Femern tilbageviser påstande i debatbog

Transkript

1 Nyhedsbrev nr. 39 August 2014 Indhold Debatbog om Femernprojektet 1 Banedanmark tager hul på Femern-jernbane 13 Fokus på Femern-tunnelens muligheder 13 Positive takter for fragttrafikken 15 Besøg femern.dk for flere informationer om den faste forbindelse over Femern Bælt eller find os på facebook. facebook.dk/ femern Femern tilbageviser påstande i debatbog I juli udkom en bog om Femern-projektet, skrevet af den tidligere embedsmand i Vejdirektoratet Knud Erik Andersen. Bogen The Fehmarn Belt Fixed Link Made in Denmark har fået betydelig opmærksomhed i medierne, ikke mindst på grund af forfatterens bombastiske udsagn. er ikke enig i bogens konklusioner. Af Ajs Dam, kommunikationsdirektør, Vester Søgade 10 DK-1601 Kopenhagen V T F E info@femern.dk Bogen handler om Femern-projektet, som jeg og mine kolleger i arbejder med. Derfor er den naturligvis uhyre interessant for os. Og jeg kan da også godt afsløre, at vores administrerende direktør har pålagt mine kolleger i de forskellige fagafdelinger at læse den grundigt igennem for at vurdere betydningen i forhold til vores igangværende opdatering af de finansielle og trafikale prognoser mm. forud for den kommende anlægslov. Vi stiller store krav til os selv, og sådan skal det være, når man er et større statsejet selskab, der er i gang med at forberede verdens længste sænketunnel. Der skal være orden i tingene og alle faglige bidrag til vores arbejde skal vurderes og analyseres. I den forstand er bogen en stor gave til os. Side 1/15

2 Jeg har nu selv fået lejlighed til at læse bogen, og drøfte den med flere af mine dygtige kolleger her i. Det er professionelle folk, som har prøvet lidt af hvert inden for bro- og tunnelbyggeri over det meste af verden. Det var lidt indviklet for os i kommunikationsafdelingen lige før sommerferien, fordi enkelte journalister på nyhedsmedierne havde fået adgang til bogen og begyndte at stille os i Femern A/S gode og relevante spørgsmål om de mange anklager i bogen. Vi fik imidlertid først adgang til bogen lidt senere, da vi kunne købe den hos forlaget. Sådan er livet. Men det siger måske også noget om forfatterens hensigt med bogen. Hensigten er ikke kun at oplyse eller bidrage til en konstruktiv debat, men at skabe tvivl og kæmpe færgernes sag. Men derfor lytter vi selvsagt alligevel til de enkelte synspunkter. I bogen, der er en skønsom blanding af analyse og personlige betragtninger, betegner Knud Andersen Femern-forbindelsen som en tikkende økonomisk bombe. En grundig gennemlæsning af bogens 110 sider leverer dog ikke dokumentation for påstanden. Formålet er nok heller ikke at dokumentere, men at skabe tvivl. I stedet finder man en stribe graverende fejl og en lang række omhyggeligt udvalgte fakta, der præsenteres helt uden den nødvendige kontekst. Man kan have lidt svært ved at genkende den virkelighed, forfatteren befinder sig i. Finansiel analyse Allerede i bogens allerførste linjer går det lidt galt. Her skriver debattøren, at den seneste finansielle analyse er fra Det er ikke korrekt. Der blev faktisk fremlagt en opdateret finansiel analyse i 2011, som blev oversendt til Folketinget d. 25. oktober 2011, og den har været frit tilgængelig på Femern.dk lige siden. Det er ikke en uvæsentlig detalje i denne sammenhæng, for et af forfatterens foretrukne argumenter er, at alle prognoser og analyser er forældede. Dette argument går igen og igen i bogen, men forfatteren bruger ikke nogen af bogens 110 sider på at nævne, at der helt efter planen bliver fremlagt helt friske trafikprognoser, finansielle analyser og følsomhedsberegninger i efteråret Altså før Folketinget skal behandle anlægsloven og træffe de endelige beslutninger. Også forud for projekteringsloven i 2009 blev der fremlagt friske tal. Side 2/15

3 I sin iver for at understøtte sine synspunkter, tilskærer Knud Andersen omhyggeligt virkeligheden, og ignorer systematisk alle faktorer, der modbeviser hans opfattelse af, at Femerntunnelens økonomi bygger på et usikkert grundlag. Forfatteren sømmer sine argumenter op på enkelte træer, som støtter hans konklusioner, mens han ignorerer den skov, som hans argumenter er søgt plantet i. Faktum er, at økonomien i Femern-projektet er robust. Det finder man ud af, når man betragter den samlede skov. Tysklands holdning Listen over fejl og fordrejninger i The Fehmarn Belt Fixed Link Made in Denmark er lang. I bogens indledning skriver forfatteren, at forligsteksten fra 2008, der ligger til grund for projektet kun består af 415 ord. Jeg har ikke selv optalt antallet af ord i selve forligsteksten, men det tjener som et godt eksempel på de fordrejninger, som bogen indeholder. Andersen argumenterer for, at teksten i den politiske aftale er vag, formålet med forbindelsen dårligt beskrevet og at opførelsen af tunnelen derfor blev et mål i sig selv. Men Folketinget vedtog ikke en forligstekst men en udførlig projekteringslov på 33 sider, der i øvrigt også refererer til den omfattende statstraktat mellem Danmark og Tyskland, til trafikprognosen, den finansielle analyse, skitser til den tekniske løsning og alle de øvrige rapporter, der dannede grundlag for Folketingets behandling af projekteringsloven. Alt blev lagt frem forud for projekteringsloven og i årene før den. Længden på forligsteksten er således i den forstand aldeles irrelevant, men forfatteren ophæver den til et argument i sig selv. Forfatteren skriver, at Tyskland kun modvilligt gik med til projektet. Os bekendt står Tyskland fuldt bag statstraktaten fra 2008, som havde og har meget bred politisk opbakning fra de store partier på både forbundsniveau og i delstaten Slesvig- Holsten. Meningsmålingerne viser sådan set også, at modstanden er lille og opbakningen til Femern-projektet stigende i hele Nordtyskland ligesom i Danmark. Side 3/15

4 Men det bliver nærmest lidt muntert, når forfatteren anfører, at Danmark lagde politisk pres på Tyskland for at få dem til at skrive under på aftalen. Jeg er ikke ekspert i internationale relationer, men det er vel de færreste, der for alvor tror på, at Danmark alene gennem politisk pres kan tvinge Tyskland til at skrive under på en aftale, som de er imod og som ifølge forfatteren skader den tyske befolkning. Men forfatteren skal jo kunne levere en eller anden forklaring på, at Danmark og Tyskland rent faktisk blev enige om den faste forbindelse trods dens ifølge forfatteren mange ulemper og gener. Dansk politisk pres tvang den tyske regering, de tyske ministerier og et bredt flertal i forbundsdagen til at underskrive aftalen på bekostning af den tyske befolknings interesser? Jeg lader den lige stå. I forbifarten noterer jeg i øvrigt, at de to landes regeringer i årene forud for aftalen i 2008 gennemførte og fremlagde meget omfattende fælles analyser af hele projektet af både teknikken, økonomien og miljøkonsekvenserne. Det er ikke altid det indtryk, man får, når man læser Knud Erik Andersens bog, som kan efterlade det indtryk, at hele beslutningsgrundlaget blev nedskrevet en sen aftentime på bagsiden af et stykke brugt papir. Mange tal svirrer i luften I bogen angriber Knud Andersen blandt andet forudsætningen om en vækst i trafikken på strækningen på 1,7 procent. Et tal som forfatteren mener, er alt for optimistisk. Ja, det er ligefrem manipulation. Han har i debatten peget på, at de seneste tal for trafikvækst på indenrigstrafik i både Danmark og Tyskland er markant lavere. I debatten henter forfatteren beviser i det nyudgivne udkast til en landstrafikprognose for Forbundsrepublikken, som viser, at den indenlandske trafikvækst de kommende år kun vil være 0,5 procent i Tyskland. Den påstand holder ikke vand. Forfatteren overser i sin analyse Femern-forbindelsens placering midt i én af Europas vigtigste trafikkorridorer for international trafik. Det er denne trafik, som er relevant for Femern-forbindelsens økonomi, og ikke hvordan trafikken udvikler sig på almindelige landeveje og lokalveje i Tyskland. Side 4/15

5 Eksperterne bag tyske landstrafikprognose har da også være ude i danske presse hen over sommeren og klart tilkendegivet, at de føler sig misbrugt i den danske debat. De tyske eksperter har ved flere lejligheder tilkendegivet i de danske medier, at den indenlandske lokaltrafik i Tyskland intet har med den forventede trafik i en international korridor som Femern Bælt at gøre. Trafikvækst i fremtiden Knud Andersen mener også, at forventningen om en årlig vækst i trafikken på 1,7 procent er grebet ud af luften. Når man peger på, at vækstforudsætningen på 1,7 pct. rent faktisk kun udgør halvdelen af den gennemsnitlige realiserede vækst på strækningen over de sidste 40 år, så er det udtryk for manipulation, siger han. Den historiske udvikling siger intet om fremtiden, hvis man skal tro Knud Erik Andersen. Ifølge forfatteren vil alle de vækstskabende udviklingstræk i samfundet i de seneste årtier forsvinde i fremtiden, og ingen nye vil opstå. Især det sidste vil mange nok stille sig tvivlende overfor. Han har et mørkt syn på fremtiden. Men jeg deler ikke dette syn, og jeg deler i hvert fald ikke en tanke om, at man skal sætte alt i stå, fordi der er usikkerhed om fremtiden. For at illustrere sin pointe om, at den historiske udvikling ikke kan bruges til at sige noget om fremtiden, bringer Knud Andersen en figur, der viser et gennemsnit i trafikvæksten trukket over fire forskellige tidsrum mellem 1990 og 2012, der alle resulterer i forskellige gennemsnitstal. Knud Andersens egne eksempler giver henholdsvis en gennemsnitlig trafikvækst på strækningen på 6,4 procent, 4,0 procent, 3,0 procent og 0,3 procent. Om noget bekræfter figuren, at en forventet trafikvækst på 1,7 procent er et yderst konservativt skøn. Kun ved udelukkende at se på trafikvæksten 2002 til 2012 hvoraf en betydelig del af perioden var en historisk dyb lavkonjunktur - får han et resultat, som ligger under 1,7 procent. Det giver naturligvis et langt mere retvisende billede at se på et længere tidsforløb, der omfatter både højkonjunkturer og lavkonjunkturer. Siden Fugleflugtslinjen mellem Rødby og Puttgarden åbnede for godt 50 år siden, har strækningen oplevet en flot vækst. Over de sidste 40 år har den gennemsnitlige trafikvækst på strækningen været 3,4 procent om året. Side 5/15

6 Væksten i lastbiltrafikken isoleret set har været 5,6 procent i gennemsnit per år. Det viser blot, at korridoren er den vigtigste i den vestlige Østersø, og at det er en rute i fortsat vækst. At forudsætte en årlig vækst på 1,7 procent i de første 25 år af Femernforbindelsens levetid og derefter nul vækst ud i al fremtid, kan derfor på ingen måde kaldes overoptimistisk. Og det er faktisk forudsætningerne i den hidtidige finansielle analyse af Femern-forbindelsen. Om at være forsigtig Forfatteren er også skeptisk over for det forventede trafikspring umiddelbart efter Femern-forbindelsens åbning, som Knud Andersen påstår, blot er kopieret fra udviklingen på Øresundsforbindelsen. Et trafikspring er den umiddelbare stigning i trafikken, der opstår, når en fast forbindelse åbner. Når man fjerner en flaskehals, så opstår der nye muligheder, og det bliver markant mere attraktivt at færdes på strækningen. Indvielsen af de faste forbindelser over Øresund og Storebælt medførte, at trafikken på ruterne steg markant de efterfølgende år. Den markant øgede fleksibilitet og de kortere rejsetider medførte, at flere valgte at rejse mellem Øst- og Vestdanmark i året umiddelbart efter Storebæltsbroens indvielse. De rejsende fik helt nye muligheder, som de ellers ikke havde haft. Trafikspringet på Femern - efter åbningen af den faste forbindelse - er ikke er noget, man har fundet på eller kopieret fra Øresundsforbindelsen. Det er et resultat beregnet af tyske trafikeksperter på den trafikmodel, som er udviklet af eksperterne til at analysere trafikken i netop Femern Bæltkorridoren. For at være forsigtige i forhold til økonomien og belært af erfaringerne fra Øresundsforbindelsen, så forudsættes det i denfinansielle analyse for Femernforbindelsen, at dette trafikspring tager flere år at gennemføre. Man antager af forsigtighedsgrunde, at det ikke kommer på én gang. Helt konkret er der i den finansielle analyse antaget, at det tager fire år at realisere trafikspringet. Det har man lært fra Øresund, og det er lagt til grund i analyserne for Femern-projektet. Men Knud Erik Andersen får tilsyneladende vendt tingene på hovedet. Han får det med nogle fremstillingsmæssige kunstgreb til at se ud som om, at ikke kun den gradvise og forsigtige indfasning af trafikspringet, men også selve trafikspringet som Side 6/15

7 helhed er kopieret fra Øresundsforbindelsen. Han får dermed et forsigtighedsprincip i den finansielle analyse vendt helt på hovedet. Fly og færger Det er også erfaringer fra Øresundsforbindelsen, der underbygger forventningen om, at færgedriften på strækningen vil blive indstillet efter Femern-tunnelens åbning. Det mener Knud Andersen er en fejlslutning, der vil underminere økonomien i projektet. Al erfaring peger dog på, at det ikke er rentabelt med en parallel drift af færger nær en fast forbindelse. Både på Storebælt og Øresund drev private aktører færgeruter, og i begge tilfælde blev ruterne lukket med det samme eller kort efter åbningen af en fast forbindelse. Skulle Scandlines alligevel vælge at fastholde driften på Rødby- Puttgarden, viser beregninger, at godt otte procent af personbilerne og 13 procent af lastbilstrafikken muligvis ville vælge færgen. Det vil i givet fald forlænge Femern-tunnelens tilbagebetalingsstid, men det vil ikke ændre grundlæggende på økonomien i projektet. Forfatteren mener også, at udviklingen i grænsehandlen er svært at spå om. Det har han ret i, men Femern-forbindelsen vil jo sådan set ikke gøre det sværere for danskerne at handle i Tyskland eller omvendt. Tværtimod vil de handlende kunne komme langt hurtigere ud og hjem. Jeg ved ikke hvad Scandlines vil gøre med deres bordershops i Tyskland i fremtiden, og jeg vil på ingen måde spekulere i deres forretningsplaner. Men jeg kan vist godt tillade mig at give to løfter for fremtiden når Femernforbindelsen åbner: Det bliver for det første nemmere og hurtigere for danskerne at komme til Tyskland for at shoppe, hvis det er det, man vil. Og for det andet vil indlysende ikke etablere konkurrerende bordershops, når vi åbner vores Femern Bælt-tunnelen. Vores opgave vil blive nøje afgrænset til at bygge, drive og finansiere forbindelsen. Knud Andersen mener, at en betydelig del af lastbiltrafikken vil foretrække at sejle med en færge, fordi overfarten tjener til at opfylde køre-hviletidsbestemmelserne. Argumentet lyder godt, men det holder ikke hele vejen igennem. En lastbilchauffør skal holde en pause efter fire en halv times kørsel. Kun hvis færgeoverfarten ligger i en bestemt afstand fra udgangspunktet, vil regnestykket holde. For en chauffør, der kører fra Malmø til Lübeck vil færgeoverfarten for eksempel kun Side 7/15

8 udgøre en forsinkelse, fordi Femern-forbindelsen gør det muligt at tilbagelægge strækningen på under fire timer. Når Femern-tunnelen står færdig, kan lastbilchaufførerne selv tilrettelægge deres pauser, og alle erfaringer viser, at de og den øvrige biltrafik foretrækker en fast forbindelses fleksibilitet. Det er ikke kun færgerne, som Knud Andersen mener truer Femern-forbindelsen. I bogen dedikerer han en del plads til konkurrencen fra flytrafik. Forfatteren skriver blandt andet, at trafikprognosen ikke tager højde for lavpris-flyselskabers stigende popularitet. Det er forkert. Flytrafik indgår i høj grad i trafikprognosen. Lavprisfly er jo trods alt ikke et helt nyt begreb som lige er kommet til Europa. Knud Andersen forudsætter, at priserne på flybilletter i EU vil blive ved med at falde. I mangel af dokumentation for sin påstand bringer han i bogen statistik fra USA, der viser en halvering i priserne fra 1980 til cirka Han baserer altså sin forudsigelse af fremtiden på den historiske udvikling på et andet kontinent, og det skal han være velkommen til. Men den holder vist ikke. Knud Andersen postulerer, at EU vil opleve samme udvikling som i USA med 10 års forsinkelse. Det er der imidlertid intet belæg for. Konkurrencen i den europæiske lufttrafik er allerede i dag stort set så skarp som den amerikanske, og priserne kan næppe fortsætte med at falde yderligere på de ruter, som kan konkurrere med Femern-forbindelsen. Det tror jeg, at de fleste er enige om. Overskuddet i mange af luftfartsselskaberne taler i hvert fald sit tydelige sprog. De kan ikke leve op til de store økonomiske overskud, som Scandlines kan levere på Rødby-Puttgarden ruten. Jeg forstår ikke helt hvorfor åbningen af en fast forbindelse med ultrakorte rejsetider og fuld fleksibilitet skulle være stærkt truet af luftfarten, mens en betydelig langsommere færgefart i samme korridor leverer store overskud år efter år trods luftfartens fremgang? Mange danske provinslufthavne f.eks. i Odense, Esbjerg, Århus og flere andre steder - vil nok også mene, at deres erfaring er, at de ikke truede eller truer Storebæltsforbindelsen, men at det nok snarere er Storebæltsforbindelsens helt nye muligheder for ikke mindst togtrafikken, der har taget Side 8/15

9 markedsandele fra luftfarten. Tallene taler mig bekendt deres tydelige sprog. Øresundsforbindelsen styrkede passagergrundlaget for Københavns Lufthavn markant, fordi man fik bedre adgang til det sydsvenske marked, men det var ikke på bekostning af trafikken på selve Øresundsforbindelsen tværtimod. Men sådan er der så meget. Stor og vigtig EU-støtte Knud Erik Andersen skriver mange ting i sin bog på dansk, på engelsk og på tysk. Han har meget på hjertet, mange målgrupper og mange dagsordener. Men det er måske i lige så høj grad det, som forfatteren ikke skriver, som gør bogen, til det den er. Hvis man vil se på økonomien i et stort projekt, så må man kigge på alle faktorer samlet. Ligesom hvis man vil vurdere omkostningerne forbundet med at købe en bil; så nytter det ikke noget kun at se på, hvad det koster at få skiftet dæk i fremtiden. Eksempelvis ofrer forfatteren ikke én linje i bogen på den milliardstøtte fra EU, som Femern-projektet har fået og forventes at få i de kommende år. Støtten fra EU er af stor betydning for projektets samlede økonomi. Hver én støttekrone fra EU er en krone, som projektselskabet ikke behøver optage lån for og dermed betale renter af, og som de rejsende ikke skal betale for. Til dato har Femern-projektet fået cirka én milliard kroner i EUstøtte til projekteringen alene. I den hidtidige finansielle prognose regnes forsigtigt med, at EU vil støtte projektet med omkring 10 procent af de samlede anlægsudgifter, men alt tyder på at den forudsætning er meget forsigtig, herunder i lyset af meldingerne fra EU-kommissionen. Femern er af EU udpeget som ét ud af fem højprioritetsprojekter i Europa. Når EU støtter projektet, så er det bl.a. fordi Femernforbindelsen er en grænseoverskridende del af EU's fremtidige overordnede transportnetværk, og fordi Femern-forbindelsen vil yde et markant bidrag til udviklingen af mulighederne for jernbanetransport i Europa. Men det er jo ikke interessant for Knud Erik Andersen. EU-støtten driller ham fordi budgetforudsætningerne er så forsigtige, og fordi Femern får langt mere i EU-støtte end Øresundsforbindelsen, som han så ofte sammenligner med, fik. Side 9/15

10 Storebæltsforbindelsen modtog overhovedet ikke EU-støtte. Det forvirrer Knud Erik Andersens virkelighedsopfattelse, som jo går ud på, at Femerns økonomi bare ikke hænger sammen. Renten er vigtig for den samlede økonomi I sin bog hævder han også, at projektet risikerer at lide den såkaldte rentedød, hvor indtægterne fra driften af Femerntunnelen ikke kan betale renteudgifterne. Det kan derfor undre, at han slet ikke forholder sig til, hvad renten rent faktisk er. har i de finansielle prognoser forudsat en rente på 3,5 procent. Det svarer til en lånerente til en nominel rente på seks procent. Det er der ikke mange virksomheder der i dag betaler i hvert fald slet ikke med en statsgaranti i ryggen. Her få måneder før Folketinget skal behandle anlægsloven, er realrenten for Femern tættere på 1 procent. Det har i sagens natur en ganske stor indflydelse på projektets økonomi, om man betaler 3,5 procent, 2,5 eller 1,5 procent i realrente på et lån på omkring 50 milliarder kroner. Men igen: Det passer ikke ind i Knud Erik Andersens regnestykker, og derfor undlader han klogeligt at komme ind på det ligesom han glemmer EU-støtten. Men det afholder ham dog ikke fra at erklære projektet for at være godt på vej i graven efter rentedøden. Forfatteren argumenterer i sin bog for, at Femern-forbindelsen er en dårlig investering, og at man kunne investere anderledes. Det er en forholdsvis akademisk diskussion, da projektet er brugerfinansieret. Femern-forbindelsen tager derfor ikke penge fra andre infrastrukturprojekter. Hvis man ikke gennemfører Femern-projektet, så koster det ikke noget, men man får heller ingen indtægter. Forbindelsen bliver således fuldt ud brugerbetalt, og en vigtig andel af kunderne bliver trafikanter fra Sverige, Tyskland og andre lande, der kommer til at betale for deres brug af den fuldt ud danskejede forbindelse. Femern-forbindelsen opføres og ejes af den danske stat, men uden de mange udenlandske brugere ville Danmark næppe få råd til forbindelsen og den markante forbedring af vores overordnede infrastruktur, som den vil bidrage til. Statsgarantimodellen med brugerbetaling betyder lige netop, at den dansk stat ikke skal bruge danskernes skattekroner på at bygge infrastruktur til danskere, svenskere, tyskere og alle de Side 10/15

11 andre landes brugere. Brugerne betaler for Femernforbindelsen, uanset deres nationalitet. Derudover får Danmark som nævnt et ganske pænt milliardbeløb i tilskud fra EU til at anlægge forbindelsen. Og det gør vi naturligvis netop fordi, Femern er et internationalt projekt, der bidrager til at binde hele EU sammen som en del af det overordnede transportnetværk i Europa. EU påskønner ikke kun politisk, men også økonomisk i form af kolde kontanter til Danmark, at vi opfører Femern-forbindelsen. Femern-forbindelsens gevinster Faktisk betyder modellen, at brugerne fra de forskellige lande ikke alene kommer til betale for selve tunnelen, men også for en række betydelige udbygninger af jernbanen mellem Ringsted og Rødby, som dermed ikke skal betales af de danske skatteydere. Det vil mange danskere kunne få glæde af. Samtidig betyder Femern-forbindelsen, at godstogene i transit mellem Sverige og kontinentet i fremtiden kan køre direkte via Femern Bælt fremfor at stjæle kapacitet på den 160 km længere strækning på den danske jernbane over Fyn og i Sønderjylland. Det giver mere kapacitet til ikke mindst persontogene mellem de danske landsdele. Det er en fordel for både danskerne og de svenske godstog. Men alle disse bredere fordele og perspektiver ved projektet kan Knud Andersen naturligvis ikke bruge til ret meget. Men han er dog lidt optaget af den bredere trafikpolitik i hvert fald hvis den kan bruges til at kritisere Femern-forbindelsen og de politikere der støtter Femern-projektet. Han refererer således til, at trafikinvesteringer skal gennemføres der, hvor de rejsende spilder tid på veje med trængsel og i overfyldte tog. Jeg mener jo som anført nok, at Femern-projektet netop i meget høj grad bidrager til at styrke jernbanen uden at skatteborgerne skal betale. Og med hensyn til at spilde tid på veje med trængsel, så kan man jo også mene, at det er spildtid for bilisterne, at de skal bruge næsten en time på at komme de 18 kilometer fra Rødby til Puttgarden med færgen, når turen kan klares på 10 minutter i den kommende tunnel. Men tid kan opfattes forskelligt, og Knud Erik Andersen er jo utvivlsomt glad for færgerne. Færgerne mellem Rødby og Puttgarden har da også gjort det godt. Det er gået godt siden åbningen af den såkaldte Side 11/15

12 fugleflugtslinje for godt 50 år siden. Trafikken er som nævnt vokset med mere end 3 pct. om året i gennemsnit. Men egentlig burde korridoren også være en kæmpe succes, når man ser på landkortet. Det er den korteste og mest oplagte korridor mellem Tyskland og resten af kontinentet på den ene side og Østdanmark og Sverige på den anden side. Men trafiktallene og dermed mobiliteten i korridoren har slet ikke fulgt med den udvikling, vi har set over Øresund og Storebælt siden åbningen af de faste forbindelser. Ikke mindst togtrafikken over de to eksisterende faste forbindelser er vokset massivt, mens udviklingen jo nærmest har stået stille over Femern Bælt. Korridoren mellem Rødby og Puttgarden har et stort vækstpotentiale, og vi ved fra Øresund og Storebælt, hvad der skal til for at skabe nye muligheder for mobiliteten for de rejsende. Jeg skal være den sidste til at kritisere det nuværende færgekoncept mellem Rødby og Puttgarden, men jeg skal ikke være den sidste til at pege på, hvad der kan bringe mobilitetsmulighederne i korridoren ind i et nyt århundrede det kan en fast forbindelse. Femern-tunnel bliver tryg og sikker Knud Andersen bruger meget plads i sin bog på sikkerheden i tunnelen. Knud Andersen hævder, at Femern-tunnelen er usikker og, at et betydeligt antal trafikanter vil være bange for at køre igennem den. Problemstillingen er interessant, men igen er hans analyse ikke helt vandtæt. Internationale, uafhængige eksperter har nøje gransket Femern-tunnelen og dokumenteret, at den vil være mere sikker end en tilsvarende strækning motorvej eller jernbane på land. Så sent som i efteråret 2013 blev Femerntunnelen kåret til Europas mest innovative især på grund af det meget høje sikkerhedsniveau. Knud Andersen fremstiller den såkaldte tunnelskræk som Femern-tunnelens akilleshæl. Der findes mig bekendt ingen dokumentation for, at tunnelskræk er mere udbredt end andre fobier, f.eks. skræk for høje broer eller det åbne vand. Der findes til gengæld undersøgelser, der viser, hvordan man bedst modvirker dette fænomen, og disse erfaringer indgår i Femernforbindelsens design. Side 12/15

13 Knud Erik Andersens bog The Fehmarn Belt Fixed Link Made in Denmark er velskrevet, men den giver ikke læseren et retvisende billede af Femern-projektet. Det har formentlig heller ikke været forfatterens primære ærinde. Banedanmark tager hul på Femernjernbane Den 2. september går Banedanmark officielt i gang med opgraderingen og udvidelsen af jernbanen fra Ringsted til Holeby på Lolland. Transportminister Magnus Heunicke får æren af det traditionelle første spadestik, der tages på byggepladsen nær Orehoved Station. Ringsted-Femern banen er én af de største anlægsopgaver i nyere tid. Det 9 milliarder store anlægsprojektet løber frem til 2021, hvor Femern-tunnelen skal stå færdige. Til den tid vil danskerne få glæde af en fuldt opgraderet og elektrificeret jernbane, hvor passagertog kan køre med 200 km/t på den 115 kilometer lange jernbanestrækning mellem Ringsted og Holeby. I første omgang skal Banedanmark opgradere 18 vejbærende broer langs ruten, der er én del af de fremrykkede aktiviteter. Resten af arbejdet går i gang, når Folketinget har vedtaget en anlægslov for Femern Bælt-forbindelsen og de danske landanlæg. Fokus på Femern-tunnelens muligheder Erhvervsliv, politikere og organisationer fra hele Femern Bælt-regionen (Sydsverige, Østdanmark, Slesvig-Holsten og Hamborg) mødes i dagene 30. september til 2. oktober 2014 for at drøfte, hvordan de kan få mest mulig fordel af den kommende faste forbindelse over Femern Bælt. Det sker ved Fehmarnbelt Days 2014 i København, hvor en række konferencer og events vil sætte spotlys på de mange forskellige muligheder, den nye akse fra Skandinavien til Tyskland byder på. Side 13/15

14 skaber med tunnelen under Femern Bælt en unik ny transportkorridor mellem Danmark og Tyskland. Rejsetiden reduceres markant og kapaciteten øges så borgere og erhvervsliv får helt nye og mere effektive muligheder i fremtiden. Det er en vigtig og moderne infrastruktur, som nu skabes. Derfor er det også meget glædeligt, at virksomheder og politikere allerede nu begynder at forberede sig på den nye virkelighed og tænke over, hvordan de får mest muligt ud af det, siger direktør for regional udvikling Ajs Dam,. deltager med et arrangement for offentligheden på Rådhuspladsen i København, hvor der opstilles en stor hoppeborg til børn med form som et tunnelelement og hvor informerer om det store anlægsprojekt og de mange muligheder, som det tilbyder både i anlægs- og i driftsfasen. Tunnelen er i sig selv en verdensrekord og et fascinerende teknisk projekt. Det er et enormt byggeri. Hvert tunnelelement er 217 meter langt, 42 meter bredt og næsten 9 meter højt. Det svarer til, at der kan ligge 10 tennisbaner på overfladen af ét element og dem skal vi bygge 72 af på bare fire år. Hvert element vejer det samme som elefanter! Det kan fascinere de fleste drenge og piger med en lille ingeniør i maven, fortæller teknisk direktør Steen Lykke, I den mere alvorlige ende mødes mange virksomheder fra Danmark og Tyskland for at finde ud af, om de kan tilbyde deres tjenester som underleverandører til de store internationale entreprenørkonsortier, som skal bygge tunnelen. Det sker i regi af Dansk Industri og med deltagelse af de tekniske eksperter fra. Organisationerne bag Fehmarnbelt Days er blandt andre STRING (politisk forum), Fehmarnbelt Business Council (erhvervslivets organisationer), Femern Bælt Komiteen (de regionale politiske fora nærmest Femern-tunnelen), Baltic Development Forum, Ministeriet for By- Bolig og Landdistrikter i Danmark og. Læs mere om Fehmarnbelt Days 2014 på og på Side 14/15

15 Positive takter for fragt-trafikken Både gods- og fritidstrafikken over Øresund steg støt i årets første seks måneder. På Øresundsbron fortsatte vejindtægterne med at stige i første halvår af Indtægterne udgjorde 567 millioner danske kroner, hvilket er en stigning med 35 millioner sammenlignet med samme periode sidste år. Forklaringen på stigningen findes især i fragttrafikken, som gik frem med 6,8 procent. Øresundsbrons markedsandel af fragttrafikken over Øresund er nu på 52,4 procent. Vi har grund til at være meget tilfredse med perioden. Vores satsninger på fragttrafikken giver gode resultater. Man skal huske, at fragttrafikken ikke var påvirket af den svenske togstrejke i juni. Vi er også godt tilfredse med BroPas-trafikken, siger Caroline Ullman-Hammer, administrerende direktør for Øresundsbro Konsortiet. Side 15/15