Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden?

Transkript

1 Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden? Projektleder Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet, i samarbejde med Dorte Kristensen og Ruth Møgelvang, Holbæk Kommune Figur 1. ATK logo. Politiets målevogne med Automatisk Trafikkontrol (ATK) har ved udgangen af 2004 kørt over hele landet i knapt 2 år. Dermed er et af trafiksikkerhedsområdets største og mest ambitiøse samarbejdsprojekter fuldt etableret og trådt ind i driftsfasen. De sidste 4 år har Vejdirektoratet arbejdet for at etablere ATK i alle landets kommuner og amter. De foreløbige resultater med ATK viser, at vi er på rette spor, men at der stadigvæk er et stykke vej, før kontrollen skaber mærkbart lavere gennemsnitshastigheder og dermed bedre trafiksikkerhed. Der henvises til artiklen Status for Automatisk Trafikkontrol (ATK) generelt herunder effekter på landsplan af Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet, Vejforum 2004, for yderligere oplysninger om ATK herunder formål og baggrund, kontrollens omfang og udvikling i hastigheder. Der henvises også til artiklen Erfaringer med udpegning af målestrækninger af Dorthe Billskog Hansen, Vestsjællands amt m.fl., Vejforum Hvordan fungerer systemet? ATK foregår ved, at politiet måler køretøjernes hastighed med radarudstyr, og de køretøjer, som kører for hurtigt, fotograferes. Måleudstyr og kameraer placeres i anonyme køretøjer, som flyttes til nye steder på vejnettet flere gange hver dag. Politiet kan herved dække flere veje med samme udstyr. Figur 2. Målevogn med måleudstyr til ATK.

2 Siden efteråret 2002 har 26 målevogne med ATK udført kontrol i hele landet. I august 2004 var der udpeget omkring 1800 forskellige lokaliteter, som besøges jævnligt. I gennemsnit flyttes køretøjerne til en ny lokalitet efter ca. 1½ - 2 timers kontrol. Ved at vælge denne metode frem for faste målestationer forventer vi at kunne påvirke hastigheden i et større område og ikke kun der, hvor kontrollen foretages. Valg af kontrolstrækninger/målesteder Figur 3. ATK-distrikter Vejstrækningerne er udpeget efter en række kriterier (vejkategorier): ATK fungerer i et samspil med de tre metoder, der normalt benyttes til at sænke hastigheden; vejteknik, manual hastighedskontrol og kampagner. ATK er et større samarbejdsprojekt, der involverer både offentlige og private aktører. Kontrollens tilrettelæggelse og formidlingen af projektet foregår i tæt samarbejde mellem de lokale vejbestyrelser, det lokale politi, Rigspolitiet, Rådet for Større Færdselssikkerhed, Vejdirektoratet og projektets rådgiver Rambøll Nyvig. Koordinering og samarbejde er helt afgørende for projektets resultater. Automatisk Trafikkontrol foretages af politiet fra 8 regionale ATK-distriktskontorer (se figur 3) på vejstrækninger, som er udvalgt i samarbejde med vejmyndighederne. De lokale vejmyndigheder og politi reviderer løbende strækningerne. For at opnå den største effekt koncentreres indsatsen på de farligste veje og gader, og både strækninger i by- og landområder er omfattet af kontrollen. Ulykkesbelastede strækninger ("Ulykker"): Vejstrækninger inkl. vejkryds, hvor der er sket flere ulykker end på andre lignende steder Skoleveje og veje ved institutioner ("Skolevej"): Veje, hvor skoleelever og andre trafikanter færdes til og fra skoler og institutioner Gennemfartsveje gennem mindre byer ("Gennemfartsvej"): Typisk overordnede veje, der går gennem mindre bysamfund, og hvor hastighedsgrænsen ofte overskrides Vejarbejde: Ved vejarbejde er det ikke muligt at offentliggøre strækningen inden for det korte tidsrum, hvor der normalt foretages vejarbejde. Der er mulighed for, at der kontrolleres med Automatisk Trafikkontrol i forbindelse med ethvert skiltet vejarbejde, uden at det er adviseret på Internettet Utryghed: En strækning udpeges som 'utryg' på baggrund af henvendelser til vejmyndighederne eller politiet fra borgere, som føler sig utrygge pga. færdsel på strækningen med for høj hastighed, og efter aftale mellem politiet og vejmyndigheden. De udpegede veje med angivelse af kontrolstrækninger er offentliggjort på Politiets internetside hvor også årsagen til udpegning af de enkelte strækninger er anført.

3 Revision af strækninger I løbet af efteråret 2003 var de udpegede strækninger til revision hos vejbestyrelserne (kommuner og amter) og i politikredsene. Dette førte til en større reduktion af det samlede antal strækninger. Revisionen af udpegede strækninger er siden foregået løbende, og det vil også ske fremover, således at alle strækningerne revideres ca. en gang årligt, men over flere måneder, frem for med en samlet skæringsdato. Nogle af de steder, hvor vejbestyrelserne har ønsket kontrol, er blevet afvist af politiet. Den mest almindelige begrundelse er, at målevognen ikke kan holde forsvarligt på målestedet. Det kan skyldes standsnings- eller parkeringsforbud, kurver på vejen eller at stedet, hvor bilen skal holde, ikke er plant, og endelig at der ikke er en fri strækning der er lang nok. I enkelte tilfælde har vejbestyrelsen sørget for en plads, hvor målevognen kan holde. Som udgangspunkt for revisionen får vejbestyrelserne lister over resultaterne fra de kontroller, der er foretaget de foregående 6-7 måneder. Her fremgår oplysninger om tid og sted, samt hvor mange køretøjer der er kørt forbi den enkelte kontrol, og hvor mange der er kørt så hurtigt, at de står til bøde (sammenholder man disse to, får man fotoprocenten). Herudover er der oplysninger om gennemsnitshastigheden, mens målingen blev foretaget samt 85 % fraktilen. Disse parametre anvendes til at vurdere, om strækningen egner sig til kontrol med andre ord om der er problemer med hastighedsoverskridelser på strækningen. Ved revisionen i 2004/5 har Vejdirektoratet foreslået, at en kontrolstrækning udgår som målested: hvis målevognen ikke kan holde der hvis det ved mindst 3 kontroller viser sig, at en eller flere af følgende kriterier er opfyldt: o gennemsnitshastigheden er 5 km/t lavere end hastighedsgrænsen (f.eks. mindre end 45 km/t på veje med hastighedsgrænse på 50 km/t) o fotoprocenten er lavere end 5 % o 85 % af køretøjerne kører mindre end hastighedsgrænsen (dvs. hvis 85 % fraktilen er mindre end hastighedsgrænsen). Hvis ovenstående er opfyldt, er hastigheden på strækningen næppe et problem. Politiets ressourcer kan derfor anvendes bedre et andet sted. Ny kontrolstrækning tilføjes som målested: hvis der sker mange trafikulykker hvis der har været mange henvendelser fra borgere (utrygge veje) hvis der har været henvendelser fra skolebestyrelser (skoleveje), eller der på en anden måde kan dokumenteres utryghed. Før et målested tilføjes er der ønskeligt at vejbestyrelsen dokumenterer, at der køres stærkt på strækningen (se ovenstående kriterier). Erfaringerne har vist, at det tager tid, før kontrollen giver den optimale effekt. Bilisterne skal have fornemmelsen af, at bøderisikoen er reel ved selv at have fået en bøde eller i det mindste at kende nogle, der har. Det lokale politi og de lokale vejbestyrelser skal sikre, at ATK har en effekt ved kun at udpege veje til kontrol, hvor der virkelig er et behov. Projektets fortsatte succes afhænger af vejbestyrelsernes tætte samarbejde med det lokale politi med fokus på valg af kontrolstrækninger og på at formidle hovedbudskabet med ATK: Overhold hastighedsgrænsen.

4 Tanker om ATK s fremtid set fra Holbæk Kommune Holbæk Kommunes udgangspunkt og nuværende ønske er, at ATK vil fortsætte: Fordi kommunerne kan udnytte den viden, som opsamles via ATK i trafiksikkerhedsarbejdet Fordi ATK har været med til at formidle en kontakt mellem kommunen og politiet. Den viden, vi har/får i kommunen om f.eks. hastigheder via vores trafikmålinger, kommer nu til politiets kendskab. Politiet kan så agere på denne viden Fordi kommunen betragter ATK som en løbende kampagne med forskellige spot-punkter i løbet af året, f.eks. ved skolestart, i forbindelse med landsdækkende hastighedskampagner og ved vejarbejder. I lighed med kampagnerne i 2003 og Ønsker til fremtiden Holbæk Kommune ønsker i fremtiden, at blive bedre til at udnytte muligheden for at benytte ATK i forbindelse med vejarbejde blive bedre til at revidere og udpege nye ATK-strækninger der kan udpeges ekstra ATK-strækninger f.eks. ved skoler, som kun benyttes i forbindelse med skolestart, eller hvis kommunen i andre forbindelser ønsker at sætte ekstra fokus på hastigheder. Informationsindsatsen Kontrollen kan ikke stå alene, hvis det overordnede mål om lavere gennemsnitshastighed skal nås. Informationsindsatsen falder i tre hoveddele, rådgivning til projektets parter, kampagner og pressearbejde. Kampagner og presseomtale minder bilisterne om bøderisikoen og faren ved fart. Derfor forebygger formidling om ATK de trafikulykker, der sker pga. af høj fart. Figur 4. Kampagneannonce. Fremover er det op til vejbestyrelserne og det lokale politi i endnu større grad at minde bilisterne om kontrollen. Men god ekstern formidling starter med god intern formidling. Det er derfor vigtigt, at målere, ATKkontorpersonale etc. altid er orienteret om nye tiltag eller særlige ATK-indsatser. Videndeling og samarbejde i ATK-distrikterne er helt afgørende for ATK succes. Informationsindsatsen har til formål at få risikoen ved at køre for stærkt og risikoen for at møde en kontrol til at virke nærværende og relevant. Derfor fokuseres indsatsen på at gøre ATK synlig i lokalområderne. Formålet er gennem holdninger at påvirke adfærden. Strategien for rådgivningen er at skabe sammenhæng i indsatsen og i formidlingen af projektet gennem metoder fra netværkskommunikation. Strategien for kampagnerne er at sætte særlig fokus på de enkelte kriterier for kontrol i lokalområdet, for at bilisterne kan identificere sig med trafiksikkerhedsproblematikken. Strategien for presseindsatsen er dels at følge op på kampagnerne og skabe opmærksomhed og identifikation for kontrollens formål (færre dræbte og tilskadekomne).

5 Indsatserne evalueres bl.a. ved holdningsundersøgelser. Den seneste holdningsundersøgelse fra sept viser, at: 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Hvad synes du om, at politiet foretager automatisk hastighedskontrol? 48% 65% 66% 69% 64% 67% 77% Det er en god idé eller meget god idé Figur 5. Holdning til ATK 33% % 24% 22% 21% 16% 9% Det er en dårlig idé eller meget dårlig idé 19% 11% 10% 8% 14% 17% 14% Hverken eller eller ved ikke 77 % mener, kontrollen er enten en god ide eller en meget god ide 8 % mener, at ATK udelukkende er en pengemaskine 40 % mener, at Automatisk Trafikkontrol har påvirket deres hastighed 63 % af de bilister, der har fået en ATK-bøde mener, at ATK (kampagner og kontrol) har fået dem til at sætte hastigheden ned. Hermed er den positive holdning til ATK igen stigende. Se figur 5. Perspektiv ATK stiller en teknologi til rådighed, der sparer ressourcer og viser gode resultater i fald i hastighed. ATK har derfor et stort potentiale, der kan udnyttes fremover. Holdningsundersøgelser om ATK har vist, at adfærdsændringer i meget høj grad afhænger af holdningsændringer. Derfor er accepten af ATK central, både på politisk niveau og hos borgerne. En yderligere udbredelse afhænger tillige i høj grad af at følge op på det intensive informationsarbejde, der er foretaget under kontrollens implementering, herunder formidling af formålet og resultaterne. Samarbejde og koordinering med de involverede parter er helt afgørende for projektets effektivitet og gennemslagskraft, både ved iværksættelse af kontrol og i formidlingen af projektet.