Årbog 2014 December 2014 Årgang 43 nr. 5 ISSN

Transkript

1 Årbog 2014 December 2014 Årgang 43 nr. ISSN Bådebyggere er ved at blive lige så sjældne som parykmagere og guitarmagere, mener undervisningsministeriet. TS-bladet sætter i 201 fokus på de maritime håndværk, som vi jo ikke kan undvære. Foto: Kirsten Monrad Hansen, Han Herred Havbaade. 3

2 REDAKTIONEN: Redaktør: Andrea Gotved, Silkeborggade 10A, st. th, 2100 København Ø Redaktion: Nis Olsen, Slotsvej 12, Holbæk Jens Riise Kristensen, H/F Sundbyvester 2300 København S jens.riise.k@gmail.com Grafiker: Claus Lidbjerg, Søndertoften 178, 230 Taastrup ts.grafiker@gmail.com Annoncer: Se under sekretariatet næste side TRÆSKIBS SAMMENSLUTNINGENS BESTYRELSE: Formand: Lauge Damstrup Brøndum, Slotsvej 12, Holbæk (sygemeldt) teamdamstrup@gmail.com Næstformand: Merete Ettrup, Slotsvej 12, 1, 4300 Holbæk (konstitueret formand) ettrup.merete@gmail.com Kasserer: Egon Hansen, Engbjerget 4, 4300 Holbæk kasserer@ts-skib.dk Bestyrelsesmedlem: Ole Vistrup, Stjernegade 20 E, 1., 3000 Helsingør, , ole.vistrup@sejlskib.dk Bestyrelsesmedlem: Karsten Heide, Dalbyvej 3, Nr. Dalby, 4140 Borup karstenheide@mail.dk Bestyrelsesmedlem: Annette Dres Erichsen, Knapmagerstien 30, 2300 København S annettedres@hotmail.com Bestyrelsesmedlem: Sara Deleuran, Virksundsvej 2, 8831 Løgstrup, , saradeleuran@gmail.com 1.Suppleant: Anne Svendsen Slotsgade 12, 4880 Nysted (p.t. i bestyrelsen) anneinysted@mail.dk 2.Suppleant Mads Knudsen, Skattergade 3 c, , gaffelsejl@gmail.com Revisor: Kirsten Hjort, Løjtoftevej 189, 4900 Nakskov kirsten@hjort.eu Revisor. supp.: Jan Christensen, Ny Hagestedvej 1, 432 Gislinge emma-anne-jan@jubii.dk TS-LOKALFOLK: Nordjylland: Bo Rosbjerg, FDF, Vestre Fjordvej 7, 9000 Aalborg br@math.aau.dk Djursland: Geert Bilander Nedergade 30 A 8400 Ebeltoft geert.bilander@gmail.com Limfjorden: Karl O. Tousgaard, Stenøre 1, Stenøre, 7884 Fur / tousgaard.fur@fibermail.dk Østjylland: Peer Bonnemann, Sæterstien 17, 8200 Aarhus N, bonnemann@hotmail.com Sønderjylland: Maria Heebøll, Årøsund Havn 24, Årøsund, 100 Haderslev baadebygger@bbsyd.dk Ribe og Vadehavet: Preben Glud Skibbroen 29, Ribe pbglud@.mail.dk Østfyn: Vacant Vestfyn: Jens Glindvad, Provstskovvej 9, 00 Middelfart jgsnug@profibermail.dk Sydfyn: Poul Erik Simonsen, Katterød Mark 7, 00 Faaborg, / pouleriksimonsen@hotmail.com Nordsjælland: Ingelise Brandt, Krondrevet 3, 3140 Aalsgaarde ingelise@brandt.mail.dk Vestsjælland: Flemming Olsen, Hallenslevvej 31, 4281 Gørlev / kirstflem@gmail.com Sydsjælland Vacant Isefjord: Henning Sanderhof, Sleipners Plads, 30 Ølstykke / sanderhoffhenning@gmail.com Køge Bugt: Peter Holger Nielsen, Vænget 4, Hastrup, 400 Køge 03 / veritaspak@live.dk Kbh. Nyhavn: Eric Erichsen, Knapmagerstien 30, 2300 S ericerichsen1@gmail.com Lolland: Benny Jacobsen, Løjtoftevej 3, 4900 Nakskov galleybenny@gmail.com Falster: Henrik Andersen, Kongsnæstoften 7, 480 Stubbekøbing gretheoghenrik@gmail.com Bornholm: Poul Forum Sørensen, Grønnegade 3, 3700 Rønne pfs@traebaade.dk TS - Repræsentanter i Skibsbevaringsfonden: Egon Hansen, Engbjerget 4, 4300 Holbæk kasserer@ts-skib.dk Sven Irgens-Møller, Kirkegade 2, Jebjerg, 7870 Roslev sim@skivephs.dk REPRÆSENTANT I EMH: Nis-Edwin List-Petersen Møllevænget 19, Hostrupskov, 200 Aabenraa nis-edwin@list-petersen.dk FORSIKRING: Søassurancen Danmark, Ærø KONSULENTER: Restaurering: Skibshistorisk konsulent, Tom Rasmussen Ravnebjerget 9, Søvind, 8700 Horsens Knob, stik og splejs: Werner F. Nielsen, Mølstrupvej 70, 7480 Vildbjerg / rasmussen@skibsbevaringsfonden.dk

3 TS-sekretariatet v/lis Jensen Stendyssen Kirke Hyllinge Telefon: Adresseændring meldes til kassereren TS-hjemmeside: www. ts-skib.dk Webredaktør: Merete Ettrup Kontaktinformationer ved henvendelser til TS om dette og hint finder du på Kontakt og under Alle kan blive medlem af TS og støtte op om arbejdet med at bevare de gamle fartøjer. Aktivt medlemskab koster kr. 30 om året, - for unge under 2 år kun kr. 10. Passivt medlemskab koster kr. 200 årligt Udfyld indmeldelsesformularen på hjemmesiden hvor du også kan holde dig orienteret om de mange medlemstilbud m.m. Som aktivt medlem kan du søge om at få dit ældre brugsfartøj optaget på TS-fartøjslisten. Så kan du få glæde af frihavnsordningen, uddannelsestilbud og erfaringsudveksling. Kontingentet for fartøjer betales efter BRT, - se fartøjskontingentets størrelse på For at få glæde af TS-havneordningen kræves betalt fartøjskontingent og samtidig visning på fartøjet af årsmærkat og jomfrustander. Deadline 201 Blad 1-2. januar 201 Blad 2-1. marts 201 Blad 3-14 juni 201 Glæde og frustration TS-bestyrelsen har ordet og den har brug for dig! Af Ole Vistrup, bestyrelsesmedlem At være ejer af et gammelt brugsfartøj at sejle det og at vedligeholde det... er kilde til megen glæde, men det kan også være kilde til megen frustration. Glæden finder vi mange steder. Vi finder den i smukke solopgange. Vi finder den i hårdt vejr, når fartøjet bjærger sig godt i søen. Vi finder den på kajen, når forbipasserende giver skibet anerkendende ord med på vejen. Vi finder den på værkstedet, når bommen har fået sin syvende gang lak og skinner som katteskidt i måneskin, og vi finder glæden et utal af andre steder. Der er måske ikke så mange, der tænker på det, men vi burde også kunne finde glæden i bevidstheden om, at vi bevarer dansk historie den sejlende kulturarv for eftertiden og til det brede publikums glæde. Samt i at vi dermed giver et bidrag til samfundets udvikling. De gamle brugsfartøjer er nemlig ikke kun pyntelige levn fra fortiden; de spiller også en aktiv rolle i dagens samfund og i samfundsudviklingen. Fartøjerne profilerer dansk turisme, fartøjerne synliggør søfartserhvervet og inspirerer unge menneskers karrierevalg i søfarten, fartøjerne skaber arbejdspladser på de små værfter. Og ikke mindst bidrager fartøjerne til at forankre opfattelsen af Danmark som en søfartsnation i den danske folkesjæl. Alt dette kan dog også være en kilde til frustration. Hvorfor skal vi påtage os denne samfundsnyttige opgave alene for egne surt tjente og indkomstbeskattede midler? Hvorfor investerer samfundet så lidt i opgaven? Hvorfor skal vi pålægges alle mulige afgifter på forsikringer, materialer, registreringer og meget mere, når netop en fritagelse fra sådanne afgifter kunne være en enorm håndsrækning til det arbejde, vi udfører, og som også er til glæde for resten af samfundet? At lave om på tingenes tilstand er ikke umuligt, men det er en stor opgave, der rækker ud over, hvad syv TS-bestyrelsesmedlemmer kan overkomme alene. Derfor efterlyser vi engagerede medlemmer til praktiske opgaver og til udvalgsarbejde. Kontakt sekretariatet eller et bestyrelsesmedlem for at høre nærmere om, hvordan DU kan bidrage til arbejdet med at forbedre forholdene for brugsfartøjerne og deres ejere. Indlæg og historier bedes sendt til ts.redaktion@gmail.com

4 Parykmager eller bådebygger Hvordan får vi de små, men uundværlige, maritime håndværk til at blomstre i fremtiden, så de ikke sygner hen? TS-bladet sætter i 201 fokus på fremtiden for bådebyggere, sejlmagere, rebslagere i Norden. Af Nis Olsen Hvornår har du sidst mødt en parykmager eller en guitarmager? Nej, vel. Det er to sjældne og eksotiske erhverv, som det danske undervisningsministerium sidestiller med bådebyggeruddannelsen. Det siger noget om den tilstand, som de små maritime erhverv befinder sig i de erhverv, som alle vi træskibsejere er afhængige af i en eller anden form. Fagene er blevet så små, at det kniber med at skaffe unge, som vil holde traditionerne i live i fremtiden, det betyder problemer med at skaffe lærlinge og med at skaffe uddannelses-og praktiksteder. Det er ikke kun i Danmark, kompetencerne er i fare for at forsvinde, det gælder hele Norden, hvor traditionen med de gamle træskibe er udbredt. TS-bladet vil i 201 sætte fokus på de maritime erhverv, deres problemer og fremtid og de nordiske samarbejdsmuligheder. Det er nødvendigt, at de maritime erhverv fortsætter skibene skaber jo behovene. November har budt på flere eksempler, blandt andet mangler Peter Ring-Andersen i et par skibstømrere. Han har 14 mand i arbejde, men kunne godt bruge to mere, de var bare ikke til at finde. Og det forholdsvis nystartede Helsingør Bådeværft har mere end fordoblet arbejdsstyrken fra to til fem. Undervisningsministeriet i København er ved at koordinere et nordisk samarbejde om små håndværksfag i et projekt, der udspringer af Nordisk Ministerråd. Det er undervisningsministeriet, som i en rapport har sammenlignet bådebyggerfaget med parykmagerne og guitarmagerne. Ministeriet noterer, at der årligt søger 40-0 elever ind på bådebyggeruddannelsens grundforløb, men mange falder fra, blandt andet fordi der ikke er praktikpladser. I Norge ligger søgningen på den statslige bådebyggeruddannelse endnu lavere. Kun 27 har aflagt lærlingeprøver i årene 2008 til Det norske miljøministerium har godkendt tre nationale fartøyverncentre, der skal fungere som garanter for videreførelsen af maritime håndværksfag, som

5 Vi skal uddanne unge til at kunne brødføde sig selv. De skal ikke bare uddannes til at stå på et museum. De fleste bådebyggerier arbejder med både træ, glasfiber og metal. Derfor skal de nye bådebyggere kunne det hele. Bådebyggeriet er endda det maritime fag, som har den bedste tilslutning. Det ser endnu mere sort ud for sejlmageriet, hvor der kun et to lærlinge i Danmark og ingen i Norge. Og blandt redslagerne blev der uddannet en enkelt i Norge i år, men der er ingen nye i sigte. Det vil TS-bladet skrive mere om i det kommende år. Foto: Kirsten Monrad Hansen, Han Herred Havbåde er nødvendige for at sikre de bevaringsværdige skibe. Det ene af centrene, Hardanger, har siden starten i 1984 uddannet træbådebyggere. I Island findes omkring 100 erhvervsaktive skibe-og bådebyggere. De fleste er uddannet i 1970 erne. Den sidste svendeprøve i faget blev aflagt i 1994, hvor der kun var en elev. Sverige og Finland har trukket sig ud af det nordiske samarbejde om at hjælpe bådebyggeruddannelsen. Et af problemerne er, at uddannelsesforløbet er vidt forskellige i de forskellige lande. Derfor foregår udvekslingen af lærlinge på praktikophold ofte gennem personlige kontakter over grænserne. Det er nogle af de problemer, ministerierne og branchen skal forholde sig til: Hvad skal et skolesamarbejde indeholde, og hvordan skal det opbygges og finansieres, hvis man skal styrke de små maritime håndværksfag i Skandinavien? Alene indholdet bliver en stor beslutning: Skal det være en smal uddannelse udelukkende med fokus på træ, eller skal eleverne også lære om glasfiber? En af underviserne på den danske bådebyggerskole i Hillerød, Nanna Friedrich Bronér, er ikke i tvivl: 7

6 Skibene har brug for gode håndværkere Nyt fra Sekretariatet om at samle de mange aktører for at holde de gamle kundskaber i hævd. Af Merete Ettrup Den anden dag var jeg sammen med en lille gruppe på besøg på anodefabrikken BAC i Herfølge. Årsagen til besøget var, at BAC ønsker at støtte Den sejlende danske kulturarv og har doneret en gave til gavn for foreningens skibe. Vi blev vist rundt i de mange fabrikshaller og så, hvordan der bliver støbt anoder til skibe, vindmøller og havne rundt i hele verden. Anodefabrikken i Herfølge er en stærk spiller på verdensmarkedet, og deres produkter er kendt for en høj kvalitet. At få indblik i de mange facetter, der gør sig gældende for produktion af noget så enkelt (troede jeg!) som anoder, gav anledning til eftertanke. Et par dage tidligere havde jeg siddet til møde i Georg Stages lokaler på Holmen sammen med en bred skare af aktører indenfor den maritime kulturarv. Det var blandt andet museumsfolk, erhvervsskibe, Skibsbevaringsfonden, værfter, sejlmager, skoleskib, museumsskibe og skippere, der havde takket ja til en invitation fra Træskibs Sammenslutningen om at danne et netværk for aktørerne omkring den sejlende kulturarv. Arbejdet for den sejlende kulturarv har mange strenge, der skal spilles på. Interesserne synes tit forskellige men hæver vi blikket bare lidt, har vi alle det samme mål: At bevare den aktivt sejlende kulturarv i Danmark. Træskibs Sammenslutningen er det naturlige samlingspunkt for de mange aktører omkring den sejlende kulturarv. Med skibene som omdrejningspunkt er vi alle afhængige af hinanden. Uden de mange private entusiaster, der vedligeholder og sejler hver et lille stykke danmarkshistorie, ville flåden i dag være meget begrænset. Men uden dygtige håndværkere og værfter er skibenes fortsatte eksistens truet og uden nye kræfter og uddannelsesmuligheder er fremtiden meget kort for vores kære skibe. Et godt samarbejde kræver indsigt og forståelse. Besøget på BAC gav stor respekt for produktionen af den lille dims på skibssiden, der alene har til formål mere eller mindre at forsvinde inden næste gang, skibet er på bedding. Indsigt er vejen til forståelse, og det er også baggrunden for, at en del af arbejdet med at opbygge sekretariatet handler om at udbygge og styrke kontakterne til vores nærmeste medspillere i bevaringen af den sejlende kulturarv. Når TS redaktion har besluttet, at temaet for bladene i 201 skal være de traditionelle maritime håndværk, er det i rigtig god tråd med et af de områder, der vægter mærkbart i opgaven for TS sekretariatet. Måske ikke direkte men på rigtig mange områder handler fremtidens skibsbevaring jo også om, at vi overhovedet har professionelle håndværkere, der kan videreføre de gamle teknikker og kundskaber. Det gælder bådebyggere, sejlmagere og riggere og kundskaberne i at håndtere skibene i rum sø. Med stadig faldende optag på landets eneste bådebyggerskole og med aktuelt 2 sejlmagerlærlinge i Danmark - er der grund til at tage situationen alvorligt. Også i TS. Vi er nødt til at tage del i diskussionen om, hvordan vi sikrer håndværket fremover. Danmark står ikke alene med udsigten til, at de traditionelle maritime 8

7 håndværk forsvinder. I forgangslandet Norge har der ikke været indgået lærekontrakter for bådebyggerlærlinge i 2012 og TS arbejder på at styrke kontakten til værfter og uddannelse herhjemme i Danmark og medvirker til at sætte håndværket på dagsordenen i det nordiske samarbejde, vi har igennem Nordisk Kystkultur Netværket. Herhjemme har vi holdt det første netværksmøde med andre maritime spillere, og målet er at finde fælles fodslag i fremtidssikringen af de maritime håndværk og det gode sømandsskab. Udfordringen er at understøtte værfter og de maritime uddannelser bedst muligt, men også at finde nye veje, hvor de traditionelle græsgange er på vej til at gro til. Hvordan støtter vi en lokal forenings kamp for at bevare det nedlagte værfts beddinger, uden det skaber konkurrenceforvridning hos det stadig aktive værft i nabokommunen? Jeg har set mange værftsejere trække træt på mundvigene, når der bliver talt om maritime oplevelsescentre og aktive foreningsdrevne beddinger, der stilles gratis til rådighed af kommunen. Men vi har også mange eksempler på, at den lokale forening har fået bevaret et maritimt miljø og derigennem skabt mere arbejde til de mindre værfter. Det er en balancegang at finde frem til den rette sameksistens mellem de professionelle og de foreningsdrevne værftsaktiviteter. De førstnævnte er garanter for håndværkets overlevelse, mens de sidstnævnte er garanter for at holde liv i de lokale maritime miljøer, til gavn for skibene. Vi skylder fremtidens skibsbevaring at søge sammen på tværs af organisationer, erhverv og interesser indenfor det maritime område om at finde løsninger på disse udfordringer, der både tager hensyn til håndværkerne, de lokale maritime centre og skibsejerne. valgt at fortsætte min projektansættelse i 201. Der skal fortsat arbejdes på at rejse flere penge til sekretariatet men arbejdet med at skabe indsigt og viden om forudsætningerne for at holde den sejlende kulturarv sejlende fremover og gå i dialog med de aktører, der har indflydelse på skibenes forhold, er netop meningen med at fortsætte arbejdet for at etablere et TS sekretariat. Og lad mig slutte af med en stor tak til BAC Corrosion Control A/S i Herfølge for tilsagn om, at de bakker op om Danmarks Sejlende Kulturarv og TS, økonomisk og moralsk. Vi er glade og stolte over at rykke tættere på en vægtig virksomhed indenfor den maritime produktion, og tilmed en virksomhed, der på en måde er sat i verden af de samme grunde som TS er: for at forhindre skibene i at forsvinde. Træskibs Sammenslutningens formål - at fremme bevarelsen af ældre brugsfartøjer, herunder øge standarden for sømandskab, vedligeholdelse og sikkerhed ved fartøjernes brug, samt medvirke til, at fartøjerne bevares under videst mulig hensyntagen til deres kulturhistoriske værdi. Et øget fokus på de maritime håndværk i det kommende års TS-blade underbygger på smukkeste vis en vigtig del af sekretariatets muligheder for at udbygge og opbygge det maritime netværk, nu hvor bestyrelsen har 9

8 Søredningstjenesten en mangearmet blæksprutte, som er svær at styre Søværnets Operative Kommando er blevet til Marinestaben, og søredningstjenesten er fusioneret med flyredningstjenesten i JRCC. Men nødkald på kanal 1 ender stadig i en bunker ved Århus, hvorfra søredningen koordineres. Af Nis Olsen Mayday, mayday, mayday. Her er MÅGEN, MÅGEN, MÅ- GEN med en nødmelding efter en kollision med et ukendt fartøj. De fleste kender nok øvelsen for, hvordan man foretager et nødopkald over VHF ens kanal 1 til Lyngby Radio. MÅGEN er et opdigtet skib, men i den virkelige verden sker det ikke så sjældent, at hendes sejlende medsøstre kommer i nød og har brug for hjælp. Sidste år modtog Lyngby Radio 7 nødmeldinger. Dertil kommer 2 meldinger om andre nødsituationer, og 473 øvrige meldinger om blandt andet motorstop eller grundstødning. Lyngby Radio sender straks nødmeldinger videre til søredningstjenesten SAR. Forkortelsen dækker over det engelske udtryk Search And Rescue. Inspektionsskibet Thetis har givet navn til denne klasse. Foto: Søværnets 1. eskadre Ertholm af Holm-klassen. Foto: Søværnet 1. eskadre 30 søredninger Den danske søredningstjeneste består af flere statslige myndigheder, suppleret med kommunale og private organisationer. Dertil kommer frivillige aktører, som er til rådighed, men ikke indgår formelt i organisationen. SAR er en mangearmet blæksprutte at holde styr på og få til at fungere som en samlet organisme. Ansvaret ligger hos forsvarsministeriet, som er øverste myndighed for at lede og organisere søredningstjenesten i danske farvande. Det er også forsvarsministeriets ansvar at sørge for, at søredningstjenesten er både tilstrækkeligt udstyret og bemandet. I mere end 0 år har Søværnets Operative Kommando, SOK, stået for den daglige ledelse. Hvert år bliver det til mere end aktioner, hvoraf omkring 30 handler om søredningsoperationer. 10

9 Farvel til SOK, goddag til JRCC Men nu er det slut med SOK. Fra 1. oktober i år hedder ledelsen det mundrette navn JRCC, Joint Rescue Coordination Centre, som er en sammenlægning af ansatte fra søværnet og flyvevåbnet. JRCC s kontor er i Århus, ligesom SOK s var, og det er en afdeling under Marinestaben under den såkaldte Værnsfælles Forsvarskommando. I samme organisatoriske system over døgnbemandede tjenester ligger for eksempel VTS Øresund og VTS Storebælt, som overvåger hele den maritime trafik under broerne. Århus bestemmer Så når det uheldige skib MÅGEN en mørk og stormfuld nat sender nødmelding, havner den hos vagthavende hos JRCC i Marinestabens højborg i Århus. Det er op til ham at beslutte, om der skal iværksættes en redningsoperation, og hvordan den skal organiseres og dirigeres. Han har råderet over en lang række enheder fra flyvevåbnet, søværnet, marinehjemmeværnet og fiskeridirektoratet. Året rundt dækker tre redningshelikoptere, placeret i henholdsvis Ålborg, Skrydstrup og Roskilde, det danske ansvarsområde inden for få minutter efter, at der er slået alarm. Ved mere ekstreme vejrforhold er yderligere en helikopter placeret i Rønne, lover forsvarsministeriet. Helikopterne skal bruge fra 1 til 30 minutters startvarsel. Løftet fremgår af SAR DANMARK - Håndbog for Eftersøgnings-og Redningstjenesten. Håndbogen er på to bind på henholdsvis 120 og 24 sider, og den ligger frit tilgængelig på Marinestabens hjemmeside under afsnittet Søredning opgavefordeling. Et hav af skibe Der står også, at søværnet konstant har tre skibe på havet, som med øjeblikkeligt varsel kan indsættes i en redningsaktion. Dertil kan redningsstationer, marinehjemmeværnets flotiller samt fiskeridirektoratets redningsskibe indsættes med meget kort varsel. Det er ganske mange fartøjer, som er i spil. Lad os starte med de største. Det er fiskeridirektoratets fire inspektionsskibe i den såkaldte THETIS-klasse, hver på 3.00 BRT og udstyret med helikopter. Næste gruppe af redningsskibe er den såkaldte DIANA-klasse på 24 BRT, seks skibe, udstationeret i danske farvande. Motorredningsbåden L.W.Dam fra redningsstation Gedser. Foto: Søværnets 1. eskadre. 11

10 Dertil kommer seks skibe i HOLM-klassen på hver 138 BRT. Langs de danske kyster er der desuden 21 kystredningstationer, som forestår søredning fra land. Det er 12 stationer langs den jyske vestkyst, fire i Kattegat og fem i Østersøen. De blev oprindeligt oprettet af Det Danske Redningsvæsen, men lagt under Farvandsvæsnet i I 2012 blev væsnet nedlagt og stationerne overført til Søværnet. De omkring 200 mand på kystredningsstationerne råder over en hel del mindre både, dog er alle 21 stationer ikke ens udrustet. De største er motorredningsbåde på 1-23 meter, dernæst lette redningsbåde på en halv snes meter, Fast rescue boats på 8, meter samt gummibåde. Så er der Marinehjemmeværnet, som har 30 skibe i søen. Det er 12 stk. af den såkaldte 900-klasse på 110 BRT, samt 18 stk. af 800-klassen på 82 BRT. Dertil 3 hurtiggående gummibåde. Koordineringen er svær Når Mayday-alarmen lyder, har den vagthavende i JRCC i Århus har altså ganske mange redskaber i værktøjskassen at gøre godt med, men samtidig meget at lede og kommunikere med. Det svære er helt klart koordineringen af enhederne altså at sørge for, at de rigtige skibe sejler derhen, hvor de skal for at gøre mest gavn, forklarer orlogskaptajn Jesper Duevang Rasmussen. Han er baseret i Århus og har titel af presseofficer til Marinestaben under Værnsfælles Forsvarskommando. Derfor har den vagthavende i JRCC medhjælpere, blandt andet folk, som kan beregne, hvordan en havarist driver med vind og strøm. Det er afgørende for, hvordan eftersøgningens mønstre skal være for helikoptere og skibe. Hvis for eksempel et skib er havareret og har tabt et besætningsmedlem i vandet, driver skibet på en måde, personen i vandet på en helt anden, så det kræver to forskellige eftersøgningsmønstre. Vagthavende i Århus kan også vælge at lægge en del af ledelsen af redningsaktionen ud til folk, der befinder sig på stedet. Mayday ved Anholt Jesper Duevang Rasmussen kommer med et eksempel på apparatet, der går i gang ved et Mayday-nødkald via Lyngby Radio, som dirigeres til vagthavende i Århus. Hvis det for eksempel er et skib i havsnød ved Anholt, så vil han alarmere kystredningsstationen på Anholt og derefter den nærmeste Marinehjemmeværnflotille. Typisk vil der også være et af de seks redningsskibe af DIANA-klassen til havs, som vil blive alarmeret. Så vil han sende en eller to helikoptere, alt efter nødsituationens størrelse. Der vil også blive udsendt en PANPAN-meddelelse via Lyngby Radio, hvor civile skibe i området har pligt til at melde ind og deltage i aktionen. Desuden kan der måske være andre skibe fra søværnet på øvelse i området, hvilket ikke er sjældent ved Sjællands Odde. De vil også blive alarmeret. 12 Regler må ikke være en hindring Det koster en masse kommunikation for manden på kontoret i Århus at styre redningsaktionen. Derfor vil han typisk give en del af ansvaret til den bedst egnede på ulykkesstedet, en såkaldt områdeleder. Det er måske marinehjemmeværnskutteren,

11 som når først frem. Ledelsen vil så blive overdraget til det af søværnets skibe, som kommer næst. Men det er nu ikke lederen alene, som organiserer en søredning. I SAR-håndbogen står for eksempel, at ethvert af redningstjenestens elementer er forpligtet til at udvise selvstændigt initiativ og efter omstændighederne straks at handle på en måde, som giver bedst mulighed for en succesfuld gennemførelse af en redningsoperation, lyder teksten Et andet sted påpeger SAR-håndbogen: Hovedprincipperne for det praktiske samarbejde under eftersøgnings- og redningsoperationer er: - sund fornuft, - et højt informationsniveau, - initiativ. Anvendelsen af regler og procedurer må ikke hindre en hurtig og hensigtsmæssig indsats. Kloge ord om rettidig omhu. Der er flere andre aktører end søværnets, som kan inddrages i en redningsaktion, men de har ikke nødvendigvis samme maritime baggrund og erfaring. Ved havne og nær land kan det være politiet, som også kan rekvirere hjælp fra beredskabsstyrelsens beredskabscentre og det kommunale beredskab samt Falcks redningstjeneste. Søredning for frivillige Blandt de frivillige redningstjenester er Dansk Søredningsselskab den største. Selskabet blev grundlagt i 2004 og er en almennyttig forening. I øjeblikket driver Søredningsselskabet ni stationer med 10-1 aktive frivillige tilknyttet hver station. Alle reddere er lokale, så redningsbåden kan være ude af havnen inden for 20 minutter. Lokalafdelingerne er i Helsingør, Kerteminde, Bregnør, Rudkøbing, Spodsbjerg, Lynetten, Årø, Nykøbing Falster og Lynæs. Målet er at opbygge et landsdækkende netværk. Søredningsselskabet har omkring 20 udkald om året, hvor nødstedte både bliver bugseret i havn. Det er hovedsageligt fritidssejlere med motorproblemer eller grundstødning. Selskabet kalder det forebyggende søredning. Selskabet bistår også søværnet med redningsopgaver. Redderne bliver uddannet gennem øvelser i hver afdeling. Selskabet arbejder på at opgradere uddannelsen af reddere, netop for at optimere til at kunne medvirke ved SAR-operationer. Let redningsbåd nr. 13 fra redningsstadtion Hvide Sande. Foto: Søværnets 1. eskadre. Mange andre aktører i spil Der er mange tråde at samle og holde styr på i sådan en aktion. Derfor gennemgår de ansvarshavende kurser i Søredning, udførelse og koordinering ved søværnets skole, kaldet Søværnets Taktikkursus. De enkelte redningsfolk får deres træning gennem deres lokale redningsstationer, ligesom besætningerne trænes, når de er til søs. Inspektionsskibet Vædderen af Thetis-klassen. Foto: Søværnets 1. eskadre 13

12 Sygdom om bord spørg egen læge Der er en anden del af søulykkerne, som både Lyngby Radio og JRCC hjælper med til at løse, nemlig lægehjælp i forbindelse med sygdom eller personskader om bord. På Sydvestjysk Sygehus i Esbjerg sidder et døgnberedskab, som hedder Radio Medical. De kan yde lægerådgivning over radioen, hvis der opstår sygdom eller personskader om bord. Men den ordning gælder kun erhvervsfartøjer. Fritidssejlere skal altid bruge det almindelige landbaserede sundhedsvæsen. Det betyder, at man skal kontakte egen læge eller lægevagten. Det kan ske via Lyngby Radio, som ikke opkræver gebyr for den slags opkald. Kun i livstruende situationer træder søredningstjenesten til. Ti typiske fejl Søsportens Sikkerhedsråd og Trygfonden har kikket på statistikkerne over årsagen til drukneulykker i forbindelse med søsport. De viser nogle klare tendenser: 84 procent af ofrene er mænd. De fleste af dem bar ikke redningsvest. Alkohol er en væsentlig årsag til en tredjedel af drukneulykkerne blandt voksne. 28 procent af ulykkerne sker i havnene. Derfor er der grund til at nævne listen med ti typiske fejltagelser ved vandet, som er udarbejdet på basis af interview med en helikopterpilot i redningseskadrillen. Lister lyder: Hvor er dit barn? Børn skal være under opsyn ved og på vand. Badedyr skal færdes i snor. Brug redningsvest og sørg for, at den kan lyse. Sejl ikke ud alene. Lær din partner at sejle. Tis i en flaske, ikke ud over rælingen. Lad mobilen op og hold den tør. Overhold dine aftaler og fortæl løbende, hvor du er. Kend din egen begrænsning og tjek vejrudsigten. Spar på kræfterne og fasthold positionen, hvis du skal hjælpe en nødstedt. 14

13 En bugsering, der gik grueligt galt SKIBET fra Århus skulle slæbes i havn, men endte som vrag på stendosseringen. Efterspillet fortsætter. Af Nis Olsen Søredningstjenesten har reddet mange sejlere og skibe. Men i oktober i år endte det, der blot skulle have været en bugsering, på ulykkelig vis med, at det bugserede skib forliste i Spodsbjerg færgehavn og en redningsmand blev kvæstet. Sagen drejer sig om galeasen SKIBET fra Århus. SKIBET er fra 1880 og er et af landets ældste sejlende brugsfartøjer. Hun var på vej fra Kiel med flasker vin, som skulle drikkes ved Kulturnatten i København. Men uheldet indhentede hende undervejs nordpå gennem Storebælt ud for Lollands nordvestlige hjørne. I hård østlig vind slog mesanmasten sig løs, og motoren satte ud, så skipper Peer Bonnemann måtte anmode søredningstjenesten om at blive bugseret i havn. Kystredningsskibet FREJA blev sendt af sted fra Ærøskøbing. Det fik kontakt med SKIBET, og målet for bugseringen blev Spodsbjerg Havn. Da FREJAs livbåd slæbte SKIBET ind i færgehavnen, gik det galt. Blandt andet fik livbåden motorstop midt under manøvren, så livbåden og den 134 år gamle galease blev blæst ind mod stendoseringen. Søgangen bevirkede, at stenene maste livbåden og gnaver hul i galeasens skrog. SKIBET begyndte at synke, og besætningen på fem reddede livet ved at springe ind på stenene. Under redningsarbejdet blev en redningsmand ulykkeligvis kvæstet på kajen, da hans ene fod blev kørt over af en gravko, som forsøgte at hjælpe havaristerne. To dage efter blev SKIBET hævet, og en halv snes dage senere kørt til reparation på Aarøsund Bådebyggeri ved Haderslev, hvor arbejdet med atter at gøre SKIBET sødygtigt nu er i gang. Der skal skiftes 1 meter planker, syv spanter samt en del af agterskibet. SKIBETs køl er flækket, og det skal have nyt ror. Det er en udgift på op mod kroner. De mange penge ryster foreningen bag SKIBET, for galeasen var kun forsikret for kroner det svarer til det beløb, som Skibsbevaringsfonden tidligere har bevilget til galeasen. Resten arbejder forening og skipper Peer Bonnemann nu på at samle ind. Sagen om bugseringen, som gik helt galt, er ikke slut endnu. Skipperen anfører, at der i løbet af den dramatiske nat blev begået flere fejl på Søværnets redningsfartøjer. Men det afviser søværnet. Presseofficer i Marinestaben, orlogskaptajn Jesper Duevang Rasmussen, siger, at man har fuld tillid til de beslutninger, der blev truffet af redningsskibets ledelse. Og at søværnet betragter sagen som lukket. Skipper Peer Bonnemann har søgt juridisk bistand i et forsøg på at få slået fast, at bugseringsaktionens ledelse har udvist dårligt sømandskab og i øvrigt ikke har rettet sig efter de instrukser, som Marinestaben selv har udsendt for søredning. På Marinestabens hjemmeside kan man finde to bind på henholdsvis 120 og 24 sider med titlen SAR DANMARK - Håndbog for Eftersøgnings-og Redningstjenesten. SAR er en forkortelse for redningsudtrykket Search And Rescue. I instruksens andet bind er der blandt andet 18 sider med beskrivelse af, hvordan en bugsering skal foretages. Mens søværnet har lukket sagen, kan man følge Peer Bonnemanns beskrivelser og aktuelle opdateringer om sagen på hans og SKIBETs Facebook-sider. Peer Bonnemann er i øvrigt sikker på, at SKIBET er tilbage i vandet næste forår, så det vil være klar til pinsetræffet i Lemvig. Og vinen den nåede skam kulturnatten i København, selv om transportens sidste strækning foregik med bil 1

14 Forsikringsaftale med prissikring og ankenævn TS og Søassurancen Danmark fra Ærø indgår fireårigt samarbejde, som er tilbud til medlemmerne, sætter fokus på typen af skader og giver præmie til TS. Af Nis Olsen Forsikring af skibe er specialiteten hos selskabet Søassurancen Danmark med hovedkontor i søfartsbyen Marstal på Ærø. Det er det selskab, som Træskibs Sammenslutningens bestyrelse har indgået aftale med om fremtidig forsikring af foreningens skibe. Aftalen er et tilbud til TS-medlemmerne, det er frivilligt for skibsejerne, hvor man vil forsikre sit skib. Søassurancen Danmark har med over kunder mange års erfaring med skibe. Selskabet forsikrer omkring 00 mindre nuværende og tidligere erhvervsfartøjer i Norden, heriblandt allerede en del træskibe fra Træskibs Sammenslutningen. Desuden kaskoforsikrer Søassurancen.000 lystbåde og har op mod ansvarsforsikringer for lystbåde. Selskabet er videredækket gennem Lloyd s i London i en såkaldt coverholder -aftale. Den kan man læse om på Søassurancens hjemmeside soassurancen.dk. Flere elementer Aftalen med TS rummer flere elementer: Dels et løfte om mindst at matche nuværende forsikringer, dels oprettelsen af et fælles ankenævn til at afklare eventuelle tvister, dels en bonus til TS, dels en fremtidig tilpasning af forsikringerne i forhold til de gamle træskibes behov. Det fælles ankenævn får fire medlemmer. TS har allerede udpeget sine to repræsentanter, nemlig de to medlemmer af fartøjsoptagelsesudvalget, Karsten Heide og Ole Brauner, hvor sidstnævnte vikarierer for Lauge Damstrup. Søassurancen har udpeget en repræsentant for Ebbes Bådebyggeri i Marstal samt en person fra forsikringsselskabet. Aftalen med TS udløser også et årligt bonusbeløb, som kan indgå i foreningens arbejde med eksempel at oprette et professionelt sekretariat. Foreningen får fem procent af TS-skibenes samlede præmier. Beløbet er ikke lagt oven i præmien, som det enkelte skib betaler. Det betyder, at man ikke kan få fem procents rabat, hvis man melder sig ud af TS. Pas på sejlene Da aftalen blev underskrevet i. Fra venstre Annette Dres, Merete Ettrup, Sara Deleuran, Mads Knudsen, Søassurancens bestyrelsesformand Mogens Pedersen, Søassurancens direktør Peter Lund, Anne Svendsen, Egon Hansen, Karsten Heide. Foto: Nis Olsen Det er også en del af aftalen, at der føres opgørelser over de skader, som foreningens skibe har. Den slags oplysninger kan bruges til forebyggende arbejde til fordel for både skibsejere og forsikring. Skadesgennemgang er en del af Søassurancens arbejde. For eksempel var der gode muligheder for at analysere to vigtige dage sidste år, nemlig orkanen i oktober og stormfloden i december. Begge begivenheder var varslede i forvejen, så selskabet sendte folk ud til to havne før og efter uvejrene. Blandt andet fotograferede de tilfældige skibe, hvor sejlene var sjusket fastgjort. Efterfølgende besøg afslørede som forventet mange skader. Konklusion: Rettidig omhu i pakningen af sejl kan afværge skader. Faktisk var der så mange skader på sejlene, at vi overvejede, 1

15 om vi skulle stoppe med at dække sejl om vinteren. Men vi besluttede at fortsætte, siger Søassurancens direktør, Peter Lund. Lærer af tursejlerne Erfaringerne fra Søassurancen bliver allerede brugt i forhold til foreningen Danske Tursejlere, som selskabet har haft medlemsaftale med i flere år. Aftalen er netop forhandlet på plads for de næste fem år. Vi gennemgår løbende hvilke skader, vi kunne undgå. Og det vil vi også gøre med TS, fortæller Peter Lund. Forsikringsselskabets erfaring er, at der er flere skader på fartøjerne, som er tilknyttet Tursejlerne, end på resten af den tilsvarende portefølje. Det er nok fordi, at det er en gruppeordning. Så fortæller folk hinanden, at det og det dækkes af forsikringen. Alle skader under kroner besigtiges ikke, så der kan være smuttet et par gamle bådpresenninger med his og her i stormskaderne, mener Peter Lund. Forsikringsselskabet har i forvejen en del TS-skibe som kunder. Derfor ved direktøren i Marstal udmærket, at de gamle træskibe har andre problemer end Danske Tursejlere, hvor de fleste er motordrevne både af kunstfiber. Søassurancen har tre personer ansat, som skal stå for besigtigelsen af træskibene på landsplan. Et af de første skridt i forbindelse med aftalen med TS er, at de tre udarbejder et fælles oplæg til, hvordan de skal kikke de gamle skibe efter i sømmene, så behandlingen bliver ensartet. Indsats mod tyverier Samarbejdet med Tursejlerne betyder, at udviklingen af forsikringerne er en løbende proces. Der er indført skærpet regler for nogle typer tyverier, mens der er åbnet for andre ting. En type både vil Søassurancen slet ikke forsikre mere, fordi der bliver stjålet usædvanligt mange. Det er en lille amerikansk trailerbar motorbåd. Vi kan konstatere, at den type både er meget populære i rockermiljøet. Der er mange tyverier af netop det mærke. Vi oplevede, at en enkelt båd blev stjålet tre gange, siger direktøren. Søassurancen har også stillet sikringskrav til lidt større lystbåde, både i forhold til sikring mod motortyveri og mod uønskede gæster om bord, der bliver afsløret af trædemåtter, som udløser alarmer. Det har virket, konstaterer Peter Lund. Oplæg til besigtigelse Selskabet har i øvrigt havarivagter tilgængelige på telefon døgnet rundt, så skibsejerne kan ringe og få en vurdering af situationen, uanset om det drejer sig om skader eller akutproblemer som grundstødning eller bugsering. SKIBETs ulykkelige forlis i Spodsbjerg færgehavn har givet foreningen store økonomiske problemer. Foto: Merete Ettrup 17

16 Erfaringen fra SKIBET Peter Lund tumler også med at finde frem til løsningen på et andet træskibsproblem: At forsikringssummen ved totalforlis ikke er nær så interessant for skibsejerne som en dækning af udgifterne til at få den gamle skude repareret og gjort sejlklar igen. Problemet er blevet aktualiseret af, at den 134 år gamle galease SKIBET fra Århus i begyndelsen af oktober ramte stendoseringen i Spodsbjerg færgehavn på Langeland og sank under en bugseringsaktion, som gik galt. SKIBET blev hævet er par dage senere og er nu under reparation på Årøsund Bådebyggeri, hvor der blandt andet skal skiftes mere end 0 meter planker og mindst syv spanter. Det er en udgift i omegnen af kroner. SKIBET er (under)forsikret for kroner, så foreningen bag galeasen arbejder nu hårdt på at skaffe resten af pengene. For god ordens skyld skal nævnes, at SKIBET ikke er forsikret i Søassurancen Danmark. Det er jo problematisk, når handelsværdien og kaskoforsikringen ikke tilnærmelsesvis står mål med reparationsudgifterne, konstaterer Peter Lund. Han arbejder på at skrue en forsikringsmodel sammen, som kan løse problemet. Men den skal også være spiselig for Lloyd s i London, så det kan tage tid. Tillæg til kaskoforsikringen Aftalen med TS indebærer en moderation af forskellen, idet der kan tegnes forskellige tillægsforsikringer. For eksempel kan skibsejeren ud over kaskosummen tegne 2 procents tillæg i en såkaldt kaskointeresse samt yderligere 2 procents tillæg til dækning af reders udredning, hvilket vil sige reders løsøre, brændstof, reservedele og lignende. Aftalens fulde tekst kan læses på TS hjemmeside TS-skib.dk. Der fremgår det også, at TS-flåden bliver opdelt i seks kategorier: TS-erhvervsskibe, der sejler med passagerer med eller uden direkte betaling. TS-foreningsskibe, der sejler med passagerer med eller uden direkte betaling. TS-privatbenyttede skibe, som er under bevaringsordning. TS-skibe, der vil blive pålagt lystbådeafgift. TS-skibe, der udelukkende benyttes som husbåde det vil sige skibe uden egen fremdrift. Og TS-skibe med egen fremdrift, der også benyttes som husbåde. Forsikringsaftalen træder i kraft 1. januar 201, og den løber foreløbig frem til udgangen af Den er underskrevet for Søassurancen Danmark af direktør Peter Lund og bestyrelsesformand Mogens Pedersen, og for TS af næstformand og fungerende formand Merete Ettrup samt kasserer Egon Hansen. SKIBETs ulykkelige forlis i Spodsbjerg færgehavn har givet foreningen store økonomiske problemer. Foto: Merete Ettrup 18

17 Medlemsmøde på GEORG STAGE marts Tekst og foto Annette Dres Forårets medlemsmøde foregår lørdag den 7. marts på GEORG STAGE i København, hvor der er fokus på ungdomsarbejde og etablering af netværk, så unge kan komme med som gaster på vores fartøjer. Omdannelse til foreningsskib, hvordan gør man dette i praksis? Her vil blandt andet medlemmer af Skibslaget GASEN fortælle om det forløbne år, hvor 18 unge nu er tilknyttet skibet, og Arne Gotved, der stadig er en del af fællesskabet omkring GA- SEN, vil fortælle om, hvor gnidningsløst et sådant generationsskifte kan forløbe. Der bliver rundvisning på GEORG STAGE, og der vil blive vist dias fra togter med skoleskibet. Sejladsplanlægning er et oplagt og aktuelt emne at inddrage. TS-pinsestævnet i Lemvig distancen taget i betragtning - vil for nogle skibsbesætninger betyde, at sejladsen skal tilrettelægges over flere weekender. Kan vi hjælpe hinanden, skal vi følges ad, er der frihavnsmuligheder undervejs og lokalt opsyn, hvis fartøjet skal ligge over på hverdagene i en uge? Er der lånegaster, der vil hjælpe med at sejle skibet på vej? Bådebygger Lars Meinild fortæller om sit byggeri af ALTAIR, der netop er søsat. Arbejdet med dæk og aptering pågår i fritiden i Nyhavn. På nationalmuseets galease, ANNA MØLLER, venter et større renoveringsarbejde. Et af medlemmerne fra ANNA MØLLERlauget giver en aktuel status om skibets situation. Frilandsmuseet åbner op på GEDSER REV. Der bliver rundvisning på fyrskibet. Afslutningsvis besøg hos sejlmager A. Hansens efterfølger, hvor der er rundvisning i det lille, stemningsfyldte sejlmagerværksted oplev en sand maritim, kulturhistorisk tidslomme! Detaljeret program for weekendens forløb kan medio januar 201 læses på hjemmesiden hvor også tilmelding skal foregå. Programmet vil også blive trykt i blad 1, 201. Der er skafning på GEORG STAGE lørdag kl , hvor eftermiddagens program foregår. Lørdag aften kl er der fællesspisning og mulighed for erfaringsudveksling og hyggeligt samvær. Spisning vil foregå i lokale på Holmen. Søndag fra kl er der morgenmad i Nyhavnsområdet, herefter rundvisning i Nyhavns Museums- og Veteranskibshavn. Skoleskibselever, GEORG STAGE i Esbjerg til Tall Ships 2014 foto: Annette Dres 19

18 Oprettelse og virke Ideen til Træskibs Sammenslutningen opstod i pinsen I971 i Roskilde, hvor 27 ældre træskibe var forsamlet i anledning af Vikingeskibshallens udstilling Under sejl påny. Under samlingen blev der sendt et brev til Kulturministeriet og Handelsministeriet, hvori ministerierne opfordredes til at støtte arbejdet med at sikre bevaringen af de gamle danske skibe, inden de blev solgt til udlandet eller hugget op. Efter et større forberedende arbejde kunne der den 2. marts 1972 afholdes stiftende generalforsamling i Nyborg for foreningen, som fik navnet Træskibsejernes Sammenslutning - senere ændret til Træskibs Sammenslutningen. TS er i dag en forening, der er åben for enhver, som interesserer sig for bevaring af ældre brugsfartøjer af alle typer og størrelser. Man behøver således ikke at være fartøjsejer for at blive optaget som medlem. Alle, som gerne vil støtte bevaringssagen, herunder også bevaringen af de dele af vores kystkultur, som har betydning for, at træskibe fortsat kan blive vedligeholdt i Danmark, er velkomne i TS. Gennem sin bestyrelse, tilknyttede lokalfolk og nedsatte udvalg søger TS at varetage medlemmernes interesser på en lang række områder, og, som udtrykt i foreningens formålsparagraf, at arbejde på at»fremme bevarelsen af ældre brugsfartøjer, herunder øge standarden for sømandskab, vedligeholdelse og sikkerhed ved fartøjernes brug, samt medvirke til, at fartøjerne bevares under videst mulig hensyntagen til deres kulturhistoriske værdi«. Hvert år afholdes generalforsamling i forbindelse med et pinsestævne i skiftende danske havne. I 2012 fandt stævnet sted i Marstal, 2013 i Holbæk, 2014 i Flensborg og i 201 bliver det Lemvig, der er vært for pinsestævne og generalforsamling. Under stævnet hædres et TS-fartøj med trofæet Jomfruen, som gives for særlig god bevaring. Jomfruen pryder også TS foreningsstander. Den er hvid med en sort jomfru og føres af alle TS s fartøjer. I træskibsverdenen er en jomfru en rund træskive med huller, der blev brugt i sejlskibenes rigninger, og originale jomfruer bruges stadig på mange af fartøjerne. TS udsender årligt fire foreningsblade og en årbog, som rummer en fartøjsfortegnelse og en medlemsliste. I 2007 har foreningen desuden udsendt jubilæumsbogen Arv og Gæld, som skildrer sammenslutningens første 3 år og giver et indblik i dansk søfarts historie. 20

19 Træskibsammenslutningens Love 1 Navn Sammenslutningens navn er Træskibs Sammenslutningen Landsforeningen til bevarelse af ældre brugsfartøjer. 2 Formål Sammenslutningens formål er at fremme bevarelsen af ældre brugsfartøjer, herunder øge standarden for sømandskab, vedligeholdelse og sikkerhed ved fartøjernes brug, samt medvirke til at fartøjerne bevares under videst mulig hensyntagen til deres kulturhistoriske værdi. Sammenslutningen skal være et forum for gensidig vejledning og støtte i alle forhold, der vedrører medlemmernes fartøjer. Sammenslutningens fartøjer bør følge Skibstilsynets krav. Alle ombygninger skal foretages under videst mulig hensyntagen til håndværksmæssig kvalitet og fartøjets oprindelige udseende. Sammenslutningen søger samarbejde med foreninger med nærbeslægtede formål. I den sammenhæng har TS medvirket ved udarbejdelsen af et fælles europæisk charter for fartøjsbevaring - Barcelona Charteret, der redegør for filosofi og retningslinier for det kulturelle fartøjsbevaringsarbejde for sejlende skibe. TS har tiltrådt charteret, der udgør et selvstændigt bilag til denne paragraf. 3 Bemyndigelse TS repræsenterer træskibenes sag overfor offentlige myndigheder og andre institutioner. Lokale træskibsforeninger/ts-afdelinger kan dog bemyndiges til at repræsentere Sammenslutningen vedrørende lokale spørgsmål. 4 Medlemskab Aktive medlemmer: Alle interesserede, der vil støtte foreningens arbejde, kan optages i Træskibs Sammenslutningen som aktive medlemmer. Det gælder såvel enkeltpersoner, som maritimt relaterede foreninger, samt andre foreninger, institutioner, virksomheder o. lign., der alle ved et aktivt medlemskab opnår én stemme på foreningens generalforsamling. Aktive medlemmer opnår ret til alle foreningens ydelser og kan vælges til tillidsposter i foreningen (bestyrelse, udvalg, lokalfolk, eksterne repræsentationer o. lign.) Passive medlemmer: Alle interesserede, der ønsker at støtte op om foreningens arbejde uden at have stemmeret og med begrænsning i retten til foreningens ydelser, kan blive passive medlemmer. Passive medlemmer betaler et reduceret kontingent og opnår herved ret til at deltage i foreningens medlemsmøder og arrangementer. Medlemskontingenter for alle grupper fastsættes på generalforsamlingen og opkræves forud i januar kvartal. Generalforsamlingen kan godkende æresmedlemmer. Eksklusion af et medlem skal varsles skriftligt af bestyrelsen sammen med indkaldelsen til generalforsamlingen og vedtages på denne af et flertal af de fremmødte medlemmer. Fartøjsoptagelse Aktive medlemmer kan få deres fartøjer optaget i fartøjsregisteret med ret til at føre foreningens stander under følgende forudsætninger: 1. at der er tale om et ældre brugsfartøj eller en materialeægte kopibygning. 2. at eventuelt tilføjede over-/dæksbygninger eller ombygninger ikke har et omfang, så de ødelægger helhedsindtrykket og umuliggør identificeringen af fartøjets oprindelige brug. 3. at rigningen er i overensstemmelse med skibstypen, hvis fartøjet er sejlførende. 4. at ejeren (fartøjsrepræsentanten) udfylder foreningens fartøjsoplysningsskema, samt erklærer sig enig i Træskibs Sammenslutningens målsætning som formuleret i 2.. at fartøjet til enhver tid er ansvarsforsikret. Der betales et fartøjskontingent, afhængig af fartøjets tonnage. Fartøjskontingentet fastsættes på generalforsamlingen og opkræves forud i januar kvartal. Generalforsamling Ordinær generalforsamling afholdes hvert år i forbindelse med pinseregatta. Generalforsamlingen indvarsles til alle medlemmer senest 1 måned før. Forslag til generalforsamlingen skal være formanden i hænde senest 14 dage før generalforsamlingen. Kun fremmødte aktive medlemmer uden kontingentrestance har stemmeret. Den ordinære generalforsamlings dagsorden skal mindst indeholde følgende punkter: 1. Valg af dirigent 2. Beretning 3. Regnskab 4. Indkomne forslag. Fastsættelse af kontingent. Valg i henhold til 7: a. formand/kasserer b. bestyrelsesmedlemmer c. bestyrelsessuppleanter d. 1 revisor e. 1 revisorsuppleant 7. Eventuelt 7 Regnskab Regnskabet revideres af den valgte revisor og skal forelægges på den årlige ordinære generalforsamling. Regnskabsåret følger kalenderåret. Regnskabet offentliggøres ved udsendelse til medlemmerne inden generalforsamlingen. 8 Bestyrelse Bestyrelsen består af 7 medlemmer. Valgperioden er 2 år. Formand og 2 bestyrelsesmedlemmer er på valg i lige årstal. Kasserer og 3 bestyrelsesmedlemmer er på valg i ulige årstal. Formandsposten og mindst 3 af de øvrige bestyrelsesposter skal besættes med fartøjsrepræsentanter. Valgperioden for suppleanter og revisor er 1 år. 9 Lokalfolk Bestyrelsen opdeler efter behov landet i lokalområder og udpeger i samarbejde med lokale medlemmer lokalfolk til at repræsentere TS i disse lokalområder. Efter behov kan bestyrelsen nedsætte udvalg med bestemte arbejdsområder. Medlemmer af disse udvalg, samt lokalfolk tilsendes referater fra bestyrelsens møder. Bestyrelsen afholder mindst én gang om året et fællesmøde et centralt sted i landet for lokalfolk, udvalgsmedlemmer, bestyrelse o.a. 10 Ekstraordinær generalforsamling Ekstraordinær generalforsamling indvarsles på samme måde som den ordinære. Beslutning herom kan træffes af bestyrelsen eller mindst 1/ af medlemmerne. Dagsorden skal angives. Bestyrelsen er pligtig til at afholde en sådan generalforsamling senest uger efter begæring er indgivet, dog således at juni, juli og august ikke medregnes. 11 Opløsning Forslag til sammenslutningens opløsning skal forelægges for en ordinær eller ekstraordinær generalforsamling. Til opløsnings vedtagelse kræves mindst 2/3 af de fremmødte stemmer. Derudover kræves, at opløsning vedtages med samme majoritet på en ny generalforsamling, der afholdes indenfor 2 måneder derefter. Generalforsamlingen afgør, hvilken institution, forening, museum eller lignende, sammenslutningens aktiver skal tilfalde. Lovene er senest revideret ved generalforsamlingen 2014 i Flensborg. 21