Bilfærgernes Rederiforening

Transkript

1 Bilfærgernes Rederiforening Årsberetning

2

3 Bestyrelse og sekretariat Forord Bilfærgernes Rederiforening Færgefarten i Danmark Beskæftigelse på danske færger Sikkerhed og miljø om bord på færger. 22 Færgefartens rammebetingelser Færgernes konkurrenter Medlemsprofiler I n d h o l d Ruter Flåden

4 Bestyrelse og sekretariat Bestyrelse Formand: Driftsdirektør (COO) John Steen-Mikkelsen, Scandlines Danmark A/S Næstformand: Adm. direktør Preben Wolff, Mols-Linien A/S Direktør Keld Markmann Møller, Ærøfærgerne A/S Adm. direktør Mads Kofod, Bornholmstrafikken A/S (indtil 25. marts 2010) Mads Kofod fratrådte den 25. marts 2010 sin stilling som administrerende direktør i Bornholmstrafikken og udtrådte samtidig af bestyrelsen i Bilfærgernes Rederiforening. Bestyrelsen har siden bestået af de øvrige tre medlemmer. Sekretariat Bilfærgernes Rederiforening Amaliegade København K Tlf.: Fax: info@shipowners.dk Sekretariatsleder: Michael Wengel-Nielsen 4

5 2010 5

6 Forord Danske færgerederier har det seneste år også oplevet virkningerne af finanskrisen med deraf følgende færre biler og lastbiler at transportere. Den manglende trafikindtjening har tæret på rederiernes cash flow og muligheder for investeringer, når der samtidig skal leveres en fastlagt service på de ruter, som er omfattet af udbud, og som rederierne derved ikke kan ændre på, uanset markedssituationen. Det er derfor vigtigt for færgerederierne, at rammebetingelserne for drift af færgeruterne i Danmark bevares i en sådan form, at konkurrencen i forhold til udenlandske rederier bevares. Dette er vigtigt, hvad angår selve reglerne for udbud og licitationer af færgeruter, ligesom det er vigtigt, hvad angår omkostningsniveauer, herunder omkostningerne til besætningerne. Det er beklageligt, at der ikke politisk kan etableres ro omkring færgefartens rammebetingelser på samme måde som gælder for den øvrige skibsfart. Der er konstant nålestik f.eks. forslag om moms på passagertransport, ændring af de regler for salg om bord som afløste det afgiftsfrie salg, indførelse af dansk flaskepant over grænserne osv. Det lyder som mindre sager, men samlet set har det betydning for dansk færgefart, og usikker heden påvirker interessen til at fortsætte driften under dansk flag. Passagerernes sikkerhed på færgerne er og skal altid være i fokus og må aldrig blive et konkurrenceelement. Færgerederiernes kunder må kunne gå ud fra, at man trygt kan sejle med færgerne i Danmark. Overenskomstfornyelserne i starten af 2010 er også med til at afgøre dansk færgefarts konkurrenceevne, ikke mindst på de internationale ruter, hvor det er afgørende for den danske beskæftigelse, at omkostningsniveauet holdes i ro. Færgerederierne i Danmark vil gerne være med til at tage deres del af arbejdet med at forbedre klimaet. Der pågår rigtig mange tiltag med henblik på at nedbringe olieforbrug og dermed energiforbrug og udslip, dels på kort sigt og dels på lidt længere sigt med hensyn til at kunne bruge gas som fremdrivningsmiddel. Et par sorte skyer toner dog frem i horisonten. Dels har IMO vedtaget, at der i vandene omkring Danmark fra år 2015 kun må anvendes 0,1 pct. svovl i bunkerolie, en beslutning som blev taget, uden at man var helt klar over konsekvenserne af denne beslutning. En effektivisering af denne beslutning vil kunne betyde, at en stor del af den godsmængde, der i dag sejles til og fra Danmark, vil komme til at foregå på landevejen i stedet for, og desuden at en stor del af godsmængderne mellem Europa og Skandinavien, som i dag sejles uden om Danmark, fremover vil blive transporteret på lastbil gennem Danmark. Helt enkelt fordi olieprisen fra år 2015 stiger så voldsomt, at den samlede pris for transporten tvinger godset fra søen over til landevejen. Der arbejdes desuden på internationalt plan med regler for CO 2 -udslip. At mindske CO 2 -udslip kan færgerederierne kun bakke op om, men i forbindelse med regler for nybygninger og et såkaldt EEDI (Design Index), er det vigtigt at forstå forskellen mellem en stor tanker eller bulk carrier og en færge. En færge med forholdsvis kort afstand mellem sine havne i forhold til international trafik fra Asien/Amerika til Europa er nødt til at have den nødvendige maskinkraft for at kunne opretholde en færgeservice, et privat rederi eller et rederi med kontrakt med stat eller kommune om drift af en rute, uanset om man sejler på lavt eller dybt vand. Derfor er det vigtigt for de med- 6

7 2010 lemmer af Bilfærgernes Rederiforening, myndigheder og andre interessenter, at man fastlægger et EEDI i forbindelse med nybyggeri af skibe, som tilgodeser de krav, som vi har i dansk færgefart for at kunne opretholde en service med den rigtige tonnage. Vi må alle sørge for at bidrage til at fastholde strategien og EU s transportpolitik from Road to Sea, som i den sidste ende er med til at forbedre miljøet. John Steen-Mikkelsen Formand 7

8 Beretning Bilfærgernes Rederiforening Bilfærgernes Rederiforening har til formål at samle danske bilfærgerederier og varetage disse rederiers interesser over for offentligheden samt i forhold til danske og internationale myndigheder, herunder repræsentere færgefarten i råd, nævn, udvalg mv. Foreningen blev stiftet den 16. februar 1968 som en arbejdsgiverforening, og i 1975 blev foreningen udvidet til også at være en brancheforening. Foreningen optager virksomheder, der opererer bilfærger dvs. skibe i fast rutefart, der er indrettet til at medtage køretøjer og befordre mere end 12 passagerer. Bilfærger er en videreudvikling af jernbanefærger, som i bilismens barndom overførte biler sammen med togvogne, i det omfang der var plads. Den første danske egentlige bilfærge Heimdal blev på initiativ af Forende Danske Motorejere bygget i 1929 til Storebælts-overfarten. I løbet af 1930 erne byggedes flere færger, der var skræddersyet til bilisternes behov og nutidens konventionelle bilfærger er en videreudvikling af dette koncept. De rederier, som i dag optages som medlemmer, opererer skibe, der er konstrueret således, at passagerernes køretøjer kører om bord via ramper eller lignende infrastruktur i havnene. De anvendte skibstyper er Roll on Roll off passagerskibe (Ro-Pax) samt hurtigfærger med plads til både passagerer og biler. En hurtigfærge er defineret som et passagerskib, der sejler mere end 25 knob (46 km/t). Foreningen kan også optage selvstændige cateringvirksomheder, der udfører deres virksomhed om bord på færger. Foreningen optager ikke offentlige virksomheder som medlem af foreningens arbejdsgiverdel. Offentlige virksomheder kan optages som associerede medlemmer i foreningens branchedel, hvor de modtager rådgivning og information om erhvervs-, miljø- og nautisk tekniske forhold på lige fod med foreningens ordinære medlemmer. Bilfærgernes Rederiforening er repræsenteret i følgende nævn og udvalg: Ankenævnet for Søfartsforhold, Dansk Arbejdsgiverforening, European Community Shipowners Associations (ECSA) - High Level Ferry Group, ECSA - Shipping Policy Committee - Ports Working Group, ECSA - Shipping Policy Committee - Short sea Trade Working Group, Handels og Søfartsmuseet, Kronborg (Repræsentantskab og Bestyrelse), Isbrydningsrådet, Skibstilsynsrådet, Skibstilsynsrådets Udvalg for konstruktion, indretning og udstyr for last- og passagerskibe, Skibstilsynsrådets Udvalg for sikker og sund drift af last- og passagerskibe, Søfartens Arbejdsmiljøråd, Søfartsstyrelsens Byrdekomite, Sølovsudvalget, Uddannelsesrådet for De Maritime Uddannelser, Udligningskontoret for dansk Søfart (Bestyrelse og Tilsynsrådet), Ulykkesforsikringsforbundet for dansk Søfart (delegeretforsamlingen). Endvidere varetager foreningen færgerederiernes interesser over for de søfarende og deres organisationer, herunder overenskomster og fagretlige spørgsmål. Foreningen og dens ordinære medlemmer har indgået 14 organisationsaftaler og 62 overenskomster og aftaler på virksomhedsniveau med 10 forskellige fagforbund. Hertil kommer yderligere en lang række aftaler, indgået lokalt på de forskellige virksomheder. Foreningen er medlem af Dansk Arbejdsgiverforening (DA) og omfattet af dennes Hovedaftale med Landsorganisationen i Danmark (LO) for så 8

9 2010 Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer: vidt angår de ordinære medlemmers ansatte i land samt på skibe registreret i Dansk Skibsregister. Medlemskabet af Dansk Arbejdsgiverforening er organiseret gennem rederiforeningernes medlemskab. Rederiforeningerne dækker i den henseende Danmarks Rederiforening og Bilfærgernes Rederiforening. Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer repræsenterer 81 pct. af DA-medlemskabets bidragspligtige lønsum. Foreningens bestyrelse har den overordnede ledelse af foreningens anliggender og repræsenterer foreningen udadtil. Ifølge vedtægterne kan bestyrelsen antage medhjælp. I den forbindelse har Bilfærgernes Rederiforening siden 1996 haft en samarbejdsaftale med Danmarks Rederiforening om sekretariatsmæssig betjening. Samarbejdsaftalen sikrer Bilfærgernes Rederiforenings autonomi herunder fremme af sager med særlig betydning for færgeområdet, uanset at der ikke er ansat medarbejdere i Bilfærgernes Rederiforening. Danmarks Rederiforening stiller en medarbejder til rådighed for koordinering af foreningens politik i forhold til sekretariatsbetjeningen. De konkrete opgaver løses af medarbejdere i Rederiforeningens relevante afdelinger. Medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening yder et stort bidrag til forsyningssikkerheden i Dan mark. De udfører 77 pct. af de i alt 19,5 mio. passagertransporter mellem dansk og udenlandsk havn, og stort set samtlige af de i 2009 registrerede 10 mio. passagertransporter i indenrigsfarten. Samlet udførte medlemmernes bilfærger i 2009 ca. 82 pct. af de maritime transporter af passagerer til/fra eller mellem danske havne, 85,8 pct. af den maritime transport af køretøjer og 77,6 pct. af det gods, der transporteres af passagerskibe og færger. Scandlines Danmark A/S Hamlet Management A/S Nordic Ferry Services A/S Bornholmstrafikken A/S Sydfynske A/S Mols-Linien A/S HH-Ferries A/S Ærøfærgerne A/S Ø-Færgen A/S Associerede medlemmer: Færgeselskabet Læsø I/S Småøernes Færgeselskaber: (via samarbejdsaftale) A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart Anholt Færgefart Assens-Baagø Færgen ApS Barsø Færgen Bjørnøfærge A.m.b.a. Christiansøfarten ApS Endelave Færgefart Fursund Færgeri Hals-Egense Færgefart Hardeshøj-Ballebro Færgefart Hjarnø Færgefart Hjejlen ApS Holbæk Kommune (Orø-Holbæk) Hundested-Rørvig Færgefart A/S Hvalpsund-Sundsøre Færgefart I/S I/S Miniline I/S Thy-Mors Færgefart Kalundborg Kommune (Sejerø og Nekselø) Lolland Færgefart Odder Kommune (Tunøfærgen) Randers Fjord Færgefart I/S Slagelse Kommune (Agersø og Omø) Struer Kommune (Venø Færgefart) Svendborg Kommune Thyborøn-Agger Færgefart Aalborg Kommune (Egholm) Aarø Færgefart 9

10 Beretning Færgefarten i Danmark Færgefartens samfundsmæssige betydning Færger (73 % transporteres af danske færger) Færgernes andel af godstrafikken mellem Danmark og udlandet 23 % 77 % Godstransport med færge mellem danske og udenlandske havne Øvrige 46 % 11 % 43 % Fragtskibe (8 % transporteres af danske fragtskibe) Den økonomiske krise, der siden 2. halvår 2008 har overgået alt, hvad der er set i mange år, hvad angår nedturens størrelse og hurtighed, ramte også færgefarten i Danmark. Krisen betyder, at befolkningen køber færre varer og de offentlige besparelser bidrager også til et lavere behov for transport af varer. De danske havne fik færre anløb af skibe for ud- eller indskibning af gods eller passagerer end året før. Godstransporten over de danske havne faldt i 2009 til 79 mio. ton, 14 pct. (12,5 mio. tons) mindre end året før og det laveste niveau, der er opgjort i de seneste 25 år. I færgetrafikken er godsmængden faldet med 18 pct. (4 mio. tons) siden krisens start. I færgernes udenrigstrafik er godsvægten faldet 18,6 pct. siden krisens start, hvilket understreges af, at overførslen af lastbiler er faldet med 17 pct. Passagertransporten i udenrigstrafikken er tilsvarende kun faldet 3,5 pct. siden krisens start. Der kan endda spores en svag optimisme i udenrigsfarten, idet passagertallet er steget en smule i 2009 i forhold til sidste år. Tyskland Tyskland Fordeling af passagertrafik med færge mellem danske og udenlandske havne Norge 14 % 34 % Andre 1 % 51 % Sverige Sverige I indenrigsfarten er den transporterede godsvægt faldet med 15,8 pct. siden krisens start. Overførslen af lastbiler er faldet med 17 pct. I indenrigstrafikken er det især Øst-vest ruterne, som konkurrerer med Storebæltsforbindelsen, der har mærket krisen. Godsmængden på disse ruter er faldet 22,8 pct. Godsmængden til øerne er stort set uændret. Passagertransporten indenrigs er tilsvarende faldet knap 3,5 pct. siden krisens start. Uanset krisen er der fortsat behov for, at færgetrafikken binder vort land sammen såvel i forhold til vore europæiske naboer som inden for landets grænser. Danmark består geografisk af halvøen Jylland, der i syd er forbundet med det europæiske fastland, og 443 navngivne øer, småøer og holme, hvoraf 76 øer er beboede. Skibsfarten og særligt 10

11 2010 færgefarten har altid været en betydningsfuld del af transportnettet i Danmark, både når det drejer sig om persontransport og godstransport. Selvom landsdelene og større øer er blevet forbundet med ca. 30 større broer eller tunneler, og der er etableret broforbindelse til udenrigsfærgernes største marked Sverige løser færgefarten fortsat vigtige transportopgaver for samfundet. Færgerederiernes samfundsmæssige betydning afspejles bl.a. i denne transportforms brug af danske havne. Gennem flere år har antallet af færgeanløb udgjort 95 pct. af de mere end ½ mio. skibsanløb, som årligt finder sted i Danmark. Det gør færgefarten til danske havnes største brugere. I 2009 havde danske havne anløb af skibe for ud- eller indskibning af gods eller passagerer. Der anløb færre passagerskibe og færger, navnlig som følge af færre overfarter på ruterne Helsingør - Helsingborg og Mors - Thy. Der var færre anløb af fragtskibe. Hovedparten af skibsanløbene er fortsat færger og passagerskibe, der i 2009 udgjorde 96 pct. af samtlige skibsanløb. for 72,8 pct. af færgegodset mellem dansk og udenlandsk havn og er dermed de største danske transportører af maritimt gods til eller fra Danmark. Færgerne transporterer mere end dobbelt så meget gods mellem dansk og udenlandsk havn end danske fragtskibe. Færgerne i indenrigsfart transporterede i 2009 godt 4 mio. tons gods, svarende til 27,3 pct. af godstransporten mellem danske havne. Der er sket store forandringer for færgefarten i Danmark, dels som følge af etablering af faste forbindelser mellem landsdelene, dels som følge af ændringer i færgefartens rammebetingelser. Alligevel er dansk færgefart stadig en vigtig transportør i samarbejde næsten udelukkende med vejtransport og i langt mindre grad med jernbanerne. I 2009 overførtes 99,8 pct. af færgegodset med lastbil og 0,005 pct. med jernbane. Den resterende godsmængde overførtes uden anden lastbærer. Færgerne i udenrigsfart transporterede i ,5 mio. tons gods, svarende til 23 pct. af den transporterede godsmængde mellem danske havne og havne i udlandet. Danske færgerederier står 11

12 Beretning Ø-trafik Indenrigstrafik med færger, fordeling af passagerer 70 % 30 % Øst-vest Sverigesruterne Der er i alt fem ruter mellem Danmark og Sverige, som transporterede 12,8 mio. passagerer i Det er et fald i antallet af passagerer på godt 1,6 mio. passagerer (11,9 pct.) i forhold til Samlet udgør skibspassagertrafikken til Sverige 35,8 pct. af den samlede passagertransport med skib til/fra eller mellem danske havne. Mere end 88 pct. af passagertransporterne til Sverige udføres af danske rederier. Passagertrafikken til udlandet domineres af trafikken til Sverige via ruterne over Øresund, som transporterede 9,4 mio. passagerer i 2009, svarende til 39 pct. af samtlige passagerer på udlandsruterne eller 77,4 pct. af passagertrafikken til Sverige. Antallet af passagerer på Øresundsruterne er faldet med knap 1,5 mio. (13,7 pct.) i forhold til Passagertrafikken på de to ruter til Bornholm er samlet set uændret. Der blev overført 2,9 mio. køretøjer mellem Sverige og Danmark et fald på 6,5 pct. i forhold til foregående år. Trafikken mellem Danmark og Udvikling for udlandsruterne i antal kilometer, der transporteres passagerer Sverige udgør 31 pct. af de køretøjer, der overføres med færger via dansk havn, og er dermed færgernes største marked for kørende trafik i 2,5 Mia. personkilometer udenrigstrafikken. I farten på Sverige overføres 75 pct. af køretøjerne via Helsingør - Helsingborg overfarterne. 2,0 Lastbiler m.v. udgør 18,3 pct. ( ) af køre- 1,5 tøjerne. Transporten af lastvogne er faldet med 14 pct. i forhold til sidste år. Lastbilerne har transpor- 1,0 2,1 mia personkm. 2,3 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,86 mia personkm. 1,66 mia personkm. 1,53 mia personkm. teret 6,3 mio. tons gods via Sverigesruterne, svarende til stort set alt færgegods mellem Sverige og Danmark. 34 pct. af al færgegods via dansk havn blev transporteret mellem Danmark og Sverige, 0,5 heraf 59 pct. via Helsingør - Helsingborg. 0, Tysklandsruterne Der er fire ruter mellem Danmark og Tyskland. Ruterne mellem Danmark og Tyskland er det tredjestørste marked med 8,2 mio. passagerer i 2009, svarende til 24 pct. af de samlede passager- 12

13 2010 transporter med skib. Der er transporteret 6,6 pct. færre passagerer end året før. Der var navnlig færre passagerer over Rødby - Puttgarden. Østersøruterne til Tyskland udgør 96 pct. af passagermarkedet til Tyskland Køretøjer til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind Der blev i alt overført 2,5 mio. køretøjer mellem Danmark og Tyskland. 81 pct. af køretøjerne er Norge overført på ruten mellem Rødby - Puttgarden Sverige Danske interessers andel af markedet for maritim transport af køretøjer til/fra Tyskland udgør 98 pct Tyskland Der er overført 8,2 pct. færre køretøjer i forhold til sidste år. Faldet har navnlig ramt overførslen af lastbiler, som specifikt er faldet med 17 pct. Lastbiler udgør 16 pct. ( ) af køretøjerne Færgegods til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind tons Lastbilerne har transporteret alt færgegods (6,6 mio. tons), som er sejlet via Tysklandsruterne Det tyske godsmarked, der udgør 36 pct. af det samlede danske marked for færgegods, er færger nes største marked for transport af gods, selvom godsmængden er faldet 17,3 pct. i forhold til sidste år. Ruterne på Østersøen transporterer 99 pct. af færgegodset til/fra Tyskland. 79 pct. af godset går Norge Sverige Tyskland via Rødby - Puttgarden Norgesruterne Ruterne til Norge er reduceret fra otte ruter til syv Disse ruter havde 3,3 mio. passagerer i Det er 5,5 pct. mindre end i Passagertrafikken til Norge er nu som følge af krisen faldet med 18, Passagerer til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind pct. Norgesruterne omfatter 9,8 pct. af passagererne, der transporteres via danske havne. Ruterne fra Hirtshals gik frem som følge af tilflytning af ruterne fra Hanstholm. Der er tre ruter ud af Hirtshals, som står for 79 pct. af trafikken til Norge Norge. Ruterne Hirtshals - Kristianssand står for 36 pct. af passagertransporterne. Der blev i alt overført køretøjer mellem Sverige Tyskland Danmark og Norge, svarende til 7,9 pct. af færgemarkedets overførsel af køretøjer. Overførslen af

14 Beretning Antal passagerer i indenrigs færgetrafik køretøjer er steget med 2,5 pct. i forhold til Overførslen af lastbiler er faldet yderligere med 2 pct., således at krisen nu har betydet et fald på 12,3 pct. i vejgodstransporten til/fra Norge. Lastbiler udgør 18,6 pct. ( ) af køretøjerne. Lastbilerne har transporteret stort set alt færgegods (1,4 mio. tons) som er sejlet via Norgesruterne. Godsvægten faldt sidste år med 5 pct. i forhold til året før. Krisen har betydet et fald i godsvægten på 18,7 pct. 12 Mio. passagerer Andre udenlandsruter 10 Passagerruten til Storbritannien er i stærk konkurrence med lavprisflyselskaber, hvorfor passager- 8 tallet generelt har været faldende. Ruten Esbjerg - Harwich transporterede passagerer i 2009, 6 svarende til 0,3 pct. af det samlede antal maritime passagerer via dansk havn. I forhold til året før har der været en stigning i passagertallet på 6,7 pct. 4 10,4 mio. 10,3 mio. 10,3 mio. 10,6 mio. 10,3 mio. 9,9 mio. 9,5 mio. Ruten besejles alene af et dansk rederi, som transporterede køretøjer, hvilket er en stigning 2 på 2,6 pct. i forhold til året før. 0 Der er tre ruter til Polen. Der er ingen danske rederier i markedet, der i 2009 havde passagerer, svarende til 0,4 pct. af det samlede marked for passagerer via danske havne. Antallet af passagerer er faldet med 20 pct. i forhold til sidste år. Den kørende trafik til Polen udgør 0,2 pct. (20.000) af markedet for søtransport af køretøjer via danske havne. Lastbiler udgør 16 pct. af køretøjerne. De transporterer tons gods, svarende til 0,1 pct. af færgegodsmarkedet i Danmark. Endelig eksisterer der to ruter til Færøerne. Ruterne transporterede passagerer i 2009, hvilket er en stigning på 19 pct. i forhold til året før. Markedet udgør 0,2 pct. af det samlede antal passagerer, transporteret via danske havne. Ruten medtog køretøjer, hvoraf 30 pct. var lastbiler, der transporterede tons gods, svarende til 0,5 pct. af færgegodsmarkedet. Der er 14

15 2010 en stigning i godsvægten til Færøerne på 46 pct. i forhold til sidste år. Persontransportarbejdet på udlandsruterne, der i mange år har ligget stabilt på 1,8 mia. person km, er i 2009 faldet til 1,5 mia. person km. Det er et fald på 7,5 pct. i forhold til sidste år og 17,8 pct. i forhold til tiden før finanskrisen. opad- og nedadgående retning. Samlet set har ø-trafikken ikke tabt meget, som følge af finanskrisen. Færgetrafikken er i mange tilfælde den eneste kilde til øernes forsyningssikkerhed. Der blev i 2009 transporteret 1,5 mio. tons gods i ø-trafikken på lastbiler. Færgerne til øerne transporterede samlet 2,2 mio. køretøjer i Danske indenrigsruter I 2009 blev der overført knap 10 mio. passagerer på de indenlandske færgeruter, som Danmarks Statistik indsamler oplysninger om. I forhold til sidste år er der sket en svag stigning i antallet af transporterede passagerer i indenrigsfarten. Øst-vest ruterne havde 2,8 mio. passagerer. Det er knap 7,4 pct. mindre end året før. Trafiktabet kan udelukkende relateres til ruterne mellem Sjælland og Jylland, idet de øvrige ruter havde en svag fremgang. Øst-vest trafikken udgør 30 pct. og ø-trafikken 70 pct. af passagertransporterne i indenrigsfarten. Det bemærkes, at 1,3 mio. passagerer rejser via Sverige til Bornholm. Det betyder at 93 pct. af passagertrafikken til Bornholm indregnes i trafikken på Sverige. I indenrigstrafikken til Bornholm transporteredes passagerer i I 2009 blev der fragtet 4 mio. tons gods via indenlandske færgeruter mod 4,5 mio. tons i I indenrigsfarten har danske fragtskibe en lidt større markedsandel end færgerne. I forbindelse med finanskrisen er det især ruterne mellem Sjælland og Jylland, der har mærket et fald i godsmængderne. Betjeningen af de mindre danske øer varetages af 37 færgeruter, som udgør Småøernes Færgeselskaber. Hertil kommer en række færgeselskaber, som betjener de større øer Ærø, Samsø, Læsø og Fanø. Disse rederier transporterede knap 6,6 mio. passagerer i Finanskrisen har kun i ringe grad påvirket ø- trafikken, hvor der er mindre forskydninger i både 15

16 Beretning Beskæftigelse på danske færger Der er registreret 179 passagerskibe, som udgør knap 13 pct. af det samlede antal handelsskibe registreret i Dansk Skibsregister og Dansk Internationalt Skibsregister. Tonnagemæssigt udgør passagerskibene knap 5 pct. ( BT) af handelsflådens samlede bruttotonnage. Imidlertid beskæftiger passagerskibene ca. 20 pct. af samtlige søfarende, der er beskæftiget på skibe i den danske handelsflåde. Herudover er der yderligere et mindre antal ikke tjenestegørende søfarende beskæftiget, og et antal arbejdspladser i færgerederiernes landorganisationer. Hovedsagelig danske beskæftigede Handelsflådens passagerskibe beskæftiger i vidt omfang danske søfarende. Næsten samtlige navigatører, maskinmestre og andet ledende personale er danske. Hos skibsassistenter, skibsmekanikere samt hos personalet, der betjener passagererne i restauranter, køkkener, butikker eller i hotelfunktioner, er to ud af tre søfarende danske. I udenrigsruterne har der traditionelt været ansat personale om bord fra den udenlandske destination, som skibet besejler. Dette forhold eksisterer fortsat, idet en stor del af de udenlandske søfarende i færgerne er nordiske eller EU-borgere. Endvidere skal beskæftigelsen af borgere fra vore nabolande ses i sammenhæng med de samarbejder, som rederierne har på tværs af landegrænserne. Danske passagerskibe, der hovedsagligt besejler danske havne, er i højere grad end andre danske skibe underlagt regler, der i praksis begrænser brug af udenlandske søfarende. F.eks. stilles der i indenrigsfærgerne krav om brug af dansk i kommunikationen til passagererne. I udenrigsfarten stilles krav om et skandinavisk sprog, hvis færgen sejler mellem havne i Skandinavien. Det er opfattelsen, at brug af engelsk skaber mindst lige så god kommunikation og dermed sikkerhed for passagererne som et skandinavisk sprog. Det er ønskeligt, at dette forhold undersøges nærmere med henblik på at undgå at sprogkrav bliver til en teknisk handelshindring. Endvidere bestemmer udlændingeloven, at søfarende, der ikke er borgere i EU eller fra de nordiske lande, skal have arbejdstilladelse, hvis de skal gøre tjeneste i skibe, der anløber dansk havn mere end 25 gange årligt. EU-borgere fra de nye EUlande i Østeuropa er dog ikke længere omfattet af denne regel. Yderligere kan passagerskibe, der sejler i fast rutefart med passagerer mellem dansk og en udenlandsk havn, ikke anvende bestemmelsen i lov om Dansk Internationalt Skibsregister om indgåelse af kollektive overenskomster med udenlandske fagforeninger, hvorfor der ikke er en økonomisk fordel ved at beskæftige udlændinge i færgefarten. Danske skibe, der transporterer passagerer mellem danske havne, kan alene registreres i Dansk Skibsregister, hvorfor de søfarendes lønninger er fuldt skattepligtige. Disse begrænsninger har foreløbig ikke ført til, at udenlandsk tonnage har overtaget markedet, således som det er tilfældet for fragtskibene, hvor kun 8 pct. af det transporterede gods på dansk havn er sejlet med et dansk skib. Imidlertid har der været interesse fra udenlandske rederier i forbindelse med udbud af større danske indenrigsruter, hvorfor disse forhold kan ændres, såfremt rammebetingelserne for indenrigsfærgerne ikke ændres i en retning, så dette segment kan matche den internationale konkurrence. 16

17 2010 Passagerskibenes relativt store besætninger i forhold til andre handelsskibe skyldes ekstra personale til betjening af passagererne. De traditionelle søfarende, der primært beskæftiger sig med skibets sikre sejlads officererne (navigatører, maskinmestre) og de menige skibsassistenterne udgør ca. halvdelen af de søfarende, medens catering- og servicepersonale udgør den anden halvdel af de påmønstrede søfarende om bord i passagerskibe. Ansættelsesforhold Søfarende på danske skibe er grundlæggende omfattet af Sømandsloven, som fastlægger minimumsregler for ansættelse, opsigelse, afsked, løn under sygdom og lignende sociale beskyttelsesregler. Lønninger og supplerende ansættelsesbetingelser fastlægges for den altovervejende hovedpart af rederiernes og de ansattes organisationer via kollektiv overenskomst. 17

18 Beretning Bilfærgernes Rederiforening har på organisationsniveau indgået overenskomster med de organisationer, der traditionelt varetager de søfarendes interesser: Søfartens Ledere, Maskinmestrenes Forening, Metal Søfart (CO-Søfart) og Faglig Fælles Forbund (3F-Sømændene). På service- og cateringområdet har medlemmerne indgået aftaler med Dansk Sø-Restaurations Forening (CO-Søfart), Faglig Fælles Forbund (3F- Den Private Servicegruppe) samt HK (Privat). For personalet på rederiernes kontorer og terminaler er der indgået aftaler med HK (Privat) og Faglig Fælles Forbund (3F-Transport) på organisationsniveau. DIS-skibe har fået 15,2 pct. mere i løn over de seneste 10 år end en skibsassistent, der gør tjeneste på en indenrigsfærge. Det er uholdbart i det lange løb og kan få konsekvenser for beskæftigelsen og fortsat registrering af færger i udenrigsfart under dansk flag. Kompetenceudviklingsfond Som resultat af overenskomstforhandlingerne i 2007 blev der etableret to kompetence udviklingsfonde i rederiforeningernes regi. Dels er der etableret en fond i samarbejde med CO-Søfart og dels med 3F. HK har for sine medlemmer besluttet at indgå under kompetenceudviklingsfonden med CO-Søfart. Overenskomsterne blev fornyet i 2010 f.s.v. angår overenskomster for de menige søfarende, herunder cateringbesætningen. Omkostningerne er stort set de samme til landpersonalet og de søfarende i indenrigsfærgerne, som generelt er givet på det private arbejdsmarked under forårets overenskomstforhandlinger. En fornyelse af overens komsterne med Søfartens Ledere og Maskinmestrenes Forening er fortsat udestående. De danske søfarendes løn- og omkostningsniveau overgår nu langt de udenlandske konkurrenters tilsvarende omkostninger. Hertil kommer, at disse udenlandske rederiers søfarende har højere arbejdstid og mere fleksibilitet i planlægningen og anvendelsen af arbejdstiden. På DIS-området betyder den hidtidige praksis for nettolønsberegningen, at forårets skattepakke umiddelbart skulle medføre yderligere lønomkostninger. Imidlertid har finanskrisen gjort rederiernes indtjening signifikant mindre, og krisen fortsætter. Derfor er rederierne nødt til at bremse omkostningerne, også på lønområdet. Hvis rederierne med skibe i DIS skal betale de skattelettelser, som regeringen har givet, ville lønstigningerne blive mange gange højere end de lønstigninger, som er givet på arbejdsmarkedet i øvrigt. Det betyder, at f.eks. en skibsassistent i Formålet med fondene er at sikre udviklingen af medarbejdernes kompetencer med henblik på dels at bevare og styrke medarbejdernes beskæftigelsesmuligheder, dels at bevare og styrke virksomhedernes konkurrenceevne. Fondens midler kan tildeles som tilskud til kursusgebyrer og -materialer, transport m.m. samt til dækning af løntab op til 85 pct. inkl. offentlig godtgørelse. Administrationen af kompetenceudviklingsfondene sker via Danmarks Rederiforenings administrationsafdeling, og ordningen er sat i værk pr. 1. juli I forbindelse med overenskomstforhandlingerne i 2010 blev det aftalt med CO-Søfart og Dansk Sø- Restaurations Forening, at sætte fonden i bero med virkning fra 31. marts I stedet for bidraget til fonden udbetaler rederierne dette som løn til den enkelte søfarende. Arbejdets tilrettelæggelse De passagerskibe, hvor passagerne ikke overnatter, er traditionelt blevet opereret i holddrift. Det betyder, at besætningen bor hjemme og kun er om bord i skibet i arbejdstiden. Når den månedlige arbejdstid er 155 timer pr. ansat, indebærer det for 18

19

20 Beretning skibe, som opereres i 24-timers drift, at der til hver stilling i skibet skal ansættes 5-6 personer, når der skal dækkes for ferie, kurser, sygdom m.v. Derfor er det naturligt, at operere færger på samme måde som det sker i langt den overvejende del af skibene i den danske handelsflåde. Her er besætningen om bord også uden for arbejdstiden. Besætningen er mønstret om bord i en periode, hvor de både har deres arbejde og fritid om bord (mønstret besætning). Det betyder, at besætningen kan tilkaldes til at varetage sikkerhedsmæssige opgaver, såfremt en unormal situation opstår. Det har betydning for besætningsstørrelsen, idet besætningen på passagerskibe fastsættes, så det sikres, at sikkerhedsmæssige opgaver kan varetages i den værst tænkelige situation, hvor der opstår brand eller passagererne skal evakueres. Når færgen opereres i holddrift, hvor den del af besætningen, som holder fri ikke er om bord, skal der af hensyn til sikkerheden være en større besætning, end der er behov for til skibets normale drift med mønstret besætning. Med besætningen boende om bord vil der altid være tilstrækkeligt med personer om bord til at varetage de sikkerhedsmæssige opgaver, fordi de søfarende, der ikke er på vagt, også indgår i beredskabet. I mange af handelsflådens skibe og i passagerskibe med overnattende passagerer deler to personer en stilling om bord, hvor den ene er hjemme, mens den anden gør tjeneste om bord. I passagerskibe, der er overgået fra holddrift til mønstret besætning, er tjenesten tilrettelagt i 15 dages perioder, hvor den søfarende er 3 dage om bord, har fri 3 dage hjemme, er 3 dage om bord efterfulgt af 6 dages frihed hjemme. Under tjenesten om bord arbejder den søfarende 12 timer dagligt. Når der tages højde for ferie, kurser, sygdom m.v. indebærer denne tilrettelæggelse, at der medgår 2½-3 personer til dækning af én stilling om bord, idet den enkelte søfarende fortsat ikke arbejder mere end gennemsnitlig 155 timer om måneden. Dette koncept har gennem de senere år vundet stadig større udbredelse med henblik på at imødegå den stigende konkurrence fra udenlandske rederier. Ved at ændre driftsformen til mønstret besætning kan problemer i forbindelse med tilpasninger til det aktuelle trafikbehov løses. Samtidig frigøres nyttig arbejdskraft i en tid, hvor arbejdsmarkedet har behov for flere hænder til at sikre samfundets velfærd. Kort arbejdstid, flere fridage og god løn Færgefarten har attraktive arbejdspladser, hvor de søfarende arbejder 155 timer om måneden. De søfarende har ferie og feriefridage som det øvrige arbejdsmarked. De er herudover garanteret 10 månedlige fridage, som udgør mere frihed end andre arbejdstagere har på lør-, søn- og søgnehelligdage. Det betyder, at de søfarende både har kortere arbejdstid og flere fridage på årsbasis, end arbejdstagere generelt har i Danmark. Bruttolønnen inkl. tillæg, rederiets pensionsbidrag, bidrag til uddannelse og feriepenge er ligeledes attraktiv. I 2009 aflønnedes en ufaglært skibsassistent månedligt med kr i skibe med holddrift og kr i skibe med mønstret besætning. En officer, f.eks. en overstyrmand, aflønnes tilsvarende med kr i skibe med holddrift og kr i skibe med mønstret besætning. Officerernes lønninger varierer efter skibenes størrelse og deres stilling om bord. Dermed afspejler lønnen både kvalifikationskrav og ansvar. Rekruttering og uddannelse Foreningen finder principielt ikke, at der bør etableres næringsbeviser udelukkende til brug i færger. Det vil binde den søfarende til sejlads i færger. Færgerederierne værdsætter de driftserfaringer, som de ansatte har fået på langfart under forhold, hvor skibet ikke umiddelbart kunne hente bistand udefra. 20