VESTERHAV SYD HAVMØLLEPARK

Transkript

1 Energinet.dk April 2015 VESTERHAV SYD HAVMØLLEPARK VVM -redegørelse - baggrundsrapport Flytrafik

2 PROJEKT VVM -redegørelse - baggrundsrapport Energinet.dk Projekt nr Version 2 Dokument nr Udarbejdet af rsj Kontrolleret af bsj Godkendt af hkd NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks Aarhus C CVR-nr Tilsluttet FRI T: F: E: niras@niras.dk

3 INDHOLD 1 Sammenfatning Indledning Formål Projektbeskrivelse Anlæg på havet Baggrund Metode Regelgrundlag/lovgivning Vigtige faktorer ved vurdering af flyvesikkerhed Afmærkning Havmøller mellem 100 meter til og med 150 meter i en park Havvindmøller med en totalhøjde over 150 meter i en park Anmeldelse af et vindmølleprojekt: Worst case forudsætninger alternativet Eksisterende forhold Luftrummet Militærets interesser i luftrummet Nærhed til lufthavne og flyvepladser Vurdering af påvirkningerne i anlægsfasen Vurdering af påvirkningerne i driftsfasen Luftrummet Nærheden til lufthavne og flyvepladser Samlet påvirkning Vurdering af påvirkningerne i afviklingsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Overvågning Eventuelle manglende oplysninger eller viden, der kan få betydning for vurderingerne Konklusion Referencer... 20

4 1 SAMMENFATNING Denne baggrundsrapport er udarbejdet som et bidrag til VVM-redegørelsen for Vesterhav Syd Havmøllepark, som skal placeres inden for et ca. 60 km² stort undersøgelsesområde, der dækker et område ca. 4 til 10 km fra kysten nordvest for Hvide Sande. Energinet.dk varetager og kontraherer udarbejdelse af baggrundsrapporter, konsekvensvurderinger, VVM-redegørelser, tilhørende plandokumenter samt udkast til miljørapport for de seks udpegede områder. Der er foretaget en kortlægning og oversigtsmæssig vurdering af nærliggende civile lufthavne, militære flyvestationer og private flyvepladser samt flyruter og -korridorer og militære øvelsesområder, og det er vurderet, hvordan luftfarten, herunder fly- og helikoptertrafikken kan blive påvirket af den planlagte havmøllepark. Der er foretaget en kortlægning af, hvordan luftfarten, både det civile og militære kan blive påvirket af den planlagte. Der er desuden foretaget en gennemgang af de gældende regler for afmærkning af havmøllerne af hensyn til luftfartsikkerheden. Påvirkninger af luftfarten vurderes i forhold til 3 MW havmøller med en totalhøjde på 137 meter og 10 MW havmøller med en totalhøjde på 220 meter. Disse to typer er valgt, da de repræsenterer den mindste og den største type mølle, der forventes at kunne blive etableret i havmølleparken. Vurderinger og beskrivelser af regler for afmærkning rummer således de forskellige tekniske løsninger for det endelige projekt, som detailprojekteres, når den kommende koncessionshaver er valgt. Worst case i forhold til risikoen for luftfarten vurderes at være 10 MW møller, idet disse møller er de højeste, og der foregår mest flyvning i højder over 150 m. Der eksisterer ingen civile eller militære flyveruter, som kan blive påvirket af havmølleparken. Der er heller ingen offentlige lufthavne, registrerede flyvepladser eller militære flyvestationer, der ligger så tæt på havmølleparken, at flyenes start og landing påvirkes af parken. Havmøller over 150 meter vil gennembryde det luftrum, hvor private mindre luftfartøjer kan befinde sig. Mindre luftfartøjer vil dog normalt navigere over land og planlægge den kortest mulige rute over havet. Havmølleparken ligger ikke inden for et militært øvelsesterræn, men generelt anser militæret hele Nordsøområdet som træningsområde til flyvning i høj fart, men da havmøllerne er faste objekter, der står samlet i et mindre område i Nordsøen og samtidig er kendt af piloterne, vil påvirkningen være ubetydelig. Eftersøgnings- og redningstjeneste vil blive påvirket i mindre grad, hvis det bliver nødvendigt at flyve inden for havmølleparkens område. Både ved 3 MW og ved 10 MW havmøller vurderes samlet set at ville påvirke luftfarten i ubetydelig grad såvel i anlægs-, drifts- og afviklingsfasen. Der forventes ingen kumulative effekter fra andre projekter. 1

5 2 INDLEDNING Den 22. marts 2012 vedtog et bredt politisk flertal i Folketinget en energipolitisk aftale for perioden Som et led i opfyldelsen af energiaftalen og omstillingen til en grøn energiforsyning skal der inden 2020 opstilles kystnære havmølleparker med en samlet kapacitet på 450 MW i Danmark. Den 28. november 2012 udpegede regeringen og forligskredsen seks områder for kystnære havmølleparker, hvor der skal gennemføres undersøgelser og udbud for i alt 450 MW produktionsmøller samt planlægning for ilandføringsanlæg. De seks områder er Bornholm, Smålandsfarvandet, Sejerø Bugt, Sæby, Vesterhav Syd og Vesterhav Nord. Energistyrelsen står for udbuddet af de 450 MW havmøller i de seks kystnære havmølleområder. Med pålæg fra Energistyrelsen den 29. januar 2013 skal Energinet.dk varetage og kontrahere udarbejdelse af baggrundsrapporter, konsekvensvurderinger, VVM-redegørelser, tilhørende plandokumenter samt udkast til miljørapport for de seks udpegede områder. Arbejdet vil omfatte vurderinger af anlæg og installationer såvel på søterritoriet som på land. Der er i denne rapport foretaget en gennemgang af hvilke forhold, der gør sig gældende i forbindelse med anlæg, drift og afvikling af i relation til luftfartstrafik, herunder fly- og helikoptertrafik. Det undersøges på screeningsniveau, om havmølleparken har en indflydelse på luftfarten i området, samt hvilken afmærkning, der skal på havmøllerne for at minimere påvirkningen af sikkerheden.. Havmølleprojektet vil blive detailprojekteret, når der er valgt en koncessionshaver. Derfor rummer VVM-vurderingerne de forskellige mulige tekniske løsninger, og der vurderes for worst case-scenarier, dvs. de løsninger, der er mest kritiske for de forskellige miljøparametre. Rapporten er relevant for alle med interesse i flyvning inden for - og i nærheden af Vesterhav Syd Havmøllepark, herunder især forsvaret. Trafikstyrelsen er myndighed for godkendelse af afmærkning af havmøllerne. Der er i en særskilt baggrundsrapport, Radar og radiokæder redegjort for hvilken påvirkning, der potentielt kan være af radaranlæg, som overvåger luftfarten Her konkluderes det, at der ikke er flyradaranlæg, der bliver påvirket af havmølleparken (NIRAS, 2015). Der er ikke redegjort yderligere for dette i denne rapport. 2.1 Formål Formålet med denne baggrundsrapport er at vurdere faktorer, der kan have indflydelse på påvirkning af civil og militær lufttrafik omkring Vesterhav Nord Havmøllepark og som bl.a. vil indgå i Trafikstyrelsens vurdering af om det konkrete projekt skønnes at udgøre en fare for lufttrafikkens sikkerhed. Opgaven omfatter: Kortlægning af eksisterende nærliggende lufthavne og private flyvepladser, hvor indflyvningsplanen berøres direkte eller indirekte af havmølleparken og dermed stiller skærpede krav til luftfartsafmærkningen. 2

6 Kortlægning af om eksisterende flyruter/korridorer for civil og militær flytrafik samt evt. militære øvelsesområder i nationalt og internationalt regi (NATO) berøres og påvirkes af havmølleparken. Kortlægning af behov for luftfartsafmærkning af parkens havmøller i forhold til design og layout af havmølleparken. 3

7 3 PROJEKTBESKRIVELSE omfatter etablering af en havmøllepark med tilhørende ilandføringsanlæg inklusiv anlæg for nettilslutning på land. Den samlede anlægsperiode forventes at strække sig over en periode på ca. 3½ år fra medio 2016 til ultimo 2019, og havmølleparken forventes i drift sat i 2020 med en forventet levetid på ca. 30 år. Det samlede undersøgelsesområde fremgår af Figur 1. Figur 1: Undersøgelsesområdet for. 4

8 3.1 Anlæg på havet skal placeres inden for et ca. 60 km² stort undersøgelsesområde, der dækker et område på ca. 4 til 10 km fra kysten nordvest for Hvide Sande. Vanddybderne i området varier mellem 15 og 25 m. Havmølleparken kan etableres med en kapacitet på op til 200 WM og kan fylde op til 44 km 2 af undersøgelsesområdet. Fakta om projektet på havet Kapacitet Max. 200 MW Møllestørrelser Møllestørrelsen kan variere fra 3 til 10 MW. Miljøvurderingerne udføres på den møllestørrelse som er mest kritisk i forhold til den enkelte miljøparameter. Turbinekapacitet Rotordiameter Totalhøjde Navhøjde Maks. antal 3 MW 112 m 137 m 81 m 66 stk. 10 MW 190 m 220 m 125 m 20 stk. Søkablerne fra havmølleparken til land kan føres ind til kysten i to ca. 500 m brede korridorer, der går fra havmølleparkens nordlige del til kysten ved Klegod og fra den sydlige del til Tyvmose nord for Hvide Sande. Der er til brug for undersøgelser og VVM-vurderinger udarbejdet to mulige opstillingsmønstre for havmøllerne i, for hhv. for 3 MW og 10 MW havmøller med en samlet kapacitet for havmølleparken på 200 MW. Figur 2 og Figur 3 viser de mulige parklayouts for hhv. 3 MW og 10 MW møller. Den korteste afstand mellem 3 MW møllerne er lidt over 600 meter, mens den korteste afstand mellem 10 MW møllerne er lidt over meter. 5

9 Figur 2: Muligt parklayout for 3 MW møller. 6

10 Figur 3: Muligt parklayout for 10 MW møller. Projekt- og anlægsbeskrivelse for alle offshore anlæg beskrives i en særskilt rapport (Energinet.dk, 2015). 7

11 4 BAGGRUND Baggrundsrapporten er udarbejdet som et bidrag til VVM-redegørelsen for Vesterhav Syd Havmøllepark. Kortlægning og vurderinger er foretaget for to forskellige havmølletyper, henholdsvis 3 MW (der repræsenterer havmøller under 150 m) og 10 MW møller (der repræsenterer havmøller over 150 m). De to mølletyper repræsenterer de laveste og de højeste i forhold til hvilke havmøller, der kan forventes, at blive placeret inden for havmølleparkens område. 4.1 Metode Der er indsamlet data ved: Opsøgning af aktuelle informationskilder, organisationer, styrelser og ministerier om blandt andet gældende lovkrav. Indhentning af oplysninger om - og kortlægning af eksisterende, nærliggende, civile lufthavne, militære flyvestationer og private flyvepladser med tilhørende indflyvningsplaner. Indhentning af oplysninger og kortlægning af eksisterende flyruter/korridorer for militær flytrafik samt evt. militære øvelsesområder inden for VVMforundersøgelsesområdet. Gennemgang af krav til afmærkning af havmøller i forhold til lufttrafikken. Derudover er der afholdt telefonsamtaler med Trafikstyrelsen, Forsvaret, Kongelig Dansk Aeroflyvning (KDA) samt Stauning Lufthavn. Det bemærkes, at denne rapport ikke er baseret på en kvantitativ risikovurdering, men skal betragtes som en screening af relevante problemstillinger som kan indgå i myndighedernes stillingtagen til, om projektet vil kunne frembyde en fare for lufttrafikken. Rapporten er således en del af den igangværende VVM proces, hvor havmølleparkens potentielle påvirkning på mennesker og miljø vurderes. Vurderinger af påvirkninger er foretaget med udgangspunkt i Vurderingsmetode VVM Kystnære Havmølleparker (NIRAS, 2014). 4.2 Regelgrundlag/lovgivning I henhold til lov om luftfart, 67a (Transportministeriet, 2013), fremgår det, at projekter til anlæg, der ønskes opført i en højde af 100 m eller mere over terræn uden for de for flyvepladser godkendte planers område, skal anmeldes til Trafikstyrelsen. Opførelsen af anlægget må ikke påbegyndes, før sagen er behandlet, og der af Trafikstyrelsen er udstedt attest om, at hindringen ikke skønnes at ville frembyde fare for lufttrafikkens sikkerhed. Dette er et vilkår for alle anlæg uanset type. Vindmøller adskiller sig dog fra andre hindringer (master, skorstene m.m.) på ét punkt - nemlig hvordan disse skal afmærkes. Afmærkningen af vindmøller og de generelle krav 8

12 dertil kan findes i BL 3-11 (Trafikstyrelsen, 2014b), Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, og den tilhørende vejledning. Kravene til et eventuelt vindmølleprojekt betinges af forskellige faktorer. Der er fire primære faktorer, som er følgende: 1) Totalhøjden på vindmølleprojektet: a. Under 150 meter over terræn eller dansk vertikal reference b. Over 150 meter over terræn eller dansk normal reference 2) Projektet realiseres på hav eller land 3) Beliggenhed i forhold til flyvepladser: a. Beliggenhed udenfor flyvepladsers hindringsfrie flader b. Beliggenhed indenfor flyvepladsers hindringsfrie flader 4) Gennemskæring de hindringsfrie flader De fire faktorer er kort gennemgået i det følgende Vigtige faktorer ved vurdering af flyvesikkerhed Totalhøjden på vindmølleprojektet: Minimumsflyvehøjden i Danmark er på 500 fod, svarende til 150 meter over terræn eller dansk normal vertikal reference. Der skelnes derfor mellem kravene til anlæg, i forhold til om havvindmøllernes totalhøjde er over eller under minimumsflyvehøjden. Projektet realiseres på hav eller land: Kravene til afmærkning af et vindmølleprojekt differentieres også i forhold til, om projektet ønskes opført på hav eller land. De fleste flyvninger sker over land eller så tæt som muligt på land. Hvis det er nødvendigt at krydse store vandområder, flyves der oftest så højt som muligt, således, at land kan nås i tilfælde af en nødsituation. En stor forskel på flyvning over land i forhold til hav er, hvordan navigationen foregår. Ved visuel flyvning navigeres der efter landkending. Det vil sige, at byer, motorveje, store skove mv. bruges som prominente navigationspunkter, hvorfra positionen stadfæstes. Dette kan ikke lade sig gøre over vandområder, hvilket gør, at luftfartshindringer får en anden karakter, end hvis de var opsat på land. Dette forhold skal der tages højde for, når der opføres vindmølleparker. Over vandområder opføres der stort set kun vindmølleparker, mens der på land både opføres vindmølleparker og enkeltstående vindmøller. Beliggenhed i forhold til flyvepladser: Flyvepladser er omkranset af en række hindringsfrie flader, som er til for at sikre flyvepladsers ind- og udflyvningsprocedurer og derved opretholde flyvepladsers kapacitet. 9

13 De hindringsfrie flader er bestemmende for, hvilke steder og hvor højt der må bygges omkring flyvepladser. Restriktionerne er større, jo tættere man kommer selve banesystemerne. Omfanget af flyvepladsers hindringsfrie planer afhænger af kompleksiteten og størrelsen af den enkelte flyveplads. a) Beliggenhed udenfor flyvepladsers hindringsfrie flader: Vindmøller, der alene opføres uden for flyvepladsers hindringsfrie flader, skal anmeldes til Trafikstyrelsen, hvis de har en totalhøjde på mere end 100 meter over terræn, jf. lov om luftfart. Derudover vil man med stor sandsynlighed skulle tage højde for en række objektive kriterier, som bl.a. tager udgangspunkt i BL 3-11; Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller. b) Beliggenhed indenfor en flyvepladsers hindringsbegrænsende hindringsfrie flader: Højderestriktioner inden for flyvepladsers hindringsbegrænsende flader vil enten fremgår af en servitut på matriklen eller som en tinglysning. Opstilling af vindmøller inden for de hindringsfrie flader kan aflede en negativ effekt på flyvepladsens ind-og udflyvningsprocedurer. Dette gør sig især gældende ved større lufthavne, som bruger radionavigationsanlæg til at afvikle flytrafikken. Ved henvendelse til flyvepladser, kan der udleveres en kopi af planerne over de hindringsfrie flader. Planerne kan også tilgås via Plansystem.dk. Gennemskæring af de hindringsfrie flader: Vindmølle der opføres inden for lufthavnes hindringsfrie flader, og som gennemskærer disse flader, forventes at indebære en ikke ubetydelige udfordringer i relation til opretholdelse af luftfartssikkerheden. Trafikstyrelsen giver kun dispensation til at opføre vindmøller inden for de hindringsfrie flader, hvis der foreligger en fuldt udbygget risikovurdering, der gennemføres efter anerkendte metoder, og som dokumenterer, at luftfartssikkerheden opretholdes. Risikovurderingerne skal redegøre for, om der er behov for at iværksætte kompenserende sikkerhedsforanstaltninger for at opretholde flyvesikkerhedsniveauet omkring en given lufthavn. Aktører, der påtænker at lave risikovurderinger, er velkomne til at tage kontakt til Trafikstyrelsen med henblik på en indledende drøftelse om krav og forventninger. Hvis koncessionshavere ønsker at søge om dispensation til at opføre vindmøller indenfor flyvepladsers hindringsfrie flader, opfordrer Trafikstyrelsen dem til at tage kontakt til de berørte flyvepladser med henblik på en indledende afstemning. Ved henvendelse til flyvepladser, kan der udleveres en kopi af planerne over de hindringsfrie flader. Planerne kan også tilgås via Plansystem.dk Afmærkning Havmølleparkens placering og totalhøjden af møllerne stiller krav til afmærkning,. For havmølleprojektet er flg. bestemmelser for civil luftfart gældende: 10

14 BL 3-10 Bestemmelser om luftfartshindringer. Udgave 2, 22. januar 2010 (Trafikstyrelsen, 2010). BL 3-10 A Bestemmelser om ændring af BL 3-10 om luftfartshindringer. 1 udgave af 21 marts 2013 og med ikrafttrædelse d. 15. april 2013 (Trafikstyrelsen, 2013). BL 3-11 Bestemmelser om lufttrafikafmærkning af vindmøller. 2. udgave, 28. marts 2014 (Trafikstyrelsen, 2014a). Vejledning til BL Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller. 1. udgave, 28. marts 2014 (Trafikstyrelsen, 2014b) ICAO Annex 14, volume 1, appendix 1 (ICAO, u.a.). Afmærkning af møllerne skal følge de gældende bestemmelser. Det er primært antal, placering og totalhøjden på møllerne, som er afgørende for valg af afmærkning. Der er forskellige krav til afmærkning af møller, afhængigt af om totalhøjden er over eller under 150 m. Krav til afmærkning beskrives i det følgende, som er citat fra bilag 1 fra vejledning til BL 3-11 Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, 2. udgave Havmøller mellem 100 meter til og med 150 meter i en park Alle møller skal markeres med hvid farve (RAL 7035) på vinger, nacelle og øverste 2/3 dele af mølletårnet. Vindmøller placeret i knæk og hjørner af mølleparkers perimeter skal toppunktafmærkes med to mellemintensive røde blinkende lys (type B, med en intensitet på 2000 cd) placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret. De resterende vindmøller i vindmølleparken skal toppunktsafmærkes med to lavintensive røde faste lys (type A med en intensitet på 10 cd) placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret: Ved brug af rødt LED-lys anvendes lys med bølgelængder, der falder indenfor spektret nm. Alle blinkende lys indenfor en vindmøllepark skal være synkroniseret. Afstanden mellem de vindmøller i vindmølleparkers perimeter, der er toppunktsafmærket med middelintensivt lys, må som udgangspunkt ikke overstige 900 m. Hvis vindmølleparken er placeret tæt på områder med bebyggelse bør lysintensiteten kunne reguleres i forhold til den aktuelle meteorologiske sigtbarhed, således at lysintensiteten reduceres til 30 %, hvis den målte sigtbarhed er mere end 5 kilometer, og reduceres til 10 % ved sigtbarhed på mere end 10 kilometer. Blinkende lys bør kunne synkroniseres med blinkende lys på omgivende luftfartshindringer, herunder andre vindmøller og vindmølleparker. For at lette syn- 11

15 kroniseringen bør alle blinkende lys kunne synkroniseres med starttid flash 00:00:00 UTC og en tolerance på 0,01 sec. (Trafikstyrelsen, 2014b) Havvindmøller med en totalhøjde over 150 meter i en park Alle møller skal markeres med hvid farve (RAL 7035) på vinger, nacelle og øverste 2/3 dele af mølletårnet. Vindmøller placeret i knæk og hjørner af mølleparkers perimeter bør: o toppunktafmærkes med to mellemintensive blinkende lys placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret: Type A ( candela, hvidt lys) i dagtimerne (baggrundsbelysning over 50 cd/m 2 ) Type B (2.000 candela, rødt lys) i natperioden (baggrundsbelysning under 50 cd/m 2 ) o afmærkes med minimum tre lavintensive røde faste lys (type B med en intensitet på 32 candela) på mølletårnet. Lysene placeres i samme niveau og fordeles jævnt på mølletårnets omkreds, så synlighed fra alle retninger sikres. Lysene placeres så tæt som muligt midt mellem toppunktsafmærkningen og havoverflade. De resterende vindmøller i vindmølleparken afmærkes med to lavintensive røde faste lys (type A med en intensitet på 10 cd) placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret. Ved brug af rødt LED-lys anvendes lys med bølgelængder, der falder indenfor spektret nm. Alle blinkende lys indenfor en vindmøllepark skal være synkroniseret. Afstanden mellem de vindmøller i vindmølleparkers perimeter, der er toppunktsafmærket med middelintensivt lys, må som udgangspunkt ikke overstige 900 m. Hvis vindmølleparken er placeret tæt på områder med bebyggelse bør lysintensiteten kunne reguleres i forhold til den aktuelle meteorologiske sigtbarhed, således at lysintensiteten reduceres til 30 %, hvis den målte sigtbarhed er mere end 5 kilometer, og reduceres til 10 % ved sigtbarhed på mere end 10 kilometer. Blinkende lys bør kunne synkroniseres med blinkende lys på omgivende luftfartshindringer, herunder andre vindmøller og vindmølleparker. For at lette synkroniseringen bør alle blinkende lys kunne synkroniseres med starttid flash 00:00:00 UTC og en tolerance på 0,01sec. Den uafmærkede del af vindmøllen, herunder vindmøllevingerne, må højst overstige toppunktsafmærkningen med 120 m (Trafikstyrelsen, 2014b). 12

16 4.2.3 Anmeldelse af et vindmølleprojekt: Anmeldelse og sagsbehandling af vindmølleprojekter vil normalt følge to spor: Det første spor består af en forespørgsel til Trafikstyrelsen om afmærkning af luftfartshindringer/vindmøller, i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller). (Trafikstyrelsen, 2010), (Trafikstyrelsen, 2014a). Forespørgslen bruges ofte som en del af VVM-processen. Forespørgselsproceduren er relativt simpel og af uformel karakter, hvorfor projektet ikke behøver være klart defineret. Det andet spor består af en anmeldelse af luftfartshindringer/vindmøller i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller). Anmeldelsen kan både foretages med en indledende forespørgsel og uden. Trafikstyrelsen de relevante høringer hos Forsvaret. Hvis projektet kan godkendes, attesterer Trafikstyrelsen, at vindmøllerne ikke skønnes at ville frembryde fare for lufttrafikkens sikkerhed. Ved en anmeldelse skal projektet være klart defineret og opfylde en række krav. 4.3 Worst case forudsætninger Denne baggrundsrapport skal undersøge mulige påvirkninger af lufttrafikken i forbindelse med etableringen af havmølleparken. Udgangspunktet for vurderingen er, at jo højere havmøllerne er, jo større påvirkning kan der være af luftfarten, fordi flyvning næsten udelukkende foregår i højder over 150 m. Dette understøttes af kravene til luftfartsafmærkning af vindmøller, hvor der er en betydende forskel på kravene alt efter højden af møllerne, hvor møller over 150 meter har krav om mere og tydeligere belysning. Derfor er 10 MW møller worst case i relation til luftfartstrafikken. 3 MW havmøllerne er ligeledes medtaget i rapporten for at afklare kravene til afmærkning af vindmøller mellem 100 og 150 meter alternativet For at kunne lave en vurdering er det nødvendigt med et sammenligningsgrundlag. I vurderingerne sammenlignes med 0-alternativet, der defineres som den situation, hvor havmølleparken ikke etableres. Såfremt projektet ikke gennemføres, vil der ikke blive opstillet møller, der kan påvirke luftfarten. 13

17 5 EKSISTERENDE FORHOLD I dette kapitel behandles luftrummets anvendelse samt nærheden til lufthavne og flyvepladser. Figur 4 viser og eksisterende forhold i området. Figur 4: Undersøgelsesområdet til, med indflyvningszonen til Stauning Lufthavn. 5.1 Luftrummet Hvis havmøllerne opnår højder på 150 meter eller højere, medfører det en forøget risiko for den civile luftfart, da flyvning (ud over ved start og landing) er tilladt fra 150 meter (500 fod) over terræn. Flyvninger under 150 meter over terræn er typisk begrænset til sikkerhedsrelaterede opgaver og militære operationer (Trafikstyrelsen, 2012). Flyvning med større fly foregår under normale omstændigheder i flere kilometers højde og vil derfor ikke blive påvirket af en havmøllepark. Der kan dog potentielt ske en påvirkning af større fly, hvis der ligger en lufthavn i nærheden og indflyvningszonen dækker området, hvor havmøllerne er placeret eller lufthavnsradar kan se havmøllerne. Mindre private luftfartøjer flyver normalt efter visuelflyvereglerne 1 (uden navigationsudstyr). Det betyder, at flyvningen kun foregår ved god sigtbarhed og ikke med en nøjagtig- 1 VFR er en forkortelse for visuelle flyveregler (en: Visual Flight Rules). Modsat er flyvning med IFR, som er såkaldt instrumentflyvning, der tillader flyvning i bl.a. dårligt vejr, mens flyvning under VFR kun kan finde sted ved god sigtbarhed. Ved en VFR-flyvning er pilotens primære navigationshjælpemidler de visuelle referencer på jordoverfladen, der kan ses fra cockpittet, til forskel fra en IFRflyvning hvor bl.a. RNAV-udstyr, GPS, radiofyr mv. er de primære navigationshjælpemidler. 14

18 hed, som gør, at navigation efter kort eller beskrivelse er tilstrækkelig. Oftest vil private luftfartøjer navigere over land og planlægge den kortest mulige rute over havet. Dette skyldes behovet for landingsareal i tilfælde af motorstop (Madsen, 2014). I forbindelse med dårlig sigtbarhed vil benyttelse af markante kendemærker på land under navigationen desuden være nødvendig. Markante kendemærker kan være længere sammenhængende anlæg eller topografi såsom kystlinjer, motorveje, ledningsspænd m.v. Ved dårlig sigtbarhed kan det være nødvendigt at flyve lavt for at orientere sig, dog kun ned til 150 meter, som loven påkræver. Offshore anlæg som olie- og gasplatforme samt havmølleparker serviceres bl.a. vha. helikoptere, som både kan flyve efter visuelflyveregler og instrumentflyvning. Især ved flyvning efter visuelflyveregler, kan flyvningen blive påvirket af placeringen af havmøller med en totalhøjde på over 150 meter. Fra den danske vestkyst er der en række helikopterruter, der transportere udstyr og personale, men de flyver primært fra Esbjerg og der er ingen kendte ruter over Militærets interesser i luftrummet Militære flyvninger adskiller sig fra civile flyvninger på enkelte områder: Nogle flytyper opererer ved højere hastigheder end civile fly, også i lave højder. Lette fly og specielt helikoptere opererer i meget lav højde (ned til få meter over jorden), bl.a. i forbindelse med eftersøgnings- og redningstjeneste (SAR). Ved flyvning om natten kan anvendes lysforstærkende udstyr Night Vision Goggles (NVG), der er følsomt over for lys i spektret inden for bølgelængderne nanometer. Området ligger ikke indenfor et militært øvelsesområde, men generelt anser Flyvevåbnet hele Vesterhavet som øvelsesområde til flyvning i høj fart. I forbindelse med eftersøgnings- og redningstjeneste vil der med høj sandsynlighed ske flyvning i lave højder, og hvis det er nødvendigt, må de flyve ind mellem havmøllerne. En engelsk undersøgelse i indikerer, at der er visse udfordringer ved redning inden for en havmøllepark. Det skyldes turbulensen nær havmøllerne, og at det kan være svært at lokalisere de forulykkede med radar eller termografering nær og bagved havmøllerne. Udfordringen bliver større ved dårligt vejr (Brown, 2005). NVG anvendes ofte til flyvning om natten i lav højde, og for at imødegå den type flyvninger har man i Vejledningen til BL Bestemmelser for luftfartsafmærkning af vindmøller beskrevet, at ved tilladelse til afmærkning af havmøllerne med rødt LED-lys, skal belysningen falde inden for det spektrum, som kan ses af NVG (Trafikstyrelsen, 2014b). 5.2 Nærhed til lufthavne og flyvepladser Der skelnes generelt mellem offentlige og private flyvepladser. Flyvepladser, der anvendes til fast kommerciel flyvning, kategoriseres som lufthavne, mens ubetjente flyvepladser og private flyvepladser kategoriseres som flyvepladser. Militære flyvepladser er benævnt flyvestationer. 15

19 Den nærmeste offentlige lufthavn er Stauning Lufthavn (Danmarks Flymuseum), se Figur 4 på side 14. Den har en godkendt indflyvningsplan, der består af en række hindringsbegrænsende flader i op til 15 km fra flyvepladsens landingsbane. Fladerne starter fra terræn og er stigende op til 150 meter, alle med reference til flyvepladsniveau (Trafikstyrelsen, 2012). Stauning Lufthavn ligger ca. 20 km fra havmølleparken. Stauning Lufthavn har ikke et radaranlæg, der potentielt kunne påvirkes. Der er flere private flyvepladser langs med kysten. Disse flyvepladser benyttes fortrinsvist af private eller mindre luftfartøjer, der flyver efter visuelflyveregler (uden navigationsudstyr), hvilket betyder, at det kan være nødvendigt at flyve lavt ved dårlig sigtbarhed. Disse flyvepladser benyttes ofte til rekreative formål eller træning. Ikke alle private flyvepladser er registret og kun få af dem har en indflyvningsplan. Der ligger mindre flyvepladser sydøst for Tim og ved Spjald, den nærmeste sydøst for Tim ligger ca. 17,5 km fra havmølleparken og har ikke en indflyvningsplan. Ud over de nævnte hindringsbegrænsende flader har Forsvaret defineret et område omkring hver flyvestation, hvor hindringshøjden begrænses til ca. 150 meter (500 fod) over havets overflade. Området strækker sig ca. 13 km på hver side af landingsbanens forlængede centerlinje, og ca. 16,5 km i ind- og udflyvning (Trafikstyrelsen, 2012). Den nærmeste flyvestation er Karup, som ligger ca. 67 km fra havmølleparken. Flyvestation Karup ligger udenfor kortet på side VURDERING AF PÅVIRKNINGERNE I ANLÆGSFASEN Potentiel påvirkning af luftfartstrafikken i anlægsfasen skyldes tilstedeværelse af arbejdsfartøjer med høje objekter f.eks. jack-up ben eller kraner. Tilstedeværelsen af havmøller, der løbende vil blive opstillet vurderes i driftsfasen, se afsnit 7. Havmøller og kraner vil blive afmærket efter gældende regler, og en NOTAM vil blive udsendt i hele byggeperioden som påkrævet. Trafikstyrelsen skal godkende opførelsesrækkefølgen af havmøllerne. Ud fra en oversigtsmæssig gennemgang skønnes det, at der vil være ingen eller ubetydelig negativ påvirkning af den civile og miltære luftfart, og der vil være en ubetydelig negativ påvirkning af eftersøgnings- og redningstjeneste. 7 VURDERING AF PÅVIRKNINGERNE I DRIFTSFASEN Potentielle påvirkninger af luftfartstrafikken i driftsfasen skyldes tilstedeværelsen af havmøllerne. Mulige påvirkninger på luftfarten kan forårsages af indskrænkning af luftrummet eller større risiko for kollision. Desuden kan nærliggende lufthavne og flyvepladser blive påvirket, såfremt deres indflyvningszoner ligger tæt på havmølleområdet. 7.1 Luftrummet Civile flyvninger er tilladt ned til en højde på 150 meter over terræn. Havmøller på 10 MW har en totalhøjde på 220 meter bryder således minimumsflyvehøjden på 150 m.. Dermed risikeres det, at minimumsflyvehøjden skal hæves for instrumentalflyvning, og at der skal ske operationelle ændringer af den visuelle flyvning. Det vil dog først være i forbindelse med en godkendelsesprocedure, at dette forhold kan klarlægges endeligt. Ud fra en oversigtsmæssig gennemgang skønnes det, at der er ingen eller ubetydelige negativ påvirkninger på den civile luftfart i driftsfasen. Påvirkningen på den civile luftfart vil være lidt større ved havmøllerne ved 10 MW end ved 3 MW møllerne, da disse er højere end 150 meter. 16

20 Generelt anser Flyvervåbnet hele Nordsø arealet som øvelsesområde til flyvning i høj fart. Havmøller, der er faste objekter og som står samlet i et mindre område (sammenlignet med hele Nordsø arealet) vil umiddelbart ikke påvirke øvelsesflyvningerne (Pedersen, 2014). Det vurderes, at vil medføre en ubetydelig negativ påvirkning på Forsvarets øvelsesflyvninger. Havmølleparken vil påvirke sikkerheden ved eftersøgnings- og redningstjeneste inden for parkens område, især ved dårligt vejr. Påvirkningen vil kun ske lokalt, og antallet af flyvninger inden for havmølleparkens område må antages at være minimale. Påvirkningen vurderes derfor, at være mindre negativ. 7.2 Nærheden til lufthavne og flyvepladser Havmølleparkerne er ikke placeret inden for en indflyvningsplan til en offentlig lufthavn og der er ingen private flyvepladser i nærheden. Ikke alle private flyvepladser er registreret, men da havmølleparken ligger ca. 4 km fra kysten med havmøller med en totalhøjde på max. 220 meter, forventes luftfarten i forbindelse med start og landing ikke at blive påvirket for de civile fly. Dette kan først endeligt afklares i forbindelse med godkendelsesproceduren i Trafikstyrelsen. 7.3 Samlet påvirkning Der vil være ingen eller ubetydelig negativ påvirkning af den civile og militære luftfart alt efter højden på havmøllerne, og der vil være en mindre negativ påvirkning af eftersøgnings- og redningstjeneste. 8 VURDERING AF PÅVIRKNINGERNE I AFVIKLINGSFASEN Potentiel påvirkning af luftfartstrafikken i afviklingsfasen skyldes tilstedeværelse af arbejdsfartøjer med høje objekter f.eks. jack-up ben eller kraner. Havmøllernes påvirkning på luftfartstrafikken er under afviklingsfasen identisk med driftsfasen som beskrevet i afsnit 7. Havmøller og kraner vil blive afmærket efter gældende regler. 9 KUMULATIVE EFFEKTER Sideløbende med planlægningen af arbejdes der med Vesterhav Nord Havmøllepark, som ligger ca. 42 km nord for. Syd for ligger den planlagte Horns Rev 3 Havmøllepark. Flyvevåbnet anser hele Nordsøen som øvelsesterræn for flyvning i høj fart, så tre havmølleparker kan potentielt forårsage en kumulativ påvirkning på deres muligheder for øvelse. De tre områder er dog så små i forhold til arealet af Nordsøen, at det vurderes, at ikke vil påvirke de militære flyveøvelser (Pedersen, 2014). I forbindelse med anmeldelse af projektet til Trafikstyrelsen skal der foretages en nærmere vurdering af eventuelle kumulative effekter. 10 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER Der er ikke behov for afværgeforanstaltninger i relation til luftfarten, da påvirkningerne er vurderet ubetydelige eller mindre. 11 OVERVÅGNING Der er ikke behov for miljømæssig overvågning af påvirkningen fra luftfarten. 17

21 12 EVENTUELLE MANGLENDE OPLYSNINGER ELLER VIDEN, DER KAN FÅ BETYDNING FOR VURDERINGERNE Der er indhentet information fra relevante myndigheder, og det vurderes derfor ikke at være mangler eller viden, der ikke er medtaget i rapporten, og som kan få betydning for vurderingerne i denne screening. Det bemærkes, at uanset gennemgang af forhold i denne skal det konkrete havmølleprojekt anmeldes til Trafikstyrelsen. Anmeldelse og sagsbehandling af vindmølleprojekter vil normalt følge to spor: Det første spor består af en forespørgsel til Trafikstyrelsen om afmærkning af luftfartshindringer/vindmøller, i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller). Det andet spor består af en anmeldelse af luftfartshindringer/vindmøller i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller). Anmeldelsen kan både foretages med en indledende forespørgsel og uden. I sagsbehandlingen foretager Trafikstyrelsen de relevante høringer hos Forsvaret. Hvis projektet kan godkendes, attesterer Trafikstyrelsen, at vindmøllerne ikke skønnes at ville frembryde fare for lufttrafikkens sikkerhed. Ved en anmeldelse skal projektet være klart defineret og opfylde en række krav. 13 KONKLUSION I nedenstående tabeller er de samlede vurderinger for 3 MW (repræsenterer alle møller under 150 m) og 10 MW havmøller (repræsenterer alle møller over 150 m) opsummeret. Emne Fase Forstyrrelse Påvirkning Luftfartstrafik Anlæg Ingen Ingen civil Drift Ingen Ingen Afvikling Ingen Ingen Luftfartstrafik Anlæg Lav Ubetydelig militær Drift Lav Ubetydelig Afvikling Lav Ubetydelig Eftersøgnings- Anlæg Lav Ubetydelig og redningstjeneste Drift Lav Mindre Afvikling Lav Ubetydelig Tabel 1: Vurderinger af påvirkninger af luftfartstrafikken 3 MW havmøller. 18

22 Emne Fase Forstyrrelse Påvirkning Luftfartstrafik Anlæg Lav Ubetydelig civil Drift Lav Ubetydelig Afvikling Lav Ubetydelig Luftfartstrafik Anlæg Lav Ubetydelig militær Drift Lav Ubetydelig Afvikling Lav Ubetydelig Eftersøgnings- Anlæg Lav Ubetydelig og redningstjeneste Drift Lav Mindre Afvikling Lav Ubetydelig Tabel 2: Vurderinger af påvirkninger af luftfartstrafikken 10 MW havmøller. Karakterisering af påvirkning er baseret på den terminologi der er anvendt i Vurderingsmetode VVM Kystnære Havmølleparker og ikke på en kvantitativ risikovurdering. 19

23 14 REFERENCER Brown, C. (22. Marts 2005). Report of helicopter SAR trials undertaken with Royal Air Force Valley 'C' Flight 22 Squadron. Energinet.dk. (2015). Technical Project Despription for Offshore Wind Farms (200 MW). Offshore Wind Farms at Vesterhav Nord, Vesterhav Syd, Sæby, Sejerø Bugt, Smålandsfarvandet and Bornholm. Appendix 1: Vesterhav Syd Offshore Wind Farm - Technical description, Offshore. ICAO. (u.a.). International civil aviation organisation, Annex 14, volume 1, appendix 1. Madsen, A. (23. Maj 2014). Telefonsamtale med Anders Madsen, generalsekretær for Kongelig Dansk Aeroflyvning. NIRAS. (2014). Vurderingsmetode VVM Kystnære Havmølleparker. NIRAS. (2015). Radar og radiokæder. Vesterhav Syd VVM-redegørelse - baggrundsrapport. Pedersen, E. (8. Maj 2014). Samtale med Ebbe Pedersen, chefsergent, sagsbehandler, Luftkontrol- & Varslingssektionen, Flyvertaktisk Kommando. Trafikstyrelsen. (2010). BL 3-10 Bestemmelser om luftfartshindringer. Udgave 2, januar Trafikstyrelsen. (2012). Luftfartsafmærkning af vindmøller. Rapport fra en tværministeriel arbejdsgruppe, august Trafikstyrelsen. (2013). BL 3-10 A. Bestemmelser om ændring af BL 3-10 om luftfartshindringer. 1. udgave, Marts Trafikstyrelsen. (2014a). BL 3-11 Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, 2. udgave, 28. marts Trafikstyrelsen. (2014b). Vejledning til BL 3-11 Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, 2. udgave, 28. marts Transportministeriet. (2013). Bekendtgørelse af lov om luftfart. LBK nr 1036 af 28/08/