Broer på Køge Bugt Motorvejen

Transkript

1 Broer på Køge Bugt Motorvejen Nye veje med Wirtgen - og et led mere i kæden Funder Ådals broen - set med landskabsarkitektens briller Hovedistandsættelse af Mønbroen

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 Broer og tunneler kobler trafikken sammen Broer og tunneler Erik Stoklund Larsen 4 Hurtigere og billigere broer med armerede jordkonstruktioner 10 Eftersyn af bygværker, reviderede vejregler 16 Broer på Køge Bugt Motorvejen 28 Øresundsmetro - ny tunnel mellem København og Malmø 31 Forsøg på DTU med bjælker fra AKR-skadet brodæk 38 Fight against chloride corrosion - The Custone-method 40 Hovedistandsættelse af Mønbroen 48 Betons E-modul - en overvurderet størrelse? 50 Renoveringsopgaver i totalentreprise - genvej til gode løsninger 52 Funder Ådals broen - set med landskabsarkitektens briller Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Ole Grann Andersson Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Maskiner Jan Hesselberg 26 Nye veje med Wirtgen - og et led mere i kæden 44 Genvej til billigere renovering af gamle ødelagte veje Diverse 8 Digital platform med viden om det samlede vejnet 14 Samspil mellem råmaterialer, vand og iscenesættende belysning 15 Se på maskiner og grej til vejbygning 21 Dansk Brodag 22 Vores Fart - en adfærdskampagne 24 Milesten gennem 7 år og hvad deraf fulgte 36 Immervad Bro - broen på Hærvejen 46 Broen ved Ravning Enge 58 Kalenderen 59 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

3 Månedens synspunkt Af Afdelingschef Anders Hunæus Kaas, Atkins Danmark A/S Broer og tunneler kobler trafikken sammen Trafikåret 2014 er kommet rigtig godt i gang. Der er sket meget på den politiske scene med udnævnelse af en ny transportminister, Magnus Heunicke, som allerede har givet nogle interessante udmeldinger om, hvad der skal arbejdes med i fremtiden på det trafikpolitiske område. En anden spændende begivenhed er naturligvis TogfondenDK, hvilket er en historisk stor trafikaftale, som kommer rigtig mange til glæde og gavn. I omfang kan den sammenlignes med de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, men forskellen er, at der i TogfondenDK findes stribevis af anlægsprojekter forskellige steder i landet, som etableres for at opfylde timemodellens målsætning om 1 times maksimal rejsetid i tog mellem landets største byer. De nye anlægsprojekter vil fortrinsvist være i Østjylland, men også en ny bane over Vestfyn og et større broanlæg på Ny Ellebjerg Station indgår ligeledes i TogfondenDK. Et af temaerne for denne udgave af Trafik & Veje er Broer og Tunneler, og det indeholder bl.a. en artikel om en ny tunnel mellem København og Malmø, som vil være et væsentligt element i forbindelse med en eventuel Øresundsmetro. En Øresundsmetro kan lyde som en dyr løsning, men det eneste reelle alternativ til at skabe mere togtrafik over Øresund vil være at etablere en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, og det vil ligeledes blive en dyr løsning, da der i dette alternativ, må indtænkes anlæg af en helt ny bane uden om Storkøbenhavn i Ring 5. En Øresundsmetro vil kunne nedsætte transporttiden fra Malmø C til en central station i København til blot minutter, aflaste overfyldte pendlertog over Øresund og samtidigt gøre det muligt at fordoble antallet af godstog over Øresundsbroen fra to til fire i timen i hver retning. En Øresundsmetro vil ikke blot aflaste de nuværende Øresundstog, men vil også skabe en stigning i antal togpassagerer i hele regionen. Øresundsforbindelsen har indtil nu været en stor succes, men kapaciteten er næsten opbrugt på jernbanedelen. Derfor er der kommet mange flaskehalse i jernbanenettet i Øresundsregionen. Ikke blot Hovedstadsområdet og Skåne vil drage nytte af en Øresundsmetro. De afledte effekter for Øresundsbanen sammenholdt med den nye beslutning om et større broanlæg på Ny Ellebjerg Station vil skabe bedre plads til passagertog fra Malmø og Kastrup ud mod byer på Sjælland og retur. Det vil således være muligt at køre direkte hurtige Øresundstog fra Kastrup og Malmø til Holbæk, Roskilde, Næstved, Ringsted og Køge, hvilket vil kunne give en meget bedre betjening af passagerer på Sjælland med store rejsetidsbesparelser og færre skift mellem transportmidler til følge. Netop skift mellem transportmidler er et andet væsentligt tema i TogfondenDK, da der er afsat en større pulje til parkering ved stationsområder. Dette er et meget vigtigt forhold at fokusere på, da den sammensatte rejse, hvori flere transportmidler indgår, er vejen til mere effektive rejser, der samtidig bidrager til at begrænse trængslen på vejnettet og giver den enkelte rejsende gode individuelle valgmuligheder for at vælge den situationsbestemte mest optimale rejseform. For at den effektive trafik skal lykkes, er det imidlertid vigtigt, at infrastrukturen teknisk set er i orden og i den sammenhæng spiller broer og tunneller en afgørende rolle, uanset om rejsen foregår i bil eller tog Dette kan man blandt andet læse meget mere om i dette nummer af Trafik & Veje. God læselyst. < TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 3

4 BROER OG TUNNELER Hurtigere og billigere broer med armerede jordkonstruktioner I 2015 indvier Vejdirektoratet fire nye broer på den nye motortrafikvej, Tværvej N, mellem Frederikssundsmotorvej M12 og Kildedal St. For første gang anvender Danmark armerede jordkonstruktioner som vederlag for broer. Helle Luthmann Tibian, NIRAS A/S HLT@niras.dk Barbara Boesen MacAulay, Vejdirektoratet bape@vd.dk Kortere byggetid og færre omkostninger er de to største fordele ved armerede jordkonstruktioner. Således blev broerne på Tværvej N anlagt på mindre end syv måneder fra april til november Der kan udføres omkring 30 m 2 væg og bagvedliggende armeret jord pr. dag. For broerne på M12-projektet har det betydet en byggetid på kun tre uger for vederlagsvægge inklusive fløjvægge. Til sammenligning tager en traditionel vederlagsvæg omkring otte uger på grund af de mange og tidskrævede arbejdsgange. Først skal man binde armeringen og etablere forskalling for fundamenter, efterfølgende udstøbe beton, og denne proces skal man gentage for hhv. vederlagsvægge og fløjvægge. Den kortere byggetid og mere effektive materialeforbrug af både beton og jord bidrager til, at armerede jordkonstruktioner også er økonomisk fordelagtigt. Endvidere betyder brug af præfabrikerede betonelementer, at man kan flytte arbejdsbyrden fra byggepladsen til et produktionssted, hvilket reducerer entreprenørens risici med hensyn til tid og udgifter. Ved etablering af endevederlag langs veje eller spor i drift er der yderligere den fordel, Figur 2. Kontrol af ekstern stabilitet. at arbejdet kræver langt mindre plads på forsiden end en in-situ støbt vederlagsvæg. Figur 1. Tværsnit af armeret jordkonstruktion. Broerne Af de fire broer, hvor der er anvendt armerede jordkonstruktioner, er der to 2-fagsvejbroer, overføring af Skebjergvej og overføring af Kirkevangen, med en længde på hhv. 39 og 65 meter. Broerne er asymmetriske med et gennemkørselsfag, hvor der er anvendt armeret jordkonstruktion som vederlagsvæg og et åbent sidefag. Broen er understøttet på et traditionelt betonvederlag inde i skråningen, som er funderet på overside af bæredygtig jord. Se figur 1. Broerne, underføring af Tværvej N og underføring af Sørup Rende, er 1-fagsbroer 4 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

5 COWI PROJEKTERER OG VEDLIGEHOLDER BROER COWI leverer rådgivning i hele broens levetid fra første planlægning til projektering, drift og vedligeholdelse. Vores professionelle, engagerede og kompetente medarbejderstab leverer førsteklasses rådgivning i alle faser af et broprojekt. Uanset om der er tale om at lede komplekse sammenhørende fagområder eller at udføre et eftersyn af en bro, tilbyder vi vores kunder kompetent rådgivning. En rådgivning hvor tekniske og økonomiske optimale løsninger er i fokus, men hvor også bæredygtighed spiller en vigtig rolle. Se mere på KGS. LYNGBY OG RINGSTED AALBORG AARHUS FOR INFORMATION KONTAKT Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk tlf.: Jørgen Pedersen jgp@cowi.dk tlf.: Claus Legarth Bjørn clbj@cowi.dk tlf.: VEJLE, ESBJERG Per Fuglsang Birkelund OG ODENSE pbi@cowi.dk tlf.: TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 5

6 Figur 3. Overføring af Skebjergvej, armeret jordkonstruktion som vederlagsvæg samt fløjvægge og åbent sidefag. med en længde på hhv. 20 og 12 m. På broerne er der anvendt armeret jordkonstruktion ved begge broender. Se figur 2. Armeringen Armeringen anvendt på M12-projektet består af galvaniseret stålbånd med en bredde på 45 mm og tykkelse på 5 mm, hvoraf 1,5 mm er korrosionstillæg. Armeringsbåndene har ribber på tværs for at øge vedhæftningen til jorden. Der sidder op til otte armeringsbånd á 7 til 9 m pr. panel, placeret i to niveauer med 750 mm imellem. Længden af armeringsbåndene varierer afhængigt af væggens højde, og hvor på væggen de er placeret. Armeringsbåndene placeret i toppen af vægge og under broens endefundamenter er længst, idet spændingerne er størst her. Armeringsbåndene fastgøres med dorn til beslag indstøbt i panelerne. Betonen De ca. 2 m 2 store præfabrikerede betonpaneler er støbt i Holland i en betonkvalitet E40 svarende til Vejdirektoratets normale krav for f.eks. en in-situ støbt vederlagsvæg. Panelerne fungerer kun som facadebeklædning af den armerede jord. Langs kanterne på panelerne sidder små knaster, som gør dem lette at sammenbygge under opførelsen af vederlagsvægge, og panelerne understøttes oven på hinanden ved brug af indlæg af elastomer. Bagsiden af fugerne mellem panelerne forsegles med smalle bånd af filterdug for at hindre, at bagfyldet trænger ud. Bagfyldet Til jorden, som skal armeres bag ved vederlagsvæggen, anvendes komprimeret friktionsfyld. Der er anvendt friktionsfyld af samme kvalitet og egenskaber, som man normalt anvender som bagfyld på en traditionel vederlagsvæg. Øverst på den armerede jord anbringes en vandtæt membran, som fastgjort til broens sætningsplader eller endefundamenter forhindrer, at vand og klorider fra vejsalt trænger ind, når det regner eller tør. Udførelse af armeret jordkonstruktion Når man opfører den armerede jordkonstruktion, støber man først et mindre stribefundament af uarmeret beton på jorden som underlag til at opstille den nederste række betonpaneler. Se figur 3. Herefter opsættes der skiftevis betonpaneler, og indbygges friktionsfyld og armeringsbånd. Dette arbejde gentages, indtil den ønskede højde er opnået, hvilket for broerne på M12-projektet er ca. 0,4 m under underside af brodæk. Friktionsfyldet indbygges og komprimeres lagvis, og der udføres kontrol af komprimeringsgrad af alle lag. Se figur 4. Når den armerede jordkonstruktion er færdig, etableres der et in-situ støbt fundament for broen, som direkte funderes på den armerede jord. Levetid og vedligehold Armerede jordkonstruktioner på M12-projektet er designet til en levetid på 100 år, og omfang af vedligehold er som for en traditionel in-situ støbt vederlagsvæg. En levetid på 120 år kan dog opnås, hvis bygherren ønsker det, ved valg armeringsbånd og korrosionstillæg. Panelerne er præfabrikerede elementer. Det giver den fordel, at de produceres under kontrollede omgivelser. Monitoringen af armeringsbånd Alle armerede jordkonstruktionerne på M12-projektet er udstyret med to testarmeringsbånd af en 1 meters længde. Disse testbånd kan trækkes ud af den armerede jord, og korrosionshastigheden kan således kontrolleres. Sikkerhedsniveau Der findes ingen Eurocode for armeret jord. Derfor har man på M12-projektet måtte ty til øvrige europæiske normer for armeret jord for at fastlægge sikkerhedsniveauet på materialer og belastninger for armerede jordkonstruktioner. Der blev foretaget to analyser af, hvilken af de tre normer fra henholdsvis Frankrig, Storbritannien og Holland, der havde det højeste sikkerhedsniveau. Beregning af en armeret jordkonstruktion i henhold til den hollandske norm CUR198 gav både det største antal nødvendige armeringsbånd og den højeste udnyttelsesgrad for ens antal armeringsbånd, hvilket er ensbetydende med højeste sikkerhedsniveau. For armeret jord-konstruktionerne på M12-projektet er sikkerhedsniveauet dog yderligere øget, da partialkoefficienter, som er lavere i CUR198 end i Vejdirektoratets Vejledning til Belastnings- og beregningsgrundlag eller det danske anneks til Eurocode 7 Geoteknik, er hævet til dansk niveau. Beregning Dimensionering af armeret jordkonstruktion foretages i to dele, intern og ekstern stabilitet. Ved intern stabilitet bestemmes antal nødvendige armeringsbånd. Dette gøres ved, at man beregner jordtryk ved brug af Coherent Gravity Method. Konstruktionen skal have tilstrækkeligt med armeringsbånd til, at en af følgende brudformer ikke sker: Trækbrud af armeringsbånd Træk eller forskydningsbrud ved fastgørelse af armeringsbånd på betonpanel Tab af vedhæftningen mellem armeringsbånd og bagfyld. Ved den eksterne stabilitet betragtes armeret jordkonstruktionen som en gravitationsmur med aktivt jordtryk på bagsiden. Det passive jordtryk tages ikke i regning. Der udføres en kontrol af, at følgende brudformer ikke sker: (se figur 2) Bæreevnebrud af jordlag, som armeret jordkonstruktion er funderet på Glidning af armeret jordkonstruktion Stabilitet af armeret jordkonstruktion. Projektforløbet Da brugen af armerede jordkonstruktioner er ny i Danmark, og da kun relativt få i Vejdirektoratet og den danske rådgiverbranche havde forhåndskendskab til disse, har det eksempelvis taget længere tid og krævet flere kræfter at granske entreprenørens design. 6 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

7 Hurtigere og billigere De fire nye broer afventer nu, at Frederikssundsvejen 2. etape er færdig, så den fire km nye forbindelsesvej kan aflaste Frederikssundvej en af de mest trafikerede veje i landet, og som ikke er udformet som en hverken motor- eller motortrafikvej. Rambøll er bygherrerådgiver på projektet, og NIRAS er hyret af det hollandske entreprenørkonsortium TBI Infra B.V. & Van Gelder B. V som projekterende rådgiver for både vej- og brodelen. For den hollandske entreprenør var det oplagt at anvende armerede jordkonstruktioner, som er meget udbredt ikke kun i Holland, men også i resten af verden, da metoden giver mulighed for at bygge broer hurtigere og billigere. På M12-projektet er der anvendt Terre Armee, et fransk jordarmeringssystem. At konceptet ikke er nyt og uafprøvet, vidner Terre Armees salgstal om. 47 mio. m 2 armerede jordkonstruktioner er gennem de sidste 45 år blevet etableret i 40 forskellige lande fordelt på fem kontinenter også i lande med tilsvarende klima som Danmark. Vejdirektoratet vil indføre en dansk projekteringsregel Vejdirektoratet ser positivt på at bruge armeret jord i fremtiden. Det betyder dog ikke, at konstruktionerne på M12 vil danne præcedens, eller at Vejdirektoratet i de kommende år vil bygge armerede jordkonstruktioner uden ekstra omtanke. Det er stadig et nyt koncept i Danmark. Vejdirektoratet vil i det kommende år gå aktivt ind i at udarbejde og indføre en dansk projekteringsregel for armerede jordkonstruktioner sammen med Vejreglerne. En sådan projekteringsregel vil skabe enighed om beregningsforudsætningerne og gøre det mere tilgængeligt at arbejde med armerede jordkonstruktioner fremover i Danmark. Armeret jordkonstruktion Når jord påvirkes af en last, øges spændingerne i jorden, og der vil opstå brud, hvis jordens bæreevne overskrides. Men i 1960 erne fandt den franske ingeniør Henri Vidal ud af, at lagvis indbygning af armeringsbånd øgede jordens bæreevne betragteligt, idet friktionen mellem armeringsbåndene og jorden anvendes til at overføre spændingerne i jorden til båndene. Ved en armeret jordkonstruktion kombinerer man armeret jord med betonpaneler til at udføre lodrette vægge. For broerne på M12-projektet er den armerede jords evne til at sammenholde og stabilisere jorden bagved tillige udnyttet til at fundere broernes endefundamenter lige under bropladen. Se figur 1. < Figur 4. Underføring af Tværvej N, armeret jordkonstruktion som vederlagsvægge og fløjvægge. Figur 5. Udførelse af armeret jord konstruktion på overføring af Skebjergvej. Nederste række af betonpaneler er sat op, og komprimering af bagfyld pågår. Figur 6. Udførelse af armeret jordkonstruktion på underføring af Tværvej N. Opbygning af vederlagsvæg og indbygning af armeringsbånd og fyld pågår. TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 7

8 Digital platform med viden om det samlede vejnet Vejdirektoratet og kommunerne har i samarbejde lanceret et nyt digitalt KommuneAtlas med vej- og trafikdata om landets 98 kommuner. Formålet er at give et helhedsorienteret billede af vejnettet i kommunerne og er en videreudvikling af publikationen KommuneAtlas kort om veje og trafik, som er udkommet i 2003, 2004 og Det nye digitale KommuneAtlas er udviklet i regi af SAMKOM et landsdækkende samarbejdsforum, der medvirker til at udvikle vej- og trafikområdet. Dorte Mogensen, SAMKOM sekretariatet, Vejdirektoratet dmo@vd.dk Anette Jensen, SAMKOM sekretariatet, Vejdirektoratet ane@vd.dk Nyt digitalt, selvbetjent KommuneAtlas Vejdirektoratet har i januar 2014 i samarbejde med KTC åbnet dørene for et nyt digitalt, selvbetjent KommuneAtlas med vejog trafikdata for det danske vejnet. Formålet er at give et helhedsorienteret billede af vejnettet i kommunerne på en brugervenlig og overskuelig måde. Alle data vises på kort, og der kan desuden udtrækkes specifikke data på kommuneniveau. Det nye digitale KommuneAtlas findes på adressen kommuneatlas.samkom.dk. Temaer og datakilder KommuneAtlasset er i denne første version bygget op omkring otte temaer: Danske kommuner Det danske vejnet Bilparken Trafikarbejde Transportvaner (TU) Belægningstilstand Broer og broers tilstand Pendling. For hvert tema er der en række faktakort, som fordeler sig over grunddata samt vejog trafikfaglige data. KommuneAtlasset udtrækker grunddata om den danske befolkning fra Danmarks Statistik, mens de øvrige temaer består af data fra andre kilder og varierer fra tema til tema, ligesom data i nogle tilfælde består af sammensatte data fra to forskellige datakilder. Danske Kommuner indeholder grunddata om den danske befolkning med tal for indbyggere, areal, indbyggere pr. areal, husstande, familier og indkomst pr. indbygger. Alle data under dette tema er indlæst fra Danmarks Statistik. Data under temaet Bilparken er ligeledes udtræk fra Danmarks Statistik og indeholder data om personbiler, varebiler og lastbiler fordelt på antal i alt pr. kommune og pr indbyggere. Desuden er der oplysninger om, hvor mange familier der ikke har bil, samt hvor mange familier der har to eller flere biler. Det sidste tema med data udelukkende Figur 1. Kort med farvemarkeringer af hvor mange kilometer indbyggerne i gennemsnit pendler fra bopælskommune til arbejdssted. Figur 2. Eksempel på visning af sammensatte data fra Vejdirektoratet og Danmarks Statistik. 8 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

9 Figur 3. Valgte kommuner hvorfra data kan overføres til tabel. fra Danmarks Statistik, Pendling, viser, hvor mange kilometer der pendles i en valgt kommune. Udgangspunktet er enten kommunen som arbejdssted, hvor data viser, hvor mange kilometer der pendles til arbejdspladser i kommunen eller kommunen som bopælskommune, hvorfra der pendles. Det danske vejnet viser oplysninger om længden af det kommunale vejnet, kommuneveje pr. areal og kommuneveje pr indbyggere og er beregnet på grundlag af data fra Vejdirektoratet og Danmarks Statistik. Temaet Trafikarbejde leder brugerne videre til Vejdirektoratets strømkort, der viser det rutenummererede vejnets tal for årsdøgnstrafikken (ÅDT). Der er to strømkort, der viser ÅDT for henholdsvis den samlede trafik og trafikken for lange køretøjer. Hele temaet Transportvaner baserer sig på data fra DTU s Transportvaneundersøgelse (TU), som ved hjælp af interviews kortlægger danskernes transportvaner. KommuneAtlasset viser, hvor store andele af turene der forgår med henholdsvis bil, kollektiv trafik og cykel, og ligeledes hvor store afstande der tilbagelægges pr. dag inden for de nævnte transportformer. Belægningstilstanden er et tema, der giver et billede af belægningstilstanden og dens udvikling på det kommunale vejnet. Data er fra SAMKOMs Belægningsindeks og vises med baggrund i tre forskellige indekstyper: det strukturelle indeks, det funktionelle indeks samt et fornyelsesindeks. Det strukturelle indeks giver et samlet udtryk for vejkonstruktionens strukturelle tilstand, hvor det funktionelle indeks giver et samlet udtryk for det serviceniveau, som vejbelægningen tilbyder trafikanterne. Fornyelsesindekset viser indsatsen på slidlagsområdet i de sidste 10 år. Broer og broers tilstand baserer sig på data fra SAMKOMs Broindeks og giver et billede af brotilstanden i kommunerne. Temaet viser nøgletal for broer med en spændvidde på over to meter og viser herunder broernes tekniske tilstand samt et overblik over det økonomiske behov til reparationer set over tid og pr. broareal. Brugervenlighed i fokus i selvbetjeningsløsning Det digitale KommuneAtlas giver mulighed for selv at danne faktakort inden for de forskellige temaer. Faktakortene giver et visuelt billede af det valgte tema og giver brugerne et hurtigt overblik over hele landet. Kortene er nemme at danne, og hver enkelt kommune får en farvemarkering, der angiver, hvordan den enkelte kommune er placeret inden for et fastsat interval. Et klik på en kommune på kortet viser kommunens specifikke data, som kan trækkes ud i en tabel og overføres til Excel for videre bearbejdning. Dette kan gøres for flere kommuner ad gangen og giver den enkelte kommune mulighed for benchmarking med én eller flere andre kommuner. Fremtidige versioner af KommuneAtlasset Denne første version af det digitale KommuneAtlas viser data, som har været forholdsvis enkle at indarbejde i løsningen. Datagrundlaget har ikke været præsenteret samlet tidligere, men har dog været tilgængeligt i en brugbar form hos de forskellige dataleverandører. I den næste version af det digitale KommuneAtlas er målet at gå skridtet videre og indarbejde yderligere data fra kommunerne. En mulighed kunne være at indarbejde data fra kommunernes vejforvaltningssystemer og dermed genbruge de data, som hver kommune i forvejen inddaterer i Vejman. dk eller i RoSy. Denne udviklingsproces forventes at være mere kompliceret og er stadigt i et tidligt stadie. De første skridt er at sikre, at der er tilgængelige data for så mange kommuner, at det giver mening at vise det på et kort og dernæst at afdække, om data er sammenlignelige. Hensigten er at udvikle en så automatiseret dataindsamling som muligt for at sikre, at vi ikke beder dataleverandørerne kommunerne udføre dobbeltarbejde i forhold til inddatering af data. Vi ønsker at udvikle en så hensigtsmæssig og ressourceoptimal metode, som overhovedet muligt. De første tanker går i retning af et webbaseret spørgeskema i stil med de digitale selvangivelser fra SKAT. Om det kan føres ud i livet afhænger af det tilgængelige datagrundlag. I senere versioner forventes det at udbygge temaerne med oplysninger om statsvejnettet og desuden indarbejde økonomiske temaer for det kommunale vejnet. Det digitale KommuneAtlas er afhængig af troværdige data, og alle fremtidige planer afhænger af validiteten af de data, der er tilgængelige. Vi forventer at opdatere data mindst én gang om året, og som en del af den proces vil der være stort fokus på kvalitetssikring af data. SAMKOM er et landsdækkende samarbejdsforum mellem KTC og Vejdirektoratet, der skaber grundlag for videndeling mellem vejbestyrelserne og medvirker til at udvikle vej- og trafikområdet. SAMKOMs mål er: at bidrage til at trafikanterne, vejens naboer og erhvervslivet får en ensartet oplevelse af det samlede vejnet, at opnå størst mulig nytte af de samlede ressourcer til vejformål i Danmark, at arbejde visionært og strategisk for en fortsat udvikling af vejsektoren. Den primære målgruppe er medarbejdere og ledere i kommunerne og Vejdirektoratet. Hertil kommer offentligheden herunder borgere og trafikanter, der nås gennem samarbejdet.pendling til arbejdssted: Pendling fra bopælskommune Deltagere i Belægningsindeks 2011 Strukturelt Indeks (SI) Funktionelt Indeks (FI) Fornyelses Indeks (AI). < TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 9

10 BROER OG TUNNELER Eftersyn af bygværker, reviderede vejregler Håndbogen Eftersyn af Bygværker, der nu er tæt på at kunne udsendes, angiver, hvordan og hvornår broer, tunneler og andre bygværker på vej- og banenettet skal efterses. Håndbogen er en modernisering af den snart 20 år gamle vejregel "Eftersyn af Bygværker". Der er ikke tale om store omvæltninger, snarere om opstramninger og præciseringer af de allerede gældende principper. Blandt andet har en stor del af det, der hidtil har haft karakter af vejledninger, nu status som krav, ligesom det er gjort obligatorisk at gennemføre et kursus, før man udfører generaleftersyn. Chefkonsulent Bjørn Nordgaard Lassen, Rambøll Ingeniør Arne Henriksen, Vejdirektoratet Projektchef Niels Jørgensen, Atkins Fra vejledning til krav Den hidtidige udgave af vejreglen havde karakter af vejledning. I den nye udgave, der nu benævnes Håndbog, Eftersyn af Bygværker, er hovedreglen, at teksten er krav, mens vejledningstekst er særligt markeret. Det vil sige, at infrastrukturforvalternes pligt til at følge anvisningerne er skærpet. Håndbogen skal anvendes for broer, tunneler og rørgennemløb med en lysvidde på 2,0 m eller derover og for støttemure med en synlig konstruktionshøjde på 0,5 m eller derover. Den enkelte forvaltning kan vælge at udvide anvendelsesområdet til mindre og/eller andre typer af bygværker. Systematisk forvaltning af bygværker For at kunne forvalte broer, tunneler og andre bygværker på vej- og banenettet optimalt er det nødvendigt at kende deres tilstand. Akutte skader skal opdages og afhjælpes løbende, og nedbrydning af konstruktionerne skal følges og vurderes, så man kan forebygge og afhjælpe på den måde, der i det lange løb er teknisk/økonomisk optimal. Der er derfor i håndbogen beskrevet et system af eftersyn, der udføres med forskellig hyppighed og forskellig grundighed for tilsammen at opfylde disse formål. Sammenhængen mellem eftersynene og øvrige aktiviteter er illustreret i figur 1. Generaleftersynet Generaleftersynet er den centrale aktivitet i den systematiske forvaltning af bygværker. Ved generaleftersynet, der udføres med normalt 3-6 års intervaller af særligt uddannede teknikere, registreres tilstanden af bygværket og behov for vedligeholds- og reparationsarbejder. Tilstanden beskrives ved tilstandskarakterer for de enkelte elementer og for bygværket som helhed suppleret med beskrivelse af væsentlige skader. Samtidigt indmeldes nødvendige reparationsarbejder med udførelsesår, type, omfang og overslagspris. Herved opnås for den samlede bygværksmasse et overblik over budgetbehovet til reparationsarbejder fremover. I den reviderede håndbog præciseres, at tilstandskarakteren for et bygværkselement skal udregnes som summen af fem delbidrag, der udtrykker skadernes art, udvikling, omfang og konsekvens, og om det skadede element opfylder sin funktion. Samtidigt bestemmes, at tilstandskarakteren for bygværket som helhed fastsættes som den værste af de karakterer, der er givet til elementerne bærende overbygning, endeunderstøtninger, mellemunderstøtninger og fugtisolering. Denne måde at fastsætte tilstandskarakteren på giver ikke i alle tilfælde en karakter, der svarer til eftersynsteknikerens umiddelbare opfattelse af skadernes alvorlighed, og hvor meget det haster at udbedre. Når det alligevel er valgt at foreskrive den stringente metode, er det, fordi man prioriterer hensynet til at kunne sammenligne karakterer givet af forskellige teknikere og fra det ene eftersyn til det næste. Det præciseres også, at en evt. utilstrækkelig funktion, som ikke skyldes skader (fx autoværn, der er intakte, men som ikke lever op til nutidens standard), ikke skal have indflydelse på tilstandskarakteren. Behov for opgradering af standarden skal stadig indmeldes, men altså ikke som en skade, der har indflydelse på bygværkets tilstandskarakter. Obligatorisk kursus i generaleftersyn af bygværker Vejdirektoratet og Banedanmark har i nogle år krævet, at teknikere, der udfører generaleftersyn af deres bygværker, har gennemført kurset Generaleftersyn af bygværker og bestået den tilhørende prøve. Dette krav indgår nu i håndbogen og 10 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

11 gælder altså fremover for alle infrastrukturforvaltere. På kurset lærer man at genkende og vurdere de væsentligste skademekanismer, der nedbryder danske konstruktioner. Figur 2 viser en brosøjle, der er angrebet af skadelige alkalikiselreaktioner. Kurset kan i øvrigt anbefales for alle, der er involveret i drift og vedligehold af bygværker, da det giver en nyttig indføring i de skademekanismer, der truer vores broer og tunneler, og giver en god baggrund for at forstå de anbefalinger, der kommer ud af eftersynene. Kurset udbydes af VEJ-EU, normalt 1-2 gange årligt efter behov. Rutineeftersyn Rutineeftersyn udføres typisk en gang årligt og har det primære formål at planlægge og kontrollere udførelsen af rutinemæssige vedligeholdsarbejder. Infrastrukturforvalteren skal fastlægge en plan for, hvornår og hvor tit eftersynene skal udføres under hensyntagen til bygværkernes art, alder og tilstand, og til trafikkens intensitet, sammensætning og hastighed. Rutineeftersyn svarer nogenlunde til det, der hidtil har været benævnt udvidet løbende eftersyn. I den hidtidige udgave af Eftersyn af bygværker var tillige beskrevet et Normalt løbende eftersyn, der udføres relativt hyppigt, og har som hovedformål at registrere forhold, der er eller kan være til fare for trafiksikkerheden. I den nye håndbog udgår dette begreb. Det betyder ikke, at infrastrukturforvalteren ikke længere har ansvar for at sikre sig mod, at der opstår fare for trafiksikkerheden. Men dette ansvar gælder hele vej/baneanlægget og ikke kun bygværker, og derfor har man fundet det rigtigst ikke at nævne det specifikt i håndbogen Eftersyn af Bygværker. lempelser. Infrastrukturforvalteren afgør selv hvilke bygværker, der betragtes som specielle. Figur 3 viser et typisk eksempel på et specielt bygværk. Ikrafttræden Håndbogen Eftersyn af Bygværker forventes at blive publiceret på vejregler.dk i løbet af maj Vejregelgruppen Bygværker Gruppen har i det forløbne år også arbejdet med flere andre emner vedr. vejregler, vejledninger og udbudsforskrifter. De væsentligste af disse omtales i det følgende. Klimaforandringer Med fokus på optimeringen af økonomi, sikkerhed og ny teknologi inden for både nyanlæg og drift har gruppen arbejdet med udfordringer, der afledes af klimaforandringer dvs. klimaforandringers påvirkning af broer og tunneler, samt en vurdering af hvilke af disse påvirkninger der skal føre til konkrete tiltag og reguleringer af fx beregningsregler og forudsætninger. Projekteringsgrundlag for broer Gruppen har udarbejdet og publiceret en håndbog udformet som et projekteringsgrundlag Projekteringsgrundlag for broer for at imødekomme tidens udbudsformer med fokus på totalentrepriser. Håndbogen er tilgængelig på Vejdirektoratets hjemmeside og vil løbende blive udvidet med flere relevante afsnit. Håndbogen er tænkt som en hjælp for projekterende og udførende og indeholder en yderligere specificering af bygherreønsker og -krav, som ikke direkte fremgår af relevante AAB er (Almindelige Arbejds- Beskrivelser), eksisterende projekteringsgrundlag samt øvrige vejregler. Håndbogen forventes at blive modtaget som et effektivt redskab for projekterende, som udarbejder alle typer af udbud for hhv. Vejdirektoratet, Banedanmark og Kommuner. Belastnings- og beregningsgrundlag for vej- og stibroer Vejledningen til belastnings- og beregningsgrundlag for vej- og stibroer revideres med fokus på brugervenlighed og forståelse. Det samme gælder tilhørende Nationale Annekser. Dette arbejde forventes at blive publiceret primo Tilsynshåndbogen for Støbestilladser revideret Tilsynshåndbogen for Støbestilladser er Specielle bygværker For store og/eller komplekse bygværker som fx trafiktunneler, klapbroer og kabelbårne broer er retningslinjerne i håndbogen ikke fyldestgørende, og netop på grund af disse bygværkers individuelle og komplekse opbygning har man valgt ikke at forsøge at skrive anvisninger, der dækker disse. I stedet kræves nu, at infrastrukturforvalteren for det enkelte bygværk udarbejder en eftersynsinstruks. Instruksen skal beskrive, hvordan håndbogens krav og vejledninger udmøntes på det specifikke bygværk, således at de overordnede formål opfyldes også for de evt. specielle konstruktionselementer og installationer, der ikke findes på sædvanlige bygværker og den kan ud fra en konkret vurdering indeholde såvel skærpelser som Figur 1. De forskellige eftersynstypers placering i den systematiske forvaltning af bygværker. Illustration fra håndbogen. TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 11

12 blevet revideret med fokus på sikkerhed og brugervenlighed. Samtidigt er indarbejdet en mere tydelig og afgrænset specificering af de forskellige roller i projekteringen og etableringen af støbestilladser. Brobelægning og fugtisolering Der er sket en opdatering af relevante udbudsforskrifter og paradigmer vedr. brobelægninger og fugtisoleringssystemer samt forskrifter gældende for kunststofbelægning. Opdateringen gennemføres for at sikre harmonisering med øvrige vejregler samt større anvendelighed i projekterne. Vejregelgruppen fortsætter arbejdet ind i 2014 og har allerede mange nye interessante emner i porteføljen herunder en revision af beregningsreglerne for eksisterende broers bæreevne samt en videre udbygning af projekteringsgrundlag for broer. < Figur 2. Netrevnemønsteret er karakteristisk for betonkonstruktioner, der er angrebet af skadelige alkalikiselreaktioner. Figur 3. Knippelsbro i København er et typisk eksempel på et specielt bygværk. 12 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

13 This is our story People define our culture Foto: Vejdirektoratet Daniel En af de ting, der gør det sjovt at gå på arbejde hos Atkins, er, at jeg bliver udfordret ved at arbejde på teknisk krævende projekter, som samtidig er nogle af landets største bro- og vejprojekter. Man kan vel sige, at jeg i mit job er med til at udvikle Danmarks fremtidige infrastruktur, og det gør mig da lidt stolt Daniel, Broer og Konstruktioner Fokus på både bro og vej Siden Atkins i 2010 overtog ingeniørvirksomheden Gimsing & Madsen, er både bro- og vejområdet hos Atkins vokset støt, og vi er i dag med på nogle af de største bro- og vejprojekter i Danmark. I øjeblikket arbejdes der blandt andet på landets største igangværende baneprojekt København Ringsted, hvor Atkins projekterer en lang række broer og tilstødende veje. Atkins medvirker ligeledes som rådgiver på de igangværende projekter på Køge Bugt- og Frederikssunds motorvejene samt omfartsvejen ved Næstved. Vores bro- og vejfolk arbejder ofte side om side og løser selv de mest krævende projekter. Vi er fokuserede på at opfylde vores kunders ønsker og behov, og vi lægger stor vægt på at tilbyde en tæt personlig og engageret rådgivning. Avancerede beregninger og simuleringer er en vigtig del af projekteringsfasen, hvilket i kombination med medarbejdernes faglige viden og kreativitet sikrer projekter af en meget høj kvalitet.

14 Samspil mellem råmaterialer, vand og iscenesættende belysning Et helt unikt miljø er skabt med belysning, betonpiller, vand og sten i gangtunnel under Gladsaxevej. Et fremtidssikret vandafledningssystem skaber særlig visuel oplevelse. Tine Byskov Søndergaard, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk Jesper Aarup. Belysningsingeniør, Grontmij A/S Jesper.Aarup@grontmij.dk De bløde trafikanter får en usædvanlig tur igennem stitunnelen under Gladsaxevej. Betonpiller, sten og vand skaber en særlig stemning i et rum med spændende detaljer og oplevelser. Belysningen er designet,så den skaber tryghed, viser vej og fremhæver arkitektoniske rumligheder og kvaliteter. Vandet skal ledes væk Gladsaxe Kommune ligger højt i det nordkøbenhavnske landskab. Stigende mængder regnvand skal ledes ned i undergrunden eller under styrede forhold væk via åbne grøfter, render og damme ud til Utterslev Mose. Den landskabelige løsning er blevet en række damme og grøfter langs en ny Cykelsupersti. Disse er udformet med tre temaer: engene, kaskaderne og sletten. Kaskaderne under broen består af et antal kar af egetræ, som er forbundne via overløb, så hvert enkelt kar fyldes, inden vandet løber videre til næste kar. Karrene får vand fra sportsområdet og via flere koblingspunkter langs forløbet. Ved broen er koblingen udført som et stort rør under loftet, hvorfra vandet i en højlydt kaskade ledes ud midt i karet. Ønsket har været med vand, sten, lys og lyd at skabe et stemningsfuldt og rart sted at passere på et sted, som tidligere var meget utrygt. Figur 1. Det er forskellen mellem den varme, hvide og den kolde lysfarve, der giver kontrasterne. Grontmij og Bisgaard Landskabsarkitekter har i samarbejde med Gladsaxe Kommune og Nordvand projekteret klimatilpasningsprojektet, der løber gennem stitunnelen under Gladsaxevej. Projektet er ét ud af flere konkrete projekter, som tilsammen danner en omfattende helhedsplan for Gyngemosens østlige opland, hvor løsningerne tænkes ind i en større sammenhæng. Hovedformålet med de nye projekter er at: reducere hyppigheden af opstuvning til terræn reducere hyppigheden af overløb til eksisterende vandløb håndtere regnvand lokalt, således at regnvand bidrager rekreativt og nedsætter belastningen af ledningsnettet mod Damhusåens Renseanlæg ændre funktionen af det åbne bassin ved Skolesvinget, således at bassinet udelukkende modtager regnvand. Lyset skaber visuel sammenhæng i helhed og detalje Belysningen i tunnelen har til formål at sikre tryg og sikker brug af stisystemet. Lyset skaber en helhed mellem anlæggets varierende rumligheder og overgange og ikke mindst en imødekommende atmosfære. Som ekstra detalje betoner belysningen historien om anlæggets funktioner til klimatilpasning og fremhæver de arkitektoniske elementer. Kombination af almen belysning og effektbelysning, brugen af få belysningselementer samt et enkelt princip for brugen af farvetemperaturer kendetegner belysningsanlægget. Den almene belysning sikrer en funktionel belysning, der gør det muligt at færdes på stien på tryg og sikker vis. Almenbelysningen består af parkarmaturer fra Philips og Louis Poulsen med LED på lave master og tilsvarende armaturer fra Philips med LED under broloftet og i en tilstødende stitunnel. Effektbelysningen bruges til at 14 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

15 fremhæve f.eks. brokonstruktion, vandbassiner samt vandudspyer. Denne består af floodligths, lineære armaturer med blåt filter samt smalstrålende spots. Alle armaturer til effektbelysningen er med LED og er leveret af iguzzini. Farvetemperaturerne gør forskellen Der anvendes en kombination af lyskilder med henholdsvis varm, hvid og kold, hvid farvetemperatur. Det varme, hvide lys bruges i stibelysningen og virker indbydende og rart. Det kolde, hvide lys bruges til at fremhæve konstruktions elementer og vandbassiner, og er med til at skabe oplevelse og variation i anlægget. Broens betonsøjler er oplyst af blåt lys ved hjælp af farvefiltering af det kolde, hvide lys. Brugerne får oplevelsen af, at det er et helt særligt sted i et ellers traditionelt kvarter. Det gør ikke noget, at det er forbeholdt gående og cyklister de langsomme trafikanter. Det giver dem bare ekstra tid til at få øje på alle detaljerne. Mange års holdbar belysning DONG Energy har etableret anlægget og står for drift og vedligehold. DONG Energy har endvidere medvirket i valget af armaturer for at sikre typer, som DONG Energy drifts- og vedligeholdelsesmæssigt kan stå inde for, og således at de belysningsmæssige krav fra rådgiverne kunne opfyldes. Det har været vigtigt for DONG Energy som driftsoperatør, at anlægget er hærværks- og Figur 2. Fra et rør i loftet vil regnvandet i en højlydt kaskade ledes ud midt i karet under voldsomme regnskyl. driftssikkert. Anlægget er etableret i isolationsklasse II med robuste materialer, og armaturer er i høj vandalklasse (IK10), og materialerne er lagerført i Danmark. Prøveopsætning for at skabe de helt rigtige detaljer Design og udtryk for belysningen har været centralt for Bisgaard og Grontmij, der har været bygherrernes rådgivere. DONG Energy, Bisgaard, Grontmij og Gladsaxe Kommune har løbende været i tæt dialog omkring farvetemperaturer, placeringer og armaturtyper. Prøveopsætninger har ligget til grund for de endelige beslutninger. Efter etablering er anlægget blevet finjusteret, så de ønskede effekter og oplevelser træder bedst muligt frem. Bygherrer: Nordvand og Gladsaxe Kommune Landskabsarkitekt: Bisgaard Landskabsarkitekter Rådgiver, anlæg og lysdesign: Grontmij as Entreprenør og anlægsejer: DONG Energy, City Light Adresse: Gladsaxevej v/høje Gladsaxe Torv < Se på maskiner og grej til vejbygning Der er en top-4 liste, når det drejer sig om maskiner og grej til vejbygning. Det drejer sig om BAUMA i München, som er den største, Intermat i Paris næststørst, Conexpo i Las Vegas som nr. 3 og Samoter i Verona som nummer 4. Conexpo er tættest på, idet den afholdes i dagene marts 2014 i Las Vegas, hvor man på messens hjemmeside selvsikkert forkynder If it s new, it s here, og givet er det, at de allerstørste maskiner kan se på denne amerikanske vejentreprenørmesse. SaMoTer i Verona afholdes i dagene maj Messen har over 900 udstillere fra hele verden, hvor der naturligt nok er en del fokus på vejbygning i klippefyldt terræn og tunnelboring, men maskiner til almindelig vejbygning, som vi kender det i Danmark, findes også i rigt mål på denne messe. Intermat i Paris afholdes næste gang april 2015 i det meget store messecenter tæt ved Charles de Guelle Lufthavnen, hvorfra der er shuttlebusser til messen. Ca udstillere og i nærheden af besøgende var der sidst på Intermat. 1 dag er på ingen måde nok, hvis man skal hele vejen rundt på messen. BAUMA afholdes hvert 3. år i Messe München næste gang er april Med godt 3400 udstiller fra over 200 lande og over en halv million besøgende så er BAUMA ubestridt den største messe for entreprenørmaskiner og grej til anlægssektoren TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 15

16 BROER OG TUNNELER Broer på Køge Bugt Motorvejen Udbygning af Danmarks mest trafikerede motorvejsstrækning, Køge Bugt Motorvejen, fra 6 til 8 spor på strækningen Greve S til Egedesvej syd for Solrød S er i fuld gang. Forud for dette er broerne blevet detailprojekteret af Atkins i et tæt samarbejde med mange andre aktører herunder Vejdirektoratet og rådgivere for de øvrige fagområder. Projektet har således stillet store krav til samarbejdet og koordinering af grænseflader. Broerne i projektet og deres udformning samt udførelse afspejler projektets kompleksitet og de krav, der er stillet i forhold anlægslogistik og trafikafvikling. Senior Projektleder Michael Schmidt Vosgerau, Atkins Danmark michael.vosgerau@atkinsglobal.com Projektleder Preben Thormod Pedersen, Vejdirektoratet ptp@vd.dk Om projektet Projektet omfatter broer i forbindelse med udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra 6 til 8 spor på strækningen Greve S til Egedesvej syd for Solrød S. Strækningen fra motorvejskrydset ved Ishøj og ned til Greve S blev udbygget i årene Strækningen fra Egedesvej til udfletningen ved Køge er under projektering og vil blive udbudt ultimo De eksisterende broer på den aktuelle strækning er alle bygget i perioden Projektet omfatter følgende broer og tilknyttede arbejder: 5 overføringer der udskiftes 3 overføringer der bevares 3 nye broer 7 sti- eller faunaunderføringer der sideudvides Figur 1. Oversigtskort. 16 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

17 Figur 2. Princip for udbygning. 1 underføring der udskiftes 1 vejunderføring der renoveres og sideudvides 2 pæledæk der renoveres og forstærkes 3 nye overføringer over København - Ringsted banen. Udbygningen af Køge Bugt motorvejen helt ned til udfletningen ved Køge forventes afsluttet i Arbejdet sættes i gang Vejdirektoratet udbød i slutningen af 2010 rådgivning for broer og bygværker. Dette udbud var et af flere på projektet, idet de øvrige rådgivningsdiscipliner blev udbudt samtidigt herunder vejteknik, landskab og æstetik, ITS samt natur og miljø. På dette tidlige stadie forelå kun skitseprojektet udarbejdet i forbindelse med tilblivelsen af VVM-redegørelsen. Som konsekvens af at rådgivningen på opgaven er delt op på disse mange fagområder, som dermed kører et parallelt projekteringsforløb, har der været behov for en omfattende koordinering og grænsefladestyring. De forskellige discipliners indbyrdes afhængigheder har her spillet en betydende rolle. Projektets overordnede formål udover at skabe et velfungerende og visuelt harmonisk vejanlæg har været at påføre trafikanter og naboer færrest mulige gener i anlægsperioden. De tids- og planlægningsmæssige forhold har derfor ligeledes vejet tungt i alle faser. Følgende forhold har været afgørende for valg af brodesign samt den geometriske udformning. Trafikafvikling og anlægslogistik i udførelsesfasen Anlægslovens økonomiske rammer Koordinering med den nye bane København - Ringsted Visuel sammenhæng med broer på den nordlige strækning Hensyn til fremtidig drift og vedligeholdelse. Figur 3. Eksempel på 3D-projektering visende udførelsestakt. Figur 4. Nye overføringer visualisering (PLH arkitekter). Figur 5. Oversigtsfoto ved Karlstrup Mose. Rampebroer under udførelse, august TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 17

18 Figur 6. Eksisterende stitunnel. Samarbejdet I april 2011 afholdt Vejdirektoratet et opstartsseminar med deltagelse af alle rådgivere samt projektmedarbejdere fra Vejdirektoratet. Formålet var at skabe de optimale forudsætninger for et godt samarbejde imellem projektets parter ved at afstemme forventningerne. På det personlige plan ved at lære hinandens personlige præferencer, styrker og svagheder i samarbejdet at kende. På det organisatoriske plan ved at forstå hinandens formelle roller og rådgivere imellem for at få rådgivergruppen til at arbejde sammen som en samlet rådgiverenhed. Målet var desuden at afstemme kvalitetsmål og forventninger til samarbejdet og derved forebygge misforståelse, uenigheder og konflikter. Målsætningen har langt hen ad vejen været opfyldt, idet der igennem hele projekteringsforløbet har været et godt og tillidsfuldt samarbejde imellem alle rådgivere og bygherre med gensidig respekt for hinandens kompetencer og en åbenhed og ærlighed i samarbejdet. Figur 7. Fremtidig afslutning stitunnel visualisering (PLH arkitekter). Figur 8. Eksisterende bro ved Tåstrupvej. Figur 9. Visualisering af fremtidig bro (PLH arkitekter). Trafikafvikling Trafikafviklingen er i sagens natur et centralt forhold, der har haft indflydelse på mange beslutninger omkring broerne. Dette har medført krav til indskubning af broer, etapevis udførelse, krav til entreprenørens arbejdsplanlægning, byggemetode mv. Projektets overordnede krav har været, at trafikken opretholdes i 3 spor i hver retning. Herudover er der givet mulighed for at begrænse til 2 spor i hver retning i weekender eller uden for spærretiden ved arbejder, der kræver mere plads. Som eksempel herpå kan nævnes nedrivning af broer samt oplægning af stilladsdragere. Behovet for at kunne lægge trafikken over i den ene side af motorvejen i 2x3 spor har medført, at det flere steder har været nødvendigt at starte med anlæg af det nye tunge spor lokalt i forbindelse med arbejder, der kræver mere plads til forlægning af trafikken. Grænseflader På et projekt af denne kompleksitet udgør håndtering af grænseflader et væsentligt element. Der har været en overordnet grænsefladestyring på tværs af alle discipliner. Herudover har de enkelte grænseflader været håndteret på forskellig vis afhængigt af fagområde samt type af grænseflade Udfordringen på denne type projekter er, at sikre at de forskellige fagdiscipliner er opmærksomme på, at ændringer inden for et fagområde kan have konsekvenser for andre fagområder. 18 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

19 Dette er i projektet styret ved tidligt at identificere alle grænseflader, hvorefter disse kan uddybes eller evt. hurtigt lukkes. Der har løbende været afholdt grænseflademøder mellem de forskellige rådgivere. Det har dermed været muligt i god tid at afklare de væsentligste grænseflader. 3D projektering Et eksempel på koordinering af grænseflader er 3D-projektering af broerne. Alle broerne er tidligt blevet modelleret i 3D, hvilket har givet en unik mulighed for på tværs af fagdisciplinerne at koordinere vejgeometri, afvanding, fritrumsprofiler for bane, design mv. Figur 10. Nedbrydning af eksisterende bro. Figur 11. Trafikken forlagt til østlige side - oktober D-projektering og -modellering har udviklet sig til det primære værktøj i ethvert projekt. Med den ekspertise, vi har inden for dette område, er der ikke noget projekt, der er for lille til, at 3D-modellering giver værdi. Udover at afklare grænseflader i forhold til andre fagområder, har Atkins i de aktuelle udbud benyttet 3D-projektering til at illustrere udførelsestakter for flere af de komplicerede broer. Dette er med til at give entreprenøren en bedre forståelse af, hvilke tanker der ligger bag anlægslogistikken, og sikrer dermed en bedre prissætning af arbejderne. Broerne på strækningen I de følgende afsnit er nærmere beskrevet udvalgte broer med henblik på at illustrere, hvilke forhold der har været afgørende for valg af brotyper og udførelsesmetoder. Udskiftning af overføringer På grund af ombygning af tilslutningsanlæg- væggene med forskallingsmønster samt afslutningen af toppen af vægge, der spidser til, således at disse fremstår skarpe i mødet med skråningerne. Projekteringen af disse broer har været en iterativ proces i forbindelse med fastlæggelse af længdeprofilet for de krydsende veje under hensyntagen til dels vejprojektet, men også det nærliggende baneprojekt. Da disse broer bygges over eksisterende motorvej i drift, har fastlæggelse af trafikafviklingen under opsætning af stillads, nedgene blandt andet som følge af øget kapacitetsbehov og hævet længdeprofil grundet den nye jernbane mv. er der en række broer, der skal udskiftes. De eksisterende overføringer er alle udført som 4-fags efterspændte betonbroer. De overføringer, der udskiftes, bliver udført som 2-fags rammebroer med endevægge, der hælder 1:5 væk fra vejrummet. Dette er valgt ud fra, at denne brotype går igen på den allerede udførte nordlige strækning. Et gennemgående designelement er Figur 12. Interimsunderstøtning af eksisterende brodæk. TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 19

20 rivning af eksisterende broer, fjernelse af stillads samt nedsænkning af brooverbygning været grundigt behandlet i rådgiverteamet, hvor overvejelser om udførelsestakten har været en væsentlig parameter. På strækningen er endvidere 3 overføringer, der ikke bliver berørt af den nye jernbane og ikke indgår i et tilslutningsanlæg. Ved brug af 3D-modellering og laseropmålinger af eksisterende broer er det undersøgt, om broerne overalt har frihøjden 4,50 m, som krævet på Europaveje. Hvor dette krav ikke var overholdt, blev der ud fra laseropmålinger og 3D-model foretaget mindre justeringer i motorvejens tværfald. Broerne ved Karlstrup Mose Broerne, der fører motorvejen over Karlstrup Mose, udgør i sig selv et centralt projekt. Planlægning af disse arbejder spiller en væsentlig rolle i forhold til den samlede trafikafvikling. De eksisterende pæledæk ved Karlstrup Mose er fra 1972 og består af 2 broer hver med 3 spor samt hhv. frakørsel og tilkørselsrampe. I forbindelse med udbygningen skal det eksisterende rampespor inddrages som det fremtidige 4. spor, hvorfor der er behov for anlæg af nye broer til ramperne. Broerne er pælefunderede i et geologisk meget specielt område, hvor der løber en dyb dal med op til 31 m ned til fast bund og med stejle skråninger bestående af kalkaflejringer. Mod øst ligger området ud til en nedlagt tørvegrav, der i dag har karakter af en sø i et fredet område. Under broerne samt vest herfor har området tidligere været anvendt til losseplads. Fredningsforhold samt naturog miljøhensyn har som konsekvens heraf haft stor indflydelse på de beslutninger, der er truffet under projekteringen. De nye rampebroer udføres som 9-fags broer med brodæk bestående af OT-bjælker og in situ støbt betonplade. OT elementer er valgt ud fra tidsmæssige hensyn samt for at undgå at skulle fundere stilladskonstruktioner i blødbundsområdet. Efter færdiggørelsen af de nye rampebroer omlægges trafikken således, at renovering af de eksisterende pæledæk kan igangsættes. Renoveringen omfatter en fuldstændig omisolering af brodækkene, forstærkning af brodæk, udskiftning af lejer og fuger samt omfattende betonreparationer. Stiunderføringer De eksisterende stitunneler er alle udført som elementtunneler udført som en 3-charnier ramme. Stitunneler forlænges i begge ender ved in situ støbt beton. Tunnelenderne på de eksisterende tunneler fremstår i dag relativt bastante, og der er derfor arbejdet med at skabe en større lethed i den visuelle fremtoning, således at bygværkerne virker mere imødekommende. Bro over Tåstrupvej De mange grænseflader og interesser ses blandt andet udmøntet ved broen, der fører motorvejen over Tåstrupvej, hvor mange hensyn og bindinger har haft stor indflydelse på udformningen og udførelsen af broudskiftningen. Den eksisterende bro ved Tåstrupvej er udført som en kompositbro med opsvejste I-profiler og en in situ støbt betonplade. I VVM-redegørelsen var det lagt op til, at broen skulle sideudvides samt omisoleres. Grundet den meget skæve skæring (48 ) samt det forhold, at de bærende stålbjælker er orienteret vinkelret på underført vej og dermed understøttes på kantdrageren, ville en omend begrænset sideudvidelse være en kompliceret og omkostningsfuld opgave. Under projekteringsfase gik Vejdirektoratet derfor i dialog med Solrød Kommune om mulighederne for at indsnævre underført vej for på denne måde at opnå et mindre og dermed billigere bygværk ved en total udskiftning. Målet var, at udgifterne for udvidelsen på den pågældende lokalitet skulle være uforandret. Der blev derfor udarbejdet en analyse af konsekvenserne ved at udskifte den eksisterende bro. Heri blev indregnet udgifter til blandt andet omfattende fornyelse af overfladebehandlingen på alle stålbjælker samt omisolering af et væsentligt større broareal for det eksisterende bygværk end med en evt. ny optimeret rammebro. På baggrund af dette og det faktum, at fremtidige drifts- og vedligeholdelsesudgifter for en ny rammebro vil være mindre, blev det vurderet økonomisk mest fordelagtigt at udskifte broen. Grundet opretholdelsen af trafik i 2x3 spor på motorvejen skal udskiftningen (og dermed nedrivningen) ske i 2 etaper. Atkins har udarbejdet projekt for interimsunderstøtning af den brohalvdel, der står tilbage i etape 1, idet den bærende kantdrager ved nedrivning af den ene halvdel ikke længere kan understøtte stålbjælkerne. Broen ved Tåstrupvej har budt på mange udfordringer i forhold til grænseflader herunder blandt andet: Gas og fjernvarmeledninger, der ikke skulle omlægges. Koordinering af længdeprofilen med Banedanmark, der ligeledes skal sænke vejen. Etapevis trafikafvikling på motorvej og den relativt befærdede Tåstrupvej. Behovet for at sikre en optimal trafikafvikling på motorvejen har været afgørende for, hvorledes de 2 etaper er planlagt udført samt placeringen af etapeskellet. Der har været en tæt dialog med Vejdirektoratets trafikteam for at finde den optimale løsning, der ligeledes sikrer en smidig afvikling af trafikken på ramperne umiddelbart nord for broen, idet længden af tilkørselsrampen her midlertidigt er afkortet. Da den eksisterende bro har en begrænset frihøjde, er der foretaget en midlertidig sænkning af vejen under broen. Hermed sikres tilstrækkelig frihøjde under de bærende interimsbjælker samt stilladskonstruktionen for det nye brodæk. Øvrige broer Udover de ovenfor nævnte broer indeholder projektet 3 broer for underføring af banen. Disse broer er en del af den nye bane København - Ringsted, men udføres af Vejdirektoratet for Banedanmark, idet de skærende veje dermed ikke generes i flere omgange, hvilket var et ønske fra de pågældende vejmyndigheder. Endelig indeholder projektet en række mindre broer og faunapassager. Sammenfatning Udbygningen af Køge Bugt Motorvejen har været kendetegnet ved, at der sker sideløbende projektering mellem flere fagdiscipliner. Dette er en tendens, der ses oftere og oftere i større infrastrukturprojekter. Ofte er specielt udbygningsprojekter underlagt meget stramme tidsplaner for at minimere generne for trafikanterne i udførelsesperioden og hurtigt at løse op for fremkommelighedsproblemerne, hvilket stiller store krav til samarbejdet mellem alle involverede parter. Værktøjer som 3D-projektering og projektweb med videre må derfor forventes at få endnu større betydning i fremtiden. Der vil ligeledes være endnu større behov for, at man som projekterende kender den indvirkning en ændring i ens eget fagområde kan have på andre fagområder. Broerne på Køge Bugt Motorvejen herunder broen ved Tåstrupvej er et resultat af et projekteringsforløb, der peger ind i fremtiden for store infrastrukturprojekter både projekteringsmæssigt samt udførelsesmæssigt. < 20 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR