Baggrund for Fremkommelighedsbarometer

Transkript

1 Mellemby Byintern Baggrund for Fremkommelighedsbarometer Det er vigtigt at skabe et barometer, der er let overskueligt også for folk, der ikke er vant til at beskæftige sig med det. Det er derfor vigtigt at lave nogle klare opdelinger af data. Barometret vil tage udgangspunkt i pendlernettet indenfor Hovedstadsområdet, hvilket skyldes, at der kun ligger data for dette område. Tabellen nedenfor illustrerer pendlernettets opdelinger, hvilket giver en række forskellige kategorier indenfor Hovedstadsområdet (lokalbaner medtages ikke). Tabellen er baseret på linjerne i Hovedstadsområdet og ikke for hele Sjælland. Område Produktkategori Antal linjer Linjenumre R linjer 6 230R, 260R**, 310R, 360R, 380R, 390R 150S, 173E, 200S, 300S, 330E, 382E, 400S, 400, 500S, 600S S & E linjer *, 120, 123, 143**, 161, 166, 184, 215, 220, 240*, 245, Øvrige mellembys linjer , 334, 354, 370, 381, 384 København 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 9A**, 18, 250S, 350S 7 Køge 2 101A, 102A Frederikssund/Hillerød 3 301, 302, 311 Bylinjer Helsingør 1 801A** Roskilde 3 201A, 202A, 203 * Kører delvist udenfor Hovedstadsområdet. ** Data haves endnu ikke. Der er i denne opdeling flyttet rundt på nogle linjer i forhold til den officielle opdeling af pendlernettet. Her er linje 18, 250S og 350S flyttet ned til København, da disse linjer i høj grad betjener det centrale København og således supplere A-busnettet. Derudover er de øvrige byinterne blevet opdelt efter Kommuner, så det bliver muligt at gennemskue, hvor eventuelle fremkommelighedsproblemer opstår, hvorved det bliver tydeliggjort, hvor man skal slå ned i.fh.t. opfølgning. Derudover er Frederikssund og Hillerød Kommuner slået sammen som følge af, at der ikke kører nogen A-busser i disse kommuner. Denne opdeling medfører fire oplagte grafer, der kort kan illustrere fremkommelighedsudvikling for hovedstadsområdet: 1) En graf over udvikling for de samlede linjer indenfor Mellemby og Byintern 2 streger. Denne graf er baseret på en geografisk opdeling (evt. inddrage den samlede udvikling for Movias linjer). 2) En graf over udviklingen for linjerne indenfor Mellemby 3 streger. 3) En graf over udviklingen for bylinjer 5 streger. 4) (På et senere tidspunkt, når der findes data for hele Sjælland, vil det være oplagt at lave en graf på regions-basis over Region Hovedstaden og Region Sjælland 2 streger.) 1

2 Der holdes fast i det oprindelige udgangspunkt med at anvende data i myldretiden (7-9). Dette tidsrum oplever den største trængsel, og derfor vil fremkommelighedstiltagene også have den største effekt i dette tidsrum. Desuden bør data udgøres af rejsehastigheden i begge retninger. Data fås kun for 4. kvartal i 2004 og 2005, men derefter regelmæssigt hvert kvartal frem til i dag. Derfor starter barometret 1. kvartal, Overvejelser omkring filtre, variabler og kategorier for data: Det anvendte datakatalog skal have en række forskellige kategorier og variabler, der muliggør nogle mere specifikke produkter end selve fremkommelighedsbarometeret. Alt i alt skal datakataloget indeholde følgende variabler: Område 1: Region Hovedstaden/Region Sjælland (kan anvendes på sigt). Område 2: Mellembys/Byinterne linjer Område 3: Kommune navn og nummer. Produktkategori/linjetype (efter produktkategorierne i pendlernettet) Linje (alle linjer skal med i data sættet, men kun de udvalgte fremlægges i selve barometret). Retning navn og nummer. Tidsintervaller: 4-7, 7-9, 9-15, 15-18, Filtre: yderværdier (under 5 km/t og over 80 km/t) skæres fra. Overvejelser omkring fremtidige linjeændringer: Generelt: Ved ændring af linjer laves der ikke om på data. Til gengæld vil der være forklarende fodnoter, hvis ændringerne medfører større udsving på graferne. Der vil altid være en liste over ændringer som afslutning på såvel de kvartalsvise som de årlige opdateringer. Når linjer forsvinder: Fortsæt uden ændringer. Dette kan fint lade sig gøre ved linjeopdeling man standser bare linjen. Ved et samlet fremkommelighedsindeks kan det godt medføre udsving, men til gengæld viser det den reelle fremkommelighed. Hvis man derimod kun anvender data for linjer, der har været uændrede over den samlede periode, ender man med et meget tyndt data-grundlag. Tilføjelse af nye linjer: Giver ikke som udgangspunkt problemer. I et sammenlagt fremkommelighedsindeks kan det give udsving, men det viser ikke desto mindre den reelle udvikling. Ved større udsving kan der laves en forklarende note. Ved grafer, der viser de enkelte linjer, anvendes en ny figur, da der her er tale om et nyt indeks 100. I disse tilfælde må den nye linjes indeks tage udgangspunkt i et nyt indeks baseret på første måling af linjens fremkommelighed. Når linjerne omlægges eller bytter linjenummer med hinanden: Dette kan have stor betydning for fremkommeligheden for en enkelt linje, selvom der måske kan være etableret nye fremkommelighedstiltag på linjens strækning. Dog bør dette behandles som ved tilføjelse af linjer. Her vil det være nødvendigt med en forklarende note. 2

3 Overvejelser omkring grafernes design og fremstilling af barometer: Overordnet er der en fast fremstillingsmodel, så det bliver nemt for folk at følge med i udviklingen fra gang til gang (hvis graferne ligner hinanden fra år til år/kvartal til kvart, så er det nemt at fortolke). Der kan anvendes tre forskellige måder at illustrere udviklingen på: 1) Tabeller 2) Linjegrafer 3) Søjlediagrammer Alle disse kan enten fremstilles som reelle tal eller som indeks. Da der er tale om en udvikling, og da rejsehastighed ikke umiddelbart er en kendt kategori, vil jeg helst arbejde i indeks. I stedet kan man enten supplere en graf eller en tabel baseret på reelle tal, eller man kan beskrive udviklingen ud fra reelle tal. Søjlediagrammer: Søjlediagrammer er pæne, men de er dårlige til at illustrere en udvikling. Desuden er de meget uoverskuelige, hvis de skal beskrive en lidt længere tidsudvikling. De kunne være ok til at illustrere udvikling i forbindelse med en årsrapport. Linjegraf: Linjegraferne er gode til at illustrere udvikling, men når der er mange linjer, bliver det hurtigt uoverskueligt. Derfor indeholder graferne i fremkommelighedsbarometeret også kun få kategorier (linjer). Tabeller: Kan evt. fungere som supplement til grafer, men de bør ikke stå alene. Samtidig bliver tabellerne nemt store. De anvendes derfor bedst som bilag - især i forbindelse med årsrapporteringen. Eksempler på grafer til barometer: Eksempel på graf for Mellemby/Byinterne linjer: 115 Indeks Udvikling for Mellembys og Byintern (indeks 100 = 2007) Mellembys Byintern kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv

4 Eksempel på graf for bylinjer i København (inkl. tilføjelse af ny linje): 110,00 Indeks Fremkommelighedsudvikling for bylinjer (indeks 100 = 2007) 105,00 100,00 95,00 90,00 Frederikssund/ Hillerød København Køge Helsingør Roskilde 85,00 1. kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv. 1. kv. 2. kv Ovenstående grafer er alle udtryk for, hvordan den historiske rapport illustreres. Ved årsrapporterne og de kvartalsvise rapporter anvendes en anden metode til at illustrere udviklingen. For at undgå, at graferne blot illustrerer de sæsonbetingede udsving ved at sætte indeks 100 = det første kvartal i det pågældende år eller den første måned i det pågældende kvartal, er indeks 100 i stedet baseret på et gennemsnit for de tre foregående års tilsvarende kvartaler/måneder. Grunden til, at gennemsnittet baseres på 3 år i stedet for blot at sammenligne med det foregående års resultater, er, at man herved udjævner evt. kraftige udsving; vinteren i 2010 medførte eksempelvis meget lave rejsehastigheder, hvorfor en sammenligning med disse vil få rejsehastighederne for 2011 til at se enormt positive (og misvisende) ud. Eksempel på graf fra årsrapport: Indeks Rejsehastigheder i 2011 for byinterne linjer (Indeks 100 = gns. for kvartaler i perioden ) Bylinjer Helsingør Frederikssund/Hillerød København Køge Roskilde kv. 2. kv. 3. kv. 4. kv

5 Overvejelser omkring det tekstmæssige omfang og indhold: Kvartalsvis opdatering: Som udgangspunkt anbefales det tekstmæssige og analytiske omfang vil være rimelig begrænset ved de kvartalsvise opdateringer, som således kan indbefatte korte beskrivelser af de registrerede udviklinger, mens større udsving og ændringer i data må forklares nærmere. Årsrapport: Der årlige afrapportering vil derimod indeholde mere data og dermed også danne grundlag for en lidt større analyse af det seneste års udvikling. Her vil det tekstmæssige og analytiske omfang være mere fyldestgørende; det vil eksempelvis være relevant at holde fremkommelighedsudviklingen op imod data omkring trængsel, ligesom det vil være relevant at beskrive nogle af de tiltag, der er blevet etableret eller nedlagt i løbet af året. I årsrapporten medtages desuden en ekstra graf, der bygger på nøgletal, som går fra (2003 mangler dog). Denne graf bygger på HUR-rapporten Nøgletal for busdrift 2001 (Figur 8, side 17), som bygger på følgende geografiske (med udgangspunkt i fingerplanen) og kategoriske opdelinger: NR Linjegruppe_NAVN Dækningsområde 1 City og brokvarterer Primært København og Frederiksberg Kommuner 2 Håndfladen i øvrigt Primært Københavns Amt 3 På langs af byfingrene Alle tre amter 4 På tværs af byfingrene Alle tre amter 5 Bybusser i købstæderne Køge, Roskilde, Hillerød, Helsingør, Frederikssund 6 Uden for fingerbyen Landruter i Frederiksborg og Roskilde amter 7 S-busser Hele Hovedstadsregionen 8 Natbusser Hele Hovedstadsregionen 9 Tele- og servicebusser Hele Hovedstadsregionen Overvejelser omkring videreførelse af HUR-kategorier: De grupperinger, som HUR har anvendt bliver defineret på følgende måde: 1: City og brokvarterer Denne kategori svarer til de linjer, der hovedsageligt kører indenfor København og Frederiksberg Kommuner. 2: Håndfladen i øvrigt Denne kategori indbefatter de linjer, der kører indenfor de kommuner, der grænser op til Københavns Kommune dvs. Dragør, Tårnby, Hvidovre, Rødovre, Herlev, Gladsaxe og Gentofte Kommuner. 3: På langs af byfingrene Der er her tale om de linjer, der kører langs fingrene uden for håndfladen. 4: På tværs af byfingrene De linjer, der kører på tværs af fingrene uden for håndfladen. Herved forstås, at en linje som minimum må forbinde to fingre og ikke blot krydse en finger et vilkårligt sted. 5: Bybusser i købstæderne Roskilde, Hillerød, Køge, Frederikssund og Helsingør. 5

6 6: Uden for fingerbyen Resterende linjer indenfor Hovedstadsområdet. 7: S-busser Alle s-busser (150S, 200S, 250S, 300S, 350S, 400S, 500S og 600S). 8: Natbusser Alle natbusser. 9: Tele- og servicebusser Medtages ikke. En række af de ovenstående opdelinger er af geografisk karakter, og der vil være flere tilfælde, hvor linjer krydser disse geografiske grænser. I disse tilfælde afgøres linjens tilhørsforhold ud fra, hvor mange timer den pågældende linje er budgetteret med indenfor hvert af områderne. Eksempelvis med linje 184: Linje 184 kan placeres under både City og brokvarterer, Håndfladen i øvrigt og På langs af byfingrene. Denne linjes totale timeantal ligger på , som fordeler sig på følgende måde: City og brokvarterer: timer Håndflade i øvrigt: timer På langs af byfingrene: timer Altså placeres linje 184 under kategorien linjer På langs af byfingrene. Der er nogle enkelte forhold, man skal være opmærksom på i forbindelse med videreførelsen af de gamle HUR-data: 1) Der er anvendt en anden metode til udregning af kørehastigheden indenfor denne kategorisering. Den metode, HUR har anvendt, er baseret på forholdet mellem trafikarbejde og præstationer altså mellem antal km og vogntimer. Dermed præsenteres resultaterne for disse kategorier i enheden [km/vogntime], men det beskrives i fremkommelighedsbarometeret som effektivitet i stedet for rejsehastighed. 2) I forbindelse med overgangen fra HUR til Movia i 2007 begyndte man at gå over til en ny kontraktform med operatørerne, hvor præstationen opgøres i køreplantimer i stedet for vogntimer. Overgangen mellem de to kontrakttyper foregår løbende og er endnu ikke tilvejebragt. Opgjort på køreplantimer er præstation et udtryk for den tid, hvor bussen er tilgængelig for passagererne og dermed betjener linjen. Opgjort på vogntimer er den et udtryk for den tid, hvor bussen betjener linjen inklusiv pauser, udligningsophold og omskiltning mv. ved endestation. Præstation opgjort på baggrund af vogntimer vil således altid være højere end præstation opgjort på baggrund af køreplantimer. Effektiviteten må således forventes at stige i takt med overgangen til den nye kontraktform baseret på køreplantimer. Det er derfor vigtigt at være opmærksom på denne faktor, når data omkring effektiviteten behandles. 6

7 3) Det gamle data illustrerer effektiviteten over hele døgnet og ikke blot i morgenmyldretiden, som det er tilfældet med det øvrige fremkommelighedsbarometer. 4) Effektiviteten opgøres kun på årsbasis i modsætning til rejsehastigheden, som opdateres én gang i kvartalet og opgøres på månedsbasis. 5) Alt i alt kan resultaterne for HUR-kategorierne (effektivitet over hele døgnet, på årsbasis) ikke sammenlignes med de øvrige resultater i fremkommelighedsbarometeret (rejsehastighed i morgenmyldretiden på kvartals- og månedsbasis). Overvejelser omkring linjeændringer tilbage i tiden: Der har været en række linjeændringer i forbindelse med køreplanskiftet i 2010 og 2011, hvilket har haft betydning for en del af de opstillede kategorier i fremkommelighedsbarometeret. I den historiske rapport, hvor data går tilbage til 2006, er graferne således baseret på følgende linjer: Ændring s-dato Helsingør Frederikssund/Hill erød Byintern København Køge Mellemby Roskilde R linjer S & E linjer Øvrige mellembylinjer Start , 702, 301 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 18, 250S, 350S 501, , 602, S, 173E, 200S, 300S, 330E, 382E, 400S, 500S, 600S 123, 161, 166, 184, 215, 245, 320, 334, 354, 381, 384 Start 2011 Start , 302, A 301, 302, 311 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 18, 250S, 350S 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 18, 250S, 350S 101A, 102A 601, 602, A, 102A 201A, 202A, R, 360R, 380R, 390R 230R, 360R, 310R, 380R, 390R 150S, 173E, 200S, 300S, 330E, 382E, 400S, 500S, 600S 150S, 173E, 200S, 300S, 330E, 382E, 400S, 500S, 600S 123, 161, 166, 184, 215, 240, 245, 320, 334, 354, 370E, 381, , 161, 166, 184, 215, 220, 240, 245, 320, 334, 354, 370E, 381, 384 Linjeændringerne er foretaget pr. 12/ og igen pr. 11/ I de tilfælde, hvor der arbejdes med kvartalsvise opgørelser af rejsehastigheden (historisk/årsrapport), medregnes de nye linjer ikke i det afsluttende kvartal. Eksempelvis blev Roskilde-linjerne 201A, 202A og 203 først etableret 11/ , og grafen for Roskilde udgøres derfor i årsrapporten for 2011 af rejsehastigheder for linjerne 601, 602 og 603. De nye linjer vil dog indgå i grafen fremadrettet. Linje 101A og 102A i Køge blev først etableret 12/ , hvorfor grafen til og med 4. kvartal 2010 er baseret på rejsehastigheder for linjerne 501 og 502. Grafen for Bylinjer i Frederikssund udgøres af rejsehastigheder for linjerne 301, 701 og 702 til og med 4. kvartal 2010, hvorefter den udgøres af linjerne 301, 302 og 311. Desuden fremgår det, at R linjerne først bliver oprettet pr. 12/ Da indeks 100 for R linjerne ikke kan sammenlignes med indeks 100 for de øvrige kategorier, har de fået en selvstændig graf. Den tilbagerettede udvikling er hentet, beregnet og fremstillet, og det er derfor vigtigt, at man i fremtiden anvender den samme data. Datasættet findes i Excel-arket Fremkommelighedsdata_MASTER_ÅR_KVARTAL, som ligger i mappen: [K:\UR\TRAFIKANALYSE\ANS\Fremkommelighedsbarometer\Nyt fremkommelighedsbarometer\sørens Fremkommelighedsbarometer]. 7

8 HUR-kategorierne er ligeledes påvirket af linjeændringerne gennem tiden, og tabellen nedenfor illustrerer de forskellige linjegrupperinger i perioden Det er kun denne periode, der er illustreret, fordi der på forhånd var lavet udregninger for effektiviteten for perioden Linjeændringer indenfor HUR-kategorier (effektivitet): 8