Konsolidering af amtsprojekt

Transkript

1 Vejdirektoratet Konsolidering af amtsprojekt Motortrafikvej Sdr. Borup - Assentoft September 2009

2 COWI A/S Vejdirektoratet Konsolidering af amtsprojekt Motortrafikvej Sdr. Borup - Assentoft Jens Chr. Skous Vej Århus C Telefon Telefax September 2009 Dokumentnr. 09/12302 Version 01 Udgivelsesdato 21. september Udarbejdet Kontrolleret Godkendt Maja Højgaard Holst, VD Bent Alsted, COWI A/S Birgitte Henriksen, VD Ole Kirk, VD Jens J. Holmboe, VD

3 Indholdsfortegnelse 1 Projektet Baggrund Projektstade Sammenfatning 5 2 Vejteknisk vurdering og konsolidering Grundlag og forudsætninger Bygværker og faunapassager Beskrivelse af evt. alternativer som konsekvens af gennemgang 13 3 Opdatering af planforhold og beskyttelseshensyn Spredningskorridor Øvrige naturforhold Drikkevandsinteresser Råstofgraveområde Udpegning af kulturmiljø Mulige byvækstområder Lokalplaner 19 4 Ejendomsforhold og arealerhvervelse Arealbehovet - opgørelse af permanente og midlertidige arealer Prisgrundlag for budgettet Usikkerhed i budgettet 22 5 Miljømæssig gennemgang Opdatering af grundlag ift. VVM-vurderingen Natura Bilag IV-arter Bilag I-fugle Rødlistede arter Trafik og støj Vurderinger af ændringer og alternativer til projektet Fornødne tilladelser 31

4 6 Økonomisk gennemgang og konsolidering Forudsætninger om prisbibliotek Fysikoverslag, basisoverslag, ankerbudget og samlet bevilling Sammenligning med tidligere anvendte priser og amtets overslag Fysikoverslag, basisoverslag, ankerbudget for alternativ med 2+1 vejløsning Samfundsøkonomisk analyse 42 7 Risikovurderinger 44 8 Referencer 45 9 Bilag 1 - Oversigt over miljøstatus for nordlig linjeføring 4

5 1 Projektet 1.1 Baggrund Motortrafikvejen fra Sdr. Borup (E45) til Assentoft er et projekt som Vejdirektoratet har overtaget pr. 1. januar 2007 fra Århus Amt som følge af kommunalreformen. Omfartsvejen syd om Assentoft blev indviet i Omfartsvejen var 1.etape af et projekt, hvor 2. etape omfatter en motortrafikvej fra Den Jyske Motorvej ved Sdr. Borup syd om Randers til omfartsvejen ved Assentoft. Vejdirektoratet, der på det tidspunkt var vejmyndighed, fremlagde i 1994 et samlet projekt for omfartsvejen og forbindelsen fra Sdr. Borup sammen med en vurdering af projektets virkninger på miljøet - en såkaldt VVM-redegørelse. Folketinget vedtog på den baggrund en anlægslov for omfartsvejen og en projekteringslov for forbindelsen fra Sdr. Borup. Ved en ændring af vejloven er ansvaret for projektets 2. etape imidlertid siden overgået fra staten til Århus Amt. I marts 2001 blev der udarbejdet en VVMredegørelse for Motortrafikvej Sdr. Borup - Assentoft og efterfølgende udarbejdede Amtsrådet tillæg nr. 6 til Regionplan , dateret februar Nærværende rapport beskriver en konsolidering af VVM-projektet og har omfattet det såvel tekniske, miljømæssige som økonomiske grundlag. Konsolideringen af den amtslige udarbejdede VVM-redegørelse er gennemført som led i udmøntningen af en grøn transportpolitik af 29. januar COWI har for Vejdirektoratet forestået vurdering af de vej- og brotekniske forhold samt beregning af de trafikale konsekvenser, mens Vejdirektoratet har forestået vurdering af miljøforhold og arealforhold. Vejdirektoratet har desuden gennemført de samfundsøkonomiske beregninger. Disse forhold er indarbejdet i rapporten. 1.2 Projektstade Projektet befinder sig i det, der i Vejdirektoratets fasesystem, svarer til fase 2 VVM-undersøgelser. Side 4 af 45

6 Til konsolideringen har der foreligget følgende: Århus Amt har bearbejdet projektet til et niveau svarende til Vejdirektoratets fase 2, VVM-undersøgelser. VVM-redegørelse marts I VVM-rapporten for vejanlægget indgår der et anlægsoverslag for vejen på 120 mio. kr., som Århus Amt har udarbejdet. I rapporten er der ikke en opdeling af priserne ud over at det er oplyst at der i de 120 mio.kr. indgår et beløb på 45 mio. kr. til broanlæg. Ud fra dokumenter som Vejdirektoratet har modtaget fra amtet, må det antages at amtet har anvendt en kilometerpris til opstilling af anlægsbudgettet. Hvorvidt der i anlægsoverslaget på 120 mio.kr. er afsat udgifter til uforudsete udgifter er uklart. Projektet er gennemført uden detailopmåling af terræn og geotekniske undersøgelser. Projektet er på skitseniveau indlagt i Inroads, hvorfra der er beregnet mængder til anvendelse ved udarbejdelse af anlægsoverslag. Der er udført supplerende feltundersøgelser for så vidt angår forekomst af flagermus i projektområdet (se afsnit 5) 1.3 Sammenfatning Konsolideringen af VVM-projektet for motortrafikvejen Sdr. Borup-Assentoft er gennemført på grundlag af foreliggende materiale fra amtet herunder VVMredegørelsen fra Teknisk konsolidering Projektet som det forelå i VVM-redegørelsen fra 2001 er udformet som ca. 5,2 km lang 2-sporet motortrafikvej med nødspor med en række overføringer og underføringer for vej og stiforbindelser samt en række faunapassager. Der er ingen tilslutninger på strækningen. Der er konstateret en uoverensstemmelse mellem mellem det tekniske og miljømæssige grundlag fra amtet. Det fremgår af VVM-redegørelsens miljøvurdering i forhold til grundvandsinteresserne, at der i projektet er forudsat at vejvandet afledes via et lukkes system til regnvandsbassiner. Det er derfor i det konsoliderede projekt forudsat, at motortrafikvejen anlægges med kantopsamling. Til det lukkede system vil det blive nødvendigt at etablere forsinkelsesbassiner 2-3 steder. I forhold til den afvanding der var forudsat i det tekniske grundlag for amtets projekt vurderes en meromkostning på ca. 11,3 mio. kr. til afvanding med kantopsamling. Side 5 af 45

7 Såfremt det måtte blive besluttet at gennemføre projektet vil afvandingens udformning skulle afklares i samarbejde med miljømyndighederne (kommunen). Der er endvidere set på en anden vejløsning udformet som en 2+1 motortrafikvej uden nødspor. Grunden til at undersøge et alternativ som en 2+1 vejløsning, er at denne vejtype kan give bedre overhalingsmuligheder og samtidig større trafiksikkerhed, idet risikoen for overhalingsuheld bliver reduceret. Amtets projekt var udformet med en dimensionerings hastighed på 80 km/t, den kunne være hævet til 90 km/t ved at opsætte autoværn på ca. 1,1 km af den 5,2 km lange strækning. I den undersøgt 2+1 vejløsning er der regnet med en dimensionerings hastighed på 90 km/t. Den højere hastighed vil betyde en mindre stigning af emissionerne fra køretøjerne samt en mindre stigning af støjbelastningen. Dette vil dog ikke betyde at flere ejendomme vil blive påvirket. Arealmæssigt vil en 2+1 vejløsning ikke kræve større arealet til anlægget. Miljømæssig konsolidering Miljøvurderingen bekræfter den tidligere udførte miljøvurdering i VVMredegørelsen, men det er ved konsolideringen konstateret, at der i vurderingen ikke er taget højde for flagermus som er optaget på habitatdirektivets bilag IV. Der er på denne baggrund foretaget supplerende feltundersøgelser af forekomster af flagermus og foretaget en vurdering af afværgetiltag for at sikre at den økologiske funktionalitet for flagermusene kan opretholdes. Økonomisk konsolidering Amtet har beregnet sit anlægsoverslag fremregnet til 2009 (indeks 170,7) til 173,6 mio. kr. Ved konsolideringen er vurderet, at amtets projekt for en to-sporet motortrafikvej uden nødspor indebærer en samlet anlægsbevilling på 348,8 mio. kr. (indeks 170,7). Ud fra de dokumenter som Vejdirektoratet har modtaget fra amtet, må det antages at amtet har anvendt en kilometerpris til opstilling af anlægsbudgettet. Det er derfor yderst vanskeligt at sammenligne de to overslag. Amtets overslag vurderes imidlertid at undervurdere en række poster og indeholder ikke alle forhold i projektet. Der er endvidere som resultat af konsolideringen peget på, at vejanlægget med fordel både trafikalt og økonomisk vil kunne udformes som en 2+1 motortrafikvejsløsning uden nødspor i stedet for det af amtet skitserede projekt med en 2-sporet motortrafikvej med nødspor. En sådan vejløsning er vurderet at ville koste 339,9 mio. kr. (samlet anlægsbevilling, indeks 170,7), hvilket er 8,9 mio. billigere end det konsoliderede projekt. Side 6 af 45

8 Der er i VVM projektet medtaget vestvendte ramper til Virkevangen i Assentoft. Den gamle hovedlandevej gennem Assentoft er opretholdt og tilsluttet omfartsvejen i både den østlige og den vestlige ende. Det kan derfor overvejes, hvorvidt det er nødvendigt at etablere dette rampeanlæg. En sådan undladelse er ikke drøftet med Randers Kommune. Såfremt der ikke medtages vestvendte ramper ved Virkevangen vil der være en besparelse på 5 mio. kr., og denne vil kunne indgår i såvel den to-sporede som 2+1 motortrafikvejsløsning. Ved passagen af Hovbækken er der i VVM-projektet forudsat, at der etableres en almindelig faunapassage. Som et tilvalg i amtets VVM-projekt var af hensyn til miljøet også set på en løsning, hvor denne faunapassage i stedet for udføres som en landskabsbro (længde ca. 50m.). Merudgiften for en landskabsbro vil være ca. 5,6 mio. kr. Kirkevadbrovej er i VVM-projektet forudsat afbrudt af motortrafikvejen og kun overført som en sti. Såfremt vejfunktionen ønskes opretholdt vil det betyde en merudgift på ca. 3,7 mio. kr. Side 7 af 45

9 2 Vejteknisk vurdering og konsolidering 2.1 Grundlag og forudsætninger Ændringer i forhold til VVM-projektet I forhold til projektet for den nordlige linjeføring, som er fremlagt i VVMrapporten og som ligger til grund for amtets regionplantillæg, er der inkluderet en fordelerring ved projektets start ved Sdr. Borup. I denne rundkørsel tilsluttes ramperne i vest siden af E45, Munkdrupvej, Stånumvej og den nye motortrafikvej. Endvidere er der foretaget små tilpasninger af både horisontal- og vertikalkurver. Disse ændringer har dog ikke væsentlig betydning for mængderne i projektet Trafikdata Der er gennemført en opdatering af trafikberegninger med henblik på at vurdere trafikgrundlaget. Ved opdateringen er anvendt Randers Kommunes trafikmodel og der er foretaget beregning af trafikken såvel uden som med motortrafikvejen og er dokumenteret i baggrundsnotatet; Motortrafikvej Sdr. Borup- Assentoft. Trafikberegninger. COWI. 3. september 2009, ref. 6. Beregningerne viser en forventet trafik på den to-sporede motortrafikvej på biler pr. døgn, hvilket er lidt mindre end den tidligere prognose fra Udover den forbedrede fremkommelighed for trafik mellem Djursland og Den Jyske Motorvej forventes motortrafikvejen at reducere trafikken og de trafikale gener på mere bynære veje i og omkring Randers. Trafikken forventes med den to-sporede motortrafikvej at blive reduceret med bilture pr. døgn på den eksisterende forbindelse via Grenåvej og Hammelvej. Reduktionen svarende til % af den nuværende trafik. Med en motortrafikvej, kunne det være naturlig at reducere hastighedsbegrænsningen fra de 80 km/t på dele af denne rute, hvilket ville forøge overflytningen. På den indre del af Grenåvej og Randers Bro forventes en reduktion i trafikken på biler pr. døgn. Trafikarbejdet er beregnes som det samlede antal kørte km og den samlede rejsetid inklusiv krydsforsinkelser i hele trafikmodellen. Trafikarbejdet i situatio- Side 8 af 45

10 nen med en to-sporet motortrafikvej inkluderet de 300 nye ture, der forventes tiltrukket på grund af motortrafikvejen. Trafikantbesparelserne er beregnet som summen af besparelserne for eksisterende trafikanter, der er indehold i både basissituationen og projektsituationen med motortrafikvejen, og de 300 nye trafikanter, der forventes tiltrukket på grund af projektet. Trafikantbesparelserne for nye trafikanter er beregnet som halvdelen at besparelserne mellem de to relevante porte i modellen. Besparelserne er dels besparelse for de ca trafikanter, der er de egentlige brugere af den nye to-sporede motortrafikvej, og delt besparelser for de øvrige trafikanter i Randersområdet, der oplever lidt mindre trafik og mindre forsinkelser i de kritiske flaskehalse i vejnettet. Tidsbesparelserne for de øvrige trafikanter er en væsentlig del af de samlede tidsbesparelser. Basis Motortrafikvej Kørselsarbejde Trafikantbesparelser bilkm/døgn biltimer/døgn bilkm/døgn n.a biltimer/døgn n.a Effekter beregnet for den to-sporede motortrafikvej Forudsætninger for mængder Der er foretaget en beregning af jordmængderne i skitseprojektet. Mængderne er forbundet med en del usikkerhed i det der ikke forligger en detailopmåling. De anvendte højdekurvedata kommer fra en model med 2,5m højdekurver. Vejdirektoratets overslagsmodel udregner hovedmængder på belægninger baseret på de indberettede tværsnit Ledninger og andre tekniske anlæg Ved konsolideringen er vurderet, at der i forbindelse med anlægget af motortrafikvejen med ret stor sikkerhed vil skulle ske omlægninger af en hovedgasledning og muligvis ændringer af et højspændings tracé Linjeføring/tracé Omfartsvejen tager udgangspunkt i amtets VVM-projekt. Omfartsvejen består af en ca. 5,2 km 2-sporet motortrafikvej fra Den Jyske Motorvej, E45 ved Sdr. Borup syd om Randers til omfartsvejen ved Assentoft i henhold til det oprindelige forslag i VVM-redegørelsen af marts Omfartsvejen er beliggende i Randers Kommune. Side 9 af 45

11 Kortudsnit for motortrafikvejen Sdr. Borup - Assentoft Omfartsvejen starter med en fordelerring, hvor ramperne i øst siden af den jyske motorvej ved Sdr. Borup afkørslen tilsluttes endvidere til sluttes Munkdrupvej og Stånumvej. Herfra går vejen mod nordøst over den smalle dal ved Brusgård Møllebæk på en 12 m høj og m lang landskabsbro. På strækningen mellem dalen og Kirkevadbrovej ligger vejen lavere end terrænet for at reducere støjmæssige gener for landsbyen Stånum. Fra Kirkevadbrovej fortsætter vejen mod nordøst hen over Clausholmvej uden tilslutning. Herefter krydser vejen vandløbet Hovbækken nord for moseområdet i Nørre Å. Øst for Gunnerupmosevej passeres et mindre skovområde og her etableres en faunapassage for at give råvildt mulighed for at komme på tværs ar den nye vej. Lidt længere mod nordøst etableres en stitunnel hvor vejen krydser Gunnerupvej, idet dette er cykelrute, hvor der er etableret sti forbindelse under den nuværende omfartsvej. Motortrafikvejen tilsluttes den nuværende omfartsvej og strækningen mellem tilslutningen og rundkørslen ved Drastrup udbygges med nødspor. Endelig etableres der vestvendte ramper ved Virkevangen på den eksisterende strækning. Projektet omfatter: 5,2 km motortrafikvej 1 dalbro med en længde på ca m 1 vejbro ved Clausholmvej Side 10 af 45

12 1 vejbro ved tilslutningen af omfartsvejen og motortrafikvejen 1 stibro ved Kirkevadbrovej 1 stitunnel ved Gunnerupvej 2 faunapassager ved Hovbækken og øst for Gunnerupmosevej 2 kommuneveje afbrydes: Kirkevadbrovej og Klosterhøjvej. 1,0 km tilslutningsrampe til eksisterende Omfartsvej ved Assentoft 0,6 km vestvendte ramper ved Virkevangen 0,7 km Clausholmvej sænkes 0,15 km Virkevangen asfalteres 0,1 km Stånumvej omlægges 0,5 km Kirkevadbrovej hæves 0,3 km Gunderupmosevej sænkes 0,8 km Omfartsvej ved Assentoft, ½ kørebane opbrydes Tværprofil Vejen forudsættes i amts-projektet anlagt som en 2-sporet motortrafikvej med nødspor. Tværprofilet er udformet med 2 kørespor a 4,0 m, 2 nødspor a 2,5 m samt to rabatter a 3,0 m rabat. Tværprofil for amtets projekt med en to-sporet motortrafikvej med nødspor. Den tilladte hastighed bliver 80 km/t, og lette trafikanter og langsomt kørende får ikke lov at benytte vejen. Der bliver ikke direkte adgang til vejen fra tilgrænsende ejendomme. Hvor vejen graves ned i terrænet, vil skråningerne som hovedregel blive udført med en bredde der er to gange højden, mens bredden på dæmningsskråninger bliver tre gange højden. Afvanding er i amtets tekniske grundlag forudsat udført som grøfteafvanding og uden kantopsamling Vejtype og hastigheder Vejen anlægges som en motortrafikvej med nødspor og en hastighed på 80 km/t. Side 11 af 45

13 2.1.8 Stier Der anlægges som forudsat i VVM-projektet med en cykelsti fra Munkdrupvej til Stånumvej under den nye dalbro. Kirkevadbrovej afbrydes af den nye vej med der etableres en bro for cyklister over motortrafikvejen. Cykelsti forbindelsen ad Gunnerupvej til Assentoft opretholdes via en cykelstitunnel under den nye motortrafikvej Tilslutninger og kryds Der etableres ingen tilslutningsanlæg på den nye motortrafikvej. Vejen starter ved Sdr. Borup i en stor 6-benet fordelerring og afsluttes ved tilslutningen til den eksisterende omfartsvej ved Assentoft. På den eksisterende omfartsvej der udbygges med nødspor, er der i amtets VVM-projektet tillige medtaget etablering af vest vendte ramper til vejen Virkevangen i den østlige ende af Assentoft Belægninger Af VVM-projektet fremgår der ikke nærmere forudsætninger vedrørende belægninger. i konsolideringen er der derfor valgt belægningstyper som er normale for motortrafikveje. Belægningerne på kommunevejene er forudsat retableret som ved andre motorvejs- og motortrafikvejs anlæg Afvanding Afvanding er i amtets tekniske grundlag forudsat udført som grøfteafvanding og uden kantopsamling. Ved konsolideringen er fundet at der tilsyneladende er en uoverensstemmelse mellem det tekniske og miljømæssige grundlag. Det fremgår af VVMredegørelsens miljøvurdering i forhold til grundvandsinteresserne, at der i projektet er forudsat at vejvandet afledes via et lukkes system til regnvandsbassiner. Det er derfor i det konsoliderede projekt forudsat, at motortrafikvejen anlægges med kantopsamling. Til det lukkede system vil det blive nødvendigt at etablere forsinkelsesbassiner 2-3 steder. I forhold til den afvanding der var forudsat i det tekniske grundlag for amtets projekt vurderes en meromkostning på ca. 11,3 mio. kr. til afvanding med kantopsamling. Afvandingens udformning vil i det videre forløb og i samarbejde med miljømyndighederne (kommunen).blive optimeret og målrettet i forhold til grundvandsinteresserne Støjafskærmning Der er ligesom i VVM-projektet ikke regnet med etablering af støjskærme eller støjvolde i projektet. Vejen vil passere forholdsvis tæt på byen Stånum, men dette sker i en ret dyb udgravning, hvilket bevirker at der ikke vil være væsentlige støjmæssige gener fra vejen. Derudover vil der være en enkelt frit liggende ejendom der vil være støjmæssigt berørt. Side 12 af 45

14 Vejudstyr og belysning Der anvendes standard vejudstyr for en motortrafikvej. Der etableres ikke belysning på vejen, men der etableres belysning af rundkørslen, der anlægges ved Sdr. Borup. 2.2 Bygværker og faunapassager Der er i amtets projekt og ved konsolideringen forudsat følgende bygværker: 1 dalbro med en længde på 150 m 1 vejbro ved Clausholmvej (underføring) 1 vejbro ved tilslutningen af omfartsvejen og motortrafikvejen 1 stibro ved Kirkevadbrovej (overføring) 1 stitunnel ved Gunnerupvej 2 faunapassager ved Hovbækken og øst for Gunnerupmosevej Det største bygværk i dette projekt vil blive dalbroen, der skal etableres over den smalle dal ved Brusgård Møllebæk. Broer og tunneler ved eksisterende veje vil i et vist omfang medføre anlæg af interimsveje, midlertidige signalanlæg eller kortere perioder med omkørsel i byggeperioden. I korte tidsrum, hvor vejene endelig tilsluttes, vil en totallukning af specielt mindre betydende veje kunne komme på tale. Interimsveje og arbejdsplads vil i anlægsperioden lægge beslag på et midlertidigt arbejdsareal. 2.3 Beskrivelse af evt. alternativer som konsekvens af gennemgang vejløsning Ved konsolideringen er vurderet et alternativ til den beskrevne traditionelle udformning af motortrafikvejen med 2 kørespor og nødspor. Alternativet omfatter en såkaldt 2+1 løsning 2+1 løsningen foreslås anlagt med et tværprofil, der er udformet med 2+1 kørespor a 3,5 m en midteradskillelse på 1 m to kantbaner a 0,5 m samt to ydrerabatter hver a 2 m. 2+1 løsningen kan således ligge inden for det vejareal som var forudsat i amtets projekt med en to-sporet motortrafikvej. Side 13 af 45

15 Tværsnit for alternativ løsning med 2+1 motortrafikvej uden nødspor Den tilladte hastighed kan blive 90 km/t ved at opsætte autoværn på ca. 1,1 km af den 5,2 km lange strækning. I den undersøgte 2+1 vejløsning er der regnet med en dimensioneringshastighed på 90 km/t. Lette trafikanter og langsomt kørende får ikke lov at benytte vejen. Der bliver ikke direkte adgang til vejen fra tilgrænsende ejendomme. Afvanding i alternativet er forudsat udført med kantopsamling. Et alternativ med denne udformning er økonomisk konkurrencedygtig med amtets projekt (se afsnit 6.4) endvidere vil en 2+1 vejløsning kunne ligge indenfor samme areal, der vil derfor ikke skulle eksproprieres mere areal. Trafikalt og vejteknisk vil en 2+1 vejløsning også være fordelagtigt idet hastigheden vil kunne øges fra 80 til 90 km/t, der vil være bedre muligheder for overhaling, og trafiksikkerhed vil være forbedret i forhold til amtsprojektet. Med alternativet opnås endvidere lidt større tidsgevinster, så denne løsning må samfundsøkonomisk vurderes at være at foretrække frem for den tosporede motortrafikvej. Hastighedsforøgelsen vil dog samtidig betyde en mindre forøgelse af emissionerne og støjniveauet fra vejtrafikken Udeladelse af vestvendte ramper ved Virkevangen Det er tidligere nævnt, at der i VVM projektet er medtaget vestvendte ramper til Virkevangen i Assentoft. Den gamle hovedlandevej gennem Assentoft er oprethold og tilsluttet omfartsvejen i både den østlige og den vestlige ende. Det kan derfor overvejes, hvorvidt det er nødvendigt at etablere dette rampeanlæg. Det vurderes, at der vil kunne spares 5,0 mio. kr. ved at udelade dette anlæg Kirkevadbrovej overføres som vejforbindelse Kirkevadbrovej er i VVM-projektet forudsat afbrudt af motortrafikvejen og kun overført som en sti. Side 14 af 45

16 Såfremt vejfunktionen ønskes opretholdt vil det betyde en merudgift på ca. 3,7 mio. kr Landskabsbro ved Hovbækken Ved passagen af Hovbækken er der i VVM-projektet forudsat at der etableres en almindelig faunapassage. Som et tilvalg i amtets VVM-projekt var af hensyn til miljøet også set på en løsning hvor denne faunapassage i stedet for udføres som en landskabsbro (længde ca. 50m.). Merudgift for en landskabsbro vil være ca. 5,6 mio. kr Afvanding Som nævnt ovenfor er ved konsolideringen fundet, en tilsyneladende uoverensstemmelse mellem det tekniske og miljømæssige grundlag. Det fremgår af VVM-redegørelsens miljøvurdering i forhold til grundvandsinteresserne, at der i projektet er forudsat at vejvandet afledes via et lukkes system til regnvandsbassiner, mens det tekniske grundlag indeholder afvanding udformet med grøfter og trug. Afvandingens udformning vil i det videre forløb og i samarbejde med miljømyndighederne (kommunen).blive optimeret og målrettet i forhold til grundvandsinteresserne. Såfremt det af kommunen måtte blive vurderet, at projektet kan gennemføres med grøfter og trug vil der kunne opnås en besparelse på ca. 11,3 mio. kr. (samlet anlægsbudget) Side 15 af 45

17 3 Opdatering af planforhold og beskyttelseshensyn VVM-redegørelsen til Regionplantillæg til Regionplan 1997 Motortrafikvej Sdr. Borup - Assentoft er baseret på Regionplan 1997 samt daværende kommuneplaner. Siden VVM-redegørelsen er der vedtaget 2 Regionplaner, med Regionplan 2005 for Århus Amt gældende i dag som landsplandirektiv. I forbindelse med kommunesammenlægningen vedtog den nye Randers Kommune Kommuneplan Desuden er Forslag til kommuneplan 2009 for Randers Kommune i høring med forventet vedtagelse november/december Når kommuneplanen er vedtaget, udgør kommuneplanen den gældende planlægning for området. Der er foretaget en gennemgang af planforholdene, som beskrevet i VVMredegørelsen i forhold til Regionplan 2005 og Forslag til Kommuneplan Da vejanlægget, med Regionplantillæggets vedtagelse i 2001, har været optaget i den efterfølgende planlægning for kommunen, forventes der ikke planmæssige ændringer, der kan komme i konflikt med vejanlægget. Der er dog foretaget enkelte ændringer, som kan have betydning for vejanlægget. Ændringerne er gennemgået og, betydningen af vejanlægget vurderet i nedenstående. 3.1 Spredningskorridor Siden Regionplan 1997 er der udpeget en spredningskorridor langs med Hovbækken og Brusgård Møllebæk (Regionplan figur 1). For spredningskorridorer er angivet følgende retningslinjer (Regionplan 2005): I spredningskorridorerne skal ubrudte og uforstyrrede natursammenhænge bevares og om muligt forbedres. Stk. 2. Spredningskorridorerne skal normalt søges friholdt for byudvikling og tekniske anlæg. Hvor anlæg af nye veje og jernbaner skærer spredningskorridorerne, skal anlæggene indrettes med faunapassager, så dyrelivets spredningsmuligheder opretholdes. Ved væsentlige eksisterende spærringer i spredningskorridorerne bør passage søges sikret, normalt gennem anlæg af faunapassager eller lignende. Side 16 af 45

18 Udpegningen og retningslinjerne er det samme i Forslag til Kommuneplan Da der i VVM-redegørelsen er planlagt faunapassager, hvor vejanlægget skærer spredningskorridoren (vandløbene), vurderes det at passagen i korridoren for dyr er sikret. Der vil derfor ikke være en væsentlig miljøpåvirkning af spredningskorridoren, såfremt forslagene til faunapassager og afværgeforanstaltningerne gennemføres. Figur 3.1. Spredningskorridor, grønne forbindelsesområder, drikkevandsinteresser og råstofgraveområde (Regionplan 2005 og Forslag til Kommuneplan 2009). 3.2 Øvrige naturforhold Naturområdet, der strækker sig fra Hovbækken over Paderup Mose og langs Brusgård Møllebæk ændres i Forslag til Kommuneplan til et Muligt naturområde (figur 3.1), og dermed slækkes retningslinjerne vedrørende området. Der vil derfor ikke forekomme ændringer i forhold til vurderingerne i VVMredegørelsen. Afværgeforanstaltninger er ikke besluttet på grundlag af naturområdet. I Forslag til Kommune plan er desuden udpeget en grøn forbindelse (figur 3.1), der vil berøres af vejanlægget. Retningslinjerne for grønne forbindelser for infrastruktur er i kommuneplanen angivet som: 5. I forbindelsesområderne kan der kun anlægges veje, som er nødvendige for driften af en ejendom eller udgør en vigtig del af den overordnede infrastruktur. Side 17 af 45

19 Da vejanlægget er en del af planlægningen vedrørende infrastruktur i Randers Kommune, og da kommunen har en forventning om, at vejanlægget vil blive anlagt indenfor en kortere årrække (jf. Forlag til Kommuneplan), er anlægget en del af den overordnede infrastruktur og dermed omfattet af plangrundlaget. Forhold vedrørende nationale og internationale beskyttede naturtyper og arter, forurenede grunde, indvindingsområder, støj, vejvand osv. er behandlet i kapitel 5 Miljømæssig gennemgang. 3.3 Drikkevandsinteresser Udpegning af område for særlige drikkevandsinteresser i Regionplan 1997, blev med Regionplan 2001 (jf. VVM-redegørelse) ændret til kun at omfatte området øst for Brusgård Møllebæk til Paderup Mose. Området vest for ådalen er udpeget som område med drikkevandsinteresser (figur 3.1). Udpegningen er gældende i Forslag til kommuneplan For begge områder gælder, at grundvandet skal beskyttes mod forurening. Miljøvurderinger vedr. grundvandbeskyttelse i amtets VVM-redegørelse er baseret på, at vejvandssystemet er et tæt system med kantopsamling på hele vejstrækningen. Det vurderes derfor, at der ikke vil være ændringer i forhold til vurderinger foretaget i VVMredegørelsen. 3.4 Råstofgraveområde Siden VVM-redegørelsens udarbejdelse er råstofgraveområdet sydvest for Grenåvej blevet justeret, således at området ikke længere er i berøring med vejanlægget. Det var en del af forudsætningerne for vedtagelsen af Regionplantillægget, at råstofgraveområdet blev justeret. Der er derfor ikke ændringer i forhold til VVM-redegørelsen. 3.5 Udpegning af kulturmiljø Der er i VVM-redegørelsen nævnt, at der forventes udpeget et område med bevaringsværdigt kulturmiljø i Regionplan 2001, som kunne komme i konflikt med vejanlægget. Der er ikke foretaget denne udpegning i Regionplan Mulige byvækstområder I Regionplan 1997 var området mellem Paderup og Stånum udlagt til muligt byvækstområde (figur 1.2 i VVM-redegørelse). Der er i Kommuneplan 2005 ikke udlagt et sådan område (figur 3.2). I Forslag til Kommuneplan 2009 ønsker Randers Kommune byudvikling syd for Paderup (figur 3.3). Da kommunen i deres planlægning af mulige byvækstområder også tager højde for, at motortrafikvejen bliver bygget, vurderes der ikke at være ændringer i forhold til miljøvurderingen og planforhold. Side 18 af 45

20 Figur 3.2 Kommuneplanrammer (Kommuneplan 2005). Figur 3.3 Nye kommuneplanrammer (Forslag til Kommuneplan 2009). 3.7 Lokalplaner Der er siden VVM-redegørelsen besluttet 3 nye lokalplaner, alle beliggende vest for tilslutningsanlæg 43 ved Sdr. Borup (figur 3.4): Side 19 af 45

21 Lokalplan nr. 357 Erhvervsområde ved Sdr. Borup. Vedtaget 18. september Lokalplan nr. 329 Trafikcentral i Sdr. Borup. Kombineret tankstation og pendlerparkeringsplads. Vedtaget 24. maj Lokalplan nr Erhvervsområde syd for Sdr. Borup. Vedtaget 26. juni Alle lokalplaner ligger umiddelbart udenfor projektområdet, hvorfor det vurderes, at der ikke er konflikt mellem vejanlægget og de vedtagne lokalplaner. Figur 3.4 Lokalplaner ved vejanlægget (Lokalplan nr. 250 Sdr. Borup blev vedtaget i 1997). Side 20 af 45

22 4 Ejendomsforhold og arealerhvervelse 4.1 Arealbehovet - opgørelse af permanente og midlertidige arealer Permanente arealer Det er anslået at vejens gennemsnitlige matrikulære bredde over strækningen vil være 32m set i forhold til en kronebredde på ca. 20 m. På grund af projektets stade er det skønnet, at der i alt skal erhverves ca. 3 ha til regnvandsbassiner. Midlertidige arbejdsarealer Arbejdsarealerne incl. udsætningsområder mv. vurderes til at svare til en gennemsnitlig bredde på 2x10m langs tracéet, og at der skal betales leje herfor i 3 år. Arbejdsarealet i forbindelse med dalbroen vurderes til en størrelse på 0,5 ha., som lejes i 2 år. Arbejdsarealer til øvrige broarbejdspladser og fauna/stipassager vurderes til 0,3 ha., der lejes i 1 år. 4.2 Prisgrundlag for budgettet Arealerhvervelse Der er ingen lokalplaner i området, dog er området mellem motorvejen og Clausholmvej med i kommunens rammer som fremtidig byvækstområde med blandet bolig og erhverv samt rekreativt område. Ved Assentoft er der udlagt områder til råstofindvinding (grus). Grænsen for råstofområdet er udlagt indtil den planlagte linje for motortrafikvejen. Evt. ændringer i linjeføringen kan have indflydelse på erstatningen for jordprisen, såfremt linjen flyttes ind i råstofområdet. Det forudsættes, at der ikke skal erhverves jord til nødspor på de eksisterende 2 km frem til rundkørslen ved Drastrup, idet der er plads til nødsporene indenfor vejarealet. Priserne på landbrugsjord er baseret på jordpriser fra ekspropriationsforretninger på Kliplev-Sønderborg (19kr.), Holbæk Vig (17 kr.) og taksationskendelse ved Skejby i Århus (22 kr.) givet i sommeren Midlertidige arbejdsarealer Side 21 af 45

23 For landbrugsarealer er arbejdsarealer budgetteret med en fast årlig leje pr. kvm arbejdsareal og et beløb for strukturskade. Det svarer til ekspropriationspraksis på MV-etape Fløng - Roskilde Vest Ulempeerstatninger Ulempeerstatninger er fastsat ud fra ekspropriationspraksis. Der er en budgetpost med en generel ulempeerstatning samt en budgetpost med særlige ulempebetaling hvor det ikke skønnes at den generelle erstatning slår til. Ulempeerstatning dækker over erstatninger for ulemper der eventuelt tildeles ud over erstatning for afgivelse af permanente og midlertidige arealer. Som eksempler på ulempeerstatninger kan nævnes driftsgener, defigurering af landbrugsarealer og omveje til hertil, ejendomsindskrænkning og ejendomsforringelse. Der gives normalt erstatning for fjernelse af hegn og mure og havearealer. Endelig kan der være udgifter til rådgiver samt skattekompensation. Der er ifølge praksis ikke indregnet arealerstatning til adgangsveje til regnvandsbassiner da de normalt kun pålægges som en vejretsservitut og ikke anlægges i marken. Ved udvælgelse af adgangsveje forudsættes så vidt muligt benyttet eksisterende lokalveje og markveje mv. Erstatning vil blive udbetalt, når adgangsvejen skal benyttes efter anlægget er taget i brug, og der sker markskade. Disse erstatninger hører under driften af vejen Jordfordeling Det forudsættes, at muligheden for en jordfordeling i området undersøges Totalekspropriationer/særlige forhold Det er i arealbudgettet vurderet, at der ikke skal totaleksproprieres nogen hele ejendomme. Dog forventes en bygning på lejet grund eksproprieres. Vejprojektet berører en ejendom, som er registreret som forurenet på V1- niveau. Desuden kommer vejprojektet tæt på en minkfarm Støjerstatninger Støjerstatninger på dette stade i projektet er baseret på skøn på baggrund af erfaringer fra strækningerne omkring Herning og Svendborgmotorvejen. 4.3 Usikkerhed i budgettet Udover selve de vurderinger og valg der ligger i fastsættelse af arealpriser og erstatning ved totalekspropriation vil der yderligere indgå en række usikkerheder i budgetteringen af arealerhvervelserne. Der vil være følgende usikkerhedsfaktorer: Ekspropriationskommissionens praksis prisudviklingen i salgspriser for fast ejendom myndighedsvilkår ved godkendelsen af projektet fastlæggelse af ekspropriationsareal og arbejdsarealer Side 22 af 45

24 erstatninger for større ledningsomlægninger udgifter ved matrikulær berigtigelse og ekspropriationer Ekspropriationskommissionens praksis Arealprisniveauet er fastlagt ud fra en forventning om, Ekspropriationskommissionen tilkender en erstatning, der svarer til hvad en fornuftig køber ville give for arealet eller ejendommen i en almindelig handelssituation og derudover - efter en konkret vurdering på den berørte ejendom - yder erstatning for påførte ulemper som følge af vejanlægget (ulempeerstatninger). Det forudsættes, at kommissionen ved kommende ekspropriationer vil følge den sædvanlige praksis for, at der for samme ejendomstype ydes samme erstatning. Der kan ske ændringer i ekspropriationspraksis fra i dag og frem til tidspunktet for ekspropriationerne Prisudviklingen Fastlæggelse af arealpriser vil i et vist omfang være afhængig af prisudviklingen på fast ejendom i området. Der vil gå nogle år inden arealekspropriationerne iværksættes (først efter anlægsloven er vedtaget med de fornødne bevillinger og projektet er detailprojekteret). I øjeblikket er ejendomsmarkedet præget af recession, men det vil kunne ændre sig frem til ekspropriationstidspunktet Indflydelse fra myndighedsgodkendelse Det bliver aktuelt med arealerhvervelse til udlæg af erstatningsskov og erstatningsbiotoper for visse arealtyper langs omfartsvejen som et vilkår fra Skov- og Naturstyrelsen i forbindelse med 20-godkendelse af projektet. Vejprojektet berører nogle registrerede beskyttede naturtyper (eng etc.). Det kan betyde, at der stilles krav om erstatningsarealer (erstatningsbiotop). Der er medregnet udgifter hertil. Hvis der i detailprojekteringen fastlægges arbejdsarealer med minimeret arealbehov på de steder hvor der er fredskov eller naturtyper vil der kunne ske en besparelse i budgettet Projektafgrænsninger og ændringer i projektet Ekspropriationsgrænsernes endelige afgrænsning vil blive fastlagt ved den senere detailprojektering, hvor der kan ske ændringer af projektets yderafgrænsning, som følge af projekttilpasninger, f.eks. på grund af afvandingsforhold mv Større ledningsomlægninger Ledningsomlægninger påregnes at kunne gennemføres inden for det valgte arbejdsareal. En usikkerhed kan dog ligge i, hvis der skal ske større omlægning af f.eks. naturgasledning Projektets detaljeringsgrad og stade Grundet det stade og den detaljeringsgrad projektet har på dette tidspunkt for vurdering af budgettet for arealerhvervelse er der store usikkerheder for stor indflydelse vejprojektet har på direkte berørte lodsejere og naboer. Side 23 af 45

25 5 Miljømæssig gennemgang 5.1 Opdatering af grundlag ift. VVM-vurderingen Der er foretaget en gennemgang af den miljømæssige vurdering i VVMredegørelsen med tilhørende feltrapporter. Der er siden redegørelsen kommet mere fokus og viden om påvirkninger af projekter på Natura 2000-områder samt på habitatdirektivets bilag IV-arter, hvor især kravet om at belyse effekter af projekter på flagermus er blevet skærpet de senere år. Samtlige miljøparametre er gennemgået (se skema i bilag 1). Følgende opdateringer af materialet er udført, og beskrevet og efterfølgende er der foretaget en vurdering. 5.2 Natura 2000 Habitatområde H229 Nærmeste EF-habitatområde H229 ligger ca. 3,5 km vest for anlægget (Bjerre Skov og Haslev Skov). Belastning med luftbårent kvælstof (N-deposition) vurderes at være den største trussel mod bevaringsstatus for flere naturtyper i habitatområdet (lysåbne naturtyper, skovkanter og overgangszoner). Som supplement til VVM-redegørelsen er der foretaget en vurdering, om etableringen af vejanlægget kan påvirke habitatområdets tilstand ved trafikskabt N-deposition. Ifølge VVM-redegørelsen vil trafikken på strækningen ikke føre til stigning i kvælstofemission. Dette skyldes, at trafikken i området omlægges, og at der ikke forventes stigninger i den samlede trafikmængde. Der er ikke vandveje, der forbinder området omkring vejanlægget med habitatområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at etableringen og driften af vejanlægget hverken direkte eller indirekte vil kunne gøre skade på habitatområdet. Habitatområde H122 Randers Fjord er en del af EF-habitatområde H122 (Ålborg Bugt, Randers Fjord og Mariager Fjord). Truslen mod områdets bevaringsstatus er eutrofiering fra land. Hovbækken/Brusgård Møllebæk har udspring i Hald Sø og forløber derfra via flere vådområder til Grund Fjord, der forbindes til Randers Fjord. Vejvandet ledes via regnvandsbassiner til Hovebækken og Brusgård Møllebæk og derfra via flere vådområder til Grund Fjord inden vejvandet når Randers Fjord. Det Side 24 af 45

26 vurderes på denne baggrund, at langt størstedelen af miljøfremmede stoffer fra vejvandet vil blive fortyndet og tilbageholdt inden det når habitatområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at etableringen og driften af vejanlægget hverken direkte eller indirekte vil kunne gøre skade på habitatområdet. 5.3 Bilag IV-arter I VVM-redegørelsen er foretaget en vurdering af naturforhold med bl.a. på baggrund af feltundersøgelser foretaget i Der er dog siden kommet fokus på problematikken vedrørende flagermus og afværgeforanstaltninger i forbindelse med beskyttelsen af den økologiske funktionalitet for flagermus. Som tillæg til naturundersøgelser og vurderinger i VVM-redegørelsen er der derfor blevet foretaget en flagermusundersøgelse på strækningen med anbefalinger til afværgeforanstaltninger. Desuden er der i gennemførte feltundersøgelser i forbindelse med VVM-redegørelsen, fundet spidssnuet frø, der er en bilag IV-art. Der er i redegørelsen imidlertid ikke foretaget en konkret vurdering af anlæggets påvirkning på spidssnudet frø. Der er ikke foretaget nye feltundersøgelser i forbindelse med konsolideringen af projektet. Det kan derfor ikke udelukkes, at der er indvandret bilag IV-arter (padder, mindre pattedyr og insekter), som ikke er registreret i forbindelse med feltundersøgelserne fra Det vurderes dog, at den økologiske funktionalitet for evt. indvandrede og eksisterende bilag IV-arter (ikke flagermus behandles særskilt) kan opretholdes med de faunapassager, der er allerede er indarbejdet i projektet (se tabel 5.1). Tabel 5.1. Planlagte faunapassager i VVM-projektet Område Formål Faunapassage Brusgård Møllebæk ved Stånum Brusgård Møllebæk ved Clausholmvej Brusgård Møllebæk nordvest for Nørreå Passagemulighed under bro, så dalområdet friholdes og spredningsmuligheder sikres for faunaen Sikring af passage ved vandløb for pattedyr Passage for beskyttede dyr op til grævlingestørrelse Landskabsbro 150 m lang og 12 m høj Rørpassage ved Clausholmvej udskiftes, så større dyr (bl.a. grævling) kan passere. Rørpassagen skal have en frihøjde på 2 m og ca. 2 m banketter i hver side). Der etableres faunapassage med en frihøjde på 2 m og ca. 2 m banketter i hver side Flagermus Som tillæg til naturundersøgelser og vurderinger i VVM-redegørelsen er der blevet foretaget en flagermusundersøgelse på strækningen med anbefalinger til afværgeforanstaltninger, se ref. 5. Side 25 af 45

27 Feltarbejdet er blevet gennemført ved lytning efter fouragerende flagermus med detektor og evt. detektorbokse med efterfølgende analyse af artsforekomster. Undersøgelsen blev rettet mod de dele af strækningen/habitater, hvor forekomster af er mere sandsynlige, dvs. levende hegn, åer, skove og gamle huse, i alt 12 lokaliteter. Undersøgelsen er gennemført primo august med opdaterende undersøgelser i starten af september. Undersøgelsen i august var primært rettet mod ynglelokaliteter, og giver et indblik, hvilke områder, der er vigtige for opretholdelsen af flagermusenes økologiske funktionalitet. Septemberundersøgelsen, rettes mod flagermusene flyveruter, vigtige mellemkvarterer og fourageringslokaliteter, der er vigtige i forbindelse med skiftet fra ynglelokalitet til overvintringskvarter. Hvis etableringen af vejen ødelægger muligheden for skiftet mellem yngleområde og overvintringskvarter, forhindres bevarelsen af den økologiske funktionalitet for flagermusbestandene i området. Resultatet af undersøgelsen viser, at der er væsentlige flagermusforekomster på strækningen (figur 5.1 og 5.2). Der forekommer individer af brunflagermus (Nyctalus noctula), dværgflagermusen (Pipistrellus pygmaeus og P. pipistrellus), sydflagermus (Eptesicus serotimus), troldflagermus (Pipistrellus nathusii), Myotis sp. (vanskelige at bestemme alene med detektor). Figur 5.1. Flagermusregistreringer - vest (Amphi Consult 2009). Side 26 af 45

28 Figur 5.2. Flagermusregistreringer - øst (Amphi Consult 2009). Afværgeforanstaltninger Habitatdirektivet tillader indgreb i yngle- og rastelokaliteter, hvis der gennem afværgeforanstaltninger sikres opretholdelse af områdets sammenhængende økologiske funktionalitet. For at etableringen af vejanlægget ikke forhindrer opretholdelsen af den økologiske funktionalitet for flagermusene, er der foretaget en vurdering af, hvilke afværgeforanstaltninger, der er nødvendige i forbindelse med projektet (Amphi Consult 2009). Amphi Consult, der har foretaget flagermusundersøgelsen, foreslår følgende afværgeforanstaltninger: Generelle afværgeforanstaltninger - Tidlig iværksættelse af foranstaltninger Det vil kræve tid, før funktionen af nye afværgeforanstaltninger vil fungere. Dette skyldes, at flagermusene først skal ændre deres flyveruter. Nye beplantninger vil først være effektive som ledelinjer eller erstatning for træfældning i løbet af en årrække. For at de skal virke hurtigst muligt, bør afværgeforanstaltninger derfor gennemføres så tidligt som muligt i projektforløbet, dvs. før anlægsarbejdet går i gang. - Træfældning Pga. risikoen for fjernelse af rasteområder i træer og forstyrrelse af visse arters flyveruter bør træfældning ved anlægsarbejderne reduceres til det minimalt nødvendige, og arbejdsveje og øvrige arbejdsarealer bør placeres udenfor bevoksninger. Fældning af større træer bør i videst muligt omfang foregå udenfor yngle- og overvintringsperioderne. Ifølge jagtloven må hule træer og træer med Side 27 af 45

29 spættehuller kun fældes fra 1/9 til 31/10. Øvrig træfældning bør foregå i samme begrænsede periode. - Anlægsfasen I flagermusenes aktive perioder, navnlig i nærheden af ynglesteder og hyppigt benyttede flyveruter bør anlægsarbejder så vidt muligt undgås. Såfremt der anlægges om natten bør sikkerhedsbelysning begrænses mest muligt og afskærmes, så omgivelserne skånes. Lamper med gul stråling (ca. 580 nm) benyttes, da lyset praktisk taget ingen lokkevirkning på insekter og dermed heller ikke flagermus. Specifikke afværgeforanstaltninger På baggrund af de foretagne registreringer har Amphi Consult foreslået følgende områder, hvor det skal sikres passagemulighed over eller under vejen for at sikre den økologiske funktionalitet for de registrerede arter (figur 5.3 og 5.4): Figur 5.3. Specifikke afværgeforanstaltninger - vest (Amphi Consult 2009) Side 28 af 45

30 4 5 Figur 5.4. Specifikke afværgeforanstaltninger - øst (Amphi Consult 2009). - Område 1: Vest for krydset vest for Gunnerup Mose (figur 5.3). Området vurderes at være af betydning for flagermus på strækningen, da der er observeret Myotis sp., dværg-, brun-, og sydflagermus. - Område 2: Hegn der forbinder mosen Nørreå med skoven mod nord (figur 5.3). Alle arter på nær troldflagermus er registreret ved denne lokalitet. - Område 3: Krydsning ved bækken vest for Nørreå (figur 5.3). Alle arter på nær troldflagermus er registreret ved denne lokalitet. - Område 4: Vej mellem Stånum og Stånumgård (figur 5.4). I området er der registreret syd-, brun- og dværgflagermus. - Område 5: Krydsning af bækken ved Stånum Bro (figur 5.4). Alle registrerede arter af flagermus på strækningen findes ved denne lokalitet. Ved konfliktområder etableres ledelinjer for at sikre den økologiske funktionalitet for flagermusene. Desuden foretages genbeplantninger af fældede træer, hvor det anses nødvendigt. 5.4 Bilag I-fugle I forbindelse med feltundersøgelserne er der blevet observeret rørhøg på en lokalitet ved Nørreå, som er optaget på EF-fuglebeskyttelsesdirektiv bilag 1. Der er imidlertid i amtets VVM-redegørelse, ikke foretaget en vurdering af, hvilken påvirkning vejanlægget kan få for rørhøg. Støj kan have forstyrrende påvirkning på visse fuglearter selv på større afstande af støjkilden (D. Kleijn, 2009). De få studier, der findes om støjfølsomhed af rørhøg viser, at rørhøg i modsætning til en række andre fuglearter, kun er lidt sårbare overfor støj. Dette fremgår blandt andet ud fra studier af jagtadfærd på Side 29 af 45

31 militære øvelsesterræner med lydniveauer på mellem 80 og 87 db (Manci et al. 1988). Ifølge støjberegninger i VVM-redegørelsen vil støjbelastningen fra vejtrafikken være under 55 db ved Nørre Å. I forhold til forstyrrelse af rørhøg er det vigtigt, at man undlader at færdes i umiddelbar nærhed af reden i perioden april til august ( Der er ikke kendskab til, at lokaliteten Nørreå er yngleplads for rørhøg. Nørre Å ligger ca. 300 m fra anlægget. Da støjbelastningen fra anlægget vil være under 55 db, da Nørreå ikke er kendt ynglelokalitet for rørhøg, og da afstanden fra anlægget til Nørre Å er ca. 300 m vurderes den økologiske funktionalitet for rørhøg ikke at blive påvirket af etableringen af omfartsvejen. 5.5 Rødlistede arter Agerhønen er rødlistet som least concern, dvs. arten ikke er truet. Agerhøne findes på vældområde og overdrev i Brusgårddalen. Da der bygges landskabsbro over Brusgårddalen sikres bevægelsesfriheden for arten. 5.6 Trafik og støj Der er foretaget nye trafikberegninger i forbindelse med konsolideringen af projektet, ref 6. De nye beregninger viser, at trafiktallene er ca. 5 % lavere end de trafiktal, der er beregnet i VVM-redegørelsen. Dette betyder, at støjberegninger etc. ikke vil afvige væsentligt fra støjberegninger i VVM-redegørelsen. Det vurderes derfor, at det ikke er nødvendigt med ændringer i forhold til støjbegrænsende tiltag i forhold til VVM-redegørelsen. 5.7 Vurderinger af ændringer og alternativer til projektet Ændringer til projektet indebærer kun mindre justeringer i forhold til det oprindelige projekt. Planlagte ændringer er, etablering af fordelerring med tilslutnings af 6 veje ved projektets start ved E45 og Sdr. Borup samt mindre justeringer af vejens horisontale og vertikale kurver. De planlagte vurderes ikke at kunne ændre miljøvurderingerne foretaget i forbindelse med VVM-redegørelsen. Der er i forbindelse med amtets projekt opstillet en række alternativer til projektet, der er beskrevet i VVM-redegørelsen. Kirkevadbrovej bibeholdes som vej. Der etableres en landskabsbro på 50 m over Hovbæk Desuden er der i forbindelse med konsolideringen foreslået yderligere et alternativ Side 30 af 45

32 2+1 vejløsning uden nødspor Der etableres ikke rampeanlæg ved Virkevangen. Det vurderes, at ingen af alternativerne vil ændre linjeføringen, og at det er ikke nødvendigt med ny VVM-redegørelse af projektet. Såfremt det ønskes at etablere en landskabsbro over Hovbæk, vurderes denne at være til fordel for det omkringliggende miljø. Der vil være bedre passage for dyr ved vandløbet, barriereeffekten vil være mindre osv. 5.8 Fornødne tilladelser Der blev i 2001 vedtaget et regionplantillæg for omfartsvejen mellem Sdr. Borup og Assentoft med tilhørende VVM-redegørelse. Før etablering af anlægget skal projektet anmeldes til Randers Kommune, jf. VVM-bekendtgørelsen 2 (bek af 6. december 2006). Andre tilladelser eller dispensationer, der skal indhentes i forbindelse med projektet: Naturbeskyttelsesloven (NBL): o Offentlige anlæg i åbent land. Der skal søges om tilladelse hos kommunalbestyrelsen i By- og Landskabsstyrelsen/Miljøcenter Århus til at bygge et vejanlæg i åbent land efter NBL 20. o Skovbyggelinje der skal søges om dispensation fra NBL 17, stk. 1 (efter 65, stk. 2) hos Randers Kommune. o Beskyttede naturtyper - der skal søges om dispensation fra NBL 3, stk. 1 (efter 65, stk. 2) hos Randers Kommune. Vejanlægget berører ikke umiddelbart 3 arealer, men skal fastlægges i detailfasen. Museumsloven: o Der skal søges om dispensation fra beskyttelsen af ca. 3 fredede diger, jf. Museumsloven 29 a stk. 1 hos Randers Kommune. Jordforureningsloven: o I forbindelse med flytning af jord fra kortlagte grunde, skal der søges om tilladelse til flytning hos Randers Kommune, jf. jordforureningsloven LBK 282 af 22/03/07 og jordflytningsbekendtgørelsen BEK af 12/12/07. Miljøbeskyttelsesloven: o Der skal indhentes tilladelse til udledning af vejvand hos Randers Kommune, jf. lovens 28. Skovloven: o Ophævelse af fredskovspligtige arealer langs det planlagte vejanlæg (ved Stånum og Gunneruplund). Præcis angivelse af områder fastlægges i detailfasen, jf. BEK. af lov om skove 6. Ophævelsen kan ske efter ansøgning hos Skov- og Naturstyrelsen (Statsskovdistriktet). Side 31 af 45