SR-information. Banedanmark. Indførelse af daglig La. Gyldighed. Indmelding af La-forhold m.v. Udsendelse. Udgivet af Trafiksikkerhed

Transkript

1 Banedanmark SR-information I Udgivet af Trafiksikkerhed Indførelse af daglig La Gyldighed Fra den vil La kun have gyldighed i ét døgn ad gangen fra kl til kl Redaktionen afsluttes hver dag kl. 12, og udsendelsen sker senest kl. 13 dagen før det døgn, hvor den pågældende La er gældende. Ved den daglige opdatering af La vil antallet af "Rettelse til La" blive væsentligt reduceret. En "Rettelse til La" vil i fremtiden maksimalt kunne være gyldig i 36 timer. Udsendelse La udsendes elektronisk af toglederen til jernbanevirksomhederne og øvrige modtagere. Jernbanevirksomhederne og øvrige modtagere skal selv sikre trykning og distribution af La til de enkelte brugere. Trykning og distribution kan begrænses til at omfatte de strækninger, der er relevante for virksomhedens brugere. La kan (som hidtil) hentes på Banedanmarks hjemmeside. Nr. 1, december 2006 Som nødprocedure kan La også afhentes i betjente kommandoposter og Fc er. SR 53 vil endvidere rumme mulighed for, at stationsbestyreren - helt undtagelsesvis - kan diktere La til lokomotivføreren frem til en lokalitet, hvor lokomotivføreren kan få udleveret La skriftligt. Det er stadig den pågældende lokomotivfører, fører af arbejdskøretøj eller andre brugeres fulde ansvar selv at sikre, at de er i besiddelse af gældende La. Indmelding af La-forhold m.v. Der sker ingen ændringer i de procedurer, der gælder for indmelding af La-forhold eller øvrige forhold vedrørende La.

2 2 Kvittering for skriftlig udlevering Det er nu kun den lokomotivfører, som skal køre toget ved La-forholdet, som må kvittere for Rettelse til La til stationsbestyreren. Eksempel: En skriftlig Rettelse til La vedrørende et La-forhold i Middelfart udleveres til lokomotivføreren i Århus. Den pågældende lokomotivfører skal kun køre toget til Fredericia og skal dermed ikke køre toget ved passage af La-forholdet. SR information 1/2006 Ny procedure for lokomotivførerens kvittering for Rettelse til La Mundtlig underretning Ved mundtlig underretning af lokomotivføreren skal underretningen foretages af den stationsbestyrer, som stiller signal til sporet med Laforholdet. La-forhold på stationer For La-forhold på en station skal underretning ske ved pågældende stations I-signal, der holdes på stop, indtil underretningen har fundet sted. La-forhold på den fri bane Ved La-forhold på den fri bane skal underretning ske på sidste station før Lokomotivføreren skal derfor i dette tilfælde ikke kvittere for Rettelse til La, men overlevere den skriftlige "Rettelse til La" til den lokomotivfører, der tiltræder i Fredericia (jf. SR 2, pkt. 6.4.). Den tiltrædende lokomotivfører skal herefter kvittere til stationsbestyreren for Fredericia. Stationsbestyreren videregiver denne kvittering til stationsbestyreren for Middelfart. ************************ Ny procedure for mundtlig underretning af lokomotivføreren om Rettelse til La det banestykke, hvor La-forholdet findes. Standsende tog må tages ind på stationen, og underretning skal ske, inden der foretages signalgivning for udkørsel. Gennemkørende tog skal standses ved I-signalet. I-signalet holdes på stop", indtil underretningen har fundet sted. Mundtlig underretning om "Rettelse til La" må kun finde sted, når toget holder stille.

3 SR information 1/ Standsignaler på strækninger med faste ATCeller HKT-anlæg Flere har været i tvivl om, hvordan signal og skal opstilles på strækninger med faste HKT- eller ATC-anlæg. Hastighedsnedsættelser skal på disse strækninger markeres med standsignaler således: LA skal altid markeres. FH skal markeres når hastigheden er under 70 km/t. Tog der er fuldt ATC- eller HKT-overvåget må køre efter førerrumssignalet. Standsignal opstilles når der ikke (mere) er tale om ét af nævnte forhold, og får dermed reelt betydningen hastighedsnedsættelser markeret med standsignaler ophører. Hvis hastigheden i et spor med hastighedsnedsættelse øges, og der fortsat er tale om en FH under 70 km/t eller en LA, opstilles standsignal Hastighedsnedsættelsen skal jo i dette tilfælde (fortsat) markeres med standsignaler Der er ingen FH under 70 km/t og ingen LA, derfor opstilles signal Tog der er fuldt ATC- eller HKT-overvåget må køre efter førerrumssignalet. LA Der er en LA, i dette tilfælde på 70 km/t, derfor opstilles signal FH Der er ingen FH under 70 km/t og ingen LA, derfor opstilles signal /1200m 800/1200m 60 60

4 4 Sikkerhedsmeldinger Meldingsdiciplin Vi har undersøgt en række hændelser, hvor dårlig meldingsdiciplin var den direkte årsag til den pågældende hændelse. Denne tekst kunne man læse i et SR-information fra juni Her over fem år efter er teksten mere aktuel end nogensinde. Vi har derfor valgt at tage emnet sikkerhedsmeldinger op endnu en gang her i SR-information. En korrekt udvekslet sikkerhedsmelding er i mange situationer helt afgørende for sikkerheden. Ofte viser undersøgelserne, at selv helt små og tilsyneladende uskyldige afvigelser i sikkerhedsmeldinger faktisk går hen og bliver den væsentligste årsag til en hændelse (faresituation). TALE SR information 1/2006 Ingen er uenige i, at meldingsdiciplin er vigtig, men alligevel oplever vi sikkerhedsmeldinger, hvor det ikke klart er fastslået, hvem er det, der taler sammen? der ødelægges af en masse overflødig snak og søforklaringer der er indforståede og overfladiske der er helt uden sammenhæng og ganske uforståelige i forhold til det, der skal gives tilladelse til der ikke fuldstændig entydigt refererer til et geografisk sted. Ovenstående betyder, at modtageren ikke har en chance for at vide, hvad der bliver givet tilladelse til, eller om der overhovedet bliver givet tilladelse til noget som helst. Alligevel ageres på disse meldinger (han mente nok at...), og det siger sig selv, at det hurtigt kan blive farligt. LYTTE FC Stubberup, det er Steen Tog 8812, jeg holder... Tog 8812 du holder... Tog 8812 du må... Det er tog 8812, jeg må... Korrekt Ingen overflødig snak!

5 SR information 1/ Dårlig meldingsdiciplin er dårligt håndværk Hvad er så godt håndværk? Når der udveksles sikkerhedsmeldinger, er godt håndværk, at man overholder nogle i virkeligheden simple og logiske grundregler. Lad os her understrege de vigtigste: Du skal altid være helt sikker på, hvem du taler med, og hvilken funktion den pågældende har. F.eks. identificeres en stationsbestyrer bedst ved stationens eller Fc s navn og en lokomotivfører ved togets nummer. Du skal altid være helt sikker på, hvor den, du taler med, befinder sig. Position/sted skal tydeligt fastslås ved f.eks. at nævne signalnummer, stationsnavn, sporbetegnelse eller kilometrering. Intet er underforstået i en sikkerhedsmelding. Du må aldrig forudsætte, at den, du taler med, ved, hvem du er, hvor du befinder dig eller for den sags skyld, hvilket spornummer, tognummer eller andet du taler om. En sikkerhedsmelding er ingen gætteleg! "Fast ordlyd" skal altid anvendes, hvis en sådan er foreskrevet. Sikkerhedsmeldinger uden "fast ordlyd" skal indeholde alle foreskrevne oplysninger. Meldingen for sig. Modtageren af en sikkerhedsmelding skal gentage de vigtigste punkter i meldingen. På den måde kan afsenderen sikre sig, at meldingen er opfattet rigtigt af modtageren. Afsenderen af en melding skal sikre sig, at meldingen er forstået rigtigt af modtageren. Det sker ved, at modtageren gentager de vigtigste punkter i meldingen. Opstår der den mindste tvivl om, hvorvidt modtageren har forstået indholdet af en sikkerhedsmelding, stilles spørgsmål, indtil begge parter er enige om meldingens indhold og betydning. Det er meget vigtigt, at der ikke er tvivl om, hvornår det er "løs snak", og hvornår det er en sikkerhedsmelding, der udveksles. Tal kort og præcist - ingen overinformation En ellers god melding kan meget hurtigt blive ødelagt ved at tilføje en masse overflødig information.

6 6 Hvornår er sporet spærret?! Utroligt nok, så har vi haft flere tilfælde, hvor arbejdshold er gået i gang med at arbejde i et spor, man troede var spærret. Men desværre viste det sig, at der fortsat kørte tog. Ved flere af hændelserne er det rent held, at der ikke er sket alvorlig personskade. Lad os give nogle eksempler. Eksempel 1: Et arbejdshold er meget tæt på at blive påkørt, da der pludselig kom et godstog kørende ind i det spor de arbejdede i. SR-arbejdslederen regnede ikke med, at der kom tog i sporet, og gav arbejdsholdet lov til at arbejde, selvom sporet ikke var spærret. Eksempel 2: Der har været flere tilfælde, hvor SRarbejdslederen fejlagtigt har fået opfattelsen af, at et spor var spærret. I alle tilfældene forklarer SR-arbejdslederen, at han havde opfattet en samtale med stationsbestyreren som om, der blev etableret en sporspærring. Eksempel 3: I en række tilfælde er der taget fejl i geografien. Man har simpelthen taget fejl af sporene og etableret sporspærringen i ét spor og etableret dækning i et andet. SR-arbejdsleder og stationsbestyrer har altså ikke talt om samme spor. Eksempel 4: En trolje bliver påkørt af et indkørende tog. Arbejdsholdet var ikke instrueret af SR-arbejdslederen, om hvilket område, der var spærret, og de var derfor ikke sporfri til nabosporet. SR information 1/2006 Som det fremgår, så er der tre hovedårsager til hændelserne. Dårlig meldingsdiciplin. Dette emne behandler vi andet steds i dette nummer af SR-info. Dårlig eller manglende instruktion af arbejdshold. Det er og bliver meget vigtigt, at SR-arbejdslederen sikrer en præcis instruktion af alle, der deltager i arbejdet herunder bl.a. præcis hvilke sporområder, der er spærret. Manglende lokalkendskab hos SR-arbejdslederen. En SR-arbejdsleder skal have fornøden kompetence og erfaring i forhold til arbejdets kompleksitet. Til dette hører også lokalkendskab til området, der skal arbejdes i. Lokalkendskab betyder, at man kender til de spor og områder der skal arbejdes i, så man er i stand til 100% at fastslå, hvor og i hvilket spor man befinder sig i. HUSK - et spor er ikke spærret før, der er udvekslet en klar og tydelig melding om dette mellem SRarbejdsleder og stationsbestyrer.

7 SR information 1/ Nedfaldne køreledninger Der har været et par konkrete hændelser med nedfaldne køreledninger, der giver os anledning til at repetere reglerne i SR 37. I 37 står der bl.a. følgende: Det er livsfarligt at komme tættere på nedfaldne og nedhængende køreledninger end fem meter at berøre ting eller redskaber, der har forbindelse med køreledningen at forlade tog, der holder i nærheden af nedfaldne eller nedhængende køreledninger, før køreledningerne er gjort spændingsløse og er arbejdsjordet af kørestrømsteknisk personale. I det efterfølgende forklarer vi, hvorfor en køreledning ALDRIG må regnes for spændingsløs før, den er arbejdsjordet. Når en køreledning falder ned, sker der normalt en kortslutning. Efter 10 sekunder sker der en automatisk genindkobling af spændingen. Det er set, at der efter genindkoblingen forbliver spænding på ledningerne, fordi ledningerne i forbindelse med den første kortslutning er slået til side, så de ikke mere kortslutter. Men normalt sker der igen en kortslutning, og efter noget tid påbegynder kørestrømspersonalet i OCK en fejlsøgning. Under fejlsøgningen genindkobles kørestrømmen normalt op til 4-5 gange. Derudover kan et el-tog ved et uheld køre ind i det spændingsløse område, og det svarer faktisk til at genindkoble kørestrømmen. Sidst men ikke mindst: Der induceres altid spænding fra eventuelle nabospors køreledninger. Det vil sige, at hvis der er spænding på ledninger i nabospor, så er der altid tilstrækkelig spænding i en køreledning til at slå et menneske ihjel, selvom spændingen i den pågældende ledning er udkoblet. Der er kun én måde, hvorpå man kan sikre sig, at der ikke er spænding på en køreledning. Det er ved arbejdsjording. HUSK: Det er livsfarligt at forlade køretøjer, der holder i nærheden af nedfaldne køreledninger, før der foreligger en konkret melding om, at køreledningerne er arbejdsjordet. Så længe man bliver i køretøjet, kan der ikke ske noget. Ovenstående betyder, at både personale og passagerer kan risikere, at skulle blive i køretøjerne i op til en time. Nemlig den tid, der maksimalt vil gå, før der er arbejdsjordet. Lokomotiv og togpersonale. Husk at advare passagererne mod at forlade toget, og lad være med at frigive dørene før der er melding om, at der er arbejdsjordet.

8 8 Før der foretages signalgivning til et spor med hastighedsnedsættelse, skal hastighedsnedsættelsen være bekendtgjort i TIB, La eller ved Rettelse til La og i relevant omfang være sikret ved opstilling af standsignaler ved omkobling af signaler og hastighedsvisere ved ændring af hastighedstavle ved udlægning af La-baliser (faste ATC-anlæg) ved omkobling af togkontrolanlæg (faste HKT-anlæg). Dette nummer af SR-information fordeles som SR og udgives af Banedanmark Trafiksikkerhed Amerika Plads København Ø trafiksikkerhed@bane.dk SR information 1/2006 Signalgivning til spor med hastighedsnedsættelse ************************ Emner til SR-information Vi vil meget gerne have inspiration til, hvordan vi kan gøre SR-information bedre. Du er derfor mere end velkommen til at komme med kommentarer til indholdet, og meget gerne med forslag til emner, der kunne (burde) tages op. Vi vil selvfølgelig fortsat skrive artikler om nyheder og om sikkerhedsmæssige hændelser, som vi altid har gjort, men måske går du med et Hvis et eller flere af de krævede forhold ikke er opfyldt, skal stationsbestyreren mundtligt underrette hvert enkelt togs lokomotivfører om det eller de manglende forhold. Hidtil har f.eks. manglende opstilling af standsignaler kunnet bekendtgøres i Rettelse til La. Det er ikke længere tilladt. Underretningen skal ske mundtligt ved det sidste hovedsignal inden hastighedsnedsættelsen efter de principper, der gælder for mundtlig underretning om Rettelse til La (se side 2). sikkerhedsmæssigt emne, som du gerne vil have belyst.. Er det tilfældet, så hold det ikke for dig selv, send hellere emnet/spørgsmålet til nedenstående adresse. Redaktionen ønsker alle en rigtig god jul og et godt nytår. Vi ses (forhåbentlig lidt oftere) i Mange hilsner SR-redaktionen