropas førende maritime miljø- og genvindingscenter. Den planlagte havneudvidelse, hvortil der er afsat over 500 millioner kroner, skal gøre det muligt at modtage endnu større skibe og offshore-installationer. Første etape af den ambitiøse havneplan bliver færdig i løbet af foråret. Ja, vi har fuld skrue på byggeriet, så havneudvidelsen vil være færdig maj Herefter kan det store amerikanske firma Modern American Recycling Services rykke ind og komme i gang med deres forretning. De kan forhåbentlig give hele denne 32 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

33 Orla Ophugger (Rasmussen) har hugget skibe op i 54 år og trods sine netop fyldte 75 år og bøvl med kommunen har han ikke tænkt sig at holde op med sin forretning, der med hans egne ord ikke er så ringe endda. sektor et boost og skaffe en hel del nye arbejdspladser på havnen, siger Mikkel Seedorff Sørensen, havnedirektør, Frederikshavn Havn. Samtidig medgiver han, at det er lidt ærgerligt, at ingen af havnens to ophugningsfirmaer kunne opnå EU s godkendelse i denne ombæring. Men det giver jo sig selv. Det amerikanske firma er først nu i gang med at registrere sig og få de nødvendige tilladelser. Herefter vil de naturligvis sørge for at komme på EU-listen. Og hvad angår Orla Rasmussen og Jatob så er det blot formaliteter, der skal falde på plads, inden de kan få det blå stempel af vores lokale miljømyndigheder og dermed komme på EU s liste over godkendte ophugningsværfter, lyder det fortrøstningsfuldt fra havnedirektør Mikkel Seedorff Sørensen. Kæmpe potentiale i offshore Ifølge direktør Bjørn B. Christiansen fra Danske Havne er flere havne ligesom Frederikshavn parate til at satse på bæredygtig ophugning og genvinding af materialer fra skibene. F.eks. har Odense en masse at byde på m.h.t. faciliteter omkring det gamle Lindøvæft. Og, som han siger, er det jo et utroligt spændende område med mange beskæftigelsesmuligheder. Det er så oplagt, fordi danske havne har kapaciteten, og vi har masser af know-how på hele miljøområdet. Og så må vi bare håbe på, at de danske operatører også har den fornødne konkurrencekraft, påpeger direktør Bjørn B. Christiansen. Hos Danske Maritime, brancheorganisationen for maritim industri, er de heller ikke i tvivl om, at der ligger et kæmpe potentiale inden for dette område især ophugning af de mange offshore-enheder, der lige nu ligger oplagt i landene omkring Nordsøen. På grund af den store risiko for tilsvining af miljøet må boreplatforme ikke hugges op uden for EU. Og hvis de danske ophugningsværfter forstår at holde sig til, er der virkelig noget at komme efter. I Nordsøen skønnes der alene i 2017 at være et ophugningspotentiale på 20 milliarder kroner, siger Jenny N. Braat, direktør i Danske Maritime og fortsætter: Desværre er den type danske virksomheder underlagt nogle ret besværlige regler, fordi de skal have en lokalgodkendelse hver gang, de skal ophugge sådan en boreplatform. Og det kan være noget af en begrænsning og gøre det svært for små og mellemstore virksomheder. Derfor er der brug for at få set på de regler i forhold til at give virksomhederne nogle generelle tilladelser, således at de kan komme ud over stepperne, fastslår Jenny Braat. Bøvlet bureaukrati Det kan Orla Ophugger, som han kaldes blandt venner, kun være enig i at man kommer til at bruge urimelig meget tid på at kæmpe sig igennem de offentlige systemer. For ham kan det i øvrigt kun gå for langsomt med at få de sidste formaliteter klaret og blive EU-godkendt. Det betyder rent faktisk noget for en del af vores kunder, at de kan melde tilbage til enten aktionærer eller de olieselskaber, de arbejder for, at ophugning af skibet foregår på forsvarlig vis af et værft, der er blevet miljøgodkendt af EU. Så derfor vil vi gerne snart have de ting ekspederet, understreger Orla Rasmussen, der trods sine netop fyldte 75 år og bøvl med kommunen ikke har tænkt sig at holde op endnu. Han er ikke meget for at hoste op med tal på, hvordan forretningerne kører, men som han siger: Det er ikke så ringe endda. n SØFARTENS LEDERE / 1 /

34 Tekst og foto: Lise Mortensen Ny Lægebog for Søfarende Med bog, hjemmeside, instruktioner på film, app og e-bog er lægebogen trådt ind i nutiden og er også fremtidssikret. - Lægebogen er forsinket, men nu er den her. For os i Seahealth er den nye udgave af Lægebog for Søfarende en milepæl den er State of the Art også på internationalt plan. Den europæiske rederiforening ESCA ser positivt på, at den kommer ud på alle europæiske skibe. Der er ikke tvivl om, at Danmark er foregangsland inden for området, siger Seahealths formand, Bent Nielsen, der til daglig arbejder for Maersk Drilling. Bogen foreligger i flot, trykt udgave og er samtidig digitaliseret og findes som e-bog, i en lightudgave som app, ligesom den har sin egen hjemmeside. Send gerne erfaringer: Seahealth opfordrer alle til at komme med feedback om Lægebogen. Der vil blive fulgt op på erfaringerne en gang om året. - De digitale udgaver er der god mulighed for at rette; det bliver lidt sværere i den trykte bog. Så måske bliver det med tiden den digitale udgave af bogen, der bliver brugt mest, påpeger leder af Seahealth, Connie Gehrt (th), der her står sammen med søfartslæge Marie Hamming, der har været fagredaktør på lægebogen. Lægefaglig redaktør med finger på pulsen Lægebog for Søfarende er central i hele det maritime lægesystem. Den er lærebog på sygdomsbehandleruddannelsen, den spiller sammen med skibsmedicinkisten og Radio Medical tager udgangspunkt i bogen. En af drivkræfterne bag bogen er Marie Bohn Hamming, der har været lægefaglig redaktør under færdig- Radio Medical RMD er døgnbemandet og varetages af et speciallægeteam på Sydvestjysk Sygehus i Esbjerg (SVS). Kan altid kontaktes af dansk- og engelsktalende sygdomsbehandlere om bord på skibe fra handelsog fiskerflåde og færger, uanset hvor på verdenshavene de måtte befinde sig. Besætningsmedlemmer, der er uddannet til sygdomsbehandlere, er RMD lægens øjne, ører og hænder, og lægerne står klar med stor paratviden, råd og vejledning ved ulykker og sygdom ombord. Sydvestjysk Sygehus i Esbjerg s samlede speciallægestab udgør et lægefagligt panel med stor specialmedicinsk og kirurgisk viden inden for alle sygdomsområder, en viden, som den vagthavende RMD læge kan trække på i akutte situationer. RMD lægerne har siden 1995 været den eneste danske lægegruppe, der har varetaget opgaven som de søfarendes lægevagt, og RMD lægerne har gennem mere end opkald fra danske søfarende høstet stor viden og erfaring inden for sygdomsbehandling til søs. 34 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

35 Fakta om den nye Lægebog for Søfarende Lægebog for Søfarende er autoriseret af Søfartsstyrelsen og fås på både dansk og engelsk. Bogen sendes ikke ud til skibene automatisk, men skal bestilles, enten via SEAHEALTH s hjemmeside: eller på mail: sales@seahealth.dk Bogen koster 950 danske kroner ekskl. moms for SEAHEALTH's medlemmer. gørelsen af bogen. Til daglig arbejder hun som leder af Radio Medical og er derfor helt tæt på den virkelighed, hvor lægebogen skal anvendes: - Det er væsentligt, at bogen hjælper sygdomsbehandlerne til at stille de rigtige spørgsmål til den syge ude ombord og samtidig hjælper behandleren til at svare på Radio Medicals spørgsmål, fastslår Marie Hamming: - Jeg håber, den bliver til glæde og til gavn. 17 små film med nyttige instruktioner Netop brugervenligheden har været den drivende faktor i alle facetter af lægebogens tilblivelse. Bogen er derfor rigt illustreret med enkle beskrivelser af de forskellige procedurer og fremgangsmåder. Bogen indeholder informationer om både almindelige og alvorlige sygdomme, symptomer og behandling, og der står trin for trin, hvordan man skal forholde sig, hvis uheldet er ude, hvad der kan behandles ombord, og hvad der kræver et besøg hos lægen. Som supplement til Lægebogens tekster og illustrationer findes der 17 små film, med grundig og let forståelig instruktion i blandt andet hjertestarter, injektion, blodsukkermåling og meget mere. Udgangspunkt i praktiske erfaringer Den nye Lægebog for Søfarende er blevet til med hjælp fra mange faggrupper. A2Sea-skibsfører Runi Fjallstein har eksempelvis været med til at sikre, at indholdet er tilpasset de søfarendes praktiske arbejdssituationer ude på skibene. For ham har det især været vigtigt, at bogen er brugervenlig, og at kapitlerne er struktureret på en ensartet måde, så de er hurtige og lette at anvende i praksis - Lægebog for Søfarende er autoriseret af Søfartsstyrelsen og er en helt ny og opdateret udgave. Der har længe været et ønske om at få opdateret Søfartsstyrelsens lægebog fra 1996, og med støtte fra Den Danske Maritime Fond og med SEA- HEALTH som udgiver er det nu lykkedes. Bogen er blevet til i et tæt samarbejde med en bredt sammensat følgegruppe med repræsentanter fra både Radio Medical, sygdomsbehandleruddannelsen på Fanø, Styrelsen for patientsikkerhed og personer fra erhvervet, der repræsenterer både søfarende og fiskere, oplyser leder af Seahealth, Connie Gehrt. n RMD i tal: Der er ca registrerede kontakter årligt. Disse inkluderer de færøske skibe, der skønnes at være mindre end 100 kontakter. I 2015 blev i alt 50 evakueret og 58 ilandsat. Evakueringer er defineret som akutte ilandsætninger fra skibene med assistance af helikopter eller fartøj fra JRCC eller via rigge. Ilandsætninger er defineret som besætningsmedlem, der sygeafmønstrer før planlagt afmønstring til videre behandling ved næste mulige havneanløb. Ros til sygdomsbehandlerne - Generelt er de dansk sundhedsuddannede søfolk klædt rigtig godt på til at håndtere opgaven som vores øjne, ører og hænder, lyder det fra Marie Hamming, søfartslæge og Leder Radio Medical: - Det kan vi tydeligt mærke, når vi har kontakter fra indflagede skibe med ikke-dansk uddannede folk. Der kan bare det at tage blodtryk og måle puls og temperatur være et problem. Så de skal have ros herfra. Maria Hamming forventer, at den nye lægebog rimeligt hurtigt kommer ud i skibene: - Men det er jo rederierne, der bestemmer, i hvilken takt bogen udskiftes. - For de søfarende, håber jeg, det sker inden for et års tid. Der er jo en grund til at udgive en ny bog. Den gamle har 20 år på bagen, og der er sket meget i den tid. Den nye er også digital, hvilket fremover vil være en fordel ift. ændringer. Maria Hamming oplyser, at RMD vil have begge bøger indtil videre, men arbejder sammen med CMS på Fanø om overgang til undervisning med den nye bog her i foråret. SØFARTENS LEDERE / 1 /

36 Færgerne fra Helsingør Helsingborg skifter til batteridrift i 2017 Grøn verdensnyhed De to færger, Tycho Brahe og Aurora, ombygges til batteridrift til gavn for miljøet i og omkring Øresund. Inden udgangen af 2017 bliver havnene opgraderet på begge sider af Sundet, og der bliver installeret batterier til fremdrift på de to færger. Fx skal syv kilometer kabler graves ned i Helsingør. - Vi har altid værnet aktivt om miljøet og levede allerede i 2007 op til de nyeste emissionsregler, som først blev indført i 2015, oplyser HH-Ferries: Med batteridrevne færger tager vi næste vigtige skridt i retning af grønnere færgefart. Vi nedbringer den samlede emission med mere end 50 % og gør de to færger både støj- og røgfrie. Det er godt for miljøet og en fin forretning for os. n Blandt de første De to færger, Tycho Brahe og Aurora, bliver blandt de første i verden på ren batteridrift på en højintensiv færgerute som Helsingør-Helsingborg. Det er godt nyt for fisk, fugle og folk i regionen og så ændrer det ikke på sejlplanen, lyder det fra HH-Ferries Group, der ejer færgeruten. Færgerne kommer hverken til at bruge mere tid i havnene eller på selve overfarten. Den eneste forskel er, at skibene fremover slukker dieselmotorerne og i stedet oplades med el fra nybyggede ladestationer ved hvert havneophold. Samme kraft som 70 Teslaer Der skal mere grej end et par AAbatterier til at drive 8414 tons færge gennem Øresund. 640 batterier á 6,5 kwh installeres på toppen af færgerne sammen med to dækhuse med transformere, konvertere og køleanlæg til batterierne. Herfra føres kabler til tilslutningspunkter i hver ende af skibet, så batterierne kan lynoplades hurtigt og gnidningsfrit med samme kraft som 70 Teslaer. ROBOT-opladning En fuldautomatisk laserstyret robotarm kobler batterierne til elnettet, hver gang færgerne er i havn. Det er de typisk kun 5-9 minutter ad gangen, så der er ingen tid at spilde. 300 mio. Sek Ombygningen af de to færger er den største enkeltstående projektinvestering i HH Ferries' historie og forventes at udgøre næsten SEK 300 mio. INEA, som er EU s forvaltningsorgan for innovation og netværk, har valgt at støtte projektet med ca. SEK 120 mio. Om Scandlines Helsingør-Helsingborg Scandlines Helsingør-Helsingborg har afgange hvert kvarter og transporterer op til passagerer og biler over Øresund dagligt. Overfarten tager 20 minutter. I 2015 transporterede Scandlines Helsingør-Helsingborg 7,4 mio. passagerer samt 1,4 mio. personbiler, lastbiler og busser svarende til omtrent 20 % af de køretøjer, der krydsede Øresund. Overfarten drives af 750 medarbejdere. Direktør-glæde - Jeg er helt sikker på, at færgerne nu bliver referenceramme for andre projekter, fastslår adm. direktør i HH Ferries, Henrik Rørbæk, der tilføjer: - Investeringen vil være til glæde for det lokale miljø og forhåbentlig styrke integrationsindsatsen i Øresundsregionen. 36 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

37 > Udfordringer i maskinen: Færgen er en lille flydende by Tekst OG FOTO: Lise Mortensen En færge er tilpas kompliceret til, at maskinrummet giver gode udfordringer. - Jeg har hele tiden under uddannelsen ønsket at komme ud at sejle. I land bliver man typisk specialist på et felt. Her er der mange forskellige systemer, så jeg får en bred faglig viden det giver en god ballast. Jeg ved ikke, om jeg skal sejle resten af livet, men lige nu er jeg rigtig glad for at sejle, siger 2. maskinmester Jonas Holst Hansen. Færgeruten mellem Helsingør og Helsingborg passer til Jonas Holst Hansens drøm om dels at komme ud at sejle dels at kunne arbejde tæt på Gilleleje, hvor han bor. - Jeg er ude tre, fire eller fem dage, det er en fin tørn, der passer mig godt, siger en tilfreds Jonas Holst Hansen. Han sejler som 2. maskinmester på Tycho Brahe, hvor han har været de sidste to år, og beskriver færgen som en flydende by med fremdrivning, elproduktion, sanitet, hydraulik, pneumatik, styring og regulering og masser af andet teknik. - Det er et lidt kompliceret skib, så der er meget at tage fat på, og det passer mig godt. Færgen er fra 91, men er rigtig godt vedligeholdt og up to date. Batteridrift I løbet af 2017 skal Tycho Brahe overgå til 100 % batteridrift, og som Jonas Holst Hansen siger: - Det bliver ret mærkeligt at gå rundt i et maskinrum, hvor det ikke larmer. Vi kan lægge høreværnene væk Arbejdet med at forberede færgen til batteridrift er allerede gået i gang på sidste værftsbesøg i september; der skal to værftsbesøg mere til, før batteridriften er helt på plads. Tycho Brahe er i forvejen dieselelektrisk. Ombord er fire dieselhovedmotorer, der genererer strøm til at drive elektromotorerne til færgens fire azimutpropeller; det gør overgangen til batterier teknisk enkelt. - Desuden beholder vi dieselmotorerne ombord, så hvis vi på et tidspunkt kommer til at mangle batterikapacitet, kan vi slå over og lave vores egen strøm, understreger Jonas Holst Hansen. I havnene er der ved at blive trukket kabler til ladning af batterierne. Ladningen skal etableres af en robot, der hugger stikket i, så snart færgen er i lejet og batterierne skal lade tilstrækkeligt i de ca. ti minutter, færgen ligger i havn. n Jeg har været Scandlines-styrmand i 10 år, jeg har været på Tycho Brahe i to år jeg kom fra Ask og Urd i Østersøen, fortæller styrmand Bjørn Stampe, der i sin tid fulgte med fra DSB hvor han havde et job i land. Han færdiggjorde sin uddannelse som skibsfører for at komme til søs igen: Det gode ved at være her på overfarten er helt klart sammensætningen af vagter og fridøgn, det passer mig godt. SØFARTENS LEDERE / 1 /

38 scandlines: verdensnyhed 32 år i færger: Jeg bliver de sidste år Finn Fabricius er overstyrmand og fungerende skibsfører. Han har været i Scandlines (tidligere DSB) i 32 år, først Helsingør-Helsingborg, herefter i Danlink; og han er noget så sjældent som tjenestemand. Fra Danlink kom Finn Fabricius videre til to år på Gedser-Warnemünde, otte år i flyvebådene og to år på Urd. - Jeg kom herop på Helsingør- Helsingborg i 2003, der var ikke så mange alternativer, lyder det fra Finn Fabricius, der med sikker hånd sejler Tycho Brahe ind og ud af de to havne. - Det giver en god sikkerhed i jobbet at være selskabstjenestemand. Jeg har været ude for nogle voldsomme familiære ting; så jeg har brug for sikkerheden. Jeg er 64 år, så jeg tager de sidste år her. Til spørgsmålet, om det er et stresset job, svarer Finn Fabricius: Det er ikke stresset måske mere presset. Vi kører på uret døgnet rundt vi sejler i meget små intervaller, femten minutter sejlads, minutter i havn, tiden er afgørende, vi er hele tiden på vej op i styrehuset Sejladsen giver et lille pusterum, men ja, det kan godt virke presset at køre på uret på den måde. I øvrigt mener Finn Fabricius, at mønstringstillægget er for lille: - Tillægget for at sove ombord er meget meget lille, det er virkelig dårligt betalt. n Tørnen på Tycho Brahe Der er altid en kaptajn, en overstyrmand og tre styrmænd ombord. Der er blokke på tre eller fire dage. Der er altid to navigatører på vagt. Det er 12 timers vagter fra 05:00 til 17:00 og fra 17:00 til 05:00. Dette kører 12/12 med skifte kl. 05:00 og kl. 17:00. Kaptajnen går ikke i fast vagt, da han skal være klar i tilfælde af dårligt vejr og tåge. Hver anden blok, man møder ind til, sejler man nathold, hver anden sejler man daghold. 38 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

39 Tilfredshed i styrehuset: Tørnen passer fint Ole Peter Holm Jensen sejler som styrmand på Tycho Brahe mellem Helsingør og Helsingborg; det har han gjort de sidste halvandet år. Ole Jensen er ud af en gammel fiskerfamilie i Gilleleje, og han startede sin karriere til søs med en fiskeskippereksamen I grad og 18 års fiskeri ud af Gilleleje. Herefter besluttede han sig til, at han ville have papirer til handelsflåden og måtte derfor tur omkring A2SEA for at få seks måneders sejltid uden for indskrænket fart og over 500 BT i søfartsbogen. - Jeg tog min eksamen på Marstal Navigationsskole. I første omgang ville jeg have en sætteskipper I den kunne jeg tage på et halvt år. Men det gik jo egentlig meget godt, så jeg fortsatte et ekstra år og tog skibsføreruddannesen med det samme, fortæller Ole Jensen. Han sejlede herefter et par år i Esvagt og siden som skipper i et dykker- og surveyskib og fem år som seniorkaptajn i Sundbusserne. Der er meget, der passer Ole Jensen rigtig godt ved arbejdspladsen mellem Helsingør og Helsingborg. Opgaverne består blandt andet i at sejle færgen og i sikkerhedstjek. Styrmændene er normalt ikke på vogndækket kun, når hængedækket skal i brug. Kontakt med mange - Der sker noget hele tiden. Der kan fx være problemer i catering, der kan være en utilfreds passager eller én, der er højrystet. Så er det styrmanden, der rykker ud, fortælle Ole Jensen: - Jeg vil ikke sige, at det er stressende. Men jeg er i kontakt med rigtig mange mennesker på en dag så det passer fint, at tørnen kører, så jeg er på vagt i 4-5 dage og så har fri, efter fire dage er jeg træt. Ole Jensen tilføjer, at arbejdet var mere presset i Sundbusserne, fordi publikum var anderledes. Tycho Brahe er ren transport med cafeteria og shop. På Sundbusserne tager folk med for at sidde i cafeteriaet, og de tager med frem og tilbage mange gange og kan nå at blive berusede. Det kræver nogle andre diplomatiske discipliner af besætningen. Det er også ok, at vi ikke kommer ud i søgang. Jeg har taget min del af storme og orkaner vi kan naturligvis godt gynge lidt men det er i ganske kort tid, så er vi i havn igen. n - Jeg har vagt på Tycho Brahe 12 til 14 dage om måneden. Det giver tid til, at jeg kan passe min familie, jeg bor stadig i Gilleleje, er gift med verdens dejligste kvinde og er far til tre store piger. Jeg har også en garnjolle og er bierhvervsfisker i Gilleleje, siger Ole Peter Holm Jensen, styrmand på Scandlines færgen Tycho Brahe. scandlines: verdensnyhed SØFARTENS LEDERE / 1 /

40 Tekst: Pia Elers fotos: Lars BØGH Vinter Jeg syntes, det var drønspændende med alle de forskellige muligheder, der lå inden for forsvaret. Så derfor havde jeg ingen betænkeligheder ved at ændre kurs fra handelsflåden til Søværnet. Kommandørkaptajn Søren Skovbjerg Nielsen. Fra Mærsk aspirant til kommandørkaptajn i Afrika Søren Skovbjerg Nielsen skal som maritim sikkerhedsattache i Nigeria være med til at dæmme op for det tiltagende pirateri i Vestafrika. Egentlig kunne han i dag have været skibsfører på store lyseblå skibe. Men nu blev det altså til grå skibe. For i stedet for at gøre karriere i Danmarks største rederi og sejle i handelsflåden valgte Søren Skovbjerg en anden vej nemlig at melde sig under fanerne hos Søværnet. Jeg ville bare ud at sejle og startede som aspirant i Mærsk i Det var sådan set også fint nok, men da jeg efter skibsførereksamen fra Svendborg Navigationsskole skulle ind og aftjene min værnepligt, blev det starten på en ny karrierevej, fortæller Søren Skovbjerg Nielsen og fortsætter: Jeg syntes, det var drønspændende med alle de forskellige muligheder, der lå inden for forsvaret. Så derfor havde jeg ingen betænkeligheder ved at ændre kurs fra handelsflåden til Søværnet. Og inden jeg så mig om, var jeg i gang på officersskole på Holmen. 25 år i Søværnet Og det har tilsyneladende været en rigtig god beslutning, for i 2015 kunne kommandørkaptajnen fejre 25 års jubilæum. Og nu sidder han så i Afrika, hvor tjenestestedet det næste stykke tid bliver den danske ambassade i Abuja i Nigeria. Her skal han fungere både som udenrigsministeriets forsvarsattaché og forsvarsministeriets maritime rådgiver i forhold til en koordineret indsats mod pirater i Guineabugten. Men al det vender vi tilbage til. For inden da vil vi gerne høre lidt mere om hans 25 år som en af flådens friske fyre. Jeg har været vidt omkring. I forhold til sejlads har jeg både været i ubådene og ligeledes sejlet med minelæggere og minerydningsfartøjer. Derudover har jeg siddet i det, der engang hed SOK, og arbejdet 40 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

41 med beredskab og overvågning af de danske farvande. Og endelig var jeg i perioden næstkommanderende i Frømandskorpset, fortæller Søren Skovbjerg. Erfaring med piratindsats Og nu begynder vi at nærme os et af de områder, der har med hans nuværende job at gøre nemlig pirater. For det bliver en af hans hovedopgaver i Nigeria at bidrage til at styrke afrikanernes indsats mod pirateriet. I den periode, hvor han var tilknyttet specialkorpset, blev Absalon som det første danske krigsskib sendt af sted til Afrikas Horn for at beskytte den internationale handelsflåde. Det danske støtteskib fik opsporet og stoppet adskillige mistænkelige fartøjer, der ofte viste sig at have pirater om bord. Der var i den forbindelse brug for et helt nyt boarding team. Vi skulle have sammensat et særligt maritimt indsatshold bestående af frømænd, minører og militærpoliti, som dengang alle var under Frømandskorpset. Brugen af sådan en specialtrænet enhed betød, at vi i første bølge kunne sikre såvel piraterne, fartøjet samt beviserne, fortæller kommandørkaptajnen. Udsendt som rådgiver Midt under det maritime karriereforløb fik han det berømte tilbud, man ikke siger nej til. Det ville en anden måske have gjort, da udstationeringen i første omgang gik til Kabul; og det var i 2010, mens borgerkrigen rasede, og Afghanistan ikke ligefrem var et sted, man tog hen på ferie. Her var han som politisk og militær rådgiver tilknyttet staben omkring den øverstbefalende amerikanske general. Det var et super spændende job og havde i hvert fald vakt min interesse for at arbejde med internationale forhold. Så da der et par år senere dukkede et job op som rådgiver ved Den Afrikanske Union under Freds- og Stabiliseringsfonden, så var jeg klar til at tage af sted igen. Og det blev så til fire år i Etiopiens hovedstad Addis Ababa, siger Søren Skovbjerg. Her var opgaven at hjælpe Den Afrikanske Union med at få udarbejdet en maritim strategi. Det kom til at tage flere år, da en sådan strategi skal omfatte alt, hvad der har med det maritime spektrum at gøre fra miljø, redningstjeneste og farvandsovervågning til, hvordan man kommer pirateriet omkring kontinentet til livs. Det arbejdede han "Indsatsen skal selvfølgelig helst føre til, at landene her omkring Guineabugten i langt større udstrækning samarbejder og koordinerer deres indsats for at komme pirateri og væbnet røveri til livs, understreger kommandørkaptajn Søren Skovbjerg Nielsen, udsendt som maritim militærrådgiver i Nigeria. I første omgang koncentrerer han sin indsats omkring Ghana, Elfenbenskysten, Togo, Benin, Cameroun og selvfølgelig Nigeria. med i fire år, indtil støtteaftalen mellem Danmark og Den Afrikanske Union udløb her ved årsskiftet. Så skulle jeg egentlig bare hjem og fortsætte min karriere i Forsvaret. Men nu havde jeg jo fået smag for at arbejde med maritime problemer i den del af verden. Så da en stilling som maritim militærrådgiver på Afrikas vestkyst blev slået op, skyndte jeg mig at søge den. Og det blev jo så mig, der fik den, siger Søren Skovbjerg. Styrket indsats mod pirater Siden 1. januar har han haft titel af maritim militærrådgiver i Vestafrika, hvilket geografisk omfatter alle lande fra Senegal til Angola. Mens jobbet de sidste fire år har krævet meget skrivebordsarbejde, bliver det nye job af en noget anden karakter, understreger han. Det er et meget mere udadvendt og operativt job med fokus på opbygning af netværk. Jeg skal lytte meget ind til, hvad jeg kan hjælpe dem med og så skal det selvfølgelig helst føre til, at landene her omkring Guineabugten i langt større udstrækning samarbejder og koordinerer deres indsats for at komme pirateri og væbnet røveri til livs, siger Søren Skovbjerg, der i første omgang koncentrerer sin indsats omkring Ghana, Elfenbenskysten, Togo, Benin, Cameroun og selvfølgelig Nigeria. Det bliver ikke nogen let opgave, men det ville være en stor fordel, hvis de i højere grad kunne patruljere i hinandens farvande og dele informationer. På den måde ville man få et langt bedre billede af, hvad der foregår i Guineabugten og hvor og hvornår, der er pirater og andre kriminelle på færde. Det ville nemlig gøre det muligt blandt andet at udsende advarsler til ind- eller udgående handelsskibe og samtidig iværksætte en anti-pirat operation fra land, påpeger han. Indtil videre skal Danmarks maritime sikkerhedsattaché bestride sit hverv i Abuja indtil 1. januar Men han håber, at det kommende forsvarsforlig kan munde ud i en forlængelse, så han kan nå at gøre en ordentlig indsats i Nigeria og omegn. For det er der hårdt brug for. n SØFARTENS LEDERE / 1 /

42 jura-note Af Søfartens Lederes advokat, Pernille Sædam Marstal Gælder min mundtlige aftale med min arbejdsgiver? I en tid, hvor mange søger nyt job og opnår ansættelse hos nye arbejdsgivere efter gennemførelsen af job- og ansættelsessamtaler, opstår spørgsmålene om, hvordan de aftalte ansættelsesvilkår skal komme til udtryk i ansættelseskontrakterne. Det er bestemt i lovgivningen, at en medarbejder skriftligt skal underrettes om vilkårene for ansættelsen. Reglerne opregner således minimumsreglerne for, hvad en ansættelseskontrakt skal indeholde. Alligevel vil f.eks. en jobsamtale ofte indeholder aftaler om vilkår og forhold, som måske ikke umiddelbart finder vej til kontrakten. F.eks. kan det være naturligt at drøfte og aftale, hvornår lønvilkårene igen skal forhandles eller reguleres måske efter en kortere ansættelsesperiode eller efter et bestemt opnået resultat eller erfaring. Det er heller ikke usædvanligt, at en nyansat medarbejder med sin kommende arbejdsgiver indgår særlige aftale om efter- eller videreuddannelse eller om andre særlige og personlige vilkår, som skal gælde enten nu, senere under ansættelsen, i en bestemt periode eller i den første del af ansættelsen. Det kan tænkes, at man drøfter evt. ret til orlov, avancementsmuligheder, vilkår og/el. tilsagn eller noget helt andet, som har konkret betydning for medarbejderen, jobudførelse eller arbejdsgiveren. En mundtlig indgået aftale er i princippet nøjagtig lige så gældende som en skriftlig aftale. Men den mundtlige aftale lader sig ikke eller kun vanskeligt dokumentere og bevise i tilfælde af, at der opstår uenighed om aftalens eksistens eller nærmere indhold. Hvis du vil kunne fastholde din arbejdsgiver på, at noget er aftalt mellem jer, skal du om nødvendigt kunne bevise det. Uden bevis for aftalens nærmere indhold og rækkevidde, kan du ikke rejse noget krav. Derfor anbefaler vi altid, at du får ALLE aftaler, som du indgår med din arbejdsgiver, nedfældet på skrift. Indgås aftalen på ansættelsestidspunktet, er det helt naturligt, at sådanne vilkår og aftaler fremgår direkte i din ansættelseskontrakt. Indgås aftalerne først senere og undervejs i ansættelsesforholdet, er det ikke altid nødvendigt at udstede en helt ny kontrakt. Man kan måske nøjes med et tillæg til kontrakten, evt. som et skrifteligt referat fra jeres samtale. Aftalen kan også bekræftes og fremgå af en eller i en sms. Det er vigtigt, at du gemmer alle de skriftlige aftaler uanset form sammen med din kontrakt. Måske får du brug for at dokumentere vilkårene for din samlede ansættelse på et fratrædelsestidspunkt, som kan ligge mange år ude i fremtiden. Gemmer du således dine aftaler elektronisk, skal du være sikker på at kunne genfinde dem også efter, at du evt. har udskiftet både PC og mobiltelefon. Det er også vigtigt, at du gemmer og kan genfinde vigtig kommunikation udvekslet med din arbejdsgiver. Hvis du mener at have krav på f.eks. betaling af et tillæg, kontanterstatning af fridage, at der er fejl i din lønopgørelse eller på din lønseddel, så gør din arbejdsgiver opmærksom på dette skriftligt, f.eks. ved opfølgning på en telefonsamtale, med fremsendelse af en . Dermed kan du dokumentere, at kravet er rejst, hvornår du har rejst kravet, og hvad kravet omhandler, ligesom du dermed beviseligt har givet din arbejdsgiver anledning til at reagere, såfremt der ikke er enighed om kravet. n 42 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

43 skatte-note Hvad gør jeg, når vejret kommer i vejen? Vintervejret giver fra tid til anden trafikale og andre problemer, som gør transporten til og fra arbejde enten umulig, særlig langvarig eller besværlig. Der kan derfor være grund til at interessere sig for, hvordan det forholder sig, når vejret kommer i vejen for arbejdet. Du skal som udgangspunkt møde på arbejde til tiden uanset om vejret viser sig fra sin værste side. Du er forpligtet til i videst muligt omfang at tage højde for vejrliget ved f.eks. at tage tidligere afsted hjemmefra eller på anden måde kompensere for eventuelle forsinkelser eller forhindringer. Bliver du alligevel forhindret i at møde på arbejde eller kommer du for sent på grund af sne, is eller andre vejrforhold f.eks. forsinkede eller aflyste busser og tog, lukkede broer eller indstillede færgeafgange er det meget vigtigt, at du straks giver din arbejdsgiver besked. Har du gjort alt, hvad du kan, for at møde på arbejde - og til tiden - kan du ikke blive opsagt eller bortvist. Men det er ikke din arbejdsgivers risiko, at du ikke kan møde på arbejde eller møde til aftalt tid. Din arbejdsgiver skal derfor som udgangspunkt ikke betale dig løn under fraværet. Vil du undgå at blive trukket i løn for dit fravær, kan du forsøge at aftale med din arbejdsgiver, at du bruger en fridag, en feriedag eller eventuelle afspadseringstimer. n Skatterådgiver Jytte Hjorth Flagskifte lønaftale Skifter du fra DIS-indkomst til landindkomst og er lovet samme løn efter skat af landindkomsten, skal du være opmærksom på, at i det år, skiftet sker, får du ikke nogen kompensation fra Udligningskontoret. Det skyldes, som vi tidligere har skrevet om, at landindkomsten bruger rentefradragene og de ligningsmæssige fradrag. Ved omregning af DIS-indkomst til landindkomst anvendes de gældende tabeller. Derudover skal man lægge den mistede kompensation, som også skal omregnes til bruttoindtægt og lægges oven i lønnen på land. Der vil umiddelbart ikke være noget problem i at få omregnet lønnen korrekt, hvis det er for samme rederi, man skifter flag, men husk at gøre opmærksom på det! Problemet er ligeledes meget relevant i de tilfælde, hvor der skiftes fra én reder under DIS til en anden reder uden for DIS. Vi er gerne behjælpelige med beregningerne. n BREVKASSE Hej Jytte Min samlever blev tilkendt førtidspension i oktober Jeg var dengang ansat i land, og Udbetaling Danmark var stadig ikke opfundet. Den 6. oktober 2014 bliver jeg ansat på DIS-indkomst, og efter det har vi haft bøvl med Udbetaling Danmark. Min DIS-indkomst skal omregnes til bruttoindkomst, og det er det regnestykke, jeg ikke er helt enig med Udbetaling Danmark om. Går man ind på deres hjemmeside for at beregne hendes pension, giver det betydelige forskelle afhængig af, hvad min bruttoindkomst er omregnet til. Indtaster jeg min DIS-hyre som skattefri indtægt, bliver pensionen over kr., indtaster jeg Udbetaling Danmarks bruttohyre ryger pensionen med på kr. Jeg er af den opfattelse, at Udbetaling Danmark helt ser bort fra, at den bruttoløn, de skal beregne pensionen ud fra, skal fratrækkes, hvad jeg skulle have betalt i arbejdsmarkedsbidrag, for fratrækker jeg de 8 %, ryger pensionen op på kr. Håber, du vil grave dig ned i de kringlede regler. Styrmanden Kære styrmand Iflg. Udbetaling Danmark anvender de følgende regler ved omregning af DIS-indkomsten: Bek af 12/ , Bek af 23/ og Vejledning nr af 10/ til sidstnævnte bekendtgørelse. Det fremgår heraf, at omregningen sker til lønnen efter AM-bidrag. Det er derfor efter min vurdering korrekt, at der ikke skal fratrækkes 8 %. Den omregnede løn svarer til 92 % af en fuld bruttoløn. Med venlig hilsen Skatterådgiver Jytte Hjorth SØFARTENS LEDERE / 1 /

44 Af skatterådgiver Jytte Hjorth Skattesag om arbejde på norske skibe Østre Landsret har den 13. december 2016 afsagt dom i en sag, som Søfartens Ledere har anlagt om skat og dobbeltbeskatning ved arbejde om bord på norsk skib. Dommen går imod Søfartens Ledere og har dermed stor betydning for de medlemmer, der sejler i norske skibe i international fart. Sagen vedrører en styrmand, som er bosat i Danmark og som arbejder for et norsk rederi. Spørgsmålet for Landsretten var, hvorvidt styrmanden skal betale dansk skat af sin norske indkomst. Sagen drejer sig blandt andet om, hvorvidt det norske skib efter dobbeltbeskatningsoverenskomsten sejler i international trafik. Dette har landsretten svaret ja til. Samtidig har landsretten taget stilling til betydningen af, at Norge ikke har beskattet overstyrmandens løn. Landsretten har fundet, at Danmark i den konkrete situation har beskatningsretten. Og overstyrmanden har ikke ret til at få lempet sin danske skat. Det skyldes, at den særlige regel om lempelse af skat, som overstyrmanden har påberåbt sig, kun gælder for dem, der ellers ville være pålagt reel dobbeltbeskatning. Sagen drejer sig således primært om, hvorvidt man skal betale skat i Danmark, når lønnen er udbetalt af en norsk arbejdsgiver for arbejde, der er udført uden for såvel dansk som norsk sokkel. Skattelempelse ved arbejde på norsk skib Den danske overstyrmand arbejder på et norsk skib, der sejler på havet ud for Angola i Østafrika og vedligeholder og reparerer en olieledning på havbunden. Den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst er en konvention, der skal sikre, at man ikke betaler skat i flere nordiske lande af den samme løn. Eller, at der i alt fald tages hensyn til den skat, der er betalt i et andet nordisk land af samme indkomst. Ifølge bestemmelserne i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst kan Norge beskatte vederlag for arbejde, som udføres ombord på et skib i international trafik (artikel 15, stk. 3). Første spørgsmål: International fart Det første spørgsmål var derfor, om skibet sejlede i international trafik. Skats juridiske afdeling og senere Kammeradvokaten påstod, at det er en forudsætning for at opfylde betingelsen, at skibets hovedaktivitet skal være at udføre transport, og at det ikke må være skibets primære opgave at udføre arbejde. Her gav Østre Landsret Søfartens Ledere medhold i, at international trafik i dobbeltbeskatningsoverenskomstens betydning er opfyldt, når blot der udføres transport, idet overenskomstens definition er enhver transport. Eksemptionsmetoden Herefter var det spørgsmålet, om skatten i Danmark skulle lempes efter eksemptionsmetoden. Eksemptionsmetoden medfører, at den danske skat nedsættes med den del, der forholdsmæssigt vedrører den norske indtægt, og dermed, at der ikke udløses nogen dansk skat, medmindre man har anden indkomst. For at vurdere, om der skal eksemptionslempes, er det nødvendigt at følge det indhold, der løbende har været i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst. Indtil 2000 anvendtes eksemptionsprincippet på lønindtægt. Dette fandtes imidlertid at være for fordelagtigt, 44 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

45 og det blev derfor begrænset til at gælde, hvis man var socialt sikret i et andet land og rent faktisk betalte sociale bidrag der. Man havde imidlertid glemt søfolk, der arbejder i international trafik uden for landets sokkel. Der blev derfor allerede i 2001 vedtaget en yderligere bestemmelse i overenskomsten, hvorefter også disse søfolk skal lempes med eksemption. Det fremgår af lovforarbejderne, at eksemptionslempelsen kan ske uanset størrelsen af det beløb, der er betalt i skat i det andet land, når blot betingelsen om at være socialt sikret der er opfyldt. Formålet med loven er at undgå, at der betales høje sociale afgifter i ét land samtidig med, at der betales den høje danske skat. Betalt 23,9 % i Norge I den aktuelle sag, der vedrører indkomståret 2012, er der betalt sociale afgifter på 7,8 %, hvortil kommer arbejdsgiverbetalte sociale afgifter på 14,1 %, i alt 23,9 %. Egenbetalingen på 7,8 % fratrækkes inden skatteberegningen i Danmark (der, ud over skatten, også omfatter AM-bidrag). Lovens intention om at undgå høje sociale afgifter samtidig med høj dansk skat er derfor ikke opnået, medmindre der gives eksemptionslempelse. Landsrettens opfattelse Da Norge ikke har en intern hjemmel til at foretage beskatning af løn, der ikke er indtjent ved arbejde i Norge, er der i den aktuelle sag ikke betalt skat men alene de sociale afgifter. Efter Landsrettens opfattelse er det en betingelse, at der både skal betales sociale afgifter og skat i Norge, for at kunne opnå skattemæssig eksemption i Danmark. Det har, efter vores opfattelse, været en klar forudsætning, at der ikke skulle betales skat i Norge, idet sagen netop vedrører løn for arbejde i international sejlads, der hverken foregår på norsk eller dansk sokkel. Skat var ikke enig i, at der var tale om international fart men har til gengæld tidligere været af den opfattelse, at det blot var en betingelse, at man var socialt sikret i Norge. Det sidste fremgår tydeligt af svar fra hele syv forskellige ansatte i Skat til lige så mange forskellige søfolk samt af udsagnet i Skats Juridiske Vejledning. Efter landsrettens dom er det tydeligt, at vi kun med mening kan anke sagen til Højesteret, hvis betaling til Trygdesystemet i Norge kan kvalificeres som en skat. Det har vi konsulteret både danske og norske juridiske eksperter om. Desværre er det ikke lykkedes at finde stærke og tydelige juridiske holdepunkter for, at trygden er en norsk skat. Derfor vil sagen ikke blive anket af Søfartens Ledere. Til gengæld arbejder vi videre med det vi vandt nemlig, at der var tale om international fart. Det kan betyde, at vores medlemmer i nogle udenlandske flag og registre, hvor Danmark i den indgåede dobbeltbeskatningsoverenskomst ikke har fået subsidiær beskatningsret, kun skal betale den lokale skat. n BREVKASSE Kære Jytte Perioden 2014 og fremad har jeg haft et bijob på en færge. Det bevirker, at jeg kører 365 dage DIS og omkring kr. landskat årligt. Jeg sejler på Norge og skal derfor have det store sømandsfradrag i skat, men både Skat og Udligningskontoret siger, at det ingen forskel gør, og det undrer mig lidt, at der findes stort fradrag, når det ikke bruges til noget. Mvh. Styrmanden Kære styrmand Jeg kan godt forstå, at du undrer dig over de oplysninger, du har fået omkring det store sømandsfradrag. De er heller ikke helt rigtige. I forhold til Udligningskontoret er det korrekt, at det ikke betyder noget, om du får lille eller stort sømandsfradrag. Det skyldes, at der ikke gives kompensation af sømandsfradraget. Skatteværdien af sømandsfradraget er indregnet i DIS-indkomsten. På samme måde får man ikke kompensation af skatteværdien af 1) eget bidrag til overenskomstmæssige pensioner, 2) personfradraget og bidrag til ATP. For så vidt angår Skat, så har det en betydning, om du får det lille eller det store sømandsfradrag, men kun fordi du har anden indkomst ud over DIS-indkomsten. Fradraget påvirker nemlig den samlede skat og derfor også den skat, du betaler af den anden indkomst. Man kan i øvrigt ikke gå ud fra, at man er berettiget til det store sømandsfradrag, fordi man sejler på Norge. Fradraget afhænger af, hvad skibet arbejder med. Med venlig hilsen Skatterådgiver Jytte Hjorth SØFARTENS LEDERE / 1 /

46 BREVKASSE Advokat Pernille Sædam Marstal Skatterådgiver Jytte Hjorth? Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål. Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål bliver desuden offentliggjort her i bladet i anonymiseret form. Spørgsmål sendes til: mail@soefartens.org Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55, 1058 København K Kære advokater Har jeg krav på en anbefaling? Jeg er blevet opsagt af min arbejdsgiver pga. nedskæringer og omlægninger efter mange års ansættelse. Jeg har været glad for mit arbejde og har indtryk af, at jeg har været meget vellidt af min arbejdsgiver. Nu kunne jeg godt tænke mig at få en anbefaling, som jeg kan bruge i forbindelse med ansøgning om anden beskæftigelse. Kan jeg forlange, at min arbejdsgiver skriver sådan en anbefaling til mig? Med venlig hilsen den opsagte Kære Opsagte Efter de tidligere gældende regler i funktionærloven kunne en landansat funktionær af sin arbejdsgiver forlange en såkaldt tjenesteattest, som alene skulle oplyse om længden af ansættelsesforholdet og om jobindholdet. Bestemmelsen findes ikke længere hverken i funktionærloven eller andre steder. De fleste medarbejdere har desuden under alle omstændigheder alligevel foretrukket at få en egentlig anbefaling, altså en positiv udtalelse om medarbejderens både personlige og faglige kvalifikationer, til brug som dokumentation i forhold til en mulig ny arbejdsgiver. Men du kan altså desværre ikke kræve en anbefaling af din arbejdsgiver. Dette gælder uanset hvem af jer, der har opsagt samarbejdet og hvorfor. Det er ene og alene din arbejdsgiver, der beslutter, om han eller hun vil skrive en anbefaling eller udtalelse til dig med mere personlige oplysninger om dine evner til at bestride jobbet. Hvis din arbejdsgiver direkte adspurgt ikke ønsker at skrive en egentlig anbefaling til dig, kan du i stedet spørge, om du må bruge din chef som reference i dine ansøgninger. Oplys i så fald f.eks. i dit CV navn og kontaktoplysninger på din tidligere chef. Mange arbejdsgivere vil gerne benytte muligheden for at tale med en tidligere arbejdsgiver forud for ansættelsen af en ny medarbejder. Denne løsning kan imidlertid kun anbefales, når du som du skriver har haft et godt og tillidsfuldt forhold til din nu tidligere arbejdsgiver, og at I fortsat på fratrædelsestidspunktet er på god fod med hinanden. Med venlig hilsen advokat Pernille Sædam Marstal Kære Jytte Hjorth Kan man trække sine erhvervscertifikater fra i skat? Altså næringsbrev, A-kiste kursus, GOC etc. Altså ved fornyelse/ændring. Jeg har hørt, at det kan gøres en gang årligt. Styrmanden Kære Styrmand Tak for dit spørgsmål. Fradraget hører til under begrebet andre lønmodtagerfradrag. Her kan man generelt få fradrag, hvis årets udgifter overstiger kr. (2017), og kun med det beløb, der overstiger de kr. MEN søfolk, der fratrækker sømandsfradrag, kan ikke også trække lønmodtagerudgifter fra, da disse er indeholdt i sømandsfradraget. Kære Jytte Hjorth Jeg har glemt et fradrag på selvangivelsen. Hvor mange år kan man gå tilbage? Den glemsomme Kære Glemsomme Der gælder en generel genoptagelsesfrist på tre år. Fristen gælder fra 1. maj i året efter det år, man ønsker at få genoptaget/ændret. Det vil sige, at 2013 kan ændres, hvis man har anmodet Skat om ændring senest den 1. maj 2017, tilsvarende 2014 den 1. maj 2018 osv. Med venlig hilsen skatterådgiver Jytte Hjorth Med venlig hilsen skatterådgiver Jytte Hjorth 46 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

47 Søfartens Ledere Årsberetning GENERAL FORSAMLING 2017 Torsdag den 9. marts 2017 kl Nyborg Strand Hotel og Konferencecenter Østerøvej Nyborg Indskrivning fra kl. 13:00 Dagsorden 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens årsberetning 3. Foreningens regnskaber 4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse 5. Bestyrelses- og revisorvalg 6. Valg af æresmedlemmer 7. Forslag til ændring af vedtægter 8. Indkomne forslag 9. Eventuelt Program til ca : Generalforsamling Ca til 18.00: Foredrag Herefter er foreningen vært ved en middag Foreningen betaler transporten for aktive og studerende medlemmer og dækker, hvad der svarer til det billigste, offentlige transportmiddel. Hvis man fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen beløbet svarende til det billigste, offentlige transportmiddel. Sådan stemmer du til bestyrelsesvalget I forbindelse med det kommende bestyrelsesvalg i Søfartens Ledere har du fået tilsendt en elektronisk stemmeseddel. Afstemningen foregår altså ikke som tidligere på Søfartens Lederes hjemmeside. I stedet afgiver du nemt og hurtigt din stemme direkte via mailen. Hvis du ikke har modtaget en elektronisk stemmeseddel, skyldes det, at din adresse ikke fremgår af dine medlemsoplysninger. Hvis dette er tilfældet og du ønsker at afgive din stemme så ring til foreningen på Den elektroniske afstemning slutter onsdag den 8. marts kl Herefter er det kun muligt at stemme skriftligt på generalforsamlingen den 9. marts. SØFARTENS LEDERE / 6 /

48 Bilag til dagsordenen: Ad pkt. 2: Bestyrelsens årsberetning (Se de næste sider) Ad pkt. 3: Foreningens regnskaber Udvalgte hoved- og nøgletal findes her i bladet. Søfartens Lederes fulde regnskaber bliver uddelt på generalforsamlingen og kan tillige rekvireres ved henvendelse til foreningen. Bestyrelsen indstiller regnskabet for året 2015/2016 til godkendelse. Ad pkt. 4: Forslag til kontingent 2017 Bestyrelsen foreslår uændret kontingent. Ad pkt. 5: Bestyrelses- og revisorvalg Ved udløbet af fristen for kandidater til bestyrelsesvalget den 1. oktober 2016 var der kommet følgende kandidater: Anker Andsbjerg John Kim Jørgensen Niels Bergkvist Hansen Per Rosenberg Sven Thormod Petersen Vagn Erik Jensen Der skal vælges fem bestyrelsesmedlemmer blandt ovennævnte kandidater. De fire, som får flest stemmer, indgår i Valggruppe I for 4 år ( ). Derudover er der en vakant plads i valggruppe II valgperiode Her skal vælges 1 kandidat for et 1 år. Revisorvalg: Bestyrelsen indstiller til, at RSM Beierholm fortsætter som revisor. Bilagskontrollanter: Den ene af to medlemsposter som bilagskontrollanter er på valg for en toårig periode. Eventuelle kandidater kan henvende til foreningens sekretariat eller til generalforsamlingens dirigent. Ad pkt. 6: Valg af æresmedlemmer Bestyrelsen indstiller, at flg. personer udnævnes til æresmedlemmer af Søfartens Ledere: Kurt Lützhøft, 1. styrmand Christian Breinholt, tidl. vicedirektør i Søfartsstyrelsen Ad pkt. 7: Forslag til ændring af vedtægter Bestyrelsen stiller forslag om, at bestyrelsen i markedsføringsøjemed, for at tiltrække medlemmer til Søfartens Ledere, kan give rabat på medlemskontingent. Konkret foreslås et nyt 5, stk. 7: Bestyrelsen kan yde rabat på fastsat kontingent, som har til formål at tiltrække nye medlemmer til foreningen. En sådan rabat kan maksimalt udgøre 50 % af kontingentet og maksimalt vare i 12 måneder. Bestyrelsen kan også fastsætte lavere kontingent i forbindelse med medlemsbetaling på service og produkter tilbudt af foreningen eller tilbudt i samarbejde med andre organisationer og/eller virksomheder. BILag Ad pkt. 8: Indkomne forslag Medlem Johan Conrad har stillet følgende forslag: Generalforsamlingen pålægger bestyrelsen at udfærdige et eller flere alternativer for vedtægtsændringer til den ordinære generalforsamling i 2018, således at generalforsamlingen på et fornuftigt grundlag kan foretage afstemning om, hvorvidt og hvordan posten som faglig sekretær kan være en politisk valgt post med mandat hos medlemmerne og valgt af generalforsamlingen. 2 ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

49 & året 2016 der gik har været et begivenhedsrigt år for Søfartens Ledere, hvor det både har stormet og været smukt vejr undervejs. Sammen med dansk skibsfart går vi ind i 2017 med flere fælles udfordringer, som vi sammen skal finde langsigtede løsninger på. Den største begivenhed i 2016 var afslutningen af DISretssagerne i Højesteret. Søfartens Ledere anlagde sagerne i 2012 til forsvar for vores medlemmers og alle andre DISsøfarendes skattemæssige rettigheder i Danmark. Retssagen om DIS-nettoløn udsprang af Folketingets vedtagelse af skattereformen Forårspakke 2.0, som fra januar 2010 gav betydelige indkomstskattelettelser til alle danske lønmodtagere. Det var samtidig første gang siden etableringen af DIS i 1989, at rederierne ikke ville regulere nettolønninger for deres ansatte DIS-søfolk i takt med ændringerne i skatten på arbejdsindkomst. Efter to års søgen efter en forhandlingsmæssig løsning med rederierne blev sagen anlagt i Senere samme år blev den fulgt op af retssagen om beskatning af de pensionsindbetalinger, DIS-søfolk og deres arbejdsgivere indbetaler på en pensionsordning. Formålet med de to sager var at komme helt rundt om forståelsen af DIS nettoløn uanset om lønsummen til den ansatte går til lønudbetaling eller pensionsopsparing. Vi kom rundt om dette i 2016, men ikke med det ønskede resultat, da begge sager blev tabt i Højesteret. De to domme stikker imidlertid i hver sin retning i forhold til, hvorvidt DIS er et nettolønssystem adskilt fra det almindelige skattesystem eller ej. Skat på pensionen Den 13. juni 2016 afgjorde Højesteret, at indbetalingerne på en pensionsordning fra både den ansatte og dennes arbejdsgiver i DIS til sin tid skal beskattes med 40 procent ved udbetalingen af pension. I 2008 blev der foretaget en ændring i pensionsbeskatningsloven, som siger, at hvis en lønmodtager ikke har haft hel eller delvis fradragsret, eller såkaldt bortseelsesret, ved indbetaling til en pensionsopsparing, så skal indbetalingerne ikke beskattes ved udbetaling af pensionen. Denne regel gælder bare ikke for DIS, var konklusionen. Højesteret fulgte skatteministeriets forklaring om, at søfarende i DIS teknisk set er sikret både fradragsret og bortseelsesret som alle andre skatteborgere, men at de desværre ikke kan udnytte denne ret, fordi de er gjort skattefrie af systemet. Dommen er i klar modsætning til Højesterets anden afgørelse om selve nettolønnens sammenhæng. Denne afgørelse, der er uddybet nedenfor, fastslår, at nettolønnen er adskilt fra skattesystemet, men der bør ikke være forskel på, om en DIS-søfarende aftaler sin indkomst som løn eller pension med sin arbejdsgiver. Højesteret stadfæstede Senere på året, den 23. november, kom Højesteret imidlertid frem til, at det ikke er meningen med DIS, at de søfarende skal hænge sammen med skattesystemet. Højesteret stadfæstede meget kort (dvs. tilsluttede sig) dommen fra Østre Landsret fra Heri slog landsretten fast, at der ikke i Lov om beskatning af søfolk består en forpligtelse til automatisk at regulere nettolønningerne i DIS ved ændringer i beskatningsniveauet, og at loven ikke regulerer fastsættelsen af lønnen til DIS-ansatte søfolk. DIS og begrebet nettoløn blev skabt af Folketinget i 1988 og udmøntet i de første DIS-overenskomster i 1989 og DIS er imidlertid statsstøtte, hvilket Danmark glemte at indberette og få godkendt i EU, som siden var kommet med retningslinjer for statsstøtte til søtransporterhvervet. DIS og blandt andet nettolønnen blev derfor kodificeret i Lov om beskatning af søfolk i Under retssagen lagde Søfartens Ledere vægt på daværende skatteminister Kristian Jensens egen forklaring af meningen med den nye lov, da han fremlagde den for Folketinget. Han skrev således, at der hele tiden har været en underliggende forudsætning for anvendelse af DIS-skattereglerne, nemlig, ÅRET DER GIK ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 /

50 Året der gik: at de pågældende søfolk bliver aflønnet med en nettohyre, der er beregnet ud fra en forudsætning om, at den er skattefri. Vores advokater lagde vægt på, at man i 2005 netop valgte ordet beregnet og ikke aftalt, og at nettohyren kun kan være beregnet, hvis den har et beregningsgrundlag nemlig en til nettolønnen svarende teoretisk og beregningsmæssig bruttoløn. Dekoblingen Dette var i al sin enkelthed blot den fremgangsmåde, som rederiforeningerne og de faglige organisationer havde anvendt siden 1989 ved håndteringen af skattereformer og til krone for krone at justere nettolønningerne i DIS for skattelettelser og skattestigninger. Højesteret valgte imidlertid anderledes og var enig i Rederiforeningens argument om, at DIS-nettolønsystemet over tid er blevet dekoblet fra skattesystemet. I sagen udfordrede vi Rederiforeningen til at forklare, hvornår denne dekobling fandt sted, idet vi helt frem til 2010 havde truffet aftaler med Rederiforeningen om skattemæssige reguleringer af nettolønningerne i takt med ændringerne i skattetrykket i Danmark. Derfor kunne svaret fra Rederiforeningen også kun være, at dekoblingen fandt sted i 1988, da DIS blev skabt. Der er utroligt mange papirer i sagen, og alt er nu godt dokumenteret. Som en anekdote i forhold til dekoblingen i 1988 kan man citere fra Danmarks Rederiforenings egen offentlige forklaring af DIS i år 2000, hvor man skrev: De søfarende er fritaget for skat. Til gengæld aflønnes de med en såkaldt nettoløn, der svarer til det beløb, der tidligere udbetaltes til den søfarende efter skat. Tak for opbakning Vi vil her på disse sider gerne takke medlemmerne for den store opbakning til denne helt principielle retssag. I den nyligt afsluttede medlemsundersøgelse bakkede 80 % af medlemmerne op om, at Søfartens Ledere uanset omkostningerne førte DIS-sagen helt til Højesteret. Foreningens medlemmer forstår, hvad der var og fortsat er på spil. Overskriften 1 milliard kr. i årets sidste leder i foreningens fagblad refererer til den omtrentlige værdi, der samlet var på spil for medlemmerne i de to højesteretssager om DIS. Hvis ikke vi som faglig organisation havde taget den kamp turdet kæmpe, bruge 6,5 mio. kroner og været parate til at være uenige med arbejdsgiverne så var vi i bestyrelsens øjne ikke en relevant faglig organisation. Der er ingen tvivl om, at omkostningerne har været store. Vi har brugt fire et halvt år og 6,5 mio. kroner. Da vi gik ind i sagen, var vi klar over, at det ville koste penge. Vi regnede dog ikke med, at der skulle gå fire et halvt år og vi regnede slet ikke med, at Dansk Metal kunne finde på at tage vores overenskomster. Det sidste er den største skuffelse. Koster medlemmerne penge Vi respekterer Højesterets domme, men det ændrer ikke ved, at vores medlemmer har tabt værdigheden som DISsøfarende. De står nu som borgere uden for systemet, og hvis ikke DIS ændres i kølvandet af Højesterets afgørelser, vil det koste vores DIS-medlemmers husholdninger penge hver eneste gang, der gennemføres en fuldt finansieret indkomstskattelettelse. Tre mål for 2017 Vi vil gerne takke 3F for at dele vores synspunkt og for deres uvurderlige opbakning i sagen for Højesteret. Det var utroligt vigtigt ikke at stå alene. Særligt efter Højesterets afgørelse, der understreger behovet for, at politikerne får set DIS-ordningen efter i sin helhed. I Søfartens Ledere står vi nu tilbage med nogle klare mål, som vi vil arbejde stenhårdt på i 2017: Vi ønsker et DIS, der styrker og arbejder for dansk uddannelse og beskæftigelse. Et DIS, som sikrer danske DIS-søfolk en fair og lige stilling i det danske samfund og skattesystem. Og et DIS, hvor der ikke er forskel på, om din kontrakt er aftalt i løn eller i pensionsopsparing. I den forbindelse ser vi frem til at fortsætte det gode og målrettede samarbejde med 3F. 4 ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

51 Retssag om skat i Norge I 2016 blev der gennemført endnu en skattesag ved Østre Landsret for et medlem, der sejler i norsk offshore/supplyskibe. Der var tale om en prøvesag, og vi har flere medlemssager om samme emne. Da de sejler uden for norsk sokkel, opkræver Norge kun den såkaldte trygdeafgift og ikke yderligere skat. Det har fået Danmark til at påberåbe sig subsidiær beskatningsret til indkomsten (altså ret til også at beskatte) jf. dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Norge. Det spørgsmål vandt Skatteministeriet i Landsretten i december (Læs mere i dette nummer af Søfartens Ledere). Skatteministeriet syntes imidlertid, at Søfartens Ledere vandt sagen på den lange bane, da offshore-skibenes fart og operation i sagen blev kvalificeret som international fart af Østre Landsret. Det vil nemlig gøre lønnen skattefri i Danmark for danske søfolk i lande, hvor der mellem landet og Danmark ikke er aftalt subsidiær beskatningsret til Danmark. Uanset skibsførerens eller officerens bopæl og ophold i Danmark. Fx vil jobs for et cypriotisk rederi på skibe i international fart være skattefri i Danmark. Skatterådgiver har skaffet 1,8 mio. kr. I det hele taget har der været meget snak om skat i Søfartens Ledere i år, så meget, at vi har ansat en skatterådgiver i foreningens sekretariat. I august tiltrådte Jytte Hjorth i Søfartens Ledere. Jytte har en lang og god erfaring inden for alt, hvad der har rørt sig om skat og søfart, og fra første dag har medlemmerne taget den nye service til sig. Tørre tal viser, at Jytte i sine første fire måneder har haft ikke færre end 130 medlemshenvendelser, og 30 af disse sager har tilsammen resulteret i ændret skat for 1,8 mio. kroner i medlemmernes favør. Individuel bistand hitter Medlemsundersøgelsen 2016 viste, at adgangen til individuel bistand er den primære begrundelse for medlemskab. 43 % svarede, at juridisk og faglig bistand var hovedårsagen til deres medlemskab. Herefter fulgte adgangen til Søfartens Lederes faglige fællesskab med 24 %, mens 20 % svarede, at forhandling af løn og overenskomst var hovedårsagen til deres medlemsskab. Kun 8 % svarede, at de var medlemmer, fordi der er tradition for det. Tilfredse medlemmer Det viser, at man som fagforening ikke må tro, at medlemmerne kommer af sig selv. Bestyrelsen lagde i 2015 en strategi, hvori den fokuserede på, at Søfartens Ledere skal være det naturlige valg for alle nyuddannede navigatører og skibsofficerer, men også, at vi skal være en attraktiv organisation for nautisk uddannede igennem hele deres arbejdsliv. Derfor gik undersøgelsen tæt på medlemstilfredsheden. & Umiddelbart viste undersøgelsen fx, at 95 % procent er tilfredse med Søfartens Lederes juridiske bistand, heraf var 25 % meget tilfredse. Går man spadestikket dybere, viste undersøgelsen, at de mest tilfredse medlemmer er dem, som rent faktisk har fået faglig eller juridiske hjælp med deres problemstillinger. De øvrige services synes medlemmerne også at være godt tilfredse med. Der kan derfor kun lyde en opfordring til, at man benytter sig af den rådgivning, hjælp og service, Søfartens Ledere tilbyder. Hjemmeside til landansatte Fokus har også ligget på, at Søfartens Ledere også er organisation for dem, der har job på land eller vælger at blive selvstændige konsulenter mv., hvilket i 2016 var en stigende tendens. Derfor blev der i 2016 arbejdet med blandt andet at udvikle en ny hjemmeside og tilpasse vores medlemstilbud til denne gruppe. Denne nye hjemmeside går i luften i starten af 2017 og er i øvrigt en del af en større omlægning at foreningens IT. Vi har fået nyt medlemssystem og er i årets løb overgået til hosting og cloud computing af al IT og data, hvilket udover at være smartere og bedre også sparer os penge på driften. Førerløse skibe Det er ikke kun her hos os, at der er blevet arbejdet med ny teknologi blev også året, hvor debatten om det fører- og besætningsløse skib ramte overskrifterne i den maritime verden. Både fordi dette nu er teknisk muligt og vel også, fordi hele samfundet og verden er gået med på industrirevolution 4.0 og begrebet disruption. Det er vores opfattelse, at nyheden om autonome skibe og robotskibe er noget foran tiden det kommer ikke i morgen og heller ikke om 10 år. Det kommer, når der er penge i det for dem, der skal investere i søtransport. Et godt gammelt navigatørråd lyder: løft blikket fra instrumenterne og kig ud ad vinduet. Det passer godt på den megen snak om autonome skibe. I det virkelige liv uden for vinduerne har 2016 været et hårdt år for skibsfarten, og det er svært at se, at der i de næste mange år skulle være udsigt til massive investeringer i et teknologi- ÅRET DER GIK ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 /

52 Året der gik: fremskridt med robotskibe. Dertil vil transportkunderne i dag betale for lidt, standardskibene fra fjernøstlige skibsværfter være for billige og for mange, ligesom udbuddet af billig arbejdskraft i den tredje verden, er for stort. Men det kommer på et tidspunkt, og derfor deltager Søfartens Ledere i debatten om emnet både nationalt og internationalt. Autonome skibe har særligt været et tema i IFSMA (International Federation of Ships Masters Association), hvor Søfartens Ledere sidder i bestyrelsen og deltager i IFSMAs arbejde i IMO. Her bidrager vi med input til krav og regler for skibe, uddannelse og certifikater for søfarende mv. Ramt af overkapacitet Næsten alle segmenter har været ramt af overkapacitet af skibe, lav vækst i verden, mindre behov for transport og lavere rater. Danmarks Rederiforening har opgjort et stort fald i omsætningen (valutaindsejlingen) fra lige over 200 mia. kr. i 2015 til ca. 160 mia. kr. i Vi har set et stort koreansk containerrederi gå konkurs, og i Danmark har A.P. Møller Mærsk også for alvor kunnet mærke krisen. Den administrerende direktør blev sagt op, og bestyrelsen har, fire år efter Mærsk Mc-Kinney Møllers død, besluttet en opsplitning af koncernen i en transportgruppe og en energigruppe. Året har også har budt på et frasalg af rederiet Esvagt til nogle kapitalfonde og en alvorlig nedskæring og delvis udflagning af Maersk Supply Service. Krise i offshore Krisen har i 2016 været hårdest inden for offshore skibsfart, hvor den lave oliepris og en markant overkapacitet af skibe har sendt hundredvis af ankerhåndteringsskibe, supplyskibe og andre fartøjer i oplæg eller ophug. Vi er som samlet stand ikke så hårdt ramt som vores kolleger i Norge, men efteråret bød på endnu en stor fyringsrunde i Maersk Supply Service, hvor ca. 75 af vores medlemmer blev ramt. Det skal ses i lyset af en fyringsrunde året før i samme størrelsesorden. I begge runder har det været alle kategorier af søfolk. I dette efterår gik MSS fra 800 til 400 søfolk. Så godt som alle danske skibsassistenter blev opsagt i sidste runde. Ekstra hårdt har det været at se, at det primært er danskere, som har måttet forlade rederiet, og som en ekstra ulempe blev rederiets HR-afdeling ramt af opsigelser på samme tidspunkt. Det gjorde behandlingen af vores medlemmer usammenhængende og behæftet med fejl i næsten alle de sager, der rutinemæssigt har været forbi vores jurister, idet MSS ikke har kunnet svare på henvendelser. Også i Viking Supply har vores medlemmer været gennem opsigelsesrunder, som er forløbet sagsbehandlingsmæssigt godt, men sidst på året endte det med udflagning til norsk flag. Vind offshore har også været ramt af opsigelsesrunder i A2SEA og CT Offshore. Årsagen var her primært, at visse dele af tonnagen ikke var fulgt med markedets behov. Sidst på året blev Esvagt også ramt af mange skibe uden kontrakt. Her er det lykkedes at undgå opsigelser med en etårig aftale om arbejdsdeling, hvor medlemmerne i to af rederiets tre skibssegmenter er gået 15 procent ned i arbejdstid og tilsvarende i løn. Ledigheden steget med 2 % Ledighedsprocenten er steget fra et niveau omkring to procent i 2015 til fire procent ved udgangen af Det er fortsat en relativ lav ledighed, men udviklingen bekymrer naturligvis. Positivt er det dog, at ingen af respondenterne i vores seneste lønundersøgelse svarede, at de havde været ledige længere end seks måneder. Forhandlingsretten foræret til DMMA 2016 har ikke som sådan været noget stort overenskomstår, men i 2017 venter forhandlinger på det store private arbejdsmarked. Der skete dog det bemærkelsesværdige på overenskomstområdet, at Danmarks Rederiforening i marts forærede forhandlingsretten for navigatører til Dansk Metals Maritime Afdeling (DMMA). Det skete i en uhellig aftale mellem selve Dansk Metal og Rederiforeningen for at skabe ro om DIS. Det er fortsat uvist, hvad Dansk Metal har givet til gengæld, og hvad det er for en ro, man vil give arbejdsgiverne. Dansk Metal forsvarede sig med, at det var vigtigt at holde det, de kalder de gule fagforeninger ude fra søfartsområdet. Vores medlemmer kan i denne sag kun se én gul fagforening i horisonten. Skuffelsen over Dansk Metal og DMMA er stor, hvorfor kunne de ikke bare passe sig selv og respektere, at nogen turde kæmpe og forsvare søfolkenes rettigheder i DIS? Kun tiden vil vise, om vi får overenskomsten tilbage, og det er klart, at det ikke sker i Vi vil desuagtet offentliggøre vores og medlemmernes forventninger til den overenskomst, DMMA skal til at forhandle. Fuldstændig ligesom vi selv går til forhandlingerne med Rederiforeningen af 2010 og Bilfærgernes Rederiforening i foråret ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

53 Sagerne mod TV2 og Ekstra Bladet afsluttet I november indgik Eddy Lopéz og Søren Lyngbjørn forlig med TV2, der på den baggrund betalte de to tidligere piratgidsler i alt kroner for de krænkelser, de blev udsat for i TV-udsendelsen De glemte gidsler mareridtet i Somalia. Skibsfører Eddy Lopéz klagede kort efter sin hjemkomst fra mere end to års fangenskab hos somaliske pirater til Pressenævnet over udsendelsen, der blev vist på TV2 den 2. maj 2013 to dage efter frigivelsen af besætningen fra skibet M/V Leopard. Årsagen var, at udsendelsen var krænkende for kaptajnen og viste en iscenesat virkelighed, da gidslerne ikke havde mulighed for at tale frit eller undslå sig at medvirke. Pressenævnet udtalte i december 2013 alvorlig kritik af TV2. Forliget med TV2 betyder, at Søren Lyngbjørn og Eddy Lopéz undgik endnu en lang retssag i Københavns Byret, hvor de igen ville blive konfronteret med minder, de helst var foruden. Der er tale om et forligsbeløb, der ligger under det oprindelige udgangspunkt, hvilket kan ses som en anerkendelse af, at TV2 ikke bragte udsendelsen før efter, at besætningen var bragt i sikkerhed. Som en del af forliget er det imidlertid sikret, at optagelserne fra udsendelsen ikke kan vises igen. Ekstra Bladet Samtidig med, at Eddy Lopéz klagede til Pressenævnet over TV2s udsendelse, klagede han også over Ekstra Bladets 10 måneder lange mediekampagne Skal Eddy og Søren rådne op i Somalia, som Eddy Lopéz og Søren Lyngbjørn mod deres vilje optrådte i under deres 838 dage lange tilfangetagelse i Somalia. Også i denne sag udtalte Pressenævnet i december 2013 historisk hård kritik, hvilket medførte en erstatningssag mod JP Politikens Hus og chefredaktør Poul Madsen. Den sag endte med, at Københavns Byret i maj måned idømte Ekstra Bladet betaling af dansk pressehistories største godtgørelse for tort. Ekstra Bladet skulle således betale de to tidligere piratgidsler, Eddy Lopéz og Søren Lyngbjørn, en godtgørelse på samlet kr. plus procesrenter på i alt kr. Beløbet er efter de to danske søfolks ønske blevet delt med deres fire filippinske kolleger fra skibet Leopard. Ud over godtgørelsen blev Ekstra Bladet idømt betaling af sagsomkostninger på kr. DIS-sagen har både dokumenteret statsstøtten og vist det politiske behov for et DIS 2.0 og en skattepolitik, der både støtter dansk beskæftigelse i DIS og de søfarendes retsstilling i forhold til det øvrige samfund. Samtidig har udviklingen i 2016 med opsigelser og udflagning gjort yderligere indhug i den danske beskæftigelse i DIS og vist, at det er for snævert kun at satse på DIS. Derfor vil vi fra Søfartens Ledere i 2017 argumentere endnu stærkere for et helt nyt sømandsbeskatningssystem, som ligestiller danske søfarende med størstedelen af deres udenlandske kolleger og konkurrenter, som alle har en eller anden støtte i deres nationale skattesystem. Det betyder, at de internationale lønninger til søs har et niveau, som i et vist omfang har indregnet en lavere beskatning. Det gør det svært for danske søfolk at skulle betale fuld dansk skat. Vi og vores medlemmer har fokus på det britiske system, hvor det er muligt også at få en lavere beskatning, uanset hvilket flag man sejler på, blot det er international fart. Danmark har behov for at bevare sine maritime kompetencer, hvis vi stadig vil have et stort maritimt erhverv. Det har flere undersøgelser vist, og igen i 2016 med Søfartsstyrelsens opdatering af forløbsanalysen fra 2003 med den nye titel Adgang til kvalificeret arbejdskraft i Det Blå Danmark. Det Blå Vækstteam Regeringen nedsatte et nyt maritimt vækstteam i Søfartens Ledere deltog i selve Vækstforummet og gav ovenstående input. Vækstteamet vil omkring marts 2017 komme med dets anbefalinger til regeringen om politiske initiativer. Vi vil fra Søfartens Ledere være klar til den politiske dialog og slå på, at tiden er inde til at fokusere på uddannelse og jobs til danske søfolk og skibsofficerer som en nødvendig forudsætning for Danmark som skibsfartsnation. TAK På vegne af bestyrelsen vil vi sige tak for året, der gik, og velkommen til Et år, hvor vi ved siden af de mange spændende opgaver og udfordringer også skal markere Søfartens Lederes 25 års jubilæum. n Formand for Søfartens Lederes bestyrelse, Henrik Hjerl Carstensen og direktør i Søfartens Ledere, Fritz Ganzhorn.& Fokus: Nyt sømandsbeskatningssystem I årets medlemsundersøgelse blev medlemmerne bedt om at vælge den primære opgave for Søfartens Ledere. 56 procent svarede, at Søfartens Ledere skal påvirke lovgivningen og sikre flere arbejdspladser, mens 32 procent mener, at vi skal få ligestillet DIS-søfolk med andre skatteborgere i Danmark. ÅRET DER GIK ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 /

54 Regnskab 2015/2016: 26 mio. kr kr. Er foreningens egenkapital uden ejendommen Navigatørernes Hus, som er en selvstændig fond. De seneste år har dele af vores aktiviteter, særligt med udgifter til at føre DIS-retssagerne, oversteget indtægterne, og egenkapitalen er mindsket. Over de kommende år er det vores mål at øge egenkapitalen med ca. 10 procent, så vi altid har kapital til at påtage os de opgaver og kæmpe de kampe, der er nødvendige for vores medlemmer. Er årets underskud for Søfartens Ledere. Det er sammensat af færre indtægter og større udgifter end forventet. Vi har mistet indtægter, fordi Danmarks Rederiforening forærede vores overenskomst til Dansk Metal og samtidig mente sig berettiget til at flytte det kontingent, rederierne betaler til Søfartens Ledere for at varetage udenlandske navigatørers sociale rettigheder i Danmark. Et spørgsmål, vi har indbragt for Arbejdsretten men ikke fået afgjort endnu. Det sker i Måske Metals interesse i vores overenskomst for navigatører mest af alt var en handel om 1 mio. kr. med Danmarks Rederiforening? 3,3 mio. kr. Brugte vi til advokat- og sagsomkostninger i år. Et stort beløb, som afspejler stor aktivitet. DIS- nettolønssagen for landsretten, DIS-pensionssagen for Højesteret. Sagen for Søren og Eddy mod Ekstrabladet ved byretten samt forberedelse af DIS-nettolønssagen til Højesteret og en sag til landsretten mod Skatteministeriet om tillægsbeskatning af medlemmer med job på norske offshore-fartøjer er alle med i den store udgift. Alle øvrige og almindelige sager om medlemmernes ansættelsesforhold mv. er dækket af vores to ansatte advokater, Pernille Sædam Marstal og Mille Bondo Meyer. Vi vil næste år have nogle udgifter til ekstern advokat, men derefter vil niveauet forventeligt falde tilbage til normal drift, uden disse store udgifter. 11 ansatte Er medarbejderstaben i sekretariatet ved udgangen af regnskabsåret. Senest ankomne medarbejder er vores nye skatterådgiver, Jytte Hjorth, der servicerer medlemmerne med stort set alt inden for danske og internationale skatteforhold i deres jobs. Ikke alle medarbejdere er på fuld tid, hvilket gør det muligt at have tilknyttet flere kompetenceområder. Den samlede udgift til løn, pension, ATP, omkostninger til social sikring og lønsumsafgift var 7,3 mio. kr. Heraf var ca kr. lønsumsafgift til staten. REGNSKAB 3,3 mio. kr kr. Har vi sparet på udgiftssiden ud over udgifter til ansatte og ekstern advokatbistand. Det er særligt på IT-siden, at vi har arbejdet med besparelser gennem investering i ny software og ved at sende vores IT-drift ud af huset i hosting. En proces, som vil slå yderligere i gennem i kommende år. Der har også været sparet i vores mødeaktivitet og på vores kommunikation, hvor vi har fået billigere aftaler på telefoni og internet. 12 mio. kr. Kom der ind i kontingent fra medlemmerne i 2015/16. Vi gik ud af regnskabsåret med 2935 aktive medlemmer og 4170 medlemmer i alt inkl. seniorer og studerende. Det er glædeligt, at antallet af aktive er uændret. Vi har i flere år tabt ca. 50 medlemmer om året grundet pensionering og en for lav tilgang til erhvervet. Vores største politiske opgave er at bevare og udvikle bestanden af dygtige danske skibsofficerer gennem en øget rekruttering, uddannelse og beskæftigelse af unge danskere. Ikke af hensyn til vores indtægter, men for at kunne bevare skibsfarten som et stærkt dansk erhverv. 8 ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

55 OVERENSKOMSTER Overenskomster Det har ikke været det store overenskomstår. Det offentlige område blev forhandlet i 2015 og er først aktuelt igen i 2018, mens det private arbejdsmarked skal genforhandles i Det betyder ikke, at der ikke har været aktivitet. Vi har som altid haft en del dialog med medlemmer, tals- og tillidsmænd samt arbejdsgivere om forståelse og tilpasning af overenskomster og lokale aftaler. Vi har forhandlet to nye overenskomster på plads på lods området. En overenskomst for lodser ansat i Greenland Pilot Service samt tillægsaftale for lodser ansat i DanPilot, som udfører arbejde i Grønland. Søfartens Lederes og Danske Lodsers bestræbelser på en samlet dækning af lodsområdet med overenskomst. Sidst på året blev der indgået en aftale med Esvagt A/S om reduktion af arbejdstid og løn i rederiets gruppe 2 og 3 skibe, som blev og fortsat er ramt af lav beskæftigelse. Aftalen, der reelt er en solidarisk aftale om arbejdsdeling for at beholde jobs, var i afstemning blandt medlemmerne. Vi forhandler overenskomster: Mille Bondo Meyer og Per Gravgaard Hansen. Det lykkedes også at få en overenskomst med Danish Maritime Service/Danish Pilot Service efter, at det var nødvendigt at varsle konflikt. Aftalen gav et stort løft til lodserne i det private selskab og var et godt skridt i PFA: + 7,3 procent Langt de fleste medlemmer er kunder i PFA Pension, som har været navigatørernes og skibsofficerernes pensionsselskab, siden Dansk Styrmandsforening for næsten 100 år siden gik med i PFA. Hovedparten er del af en kollektiv arbejdsmarkedspension. På grund af individualiseringen af vores medlemmers ansættelsesforhold har vi i år dannet Søfartens Lederes Pension i PFA for dem, som ikke er, kan eller ønsker at være med i noget kollektivt. Her tilbydes samme produkter, dækninger og priser som for øvrige skibsofficerer. Man skal dog afgive korte helbredsoplysninger, fordi man bliver individuel kunde. Til gengæld er friheden til at vælge og sammensætte egen ordning stor. Alt i alt har PFA på alle ordninger rådgivet i alt 235 medlemmer. Den gennemsnitlige tilfredshed med rådgivningen på skala fra 1 10 var 8,53 oplyser PFA. I den typiske investeringsprofil PFA Plus Profil C var årets afkast (opsparing) 7,3 procent med 15 år til pensionen. Afkastet er større (7,8) med 30 år til pension og mindre (7,1) med 5 år til pension. ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 /

56 Medlemsservice: Skatterådgiver: Jytte Hjorth Siden medio august måned har foreningen forøget sin medarbejderstab og dermed sine kompetencer med ansættelse af revisor og skatterådgiver Jytte Hjorth. Jytte er og har været en stor succes, hvilket kan dokumenteres ved det faktum, at hun på dette knap halve år allerede har behandlet og besvaret mere end 130 medlemshenvendelser. Ca. 30 af disse sager har alene resulteret i ca. 1.8 mio. kr. efter skat til medlemmerne. Jytte Hjorths arbejde har desuden bestået af gennemgang og hjælp til selvangivelser, ændring af forskudsopgørelser og skat ved ændrede ansættelsesforhold, bl.a. i udlandet, til søs og i land. Juridisk assistance Pernille Sædam Marstal og Mille Bondo Meyer De to store og omfattende opsigelsesrunder hos Mærsk Supply Service (MSS) har naturligvis fyldt meget i medlemsrådgivningen og foreningens sagsbehandling. Både opsigelserne og afregningerne har i flere tilfælde været fejlbehæftede og mangelfulde. Desuden er der i forhold til MSS opstået uenighed om forståelsen af de samlede fratrædelsesvilkår for de medarbejdere, som frivilligt valgte at efterkomme rederiet opfordring om at søge deres opsigelse. 250 ansættelsessager 8,1 mio. kr. Afdelingen har samlet afsluttet 250 ansættelsesretlige sager. Derudover har flere end 200 medlemmer i løbet af året indsendt kontrakter for foreningens gennemgang og vurdering. Ligesom vi har bistået tæt på 100 medlemmer i forbindelse med løn- og kontraktforhandlinger. I disse tal er ikke medregnet de mange rådgivningssamtaler, som er indledt og afsluttet telefonisk. Vores juridiske bistand, repræsentation og rådgivning til medlemmerne har indbragt i alt 8,1 mio. kr. Heraf er 5.3 mio. kr. såkaldte nettolønskroner, da de vedrører ansættelsesforhold i DIS. Anden bistand Foreningens har desuden i det forgangne år oplevet en betydelig stigning i antallet af sager, hvor vi har ydet medlemmerne bistand i forhold til sager om flexjob, skånejob og sygedagpengeafgørelser. MEDLEMSSERVIE Retssager Ud over de store DIS-retssager i Højesteret og sagen for Søren og Eddy mod Ekstra Bladet har vi anlagt 3,3 mio. kr. en retssag for landsretten, som vedrører skatteforholdene for danskere, som arbejder på norske skibe i internationalt trafik. En sag vedrørende usaglig bortvisning verserer p.t. for byretten. Sagskomplekser De mange individuelle sagsanlæg anlagt på vegne af medlemmerne imod DIS-rederierne, samt det samlede gruppesøgsmål anlagt imod skatteministeriet, havde alle til formål at afbryde en evt. forældelse i forhold til at kunne rejse krav som følge af et gunstigt resultat i DIS-retssagen. Disse sager er nu alle hævet og afsluttet ved retterne. Tilsvarende er sagsanlægget imod RAL der blev anlagt i Grønland samtidig med DIS-sagens indledning imod DFDS hævet og endeligt afsluttet. Medlemsservice: Job & KARRIere Peter Friis Jespersen 99 medlemmer har været forbi til personlige møder og rådgivning om nyt job og/eller karriereskift samt gennemgang af CV er, ansøgninger med videre i forbindelse med jobsøgning. Rigtigt mange har gennemført personprofilanalyse og fået feedback. Derudover har mange medlemmer haft kontakt via mail og telefon. Den store aktivitet skyldes også de forholdsvis mange opsigelser, som 2016 har budt på, særligt fra Maersk Supply Service. Ledigheden har i 2016 været noget højere end de foregående år og har været forskellig hen over året, svingende fra 3,18 % i januar, over 2,32 % i juni til 4,12 % ved årets udgang. 10 ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

57 Facts: Fra medlemsundersøgelsen medlemmer deltog i undersøgelsen. De mange resultater indgår i arbejdet med at gøre det endnu bedre i Det typiske medlem er en 47,6 årig gammel mand. Han er gift/samlevende og har 1,59 barn. Han er uddannet skibsfører og sejler med et skib større Hvor tilfreds er du overordnet med dit medlemskab af Søfartens Ledere? 31 % Meget tilfreds 61 % Tilfreds 7 % Utilfreds end 3000 BT i DIS. Han er tilfreds med sit job, men tror desværre ikke, efterspørgslen på dansk maritim arbejdskraft vil stige i fremtiden. 4 % af medlemmerne er kvinder, og 15 % af medlemmerne arbejder i land. To tal i støt og rolig vækst. Andelen af kvinder er steget 38 % siden Hvor tilfreds er du overordnet med Søfartens Lederes: Faglige/juridiske bistand? 25 % Meget tilfreds 70 % Tilfreds 4 % Utilfreds Fotos: Oliver Mirkovic, Jakob Wandel, Rolls-Royce, Esvagt, HORTEN, Bent Medvind, Carsten Lundager 1 % Meget utilfreds 1 % Meget utilfreds Hvor tilfreds er du overordnet med Søfartens Lederes: Job- og karriererådgivning? 10 % Meget tilfreds 79 % Tilfreds 8 % Utilfreds 2 % Meget utilfreds Hvor tilfreds er du overordnet med Søfartens Lederes: Tilgængeligehed via mail, hjemmeside, FACebook og telefon? 23 % Meget tilfreds 74 % Tilfreds 3 % Utilfreds 0 % Meget utilfreds Følgere på Facebook: Mødeaktiviter 2016 Generalforsamling Talsmandskursus Lokalmedlemsmøde København Lokalmedlemsmøde Nykøbing Falster Lokalmedlemsmøde Marstal Lokalmedlemsmøde Svendborg Lokalmedlemsmøde Esbjerg Efterårsmøde Forhandlerkursus Seniorseminar Overenskomstmøder til forberedelse af OK tals- og tillidsmænd har deltaget i foreningens faglige arbejde og været et vigtigt bindeled mellem foreningen og den lokale arbejdsplads, rederi, virksomhed. Stor tak til alle for indsatsen i Vi vil i 2017 styrke kontakten og det daglige arbejde. Ligesom vi vil se på udviklingen af kontaktpersoner, som foreningen kan trække på til deltagelse i konferencer, høringer, projekter og andet, som vedrører medlemmernes fag, uddannelse, erhverv og kompetencer. ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 /

58 25-års medlemsskab 62 medlemmer har i 2016, som tak for 25 års medlemskab, modtaget foreningens guldnål Michael Albrechtsen Jann Bach Flemming Bang Steen Belter Jan Hyllekrog Bendtsen Leif Brzost-Andersen Henrik Bønnelykke Jan Hjort Christensen Martin Dahl Christiansen Jens Steen Ejlersen Peder Raahauge Enevoldsen David Agust Gudmundsson Preben Hall Finn Hansen Henrick Hollesen Carsten Ole Holm Ivar Holm Palle Hviid Horndrup Mogens Bøgild Iversen Bjarki Jacobsen Rasmus Esmar Jakobsen Allan Idd Jensen Anders Kenji Jensen Poul Erik Jensen Mogens Jeppesen John Jeremiassen Hanus Sundstein Joanesarson Lars Peter Jørgensen Jørgen Kanstrup Ole Kanstrup Frank Klevenhaus Paul Kragesteen Andreas Schou Kristensen Per Kristiansen Kim Larsen Lars Viberg Larsen Søren Laurberg Mortan Pauli Lilaa Søren Lehmann Lyngbjørn Bo QuebecMadsen Henrik Grønfeldt Mortensen Christian Forum Møller Jon Lundshøj Møller Frands Keller Nielsen Tommy Nielsen Oli Pall Nolsøe Lars Villy Olsen Finn Juel Pedersen Hans Anders Pedersen Hans Morten Pedersen Jens Ole Pedersen Morten Oldelund Pedersen Olaf Pedersen Jan Petersen Finn Rossdahl Renè Rønfeldt Søren Christian Schow Karl Henrik Schramm Erik Sørensen Kjeld Thorsteinsson Peter Ulf Wiedekamm Henning Aagaard 50-års medlemsskab 52 medlemmer har i 2016, som tak for 50 års medlemskab, modtaget foreningens guldnål Jørgen Myhle Ambus Ole Amkær Thorvald Andersen Fridolvur Johan Erling Bjarkhamar Frits Blidegn Peter Thyge Rudolph Blum Niels V. Schott Christensen Torben Bjørn Christiansen Jens J. Demant Niels Egebjerg Finn Ekkelund Wenzel Gommesen Ole Grønkjær Erik Søgaard Gundrosen Nicodemus Martin Heinesen Jens Peter Jensen Ole Riis Jensen Christian Bakken Jepsen Per Erling Jørgensen Bo Hans Kier-Hansen Mogens Højlund Kierstein Knud Kjærulf Jørn Klemmensen Jens Jørgen Kruse Tommy Kümler Arne Øder Larsen Bill Larsen Steen Erik Larsen Flemming Juul Lunde Henry Lundquist Povl Aksel Madsen Niels Erik Rønne Møller Flemming Nielsen Jørgen Nielsen Ole P. Nielsen Peter Hartvig Nielsen Søren Riemann Nielsen Erik Peter Norre Villy Frede Olsen Mogens Pilemand Ottesen Steffen Poulsen Jørgen Rasmussen Mogens Rasmussen Peter Andreas Sadowyj Erik Søgaard Jens Stengaard Sørensen Ørvur Thomassen Eskild Olling Thomsen Flemming Tromborg Per Nicolai Vangsgaard George Herbert Zeemann Erling Østergård 12 ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2017

59 X i kalenderen Årets skovtur bliver den 22. august på Fyn Programmet kommer i blad nr. 3 MEDLEMSNYT Søfartens Lederes bestyrelsesmøder 2017: 08. marts 07. juni 17. august 26. oktober 07. december Lokale medlemsmøder 07. juni Esbjerg Hotel Britannia, Torvegade 24 kl august København Foreningens mødelokaler, Havnegade 55 kl år Styrmand Kenneth Paaske Skibsfører Thomas Basse Jensen Overstyrmand Preben Baasch Skibsfører Eddy Opolo Lopez Overstyrmand Anker Ælmose Hessner Operations Director Jesper Pravsgaard Christensen Skibsfører Hedin Johansen Skibsfører Peter Eriksen Styrmand Jesper Morgen Dalstrup Skibsfører Ole Skafsgaard Bach Overstyrmand Jan Ole Kristensen Barge enginere/master Steffen Jensen Skibsfører Kim Wedelbeck Overstyrmand Jesper Larsen Ekstrøm Instruktør Henrik Steen Styrmand Torben Boje Sørensen Overstyrmand Petur Olaf Gilstón Hansen Skibsfører Steen Pedersen Skibsfører Christian Schiødt Larsen Lods Claus Hyllested Jensen Skibsinspektør Peter Pihl Espersen styrmand Jens Keller Skibsfører Kjartan Davidsen Havneassisstent John Skånberg 60 år Overstyrmand Dag Erik Grødem Skibsfører Finn Florman Henningsen Skibsfører Freddy Witte Damgaard Skibsfører Frants Erik Jensen Skibsfører Jimmy Breinhild Havneassistent Ole Bæk Jørgensen Styrmand Lars Villiam Rasmussen SQE Coordinator Jens Nielsen Skibsfører Hans Fjord Hansen Overstyrmand Mads Lindegaard Oil Installtion Manager Ole Wulf Vissing General Manager Anders Chr. Toft Andersen Overstyrmand Steen Bertel Søndergaard Skibsfører Dion Schmidt Overstyrmand Rudolf Møller Nielsen Skibsfører Jørgen Damgaard Hansen Overstyrmand Simon Karl Kerlok Skibsfører Jørgen Michael Kolstrup Skibsfører Flemming Ejlersen Styrmand Eric Erichsen Styrmand Finn Venø Skibsfører Jan Per Richardt 65 år Havnefoged Vagn Olesen Skibsfører Henrik Hessellund Surveyor Jørgen Carl Stæhr Overstyrmand Finn Axel Fabricius Overstyrmand Jan Clausen Skibsfører Jan Glanz Skibsfører Henrik Sidelmann christensen Skibsfører Egon Christensen Sætteskipper Jens Elmo Pedersen 70 år Skibsfører Egon Lægaard Jensen Skibsfører Frank Christian Heede Skibsfører Elo Hardy Nielsen Skibsfører Jens Edvard Hoppe Skibsfører Preben Schøn Larsen Skibsfører Rudy Viggo christiansen Overstyrmand Gert Gregersen Skibsfører Jens Otto Fleischer Havnemester Finn Vinther Skibsfører Benny Hansen Enestyrmand Peter Bjerre Larsen 75 år Skibsfører Søren Bøgh Skibsfører Knud Erik Sylvestersen Skibsfører Hans Palm Jensen Skibsfører Hans Erling Andreasen Skibsfører Eigil Jensen Fangel Havnebetjent Hans Christian christensen Skibsfører Per Rimmen Skibsfører Hans Karl Hansen Styrmand Bjarne Bostrøm Lundin Skibsfører Erik Tversted Pedersen Skibsfører Benny Flemming Andersen Skibsfører Søren Prip Skibsfører Henrik Nielsen Lods Mogens J. Sestrup Overstyrmand Bent Brandt 80 år Skibsfører John Krogh Skibsfører Henri Bruun de Neergaard Skibsfører John Tage Franck Nielsen Skibsfører Bent Bang Petersen Skibsfører Flemming Tromborg Skibsfører Svend Aage Jensen Lods Bo Hans Kier-Hansen 85 år Skibsfører Bent Augustinus Jensen Skibsfører Knud Erik Neye Skibsfører Kai Henri Pedersen Styrmand Ove Leo Christensen Skibsfører Tony Walther Pilegaard Skibsfører Børge Nielsen Skibsfører Henrik Madsen 90 år Skibsfører Poul Helmer Rasmussen Skibsfører Wenzel Gommesen Skibsfører Hans Arne Jacob Nielsen Døde Skibsfører Flemming Juul Linde 76 år Styrmand Bjarne Reidl 81 år Centralvagt/Brofoged Michale Vraa Pedersen 63 år Skibsfører Carl Christian Madsen 84 år Skibsfører Erik Weiss 90 år Æret være deres minde Udgiver: Søfartens Ledere Havnegade 55 DK-1058 København K Tlf.: mail@soefartens.org Formand/ansvarshavende redaktør Henrik Hjerl Carstensen formand@soefartens.org Redaktionen: Redaktør, Lise Mortensen Telefon: lise@mortensen.mail.dk Journalist, Pia Elers (DJ) piaelers@gmail.com Journalist, Jakob Wandel Telefon: jw@soefartens.org Annoncer: Peter Friis Jespersen Deadline: Tre uger før udgivelse Layout og illustrationer: Camilla Thyrring Ludvigsen Tryk: JØRN THOMSEN/ELBO A/S Udgivelser: 2017: uge 18, 26, 37, 45, 51. Oplag: 5165 stk. Forsidefoto Oliver Mirkovic Distribution: Søfartens Ledere sendes til alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, vel færds institutter, sømands kirker, rederier og myndigheder. Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere. Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms. Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår. SØFARTENS LEDERE / 1 /

60 Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf , Magasinpost MMP id-nr Foto og tekst: Søren Stidsholt Nielsen, Søsiden, Fyns Amts Avis Vejr at vide på vandet Lektor på Marstal Navigationsskole, Mette Hundahl, Svendborg, har skrevet en ny bog om vejret til søs for professionelle søfolk og for lystsejlere. Vejret på vandet udkommer på forfatterens eget, nye Det Blå Forlag. Alle taler om vejret. Mette Hundahl fra Svendborg gør noget ved det. Med en solid maritim, professionel baggrund som lektor på Marstal Navigationsskole, styrmandsuddannelse og aktiv lystsejler i Øhavet har Mette Hundahl skrevet Vejret på vandet. Bogen er udkommet på Mette Hundahls eget, nyetablerede Det Blå Forlag i Svendborg. - Da jeg fik job på Svendborg Navigationsskole, fik jeg mulighed for at få faget meteorologi. Dengang havde vi små børn på hjemmefronten, så jeg syntes, at det lød passende overkommeligt. Men jeg blev hurtigt fanget af vejret og fik lyst til at suge en masse viden til mig. Og sådan har det været lige siden, fortæller Mette Hundahl. Rigt illustreret Vejret på vandet favner bredt. Mette Hundahls ambition har været at dække alle aspekter af vejret til søs fra en jolletur i det fladvandede Svendborgsund til håndtering af et skib i tropernes cykloner. - Bogen kan læses uden forudsætning, og den kan bruges til både opslag og til selvstudium, siger Mette Hundahl. Vejret på vandet er rigt illustreret med pædagogisk grafik og fotos med eksempler fra virkeligheden derude. På en del af billederne genkendes forfatterens hjemlige farvand, Det Sydfynske Øhav. Andre fotos er leveret af bl.a. tidligere studerende sejlende på verdenshavene. - Jeg har fået meget god sparring undervejs fra dem, der er derude i vejret, siger Mette Hundahl. Indviklede ting forsimplet I bogen har forfatter og illustrator vægtet at forsimple ting, som umiddelbart forekommer indviklede. Vejrfænomener er fx forklaret gennem dagligdagsting som kogende vand i en gryde, udluftning i stuen og tørring af tøj på kammeret. Og en cumulussky ligner et blomkålshoved. I bogens pædagogiske sammenhæng indgår også vejledninger i at læse vejrkort og i selv at lære at observere og konkludere, hvordan vejret vil arte sig på sigt. Bogens store viden er gjort lettere ved opdeling i mange små afsnit og kapitler. Op mod 300 illustrationer hjælper også forståelsen godt på vej. n