JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION

Transkript

1 JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark TLF FAX WWW cowi.dk JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. 1 VERSION 6.0 UDGIVELSESDATO 19. juni UDARBEJDET JJD, SBD KONTROLLERET MHO GODKENDT JJD

4

5 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 5 INDHOLD 1 Indledning og baggrund Baggrund Formål 8 2 Hvordan vi gennemførte undersøgelsen Trin 1 - undersøgelsens overordnede rammer Trin 2 fokusgrupper Trin 3 design og test af spørgeskema Trin 4 indsamling af interviews Trin 5 analyse af indsamlede data 16 3 Betalingsvilligheder Gennemsnitlig betalingsvillighed for alle respondenter Betalingsvillighed for nuværende informationsniveau Værdi af øget informationsniveau 22 4 Betalingsvillighed for øget information - resultater 26 5 Anvendelighed af resultater Usikkerhed Perspektivering Informationsniveauer 31 6 Metodiske diskussioner af beregnede værdier Betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer Segmentering efter turformål Segmentering efter indkomstniveauer 41

6 6 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 6.4 Segmentering efter oplevet trængsel 42 7 Opsamling på analyser af betalingsvillighed 44 BILAG Bilag A Resultater fra fokusgrupper 45 Bilag B Karakteristik af respondenter 48 Bilag C Kvalitet i indsamlet viden om præferencer 50 Bilag D Statistisk model, parameterestimater og beregning af betalingsvillighed 53 Bilag E Spørgeskema 57

7 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 7 1 Indledning og baggrund I Vejdirektoratet har man de seneste år arbejdet med at dokumentere de samfundsøkonomiske effekter, der er ved forskellige typer af ITS-tiltag. Som en del af dette arbejde er der set på, hvordan bilisternes oplevede værdi af trafikinformation kan håndteres som en samfundsøkonomisk gevinst. Denne rapport beskriver tilgang og resultater af den gennemførte spørgeskemaundersøgelse, hvis formål har været så vidt muligt at sætte værdi på trafikinformation og dermed levere input til samfundsøkonomiske analyser af de ITS-tiltag, der giver trafikinformation til trafikanter. Undersøgelsen er gennemført i 2012/2013 for Vejdirektoratet af COWI A/S med assistance fra det britiske markedsanalyseinstitut Accent. En arbejdsgruppe fra Vejdirektoratet har været tæt inddraget i projektforløbet og Mogens Fosgerau fra DTU Transport har fungeret som sparringspartner. Derudover har en intern styregruppe i Vejdirektoratet fulgt projektet og det samme har en referencegruppe med deltagelse af repræsentanter fra ITS-Udviklingsforum. Det er første gang man i Danmark gennemfører studier vedr. værdisætning af trafikinformation. Der findes ligeledes ikke brugbare udenlandske erfaringer inden for dette felt. Arbejdet med værdisætning af trafikinformation bør på den baggrund løbende udvikles og tilpasses behovene. 1.1 Baggrund Når bilister kører på de danske motorveje kan de på forskellig vis modtage information om aktuelle trafikale forhold. Det kan enten være via trafikradio, skilte på vejen, GPS, mobil.traffikken.dk eller andre kilder. Informationen kan f.eks. være om forsinkelser, trængsel eller vejarbejde. Realtidsinformation om trafikale forhold kan have en værdi for bilisterne, da de kan bruge informationen til f.eks. at ændre deres rute eller til at informere andre om eventuel forsinkelse. Hvor stor værdien er, afhænger bl.a. af hvor opdateret, troværdig og relevant informationen er. Det afhænger også af de lokale muligheder for at vælge alternative ruter og hvor stor variation i rejseforholdene, som bilisten plejer at opleve.

8 8 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Når Vejdirektoratet overvejer at investere i løsninger, der kan give bedre eller mere information til bilisterne, vil man gerne vurdere de forventede gevinster i forhold til hvad det koster. Kan det samfundsmæssigt set retfærdiggøres, at der anvendes offentlige midler på et forbedret informationssystem? Til den slags vurderinger bruges ofte samfundsøkonomiske analyser, og her er den oplevede værdi for bilisterne et centralt input. Hvis den enkelte bilist oplever en tilpas stor værdi af et forbedret informationssystem og hvis der er bilister nok, så kan det retfærdiggøres, at anvende offentlige midler på at forbedre systemet. Omvendt, hvis bilisternes samlede, oplevede værdi ikke er stor nok, så bør man i stedet anvende de begrænsede offentlige ressourcer på andre initiativer. Viden om bilisternes oplevede værdi af trafikinformation er derfor særdeles relevant i beslutning om investeringer i trafikinformation og ITS. 1.2 Formål Formålet med dette studie i værdisætning af trafikinformation har været så vidt muligt at estimere, hvor stor værdi den enkelte bilist oplever ved forskellige typer af information. Dette skal fungere som input til samfundsøkonomiske analyser, så det bliver muligt at værdisætte de forventede positive effekter ved trafikinformation og sammenholde med omkostninger til at etablere og drive de nødvendige systemer. Det har været centralt for undersøgelsen, at værdien af trafikinformation kan indgå direkte i samfundsøkonomiske analyser uden risiko for at dobbeltregne i forhold til de mere traditionelle samfundsøkonomiske effekter som tidsgevinster, kørselsomkostninger eller uheld Ud over selve værdisætningen har det også været et formål i sig selv at indsamle viden om trafikanternes præferencer for trafikinformation. Det kan f.eks. være om nogle typer af information har større værdi for trafikanterne end andre typer information. I forløbet med gennemførelse af undersøgelsen har det desuden været vigtig, at den anvendte metode er bredt anerkendt, at der er bred accept af resultaterne og at resultaterne ses som robuste. Hvorvidt dette er opfyldt opsamles i afsnit 7.

9 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 9 2 Hvordan vi gennemførte undersøgelsen Undersøgelsen er gennemført som en spørgeskemaundersøgelse baseret på besvarelser af et elektronisk spørgeskema, der indeholder en række spørgsmål om trafikanterne, deres adfærd og deres præferencer for forskellige former for trafikinformation. Spørgeskemaet er designet, så det efterfølgende er muligt at lave relativt komplekse statistiske beregninger og estimationer af trafikanternes villighed til at betale for trafikinformation. Undersøgelsen har været gennemført i en række trin, der kort er beskrevet nedenfor, og som er uddybet i de efterfølgende afsnit. Trin 1 undersøgelsens overordnede rammer: Her er rammerne for undersøgelsen afgrænset f.eks. i forhold til hvilke typer af trafikinformation og hvilke køretøjer, der skal omfattes af undersøgelse. Der er også afgrænset i forhold til hvilke grupper af respondenter, der skal deltage i undersøgelsen. Trin 2 fokusgruppe med bilister: For at få en bred forståelse af, hvordan bilister generelt oplever og forstår trafikinformation, er der afholdt fire fokusgruppemøder. Resultatet af fokusgruppemøderne er brugt til design af spørgeskema og til at perspektivere besvarelserne af det elektroniske spørgeskema. Trin 3 design og test af spørgeskema: Med udgangspunkt i rammerne for undersøgelsen og indspil fra fokusgrupperne, er designet et elektronisk spørgeskema. Spørgeskemaet består dels af en række traditionelle spørgsmål og dels af en række valgsituationer, der er designet til at afsløre respondenternes betalingsvillighed. Spørgeskemaet er testet i en pilot-undersøgelse. Trin 4 indsamling af interviews: Der er i alt gennemført 2000 interviews via besvarelser af et elektronisk spørgeskema. Det er valgt at anvende elektronisk spørgeskema, da det hurtigt og relativt billigt giver mulighed for at gennemføre et stort antal interviews. Trin 5 analyse af indsamlede data: Besvarelserne fra interviewene analyseres med det primære formål at beregne betalingsvilligheder for respondenternes villighed til at betale for forskellige informationsniveauer.

10 10 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Trin 6 perspektivering af resultater: De fundne resultater vurderes i forhold til resultater fra tidligere undersøgelse fra Norge og i forhold til andre og mere traditionelle omkostninger og gevinster ved ITS tiltag beregnet på baggrund af case studier. 2.1 Trin 1 - undersøgelsens overordnede rammer I tæt samspil med Vejdirektoratet er rammerne for undersøgelsen afgrænset, så resultaterne passer ind i de overordnede ønsker. Ligeledes er det afgrænset, hvilke grupper af respondenter, det er relevant at interviewe til undersøgelsen Afgrænsning I afgrænsningen har fokus også været på, at alle aspekter og eventuelle forskelle i præferencer ikke nødvendigvis skal favnes af undersøgelsen fra første hånd, da fokus ikke blot er på at generere resultater men også på at indsamle erfaringer med præferencemålinger af denne type. Nedenfor er listet de væsentligste afgrænsninger af undersøgelsen. Geografi: Undersøgelsen omfatter motorveje i hele landet. Det giver mulighed for at teste, om der er forskelle i præferencer afhængig af geografi. Informationen før eller under rejsen: Undersøgelsen afgrænses til kun at omfatte information under rejsen. Der er stor forskel på mulighederne for at handle på baggrund af information om trængsel afhængigt af hvornår man får informationen. Hvis man modtager information før afrejsen kan man f.eks. fremskynde eller udsætte rejsen. Det vil være meget kompliceret at holde styr på mulige kilder til værdiskabelse, hvis information før afrejsen medtages. Værdien af informationen vil da blive blandet med adfærdseffekter. Præcis denne problemstilling er ved at blive undersøgt af DTU Transport. Informationskanaler: Undersøgelsen er designet, så informationen ikke komme fra en bestemt kanal. Folk får at vide, at informationen f.eks. kan komme via fysiske skilte på vejen (variable skilte), via portable enheder (GPS, smart phone), via indbyggede systemer i biler eller via radio. Denne tilgang flytter fokus fra tekniske løsninger over mod typer af information og deres værdi. Kvalitet af informationen. Undersøgelsen fokuserer på kvalitet i informationen i forhold til hvor opdateret informationen er, så alle har et fælles billede. Det undersøges, hvor stor betydning det har for værdien af informationen, hvor ofte den opdateres. Typer af information. Undersøgelsen designes så der fokuseres på tre typer af information: Information om uheld, information om vejarbejde og information om trængsel.

11 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 11 Information via generelle systemer: Informationen ses i undersøgelsen som en generel service, man enten modtager eller ikke modtager hver gang man kører på motorvejene. Det ses derfor ikke i forhold til en enkelt tur. Tre forskellige turformål: Undersøgelsen omfatter pendlere, kørsel i arbejdstid og kørsel med andre formål så det f.eks. er muligt at undersøge, om værdien af trafikinformation afhænger af, om man kører meget som pendler på de danske motorveje. Fokus på føreren af bilen. Det er alene føreren af bilen, der interviewes. Fokus på personbiler. Det vil sige at lastbiler og busser ikke er omfattet af undersøgelsen. Årsagen er, at det vil kræve en anden tilgang og derfor være væsentlig mere ressourcekrævende også at omfatte varebiler, lastbiler og busser. Det er desuden alene føreren af bilen, der interviewes til undersøgelsen Udvælgelse af respondenter Til undersøgelsen er der dels udvalgt og rekrutteret respondenter til fokusgrupper og til besvarelse af det elektroniske spørgeskema. Rekruttering til deltagelse i fokusgruppe Deltagere til fokusgrupperne blev rekrutteret via kommunale hjemmesider i udvalgte kommuner, via udsendelse af invitation til forskellige netværk. Tilgangen har således været kvalitative vurderinger af, at fokusgrupperne skulle repræsentere forskellige køn, alder, hvor ofte man kører på motorveje, årsag til at køre på motorveje, geografisk spredning, spredning ift. at køre på motorveje med/uden trængsel og ift. at køre på motorveje med/uden vejarbejde. Rekruttering til besvarelse af elektronisk spørgeskema Rekruttering af respondenter til besvarelse af det elektroniske spørgeskema er sket ved anvendelse af elektronisk borgerpanel, som hurtigt og billigt giver adgang til et stort antal af respondenter. Vi har anvendt Userneeds borgerpanel, som består af frivillige panelmedlemmer. Det er ikke muligt aktivt at melde sig som medlem og Userneeds rekrutterer, så stikprøver er repræsentative på flere variable end blot køn, alder og geografi. Det er en almindelig antagelse, at medlemmer af internetbaserede paneler er overrepræsenterede i grupper med højere uddannelse, højere indkomster, graden af urbanitet og hvor meget tid, de bruger på internettet. I paneler, hvor medlemmerne selv melder sig til, er denne overrepræsentation særligt udtalt. For bedst muligt at imødekomme skævhed ift. befolkningen som helhed laver Userneeds løbende analyser på panelernes demografiske sammensætning, og målretter rekruttering mod eventuelt underrepræsenterede segmenter. Til den konkrete undersøgelse er der rekrutteret fra borgerpanelet blandt personer over 18 år. Der er rekrutteret for så vidt muligt at sikre en repræsentativ fordeling på køn, alder og geografi i forhold til den danske befolkning som helhed.

12 12 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Der er desuden screenet, så man kun har haft mulighed for at bevare spørgeskemaet, hvis Respondenten har gyldigt kørekort Der er bil i husstanden og en i husstanden selv betaler grøn ejerafgift af bilen Respondenten har kørt på de danske motorveje i de seneste 12 måneder 2.2 Trin 2 fokusgrupper For at få en bred forståelse af, hvordan bilister generelt oplever og forstår trafikinformation, er der afholdt fire fokusgrupper. Formålet har bl.a. været at teste, hvordan forskellige typer af information forstås af trafikanterne og hvordan der kan stilles spørgsmål om trafikinformation i et spørgeskema. På fokusgrupperne blev det også testet, hvordan trafikanterne kan forestille sig at betaling for et nyt eller et forbedret informationssystem er det pr. tur man kører på motorvejen eller er det en årlig betaling? Der er holdt fokusgruppemøde i Lyngby, i Ringsted og to i Vejle. Deltagere i de fire grupper har både været bilister, der pendler frem og tilbage til arbejdet, bilister, som også kører en del i deres arbejdstid, og bilister som overvejende kører i fritiden. I alt 21 bilister har deltaget i de 4 fokusgrupper. Samtalerne blev struktureret ud fra følgende emner: Nuværende brug af motorveje Længden på rejsen Forsinkelser og kø Trafikinformation Forbedring af trafikinformation Rejseomkostninger Fremtidens informationssystem I Bilag A er resultater fra fokusgrupperne opsummeret og i dokumentet Resultater af fokusgrupper om trafikinformation, som COWI har udarbejdet for Vejdirektoratet i juni 2012, er resultater fra diskussionerne beskrevet nærmere. 2.3 Trin 3 design og test af spørgeskema Spørgeskemaet består dels af en række baggrundsspørgsmål og dels af en række særlige valgsituationer, hvor respondenterne skal veje to alternativer i forhold til hinanden. Det samlede spørgeskema er vedlagt i Bilag E Baggrundsspørgsmål Formålet med baggrundsspørgsmålene er at få viden om respondenterne, deres kørsel og deres ønsker til information. Det er også med det formål senere i analysefasen at kunne segmentere respondenterne efter f.eks. deres formål med turen. Endelig er det også et formål at få pejlet respondentens tanker ind på kørsel på motorve-

13 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 13 je og vedkommendes ønsker til information. De stilles bl.a. en række generelle spørgsmål om dem selv og deres kørsel Hvor de har deres bopæl Om de har GPS i bilen Hvilken bil de kører i og hvor meget de betaler i grøn ejerafgift Hvor ofte de kører på motorveje og med hvilke formål Hvor lang tid og hvor mange kilometer de kører på motorvejene Der stilles også en række spørgsmål om en typisk tur på motorvejene: Hvad formålet er med en typisk tur Hvor de kører på og af motorvejen På hvilke tidspunkter på døgnet, de kører den typiske tur Om de oplever forsinkelser på en typisk tur Hvor ofte de kører en typisk tur For at få endnu dybere viden om bilisternes ønsker til information i forskellige situationer, spørges yderligere ind til deres oplevelse af forsinkelse og trængsel på de ture, de kører på motorvejen herunder bl.a. Hvad der er årsag til de forsinkelser og trængsel, de oplever På hvilke motorveje det sker Om de vælger at køre en alternativ rute for at undgå forsinkelse der skyldes uheld, vejarbejde eller trængsel Hvorfra de får information om trafikken og hvordan de oplever den Valgsituationer I de særlige valgsituationer skal respondenterne afveje to alternativer i forhold til hinanden og vælge hvilket han foretrækker. Hvert alternativ beskriver en situation med forskellige typer af information og en betaling. Nedenfor er vist et eksempel på to af disse valgsituationer.

14 14 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION De to valgsituationer ovenfor er to ud af seks situationer, som respondenterne har vurderet. 1 I alle alternativer får man information for uheld, om vejarbejde og om trængsel, men i nogle får man mere information end i andre. Betalingerne varierer også i de forskellige alternativer. Når respondenterne afvejer to alternativer i forhold til hinanden afslører han sine præferencer for de forskellige typer af information og for betalingen. For både uheld, vejarbejde og trængsel er følgende niveauer af information på forskellig vis vist i valgsituationerne: Kun lokalitet: Der gives information om at der er sket f.eks. et uheld og hvor uheldet er sket. Lokalitet og varighed, information opdateres hver time: Der gives information om, at der er sket f.eks. et uheld og hvor uheldet er sket. Der gives også information om hvor lang tid, der forventes at være gener for trafikken, og denne opdateres en gang i timen. Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time: Samme som ovenfor blot opdateres informationen om varighed hver halve time i stedet for hver time. Det er således en bedre service end ovenfor. Lokalitet og varighed, information opdateres løbende: Samme som ovenfor blot opdateres informationen om varighed løbende i stedet for hver eller hver halve time. Det er således en bedre service end ovenfor. 1 Der har været ni forskellige blokke af valgsituationer hver med seks valgsituationer. Hver respondent har svaret på valgsituationer fra en tilfældig af de ni blokke.

15 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 15 Lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende: Samme som ovenfor hvor informationen opdateres løbende. Derudover gives også information om alternativ rute. Det er således en bedre service end ovenfor. For at resultaterne af undersøgelsen kan opgøres i kroner, skal der indgå en form for betaling i valgsituationerne, som opvejes mod andre forhold i undersøgelsen som f.eks. information. Det er vigtigt, at betalingen opleves som realistisk og overbevisende for respondenterne, og betalingsformen har derfor været diskuteret i fokusgrupperne. Der er forskellige fordele og ulemper ved at anvende forskellige former for betaling, men samlet set er det vurderet, at respondenterne oplever en øget grøn ejerafgift som den mest realistiske form. Betalingernes størrelse er beregnet ud fra, hvor meget den enkelte respondent har oplyst, at han i dag betaler i grøn ejerafgift. Der indgår forskellige niveauer, der ligger mellem minus 10 procent og 33 procent af den nuværende betaling til grøn ejerafgift Test af spørgeskema Spørgeskemaet er testet i en pilot-undersøgelse blandt 200 respondenter inden den brede udsendelse af spørgeskemaet. Formålet har været at teste både design, formuleringer, forståelse og opsætning af skemaet, samt procedure for rekruttering af respondenter. De 200 besvarelser er analyseret og på den baggrund er det valgt at lave mindre justeringer i spørgeskemaet. De 200 besvarelser fra piloten indgår ikke i det endelige datasæt. 2.4 Trin 4 indsamling af interviews Gennemførelse af interviews De elektroniske interviews er gennemført fra slutningen af november til starten af december Det var en periode uden usædvanlige gener for trafikken på grund af vejrforhold. I alt 2000 respondenter har besvaret spørgeskemaet ud af 4.835, der åbnede skemaet. Tabel 2-1 Statusopgørelse for besvarelse af spørgeskema Status Antal Procent Færdigt interview % Screenet fra % Undersøgelse lukket 136 3% Stoppede undervejs % I alt %

16 16 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION En af årsagerne til, at under halvdelen har gennemført hele besvarelsen, er, at en del er screenet fra, da de ikke har opflydt kriterier om bl.a. at have kørerkort eller at have kørt på motorvejene i det seneste år. I gennemsnit tog det 17 minutter for respondenterne at besvare spørgeskemaet Kvalitet i indsamlede data Resultaterne af undersøgelsen er baseret på de indsamlede data og kvaliteten af disse er derfor af stor betydning. Der har i alle stadier af undersøgelsen være fokus på kvaliteten bl.a. gennem: Afholdelse af fokusgrupper så spørgeskemaet rettes mod trafikanter i bl.a. sprogbrug og forståelse af trafikinformation. Viden fra fokusgrupperne er efterfølgende også anvendt til bedre at forstå besvarelserne fra spørgeskemaet. Test af spørgeskemaet blandt 200 respondenter i en pilot inden den brede udsendelse af spørgeskemaet. Kontrol af hvor repræsentative respondenterne er i forhold til trafikanter på motorvejene generelt. Dette er beskrevet i Bilag B. Kontrol af respondenternes forståelse af de særlige valgsituationer, som erfaringer viser, kan være svære at besvare for nogle respondenter. Disse besvarelser er brugt til analyse af præferencer og værdisætning, og er derfor meget centrale for undersøgelsens resultater. Hvordan kvaliteten i disse besvarelser er kontrolleret, er beskrevet i Bilag D. Der er lavet yderligere kontrol af besvarelser af valgsituationerne ved, at alle, der konsekvent har svaret A (eller B) på alle valgsituationerne, er sorteret fra i de videre analyser, da det vurderes, at disse respondenter ikke har foretaget en reel afvejning mellem de to alternativer. 2.5 Trin 5 analyse af indsamlede data Det primære formål med analyserne er at beregne betalingsvilligheder for respondenternes villighed til at betale for forskellige informationsniveauer. I afsnit 3 beskrives nærmere, hvordan der beregnes betalingsvilligheder for bl.a. de informationsniveauer, som respondenterne oplever i dag, og for et øget informationsniveau. I afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. opsummeres de beregnede de beregnede betalingsvilligheder på en form, så de svarer til den form, der skal anvendes i samfundsøkonomiske analyser af ITS-tiltag, og i afsnit 1 er forskellige metodiske diskussioner, der ligger til grund for de beregnede værdier.

17 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 17 3 Betalingsvilligheder De beregnede betalingsvilligheder er et udtryk for, hvor meget respondenterne er villige til at betale for forskellige informationsniveauer. De er beregnet på baggrund af en statistisk model, der analysere besvarelserne fra de 2000 respondenter. I Bilag D beskrives modelformuleringen og der gives en kort beskrivelse af den bagvedliggende teori om nyttemaksimering og beregning af betalingsvillighed. I afsnit 3.1 nedenfor beskrives de beregnede, gennemsnitlige betalingsvilligheder for alle respondenter, hvor betalingsvilligheden er beregnet for de forskellige niveauer af information, der er beskrevet i afsnit 2. I afsnit 3.2 beregnes betalingsvillighed for det informationsniveau, som respondenterne oplever de har i dag. Her ses også på, hvordan betalingsvilligheden varierer for forskellige segmenter af respondent, og der beregnes betalingsvilligheder, der afhænger af respondenternes turformål (afsnit 3.2.1), og af hvordan respondenterne på forskellig vis oplever trængsel i deres kørsel på motorveje (afsnit 3.2.2). I afsnit 3.3 beregnes betalingsvillighed for øget information. Udgangspunktet er her de nuværende, oplevede informationsniveauer og det beregnes, hvor meget respondenterne er villige til at betale for et højere niveau. Igen ses også på betalingsvillighed segmenteret efter turformål og efter oplevet trængsel. Endelig ses også på, hvordan betalingsvilligheden kan fortolkes som en værdi pr. kilometer vej med øget informationsniveau. 3.1 Gennemsnitlig betalingsvillighed for alle respondenter De gennemsnitlige betalingsvilligheder for alle respondenter er et udtryk for, hvor meget den gennemsnitlige respondent er villig til at betale for forskellige informationsniveauer. Her ses således ikke på forskellige mellem segmenter af respondenter. Respondenternes betalingsvillighed for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene er vist i Tabel 3-1. Her vises også den samlede betalingsvillighed for alle typer af information.

18 18 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Tabel 3-1 Den gennemsnitlige betalingsvillighed for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, kr./bil/år Der informeres om Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Kun lokalitet Lokalitet og varighed Information opdateres hver time Lokalitet og varighed Information opdateres hver halve time Lokalitet og varighed Information opdateres løbende Lokalitet, varighed og alternativ rute Information opdateres løbende Den oprindelige ide i de formulerede spørgsmål i spørgeskemaet var, at der gives mindst information til bilisten, når der informeres om kun lokalitet (den øverste række i tabellen) og at informationsniveauet gradvist steg i niveauerne fra toppen og ned i tabellen. Vi havde derfor forventet, at betalingsvilligheden var lavest for kun lokalitet og derefter gradvist højere ned til lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende. Når man ser på den samlede betalingsvillighed for både uheld, vejarbejde og trængsel i Tabel 3-1 er dette i store træk også tilfældet, dog med undtagelse af kun lokalitet. I afsnit 6.1 diskuteres, hvorfor denne stigende tendens ikke ses for alle informationsniveauer, og det beskrives, hvordan det håndteres i analyserne. 3.2 Betalingsvillighed for nuværende informationsniveau Den gennemsnitlige respondents betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer, som er vist i Tabel 3-1, er afhængig af, hvor meget information han oplever at få i dag. Det nuværende, oplevede informationsniveau kan variere fra respondent til respondent afhængig af, hvor han kører, hvordan han bruger forskellige systemer og hvor tilfreds han er med servicen. Ligeledes kan betalingsvillighederne variere afhængig af, hvor meget information man oplever at få i dag. I dette afsnit beregnes derfor betalingsvilligheden for det nuværende, oplevede informationsniveau. I spørgeskemaet er respondenterne spurgt til deres opfattelse af det nuværende informationsniveau. Tabel 3-2 viser, hvor mange respondenter der har forskellige opfattelser af niveauet for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel.

19 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 19 Tabel 3-2 Antal respondenter der har forskellige oplevelser af nuværende informationsniveau om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel Uheld Vejarbejde Trængsel (1) Ingen (2) Kun lokalitet (3) Lokalitet og varighed Information opdateres hver time (4) Lokalitet og varighed, Information opdateres hver halve time (5) Lokalitet og varighed Information opdateres løbende (6) Lokalitet, varighed og alternativ rute Information opdateres løbende Antal respondenter i alt På baggrund af respondenternes nuværende, oplevede informationsniveau i Tabel 3-2, er det gennemsnitlige informationsniveau beregnet for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel. Som det fremgår af Tabel 3-3 ligger det mellem 3 og 4, som svarer til et system, hvor lokalitet og varighed opdateres med mellem en halv og en hel times interval. Tabel 3-3 Gennemsnitlig nuværende, oplevet informationsniveau om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel Uheld Vejarbejde Trængsel Vægtet gennemsnit 3,9 3,1 3,9 Note: Gennemsnittene er beregnet ud fra de numre, der fremgår af Tabel 3-2. På baggrund af respondenternes forskellige oplevelse af den information, de får i dag, er den gennemsnitlige betalingsvillighed for nuværende informationsniveau beregnet. Den er opgjort med udgangspunkt i den enkelte respondents betalingsvillighed for det informationsniveau, som han oplever at får i dag, og bagefter er der vægtet ift. antal respondenter, der har forskellige oplevelser af informationsniveauet (jf. Tabel 3-2). Tabel 3-4 Den gennemsnitlige betalingsvillighed for nuværende, oplevet information om uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene, kr./bil/år Kr./år Uheld Vejarbejde Trængsel Betalingsvillighed pr. bil De gennemsnitlige betalingsvilligheder i Tabel 3-4 er udtryk for, hvor stor værdi det i gennemsnit har for respondenterne, at få de informationer om trængsel, uheld og vejarbejde, som de gør i dag. Det skal ses i forhold til en situation, hvor der overhovedet ikke er nogen information om uheld, vejarbejde eller trængsel hverken via internet, GPS eller trafikradio.

20 20 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Det ses, at betalingsvilligheden er størst for information om uheld (464 kr. pr. bil om året), dernæst information om trængsel (405 kr.) og til sidst information om vejarbejde (197 kr.) Det er ikke overraskende, at betalingsvilligheden er størst for information om uheld, da det er den mest uforudsigelige årsag til forsinkelse på motorveje og da det kan forårsage meget store forsinkelser. Det er heller ikke overraskende, at betalingsvilligheden for vejarbejde er lavest, da vejarbejde i perioder er permanent og forsinkelser som følge af vejarbejdet er derfor forholdsvist forudsigeligt Segmentering efter turformål De gennemsnitlige betalingsvilligheder dækker over forskelligheder mellem respondenterne og analyser har vist, at det har betydning for betalingsvilligheden hvilke formål, respondenterne har med deres ture på motorvejen. Den vægtede fordeling af ture på motorvejen fordelt efter turformål er vist i Tabel 3-5. I afsnit 6.2 uddybes de metodiske overvejelser, der ligger bag denne segmentering af respondenterne efter turformål. Tabel 3-5 Turformål Vægtet fordeling af ture på motorvejen fordelt efter turformål Vægtet andel af ture på motorveje Pendling 17% Erhverv 8% Andet 75% De tre segmenter adskiller sig fra hinanden ved, at de i den opstillede model har signifikant forskellige prisparametre og dermed signifikant forskellige betalingsvilligheder. Tabel 3-6 viser betalingsvilligheden for nuværende, oplevet information for forskellige turformål. Tabel 3-6 Betalingsvillighed for nuværende, oplevet information om uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene for forskellige turformål, kr./bil/år Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Pendling Erhverv Andet Vægtet gennemsnit Det ses, at værdien af nuværende informationsniveau på motorvejene, er størst for erhvervskørsel. Det gælder for alle typer af information (uheld, vejarbejde og trængsel), at værdien for erhvervsture er højere end for ture med andre formål. Tilsvarende er værdien af nuværende informationsniveau lavest for kørsel med andre formål end pendling og erhverv. Det gælder også for alle typer af information.

21 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Segmentering efter oplevet trængsel Som nævnt dækker de gennemsnitlige betalingsvilligheder over forskelligheder mellem respondenterne og analyser har vist, at det har betydning for betalingsvilligheden, hvor meget trængsel respondenterne oplever på deres ture på motorvejen. Respondenterne er i spørgeskemaet spurgt til, hvor stor en del af de tilbagelagte kilometer, der køres i trængsel. Den største del af respondenterne (52 procent) oplever trængsel på mellem 10 og 50 procent af de kilometer, de kører på motorvejene. 37 procent af respondenterne oplever trængsel på en meget lille andel af de tilbagelagte kilometre og 11 procent oplever trængsel på over halvdelen af de tilbagelagte kilometre på motorvejene. Tabel 3-7 Fordeling af respondenterne efter andel af kørte kilometer på motorveje, der køres i trængsel Andel af kilometer på motorveje, der køres i trængsel Andel af respondenter 5% af km er i trængsel 37% 10% - 50% af km er i trængsel 52% Over 50% af km er i trængsel 11% Disse tre segmenter adskiller sig fra hinanden ved, at de i den opstillede model har signifikant forskellige prisparametre og dermed signifikant forskellige betalingsvilligheder. Tabel 3-8 viser betalingsvilligheden for nuværende, oplevet information for de respondenter, der oplever trængsel på hhv. 5 procent, procent og over 50 procent af de kilometer, de kører på motorveje. Tabel 3-8 Betalingsvillighed for nuværende, oplevet information om uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene for respondenter med forskellige andele af kørsel i trængsel, kr./bil/år Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Vægtet gennemsnit* Note: Bemærk at det vægtede gennemsnit ikke helt svarer til det vægtede gennemsnit i Tabel 3-6. Årsag og forklaring er beskrevet i Bilag D. Estimationerne viser, at jo større andel af kørslen, der køres i trængsel, des højere er betalingsvilligheden for nuværende information. Estimationerne viser også, at der er signifikant forskel på betalingsvillighederne. Således har de respondenter, der oplever forsinkelse og trængsel i 10 til 50 procent af tilbagelagte kilometre, en højere betalingsvillighed end respondenter, der kun oplever forsinkelse og trængsel i 5 procent af de tilbagelagte kilometre.

22 22 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 3.3 Værdi af øget informationsniveau De beregnede betalingsvilligheder for nuværende, oplevede informationsniveau i afsnit 3.2, er udtryk for, hvor stor værdi det har for respondenterne, at få den information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, som de får i dag. I dette afsnit beregnes, hvor stor værdi det vil have for respondenterne, hvis informationsniveauet øges til et højere niveau. Metodiske overvejelser bag beregningerne er beskrevet i afsnit 1. Værdien af øget informationsniveau bestemmes som forskellen mellem betalingsvillighed for de forskellige niveauer i Figur 3.1. Figur 3.1 Respondenternes gennemsnitlige betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer om hhv. trængsel, vejarbejde og uheld, kr./bil/år Kr./år Uheld Vejarbejde Trængsel 3: Lokalitet og varighed opdateres hver time 4: Lokalitet og varighed opdateres hver ½ time 5: Lokalitet og varighed opdateres løbende 6: Info opdateres løbende og alternative ruter Note: Figuren indeholder ikke informationsniveau kun lokalitet (niveau 2). Årsagen til dette er beskrevet i afsnit 6.1. Forskellen på den røde og den grønne søjle svarer således til betalingsvilligheden for, at informationen opdateres hver halve time (informationsniveau 4) i stedet for hver time (informationsniveau 3). F.eks. er værdien af øget informationen om uheld fra niveau 3 til niveau 4 på 87 kr., som også fremgår af den øverste række i Tabel 3-9 nedenfor. Her ses også, at den samlede værdi af øget information om både uheld, vejarbejde og trængsel fra niveau 3 til niveau 4 er beregnet til 199 kr.. På tilsvarende vis kan betalingsvillighed for at øge opdatering fra hver halve time (informationsniveau 4) til løbende (informationsniveau 5) beregnes til 209 kr.

23 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 23 Tabel 3-9 Den gennemsnitlige betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, kr./bil/år Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) Informationsniveau øges fra (4) til (5) Informationsniveau øges fra (5) til (6) Værdierne i Tabel 3-9 svarer til at informationen øges med ét niveau ad gangen. Værdien af øget information fra f.eks. niveau 3 til niveau 5 kan bestemmes ved at lægge de to øverste værdier i tabellen sammen Segmentering efter turformål De gennemsnitlige betalingsvilligheder dækker som nævnt over forskelligheder mellem respondenterne og der segmenteres derfor igen efter hvilke formål, respondenterne har med deres ture på motorvejen. Tabel 3-10 viser betalingsvilligheden for at øge informationsniveauet fra niveau 3 til 4, fra niveau 4 til 5 og fra niveau 5 til 6. Betalingsvilligheden er desuden opdelt på de tre turformål og på information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel. Gennemsnittet i den højre søjle er vægtet i forhold til antal respondenter, der er i de tre segmenter. Tabel 3-10 Betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel opgjort efter forskellige turformål, kr./bil/år Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling Erhverv Andet Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling Erhverv Andet Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling Erhverv Andet Tallene i Tabel 3-10 svarer til tallene i Tabel 3-9, der er nu blot segmenteret efter turformål. 2 2 Bemærk at der er mindre afvigelser ift. værdierne i Tabel Årsag og forklaring til dette er beskrevet i Bilag D.

24 24 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Segmentering efter trængsel Udover segmenteringen på turformål dækker de gennemsnitlige betalingsvilligheder også over forskelligheder afhængig af respondenterne oplevede trængsel. Tabel 3-11 viser betalingsvilligheden for at øge informationsniveauet fra niveau 3 til 4, fra niveau 4 til 5 og fra niveau 5 til 6. Betalingsvilligheden er desuden opdelt efter oplevet trængsel og på information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel. Gennemsnittet i den højre søjle er vægtet i forhold til antal respondenter, der er i de tre segmenter. Tabel 3-11 Betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel opgjort efter oplevet trængsel, kr./bil/år Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Informationsniveau øges fra (4) til (5) 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Informationsniveau øges fra (5) til (6) 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Tallene i Tabel 3-11 svarer til tallene i Tabel 3-9, der er nu blot segmenteret efter respondenternes oplevede trængsel Værdi pr. km af øget informationsniveau Vi ønsker at omsætte betalingsvilligheden pr. år til en betalingsvillighed pr. kilometer, der køres på motorvejene. Betalingsvilligheden pr. år er udtryk for, hvor meget de enkelte respondenter er villige til at betale over et helt år, mens betalingsvilligheden pr. kilometer udtrykker værdien for de enkelte respondenter af, at informationsniveauet øges på blot én kilometer vej. Den sidste værdi giver mulighed for at beregne den samlede værdi for alle respondenter ved at informationsniveauet øges på en kilometer vej, og det er typisk sådanne betragtninger, der laves i samfundsøkonomiske analyser af ITS-tiltag. Værdier, der kan benyttes i samfundsøkonomiske analyser, beskrives i afsnit 4. Udgangspunkt for beregninger af betalingsvillighed pr. km er igen de beregnede betalingsvilligheder fra Tabel 3-10 og den vægtede fordeling af ture efter turformål fra Tabel 3-5. Betalingsvillighed i Tabel 3-10 er opgjort som en årlig værdi for forskellige turformål. For at denne årlige værdi kan oversættes til en kilometer-værdi skal den årlige værdi deles med det årlige trafikarbejde for de forskellige turformål. For at

25 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 25 gøre dette introduceres begrebet helårskørsel. Helårskørsel er en teoretisk tilgang, der er baseret på en antagelse om, at respondenterne fordeler sig i tre kategorier, hvor nogle kun kørte pendling, nogle kun erhvervskørsel og nogle kun med andre formål. Helårskørsel bliver således et udtryk for, hvor mange pendlingskilometer en respondent kører om året, betinget af, at han kun kører som pendler på motorvejene. Tabellen nedenfor viser den gennemsnitlige helårskørsel til de forskellige turformål. Respondenternes gennemsnitlige helårskørsel på motorveje er beregnet til km (se afsnit 6.2). Tabel 3-12 Respondenternes helårskørsel fordelt efter turformål, km/år Helårskørsel på motorvej Pendling Erhverv Andet Vægtet gennemsnit Note: Værdierne er beregnet, så de svarer til et helt års kørsel for hver af de tre formål: pendling, erhvervskørsel og andet. Betalingsvillighed pr. km findes ved at dividere værdi pr. år (fra Tabel 3-10) med antal km man kører på motorvejene pr. år (fra Tabel 3-12). Betalingsvilligheden for øget information om uheld, vejarbejde og trængsel er vist i Tabel Værdierne i tabellen svarer til, at det for en pendlingstur har en værdi på 0,49 øre pr. km at få øget information om uheld (øget fra niveau 3 til niveau 4). Den tilsvarende værdi er på 1,00 øre for en erhvervstur. Tabel 3-13 Betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, for forskellige turformål, øre/km Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling 0,49 0,21 0,43 1,13 Erhverv 1,00 0,43 0,87 2,30 Andet 0,90 0,38 0,79 2,08 Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling 0,51 0,22 0,45 1,18 Erhverv 1,05 0,45 0,92 2,41 Andet 0,95 0,41 0,83 2,19 Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling 0,80 0,34 0,70 1,85 Erhverv 1,64 0,70 1,43 3,76 Andet 1,47 0,63 1,29 3,39

26 26 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 4 Betalingsvillighed for øget information - resultater I dette afsnit opsummeres de beregnede betalingsvilligheder på en form, så de svarer til den form, der skal anvendes i samfundsøkonomiske analyser af ITS-tiltag. Disse værdier skal udtrykke respondenternes nytte ved et øget informationsniveau på en given vejstrækning. På baggrund af analyserne i afsnit 3 konkluderes følgende i forhold til beregning af enhedspriser for trafikinformation: Betalingsvilligheden for information øges, jo mere information der gives. Det er derfor relevant at beregne værdier for øget information. Det har betydning for betalingsvilligheden hvilke formål, respondenterne har med deres tur. Det er derfor relevant at beregne separate værdier for de forskellige turformål: Pendling, erhverv og andet. Det har betydning for betalingsvilligheden hvor meget trængsel, der opleves, og det er derfor relevant at beregne separate værdier for to niveauer: Veje med trængsel og veje uden trængsel. Det har betydning for betalingsvilligheden om der gives information om uheld, om vejarbejde eller om trængsel. Information om vejarbejde er kun relevant på de vejstrækninger, hvor der gennemføres vejarbejde, og det er derfor relevant at beregne separate værdier for to niveauer: Veje med vejarbejde og veje uden vejarbejde. På baggrund af dette beregnes separate enhedspriser for øget trafikinformation afhængig af turformål, om der er trængsel og om der er vejarbejde.

27 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 27 Tabel 4-1 Betalingsvilligheder for øget information for forskellige turformål og for veje uden og med trængsel veje uden vejarbejde, øre/bil/km Ændring i informationsniveau Uden trængsel Med trængsel Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling 0,49 0,99 Erhverv 1,00 1,98 Andet 0,90 2,06 Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling 0,51 1,01 Erhverv 1,05 2,03 Andet 0,95 1,75 Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling 0,80 1,67 Erhverv 1,64 3,35 Andet 1,47 3,28 Tabel 4-2 Betalingsvilligheder for øget information for forskellige turformål og for veje uden og med trængsel veje med vejarbejde, øre/bil/km Ændring i informationsniveau Uden trængsel Med trængsel Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling 0,70 1,21 Erhverv 1,43 2,43 Andet 1,29 2,53 Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling 0,73 1,24 Erhverv 1,49 2,49 Andet 1,36 2,14 Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling 1,14 2,05 Erhverv 2,33 4,11 Andet 2,10 4,02 Når betalingsvillighederne anvendes i samfundsøkonomiske analyser skal man være opmærksom på følgende: De beregnede værdierne er udtryk for samlede værdier for øget information om både uheld, vejarbejde og trængsel. For værdierne med og uden trængsel skal man være opmærksom på, at trængselsniveauet på en given vejstrækning kan varierer for forskellige tidspunkter. Det kan derfor være nødvendigt at vurdere trafikarbejdet i perioder med og perioder uden trængsel og derefter benytte de tilsvarende enhedsværdier. De beregnede værdier er estimater og skal ses som udtryk for hvilke niveauer, værdierne har. Ved anvendelse i samfundsøkonomiske analyser anbefales, at der altid laves følsomhedsanalyser til at illustrere de usikkerheder, der er i de beregnede værdier.

28 28 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Opgørelsen af betalingsvillighed bygger på en situation hvor der er opstillet et samlet system, som kan give respondenterne al den relevante information. Det betyder, at de beregnede værdier passer bedst på analyser af samlede systemer. Ved analyser af mindre projekter bør der udvises forsigtighed, idet den beregnede værdi kan overestimere værdien per kilometer, hvis det kun er en lille del af respondenternes kørsel dækkes af informationssystemet. Undersøgelsen er gennemført i november og begyndelsen af december. Der er en lille risiko for at nogle respondenter har været mere opmærksomme på føre, og derfor have tillagt dette lidt større værdi end de ville have gjort på andre tider af året. På den anden side var der ikke tale om en periode med rigtig dårligt føre så risikoen vurderes at være begrænset. I tilfælde hvor man ønsker at værdisætte informationsniveauer, der ligger mellem de angivne trin i tabellerne, kan man beregne halve trin ved at interpolere mellem de trin der er angivet i tabellen. Når man bruger værdisætningen skal man være opmærksom på, at man ikke medregner tidsbesparelsen ved ruteændring to gange. I de danske trafikmodeller regnes tidsbesparelsen for de der forlader en vej ikke med. Derfor vil der ikke være nogen dobbeltregning, når man bruger resultaterne sammen med de danske trafikmodeller. Hvis man anvender resultaterne sammen med andre undersøgelser, f.eks. fra udvalgte evalueringer, bør man sikre sig at værdien af tidsbesparelsen ved ændret rutevalg ikke regnes med to gange. Egentlig erhvervskørsel hvor chaufføren ikke selv ejer køretøjet og ikke selv betaler ejeragfift for køretøjet er ikke med i undersøgelsen. Det betyder, at værdien for erhvervskørsel antagelig er undervurderet.

29 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 29 5 Anvendelighed af resultater I dette afsnit diskuteres anvendeligheden af de beregnede resultater 5.1 Usikkerhed I forbindelse med diskussion af usikkerheden på resultaterne er der tre vigtige emner. Usikkerhed i forhold til sampling. Usikkerhed om fortolkning af resultater. Præcision og signifikans af resultater. Usikkerhed om folk rent faktisk ville betale. Usikkerhed i forhold til sampling er gennemført ved at vurdere om de respondenter der har deltaget i undersøgelsen afviger fra de personer der færdes på motorvejene. Der foreligger ikke præcis statistik hvilke personer der færdes på motorvejene. På baggrund af forhåndsforventninger på er det vurderet at usikkerheden som følge af sampleskævhed må vurderes at være begrænset. Usikkerhed om fortolkning af resultaterne drejer sig om hvorvidt det som respondenterne har haft i tankerne da de svarede kan overføres til det vi gerne vil have værdi på. Opstilling af en god undersøgelse er en afvejning af enkelhed og kompleksitet. Det er begrænset hvor meget information respondenterne kan modtage mens de svarer på spørgeskemaet. På den anden side vil vi gerne formidle vores information meget detaljeret for at være sikker på at respondenterne har forstået problematikken på den måde som vi gerne vil have. Ved de opfølgende spørgsmål er der spurgt til hvad hvorvidt respondenterne mente at de valgsituationer de blev stillet overfor var realistiske. Respondenter der ikke mente at valgsituationerne var realistiske er udeladt af beregningerne. Derudover er det undersøgt hvorvidt respondenterne rent faktisk har overvejet de valgsituationer de stor i. En del af respondenterne har valgt samme alternativ i alle valgsituationerne. Idet det vurderes urealistisk at samme alternativ skulle være det mest fordelagtige i alle valgsituationerne er det fortolket som at disse respondenter ikke har tænkt over valg situationerne, men blot klikket på samme alternativ. Også disse respondenter er udeladt

30 30 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION ved beregningen af resultaterne. Se bilag B for yderligere beskrivelse af denne problematik. Usikkerhed om præcision og signifikans vurderes at være lille. Der er foretaget en undersøgelse med mange respondenter og alle parameterværdier er statistisk signifikante. Usikkerhed om folk rent faktisk ville betale, hvis det kom til stykket, er altid til stede i en spørgeskemaundersøgelse. Den vurderes dog at være mindre, når der bruges Stated Preference-metoden, end når der anvendes andre mere traditionelle metoder. Der er dog stadig almindelig enighed om, at Stated Preference-undersøgelser kan have en tendens til at overvurdere den faktiske betalingsvillighed. Loomis 3 har i to metastudier vurderet størrelsen på overvurderingen, og her er det fundet, at man overvurderer betalingsvilligheden med op til 70% i undersøgelser af den type, som er anvendt her. Samme undersøgelse påpeger dog, at man kan reducere eller helt fjerne overestimering ved at anvende såkaldt cheap talk, hvor folk mindes om, at de skal være opmærksomme på, at de skal vælge som om de faktisk skulle betale. I undersøgelsen af værdien af trafikinformation har vi netop anvendt cheap talk, ved at give følgende besked inden de skulle svare på SP-spørgsmålene. Det er også vigtigt, at du overvejer nøje, om du er villig til at betale den ejerafgift, der er angivet i alternativerne. I gennemførelse af undersøgelsen har vi gjort, hvad vi kunne for at reducere usikkerheden. På den baggrund vurderes det, at tendensen til overvurdering er elimineret i denne undersøgelse. Endelig er der tale om en undersøgelsesmetode, hvor der tages mange subjektive valg for at designe en undersøgelse, der så godt som muligt giver den ønskede værdisætning. Hvis undersøgelsen blev gentaget af en anden konsulent, ville nogle valg være anderledes og man ville derfor ikke kunne komme frem til samme resultat. På den baggrund kan man sige at undersøgelsen ikke er reproducerbar. Det er dog ikke det samme som at resultaterne er upålidelige, men snarere et udtryk for, at der må forventes en vis usikkerhed på resultaterne. Det vurderes dog at størrelsesordenen af værdierne er rimeligt sikre. 5.2 Perspektivering 1) I forhold til andre værdier 2) I forhold til andre benefits ved case studier 3 John Loomis (2010): What Can Meta Analysis Tell Us about Hypothetical Bias in Stated Preference Valuation Studies. September 1, 2010