1. Behandling og analyse af skibstrafik, herunder medført brændstof og last Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

Transkript

1 SAMMENFATNING Aktivitetsniveauet i og omkring Grønland har været stigende navnlig i det seneste årti. Dette forventes at fortsætte i de kommende år i takt med, at aktiviteter såsom krydstogtturisme, olieefterforskning- og udvinding samt den generelle trafikmængde udgør en potentiel risiko for havmiljøet i og omkring Grønland. Analyserne, der præsenteres i denne rapport, kvantificerer og beskriver sandsynligheden for marine ulykker med og uden forurening forårsaget af udslip af olieprodukter, brug af olie/kemikalier i fragtprodukter og brændstoffer og tilsvarende udslipsmængder for disse. Analysen omfatter også prognoser for fremtidig skibstrafik omkring Grønland i Analysen har endvidere set på miljørisici i forbindelse med skibsfartssulykker. Den vil danne grundlag for politiske og administrative diskussioner af, hvordan det danske forsvars fremtidige beredskab for olieudslip i havet skal struktureres og dimensioneres. Det er vigtigt at understrege, at fremgangsmåden for den aktuelle risikovurdering er generel og strategisk. Lokale, fysiske miljø- og driftsforhold kan afvige fra de, der afspejles i den aktuelle rapport. Kompetencerne inden for området for havmiljøet omkring Grønland er delt op mellem de danske og grønlandske myndigheder. Siden 1. januar 1993 har kompetencen, der forholder sig til havmiljøet ud til grænsen på 3 nautiske mil, været varetaget af Grønlands regering. Danmark varetager kompetencen, der forholder sig til havmiljøet fra grænsen på 3 nautiske mil til 200 nautiske mil fra baseline (i EEZ den eksklusive økonomiske zone). Inden for det danske ansvarsområde har Forsvarsministeriet ansvaret for udøvende funktioner, der angår havmiljøet. Dette omfatter reaktion på forurening samt overvågning af havmiljøet. Kompetence inden for området for råstoffer blev overdraget til Grønland i Området for råstoffer omfatter råstoffer i såvel som uden for territoriale farvande (territoriale farvande og EEZ). Problemer, der angår havmiljøet, med forbindelse til området for råstoffer, blev overdraget til Grønland som en del af området for råstoffer. Som en konsekvens af Rigsrevisionens rapport om den danske indsats i den arktiske region fra september 2013 og adskillige spørgsmål fra udvalgene under Folketinget, blandt andet fra Miljøudvalget, blev der nedsat en arbejdsgruppe i efteråret 2013 for at klarlægge myndighedernes kompetenceproblem angående havmiljøet omkring Grønland. Arbejdsgruppen, der har til opgave at undersøge dette problem, har været særligt opmærksom på afgrænsningen mellem den del af havmiljøet omkring Grønland, der befinder sig inden for det danske kompetenceområde, og området for råstoffer, der blev overdraget til den grønlandske regering i Arbejdsgruppen afsluttede sit arbejde i september Kort sagt blev det konkluderet, at problemer, der angår havmiljøet, med forbindelse til området for råstoffer skal opfattes som en del af råstofområdet, som det forstås i vilkårene for loven om Grønlands Selvstyre (selvstyreloven) og derfor som overdraget til Grønlands regering. I forbindelse med ovennævnte arbejde blev der til efterfølgende separat overvejelse registreret et separat problem vedrørende omfanget af en tekstmæssig bemærkning i den danske finanslov. I henhold til tekstmæssig bemærkning nr. 6 ( 12 i den danske finanslov vedrørende Forsvarsministeriet), er forsvarsministeren bemyndiget til at afholde alle nødvendigt pådragede udgifter til bekæmpelse af forurening forårsaget af olie eller kemikalier i danske eller tilstødende farvande samt grønlandske farvande i tilfælde af omfattende forurening eller en truende fare herfor.

2 I forbindelse med problemet angående den tekstmæssige bemærkning registrerede og indsamlede danske myndigheder under ledelse af Forsvarsministeriet noget af det relevante kildemateriale i slutningen af 2014 med det formål at forstå omfanget af den tekstmæssige bemærkning. Dette blev gjort, fordi det i løbet af processen var kommet frem, at danske og grønlandske myndigheder havde haft forskellige fortolkninger af bestemmelsen. Efterfølgende har de grønlandske myndigheder bidraget til forståelsen af bestemmelsens omfang ved hjælp af supplerende, relevant kildemateriale. Problemet angående omfanget af den tekstmæssige bemærkning er nu genstand for diskussioner mellem de grønlandske og danske myndigheder med henblik på at nå en fælles forståelse af den fremtidige effektivitet for opgaver, der angår havmiljøet i Grønland. Analysen har dækket havmiljøet inden for territoriale farvande og havmiljøet uden for territoriale farvande, og Figur 1 viser undersøgelsesområdet omkring Grønland inklusive 15 undersegmenter. Underinddelingen i områderne 1-14 er baseret på Søfartsstyrelsens farvandsinddeling, som også anvendes af Danmarks Meteorologiske Institut. Derudover er det nordlige område blevet defineret som område 15. Alle 15 områder er blevet udvidet til den grønlandske eksklusive økonomiske zone. Risikoen er endvidere blevet fordelt på hhv. området inden for og uden for grænsen på 3 nautiske mil. Grænsen på 3 nautiske mil er vist som en stiplet linje på Figur 1. Analysen består af følgende primære aktiviteter: 1. Behandling og analyse af skibstrafik, herunder medført brændstof og last Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. 2. Risikoberegning på baggrund af trafikanalyse Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. a. Gennemsnitlig årlig hyppighedsgrad for ulykkestilfælde b. Gennemsnitlig årlig hyppighedsgrad for udslipsulykker c. Gennemsnitlig årlig udslipsmængde 3. Beregning af miljørisiko på baggrund af trafikanalysen Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.

3 Figur 1 Kort, der viser undersøgelsesområdet som et net, der er inddelt i felter på 10 x 10 km med angivelse af de 15 foruddefinerede kystsegmenter.

4 Skibstrafikdata består af AIS-data (automatisk identifikationssystem), der er indhentet i undersøgelsesområdet for hele 2013 (Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.), suppleret med fartøjsoplysninger om type, størrelse, brændstoftype, brændstofmængde, lasttype og lastmængde (Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet., Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. og Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.). Risikoen beregnes efterfølgende ved at sammenholde skibstrafikdataene, data for ulykkeshistorik og estimeringer af forventelige udslipsmængder. Analysen af miljørisici bygger på hyppighedsgraden for tilfælde af skibsulykker og distributionen af miljøressourcer i området. Figur 2 viser et diagram over de primære elementer, der anvendes i analysen, og de aktuelle underafsnit giver en mere detaljeret beskrivelse af metodens trin og elementer. Figur 2 Rutediagram, der viser de elementer, der indgår i den metode, som anvendes i analysen af miljørisici. Første trin af analysen var at se på AIS-data fra 2013 baseret på data fra LuxSpace. Anvendelse af data fra et enkelt år alene kan ikke bruges til med sikkerhed at fastslå en årlig gennemsnitstrafik over en længere periode, som f.eks. et årti. Dette kan finde sted, hvis der har været øget eller nedsat trafik i prøveperioden, som f.eks. i forbindelse med råstofefterforskning, særlig forskning, vejr- og fiskeriforhold osv., eller hvis aktivitetsniveauet har ændret sig fundamentalt. Som fremført i baggrunden for projektet har nylige klimaforandringer og reduceringen af havis omkring Grønland og i Arktis dog generelt ledt til en øget geografisk tilgængelighed. Det betyder, at anvendelsen af ældre trafikdata med sandsynlighed vil resultere i en undervurdering af fartøjsaktivitet i lyset af de aktuelle realiteter.

5 Eftersom AIS-trafikdata ikke omfatter mindre fartøjer, er al yderligere trafik fra disse fartøjer ikke omfattet i analysen, hvilket potentielt kan resultere i en undervurdering af risici. Men eftersom de pågældende fartøjer pr. definition er små (dvs. under 300 GT), vil de ikke af betydning bidrage til slutresultaterne med hensyn til udslipsmængder i særdeleshed hvad angår geografiske placeringer for højrisikoområder, dvs. områder, der bidrager mest til den overordnede risiko i grønlandske farvande. Ud fra dette er det blevet udledt, at det samlede risikobillede i Grønland, som præsenteres i denne rapport, ikke er forringet med denne potentielle udelukkelse af trafik. Resultaterne sammenlignes endvidere med lokale ulykkesstatistikker i Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet., hvor årsager til uoverensstemmelser i sammenhæng med faktiske trafikdata diskuteres. AIS-dataene er blevet behandlet, og antallet af tilbagelagte nautiske mil er blevet beregnet pr. netcelle som vist i Figur 3. Det samlede antal unikke fartøjer inden for analyseområdet, som blev registreret af AIS-satellitter i 2013, var AIS-dataanalysen viste, at der ikke havde sejlet kemiske tankskibe i området i 2013, hvorfor alle resultater kun omfatter olieudslip. Det bør anføres, at kemikalier kan have været fragtet i eksempelvis containere om bord på andre skibe, og at modellen i så fald undervurderer risikoen for kemikalier.

6 Figur 3 Samlet sejlet distance i 2013 pr. netcelle på 10 x 10 km Som illustreret i Figur 4 er der store forskelle i sejlprofilen for de forskellige fartøjstyper hvad angår afstand til kysten. RoRo-fragtskibe, gastankskibe og råolietankskibe skiller sig ud, da 100 % af disses drift foregår mere end 3 nm fra kysten. Det er derfor tydeligt, at disse fartøjer ikke sejler til eller fra havne i Grønland, men i stedet passerer igennem undersøgelsesområdet i åbent farvand. Over 80 % af al drift for passagerfartøjer sker inden for en afstand af 3 nm fra kysten.

7 Inside 3nm Outside 3nm Passenger General Cargo Ship Unknown vessel type Reefers Cruise Other Activities Product tankers Container Ship Other offshore service vessels Fishing vessels Offshore supply vessels Bulk carriers Ro Ro Cargo Gas tankers Crude Oil Tankers 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Share of distance sailed Figur 4 Andel af sejlet distance i 2013 inden for fire kategorier for afstand til kyst Skibsrisikoanalysen viser, at de sydvestlige dele af Grønland, særligt i områderne omkring Nuuk, er de mest udsatte for potentielle maritime ulykker. Årsager til dette findes i et betydeligt højere trafikniveau end andre steder i området, samt at trafikruter i regionen er placeret tættere på kysten. Det estimerede årlige antal marine ulykker 1 for Grønland er 1,6, hvilket svarer til et gennemsnit på cirka én ulykke pr. 0,6 år. Figur 8 viser, at grundstødningsulykker dominerer ulykkesstatistikerne i undersøgelsesområdet. Risikoen er cirka fem gange lavere end i farvandene omkring Svalbard og Jan Mayen (jf. Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.), hvilket i sig selv er langt lavere end risikoen langs Norges kyst. Den primære årsag til den relativt lave risiko er den relativt lille mængde skibstrafik i grønlandske farvande sammenlignet med andre områder. Det dominerende antal grundstødningsulykker i Grønland er lig det geografisk sammenlignelige område omkring Svalbard. En DNV GL-rapport omhandlende de potentielle årsager til det dominerende antal grundstødningsulykker i farvandene omkring Svalbard Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. identificerer blandt andet følgende faktorer: I et globalt perspektiv er trafiktætheden i området lav, hvilket resulterer i færre påsejlinger. Farvandene er ikke kortlagt så godt, som det typisk er tilfældet for kystområder omkring fastland. Færre navigationshjælpemidler. Krydstogt- og passagerfartøjer med et driftsmønster tæt på kysten. I 2013 var der 28 krydstogtskibe og 34 passagerfartøjer i drift i undersøgelsesområdet omkring Grønland. 1 Se Afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. for en definition af marin ulykke

8 I Figur 5 kan vi se, at de sydvestlige dele af Grønland, særligt i områderne omkring Nuuk, er de mest udsatte for potentielle maritime ulykker. Dette skyldes et betydeligt højere trafikniveau end andre steder i undersøgelsesområdet samt trafikruter, der er placeret tættere på kysten. Dette medvirker til en øget sandsynlighed for hhv. både påsejlings- og grundstødningsulykker og medfører en større sandsynlighed for ulykker med en faktor på cirka 100 sammenlignet med farvande i en større afstand fra kysten. De sydøstlige dele af Grønland har også en højere trafiktæthed, hovedsageligt på grund af fiskeriaktivitet, og udgør således yderligere et højrisikoområde for ulykker.

9 Figur 5 Geografisk repræsentation af årligt gennemsnit af antallet af ulykker pr. 10 x 10 netceller i Grønland (se bilag C for flere kort) Med hensyn til ulykker, der omfatter udslip, er det årlige antal estimeret til 0,3. Dvs. gennemsnitligt en ulykke hvert tredje år. Den estimerede samlede udslipsmængde pr. år fra alle fartøjer beløber sig til 40 tons. Risikoen udgør et olieudslip hvert 3. år på omkring 150 tons olie, hvilket anses for værende et udslip, der potentielt kan nedsættes. Den relativt lave trafikmængde betyder en relativt lav risiko for

10 olieudslip sammenlignet med f.eks. Danmark, hvor BRISK-projektet viste en årlig udslipsmængde på tons, jf. Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Figur 6 viser de gennemsnitlige årlige udslipsmængder efter geografiske regioner og kan ses i relation til den samlede sejlede distance i 2013 som vist i Figur Figur 6 Geografisk repræsentation af de samlede potentielle olieudslipsmængder for hver af de 15 områder af Grønland [tons] Der er flere ulykker i løbet af sommer og efterår, når omfanget af åbne farvandsområder er på sit højeste, og omvendt færre ulykker i løbet af vinter og forår, når omfanget af farvandsområder med høje koncentrationer af is er på sit højeste. Sammenhængen indikerer, at selve aktivitetsniveauet er under kraftig påvirkning af årstiderne, men giver ikke et endegyldigt bevis på hvorfor. Af den samlede udslipsmængde udgøres 29 tons af produkttankskibe. Hovedparten af den samlede lastmængde af jordolie for området transporteres af fartøjer inden for denne fartøjskategori. Den øvrige udslipsmængde på næsten 11 tons i gennemsnit årligt svarer til tabet af al brændstof på et fuldt tanket fiskerifartøj i størrelseskategori 1. < GT hvert 2. år eller hvert 6. år for krydstogtskibe i tilsvarende størrelse.

11 Average annual number of accidents Figur 7 og Figur 8 viser risikoresultaterne for hhv. det gennemsnitlige antal ulykker årligt og det gennemsnitlige antal udslipsulykker årligt. Resultaterne diskuteres yderligere i Afsnit 6. Grounding Collision Foundered Fire & Explosion Ice Related 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Figur 7 Gennemsnitligt antal ulykker årligt fordelt på kategorier af ulykker og fartøjstyper Andre observationer fra resultaterne viser, at mere end 99,96 % af den hyppighedsgrad for ulykker, der involverer fartøjer, som transporterer råolie, olieprodukter eller kemiske produkter, udgøres af olieprodukttankskibe. Den anslåede hyppighedsgrad for ulykker med udslip af olieprodukter er 0,03, hvilket svarer til en ulykke hvert 33. år. Det estimerede årlige antal ulykker, der omfatter udslip af brændstof eller last, er for Grønland 0,3, hvilket svarer til et gennemsnit på cirka én ulykke med udslip hvert 3. år.

12 Average annual number of spill accidents Heavy Fuel Oil Intermediate Fuel Oil Marine Gas Oil 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 Figur 8 Gennemsnitligt antal udslipsulykker årligt fordelt på ombordværende brændstoftype og fartøjskategori Ved at måle afstanden fra centrum af hver netcelle til nærmeste kyst er alle celler blevet defineret som enten tættere på land end 3 nm (defineret som mere end 50 % af celleområdet tættere på land end 3 nm) eller mere end 3 nm fra land. Med dette kriterium viser Figur 9 den gennemsnitlige hyppighedsgrad for ulykker årligt for hele undersøgelsesområdet pr. fartøjskategori opdelt i Uden for 3 nm og Inden for 3 nm. Figur 10 viser den gennemsnitlige hyppighedsgrad for udslip årligt pr. fartøjskategori opdelt i Uden for 3 nm og Inden for 3 nm. Som begge figurer viser, er antallet af ulykker og antallet af udslip højest inden for 3 nm med hhv. 77 % og 62 % af det samlede antal.

13 Yearly frequency Yearly frequency Outside 3nm Inside 3nm 0,160 0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 0,000 Figur 9 Gennemsnitligt antal ulykker årligt inden for eller uden for en afstand af 3 nm fra kystlinjen Outside 3nm Inside 3nm 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 Figur 10 Gennemsnitligt antal udslipsulykker årligt inden for eller uden for en afstand af 3 nm fra kystlinjen

14 Der er blevet foretaget en risikovurdering af havmiljøet omkring Grønland baseret på sandsynligheden for udslip af olie og kemikalier 2 fra skibstrafik. Analysen af miljørisici bygger på hyppighedsgraden for tilfælde af skibsulykker og distributionen af miljøressourcer i området. Mængdekategorierne for udslip af olie er inddelt i seks forskellige konsekvenskategorier (K1 til K6) for enten havoverflade eller vandsøjle. De miljømæssige konsekvenskategorier er relative og indikerer øget alvorlighedsgrad fra K1 til K6. En nøjagtig definition er derfor vanskelig, men kategorierne kan forstås som: K1 lav konsekvens med mindre påvirkning af ressourcer/levevilkår i området K2 lav til moderat konsekvens K3 moderat konsekvens K4 høj konsekvens K5 meget høj konsekvens K6 ekstrem konsekvens med stor påvirkning af ressourcer/levevilkår i området Der findes mange oplysninger af forskellig detaljeringsgrad vedrørende miljømæssige ressourcer i og omkring Grønland. Nogle områder er grundigt undersøgte og dokumenterede, mens der for andre områder mangler oplysninger og tilstrækkelig data. Opgaven og målet med analysen er at bruge resultatet af analysen til at danne et overblik over risikoniveauet for hele Grønland og bruge dette som grundlag for strategiske beslutninger angående tilfælde af olieudslip. Dette betyder, at mange lokale og detaljerede oplysninger ikke er omfattet i analysen. Ved udarbejdelse af en miljømæssig risikoanalyse, der dækker et stort område som Grønland, er det nødvendigt at fokusere på de miljømæssige ressourcer, der er forekommende i de fleste dele af området, for at kunne sammenholde segmenter og regioner. De miljømæssige ressourcer, der danner grundlag for de aktuelle analyser, omfatter foruden gydningsområder for fisk også havfugle og havdyr i udsatte levestadier. I vurderingen af kystlinjen medtages også vigtige fiskeriområder tæt på kysten. Metoden anvender den højest følsomme værdi pr. ressourcegruppe for at give det bedste billede af konsekvenserne for hver art inden for ressourcegruppen. Artsforskellighed medtages ikke, men konsekvenserne vil ikke nødvendigvis være højere, hvis mange ressourcer med lav sårbarhed påvirkes. I områder, hvor der ikke er kortlagt og dokumenteret en sårbarhedsgraddeling, er sårbarheden sat til moderat for nærværende analyse. Dette er gjort, fordi risikobilledet er opdelt, og der findes gode inputdata for udslipspotentialet også for de områder, der mangler kortlagte og dokumenterede oplysninger om de miljømæssige ressourcer. Det bør nævnes, at niveauet af usikkerhed for udfaldet af analysen dermed er højere i disse områder end i de områder, for hvilke der findes flere detaljerede data om sårbarhed. Dette gælder for alle ressourcegrupperne. Analysen af miljørisici bygger på en kombination af sandsynligheden for udslip og følsomheden for miljøressourcer i området. Hvis sandsynligheden for spild er lav for området, betyder det ikke nødvendigvis, at risikoen er høj, alene fordi der findes sårbare ressourcer i området. På samme måde kan der være en høj risiko for et område med mindre sårbare ressourcer, fordi der er mere skibstrafik og større sandsynlighed for udslip i området. 2 Da der ikke har sejlet kemikalietankskibe i området i 2013, viser analysen ingen risiko for kemikalieudslip og derfor ingen miljømæssige konsekvenser.

15 Analysen viser, at den sydlige og vestlige del (segment 6-13) og enkelte dele af østkysten (segment 3-5) af Grønland har højest sandsynlighed for risiko både årstidsbestemt og årligt for de ressourcer, der er medtaget i analysen. Disse resultater stemmer overens med områder, hvor miljømæssige ressourcer er kortlagt og dokumenteret. Analysen konkluderes med relativt lave sandsynligheder for miljørisici. Den højeste årlige risiko er beregnet for havdyr med omkring 4,1 % sandsynlighed pr. år (Figur 11). Alle andre miljømæssige ressourcegrupper viser lavere risiko. Fisk er udsat for lavere risikosandsynlighed end andre ressourcer, hovedsageligt fordi der skal en større olieudslipsmængde til for at give konsekvenser i vandsøjlen sammenlignet med på havoverfladen og kystlinjen. Miljørisikoen er også fremlagt inden for og uden for grænsen på 3 nautiske mil (nm) omkring Grønland. Figur 12 viser bidraget til den miljømæssige risiko inden for grænsen på 3 nm, og Figur 13 viser bidraget uden for grænsen på 3 nm og ud til grænsen for den økonomiske zone. Resultaterne viser en højere risiko inden for 3 nm for segmenterne i den sydlige og vestlige del af Grønland samt i en højere konsekvensklasse end uden for 3 nm.

16 Figur 11 Årlig miljømæssig risiko på baggrund af utilsigtede udslip fra skibstrafik omkring Grønland grupperet i de forskellige ressourcegrupper pr. segment og vist som sandsynlighed.

17 Figur 12 Årlig miljømæssig risiko på baggrund af utilsigtede udslip fra skibstrafik omkring Grønland inden for 3 nm grupperet i de forskellige ressourcegrupper pr. segment og vist som sandsynlighed.

18

19 Figur 13 Årlig miljømæssig risiko på baggrund af utilsigtede udslip fra skibstrafik omkring Grønland uden for 3 nm grupperet i de forskellige ressourcegrupper pr. segment og vist som sandsynlighed. En undersøgelse, der ser på prognosen for skibstrafik i 2027 indikerer, at det er usandsynligt, at trafikken for de fleste fartøjstyper omkring Grønland vil ændre sig. Dette skyldes, at der kun forventes en lille vækst for industri og befolkningstal. Der er mulige jordolie- og minedriftprojekter, men ingen af disse kan med nok sikkerhed tjene som baggrund for en forudsigelse af en forøgelse af skibsstrafik. Undtagelsen er en jernmalmmine på vestkysten, som sandsynligvis vil være i produktion inden 2027, hvilket nødvendiggør en kraftig forøgelse af massegodstrafik. Den anden kilde til vækst i skibstrafik omkring Grønland udspringer af turismesektoren. Den samlede vækst i sejlede distancer omkring Grønland forventes at være 24 %. 70 % af denne vækst skyldes ny massegodstrafik. Tabel 1 viser væksten i skibsfart og sejlede distancer pr. fartøjstype i Bemærk, at der for trafikprognoser mere end 10 år ud i fremtiden naturligvis vil være en betydelig mængde usikkerhed. I tilfældet med Grønland tjener skibsfartsaktiviteter en meget lille befolkning, som ikke forventes en tilvækst. Grønland mangler store økonomiske aktiviteter, der nødvendiggør skibstrafik, men fremkomsten af ny industri kan ændre billedet dramatisk. Den store forøgelse inden for massegodstrafik illustrerer, hvordan landskabet for skibsfart i Grønland er meget følsomt over for individuelle ændringer i det økonomiske landskab. Hvis jordolieaktivitet starter hurtigere op, end det er estimeret i denne analyse, kan der ligeledes forekomme en stor mængde skibsfartsaktivitet. Tabel 1 Samlet sejlet distance efter fartøjstype i 2013 og 2027, relativ vækst af sejlet distance Sejlet distance 2013 Sejlet distance 2027 (nm) (nm) Relativ vækst (%) Massegodsskibe % Containerskibe % Råolietankskibe % Krydstogt % Fiskerifartøjer % Gastankskibe % Almenlastskibe % Offshoreforsyningsfartøjer % Andre aktiviteter % Andre offshoretjenestefartøjer % Passager % Produkttankskibe % Køleskibe % RoRo-last % Ukendt fartøjstype % I alt %