Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab

Transkript

1 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab

2 Forord Forord Nærværende rapport er udarbejdet af Trine Fog Nielsen, der er 9. semesters studerende på civilingeniøruddannelsen i Vej- og Trafikteknik ved institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet. Rapporten er udarbejdet for Nordjyllands Trafikselskab i forbindelse med et praktikophold på stedet. Rapporten består af en hoveddel og en bilagsdel, hvor de to dele er adskilt af et blåt faneblad. Indholdsfortegnelsen for bilagsdelen er angivet efter fanebladet. Både kapitler og afsnit er i hoveddelen angivet med tal fortløbende. Bilag er betegnet med bogstaver i alfabetisk rækkefølge. Figurer og tabeller i hoveddelen er nummeret med tal efter kapiteloverskriften, hvilket vil sige, at eksempelvis figur 3 i kapitel 2 angives som figur 2.3. I bilagsdelen angives figurer og tabeller med tal efter bilagsbogstavet, hvilket betyder, at figur 2 i bilag D angives som figur D.2. I rapporten angives kilder med forfatterens efternavn og udgivelsesår, som følgende [Efternavn, udgivelsesår]. Kilder fra internetsider angives med udgiver og årstal for sidste opdatering af hjemmesiden [Udgiver, udgivelsesår]. Hvis kilden placeres før et punktum henvises til sætningen, og placeres kilden efter punktum, henvises der til det foregående afsnit. Trine Fog Nielsen, januar

3 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab 2

4 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse RESUMÉ INDLEDNING FORMÅL MÅLGRUPPE BAGGRUND UDVIKLING FOR KOLLEKTIV TRAFIK PÅ LANDSPLAN UDVIKLING FOR KOLLEKTIV TRAFIK HOS NT Passagerudvikling Økonomi STATUS FOR NTS MÅL OG STRATEGIER FOR KOLLEKTIV TRAFIK Mål for bustrafik Mål for specialkørsel BEHOVSTYRET TRAFIK NTS TELETAXI NTS HANDLINGSPLAN FOR DE TYNDT BEFOLKEDE OMRÅDER TELETAXIKONCEPTER Fast rute Korridor Område Bybus-teletaxi HVORDAN FUNGERER TELETAXI RENT PRAKTISK? HVEM OG HVOR MANGE BRUGER TELETAXI? FLEXTUR TELEBUS EVALUERING OG ANBEFALINGER PASSAGERUDVIKLING Forudsætninger Passagerudvikling - fra bus til teletaxi Opsamling ØKONOMI Forudsætninger Økonomi - fra bus til teletaxi Opsamling KUNDEUNDERSØGELSE Forudsætninger Kundernes tilfredshed med teletaxibetjening Opsamling ANBEFALINGER FOR VALG AF TELETAXIKONCEPT TELEORDNING ANDRE STEDER VESTSJÆLLANDS TRAFIKSELSKAB JUELSMINDE KOMMUNE KERTEMINDE KOMMUNE HOLSTEBRO BY SVERIGE SAMMENHOLDNING AF TELEORDNINGER KONKLUSION OG ANBEFALINGER KILDER

5 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab 4

6 Resumé Resumé Nærværende rapport er en evaluering af det teletaxisystem, der anvendes hos Nordjyllands Trafikselskab (NT). Formål Formålet med evalueringsrapporten er at undersøge hvad omlægningen fra buskørsel til teletaxibetjening i de tyndt befolkede områder og på de trafiksvage tidspunkter i Nordjyllands Amt har betydet for passagertallet og økonomien. Desuden undersøges det, hvor ofte kunderne anvender teletaxi og hvor ofte teletaxien ikke kommer rettidig til kunden samt kundernes tilfredshed med den service, der bliver ydet af chaufførerne og bestillingsmodtagerne. Målgruppe Målgruppen for rapporten er samtlige kommuner i det nye Region Nordjylland, der anvender eller overvejer at anvende teletaxibetjening, samt de kommuner, der blot ønsker at vide noget mere om teletaxikoncepter og mulighederne hermed. Baggrund Siden 1993 har passagertallet i den kollektive bustrafik i Nordjyllands Amt haft en generel faldende tendens, og samtidig er nettoindtægten blevet mindre, idet udgifterne stiger mere end indtægterne. Denne udvikling betyder, at der er tænkt alternativt hos NT for at få vendt både passagertallet og økonomien i en positiv retning. En af løsningerne for at vende denne udvikling er at omlægge buskørsel til teletaxibetjening på en række ruter, og det er hele denne omlægning, der er i fokus i nærværende evalueringsrapport. NTs teletaxi Den store omlægning fra almindelig buskørsel til teletaxibetjening skete op til køreplanskiftet den 14. december 2003, og det er denne omlægning, der er i fokus, når passagerudviklingen og økonomien evalueres. Udover omlægningen af en række ruter, blev der ved omlægningen også udarbejdet fire forskellige koncepter inden for teletaxibetjening; fast rute, korridor, område og bybusteletaxi. Disse fire betjeningskoncepter indeholder hver sine fordele og ulemper, hvorfor det ikke er tilfældigt, hvilket koncept, der er anvendt eller bør anvendes som teletaxibetjening et bestemt sted. Evaluering På ruterne har passagertallet været faldende siden omlægningen, men udviklingen afhænger blandt andet af hvilket koncept, der er anvendt, og om ruterne er lokale eller regionale. I figur 0.1 er den samlede passagerudvikling på de ruter, der er med i evalueringen, angivet. 5

7 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Antal ruter Regional Lokal Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Over 100 % Udvikling Figur 0.1 Passagerudviklingen som følge af omlæggelsen fra buskørsel til teletaxibetjening. For de regionale ruter har der været en tendens til, at der mistes passagerer, mens der for de lokale ruter ikke tegner sig et klart billede af hvordan passagerudviklingen har været. Nogle steder er der kommet flere kunder til, og andre steder er der kommet færre kunder til. Udviklingen på den enkelte rute kan skyldes, at valget af konceptet er det rigtige henholdsvis det forkerte på den pågældende rute, hvilket bevidner om, at valg af koncept er vigtigt i forbindelse med teletaxibetjening. Omlægningen fra buskørsel til teletaxibetjening har desuden indflydelse på økonomien. I følge figur 0.2 ses det, at det for størstedelen af ruterne giver en økonomisk besparelse ved at omlægge en rute fra buskørsel til teletaxibetjening. Dette skyldes blandt andet, at passagertallet hænger direkte sammen med udgiften for at afvikle en teletaxitur. Er der ingen passagerer, er der således ingen udgift. Antal rute Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Økonomisk tab/besparelse Figur 0.2 Økonomisk situation ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening. Kundetilfredshedsundersøgelsen viser, at der er stor tilfredshed med den service, der bliver udvist både af chaufførerne og bestillingsmodtagerne. Desuden viser undersøgelsen, at 75 % af alle de bestilte teletaxier kommer til tiden, og af de 25 %, der ikke kommer til tiden, er det for de fleste teletaxier under 5 min., det afviger. Yderligere viser undersøgelsen, at der er en sammenhæng mellem, hvor ofte kunden anvender teletaxi, og hvor ofte teletaxien kommer 6

8 Resumé til tiden. Denne sammenhæng skyldes sandsynligvis parametre som taxichaufførernes og passagernes lokalkendskab og rutiner. Teleordninger andre steder Det er ikke kun hos NT, at der benyttes teleordninger. Blandt andet har Vestsjællands Trafikselskab, Juelsminde Kommune, Kerteminde Kommune og Holstebro by samt flere steder i Sverige benyttet sig af teleordninger. Teleordningerne er benyttet på forskellig vis samt med forskellige formål. Nogle steder er teleordningen anvendt som et alternativ til den almindelige buskørsel - ligesom det er tilfældet for teletaxi hos NT, og andre steder er den indført som et ekstra kollektiv trafiktilbud, hvor det i disse tilfælde også er en dyrere ordning at anvende for kunderne. Konklusion og anbefalinger Generelt kan det siges, at der ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening må forventes en økonomisk besparelse, men i samme åndedrag må der forventes et flad i passagertallet. Hvis formålet ikke er et ønske om at spare penge på den kollektive trafik, er der mulighed for at foretage en serviceudvidelse ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening til de samme penge. Dette kan gennemføres ved at anvende den økonomiske besparelse til en serviceudvidelse af teletaxibetjeningen - både tidsmæssigt og geografisk. 7

9 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab 8

10 1 Indledning 1 Indledning Det er ved at være sidste udkald for den kollektive trafik på landet. Færre passagerer betyder færre afgange. Derfor har mange trafikselskaber nedlagt rutebiler og erstattet dem med taxaer til samme pris. [From & Brinch, 2006] Sådan stod det skrevet i Morgenavisen Jyllands-Posten den 18. juli 2006, og påstanden om, at der stadig kommer færre passagerer og dermed færre afgange, er trafikforskere enige i. Det betyder derfor, at der skal tænkes anderledes, hvis der stadig skal være mulighed for at anvende kollektiv trafik uden for de større byer. [From & Brinch, 2006] Nordjyllands Trafikselskab (NT) er et af landets trafikselskaber, der er længst fremme i arbejdet med at omlægge buskørsel til teletaxibetjening, hvilket NT mener, er den rigtige løsning for at sikre kollektiv trafik i de tyndt befolkede områder. [From & Brinch, 2006] Af samme grund er der gennem de sidste år hos Nordjyllands Trafikselskab sket en omfattende omlægning fra buskørsel til teletaxibetjening i de tyndt befolkede områder og på de trafiksvage tidspunkter, for på den måde at opretholde en form for kollektiv trafik, hvor omkostningerne ved almindelig busdrift er for stor i forhold til det lille behov. 1.1 Formål Formålet med nærværende rapport er at evaluere, hvordan omlægningen fra buskørsel til teletaxibetjening i de tyndt befolkede områder og på de trafiksvage tidspunkter i Nordjyllands Amt har påvirket passagertallet, økonomien og kundetilfredsheden af den teletaxibetjening, som NT udbyder. I december 2003 skete en omlægning på en stor del af busruterne, og det er denne omlægning, der fokuseres på gennem rapporten. Passagertallet og den økonomiske situation undersøges, og det analyseres derudfra, hvordan omlægningen fra buskørsel til teletaxibetjening har påvirket antallet af passagerer, der anvender kollektiv transport samt økonomien efter omlægningen. Desuden undersøges kundetilfredsheden hos de kunder, der anvender teletaxi gennem telefoniske kvik-interviews. 1.2 Målgruppe Nærværende evalueringsrapport er udarbejdet som et oplysningsmateriale til de nye kommuner i Region Nordjylland, således de har mulighed for at få et indtryk af, hvad omlægning fra buskørsel til teletaxibetjening har eller kan betyde for den enkelte kommune både i forhold til passagerudviklingen og økonomien. Desuden kan de få et indtryk af hvordan den nuværende kundetilfredshed er ved den service, der bliver ydet i forbindelse med teletaxibetjeningen. Målgruppen for evalueringsrapporten er derfor i særdeleshed kommuner i 9

11 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab det nye Region Nordjylland, men også de resterende kommuner i landet, de nye regioner, andre trafikselskaber samt øvrige interessenter. 10

12 2 Baggrund 2 Baggrund Befolkningen får generelt flere penge mellem hænderne, hvilket blandt andet betyder, at bilparken stadig er stigende. Dette er til ugunst for den kollektive trafik, da behovet for og attraktiviteten af den kollektive trafik bliver mindre og mindre. Denne tendens er gældende på landsplan såvel som i Nordjyllands Amt. Gennem dette kapitel præsenteres udviklingen for den kollektive bustrafik på landsplan og i Nordjyllands Amt, en status for de mål og strategier, som NT har opstillet for den kollektive trafik samt en kort præsentation af, hvad behovstyret trafik er. Kapitlet har således til formål at give en forståelse for det incitament, der ligger til grund for indførelsen af teletaxibetjening hos NT. 2.1 Udvikling for kollektiv trafik på landsplan Siden 2000 har passagertallet på landsplan for den kollektive bustrafik været faldende, figur Indeks Passagerudvikling År Figur 2.1 Udviklingen for den kollektive bustrafik fra 1998 til 2003 for ni af landets 12 trafikselskaber. Grafen er forholdsmæssig med indeks 100 i år [Fyn Bus, Nordjyllands Trafikselskab et al, 2004] Passagerudviklingen i ovenstående figur er baseret på den udvikling, der er sket i ni af landets 12 trafikselskaber/amter, og det er den samlede udvikling på de regionale og lokale busruter samt bybusruterne. De ni trafikselskaber/amter er: Fyn Bus (Fyns Amt) Nordjyllands Trafikselskab (NT) Ribe Amts Trafikselskab (RAT) Ringkøbing Amt Storstrøms Amts Trafikselskab (STS) Vejle Amts Trafikselskab (VAT) Vestsjællands Trafikselskab (VT) Viborg Amts Fælleskommunale Trafikselskab (VAFT) Århus Amt 11

13 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Passagertallet i Bornholms Amts Trafikselskab (BAT), Hovedstadsområdets Trafikselskab (HUR) og Sydbus (Sønderjyllands Amt) er således ikke taget med i den samlede udvikling af passagerer, der anvender den kollektive bustrafik i Danmark. [Fyn Bus, Nordjyllands Trafikselskab et al, 2004] Den udvikling, der er angivet på figur 2.1 antages dog alligevel at give et repræsentativt billede af hvordan udviklingen for den kollektive bustrafik har været i Danmark fra 1998 til I 1998 er der knap 124 millioner passagerer med den kollektive bustrafik, hvorefter passagertallet topper i 2000 med knap 126 millioner. I 2003 er der det mindste passagertal i perioden 1998 til 2003 med godt 120 millioner passagerer. Passagerudviklingen på landsplan viser således, at der er en stigning i antallet af passagerer på 1,8 % fra 1998 til 2000, hvorimod der sker et fald i passagertallet på -4,6 % fra 2000 til [Fyn Bus, Nordjyllands Trafikselskab et al, 2004] Ifølge en undersøgelse fra 2004, udarbejdet af de ni trafikselskaber/amter, er der fundet frem til, at der er en tydelig sammenhæng mellem den kollektive trafiks prismæssige konkurrencesituation i forhold til biltrafikken og udviklingen i passagertallet. Det betyder, at stigningen i passagertallet fra 1998 til 2000 blandt andet kan forklares ved en betydelig stigning i brændstofpriserne i samme periode, samtidig med at taksterne i den kollektive trafik ligger tæt på den almindelige prisudvikling i samfundet. Der er deslige en række forhold, der kan forklare det fald, der har været fra 2000 til Blandt andet er kørselsomfanget faldet med -1,5 % fra 2000 til 2003, og taksterne er steget med 18,5 % i samme periode, hvor den generelle prisudvikling til sammenligning var 6 % i perioden. Brændstofpriserne er faldet med -1 % fra 2000 til 2003 efter en markant stigning fra 1998 til Derudover har beskæftigelsen været stigende, hvilket har betydet større råderum hos nogle borgere, hvilket måske kan forklare, at andelen af husstande med bilrådighed er steget 3,2 %. Det kan dog ikke dokumenteres, at passagertallet falder mest hos de trafikselskaber/amter, der gennemfører de største takststigninger, hvilket kan skyldes forskellige lokale forhold. [Fyn Bus, Nordjyllands Trafikselskab et al, 2004] Trods faldet i passagertallet siden 2000 er det vurderet, at kundepotentialet er stigende for de regionale ruter fra 2001 til 2010 og for bybusruterne fra 2005 til Denne vurdering er baseret på rejsevaneundersøgelser med oplysninger om blandt andet aldersfordeling, og i og med alderssammensætningen ændrer sig over tid, gør kundepotentialet det ligeledes. Ændringen er vurderet til at virke til gunst for passagertallet i den kollektive trafik, hvis der undgås kørselsindskrænkninger og store takststigninger. [Fyn Bus, Nordjyllands Trafikselskab et al, 2004] En fremgang i passagertallet kommer dog ikke af sig selv, men kræver, at der tænkes alternativt, således denne udvikling kan ændres. 12

14 2 Baggrund 2.2 Udvikling for kollektiv trafik hos NT Udviklingen på landsplan afspejler ikke nødvendigvis, hvordan udviklingen er i det enkelte trafikselskab/amt, hvorfor udviklingen af den kollektive trafik hos NT vil blive præsenteret i dette afsnit. Sammenholdes passagerudviklingen på landsplan med den udvikling, der er sket hos NT, viser det sig, at der i begge tilfælde er kommet et øget antal passagerer fra 1998 til 2000 og et fald i passagertallet fra 2000 til Af tabel 2.1 ses det, at variationen i antallet af passagerer er størst hos NT, men udviklingen er tilnærmelsesvis den samme til til 2003 Landsplan 1,8 % -4,6 % NT 2,8 % -5,1 % Tabel 2.1 Passagerudviklingen fra 1998 til 2000 samt fra 2000 til 2003 på landsplan og hos NT. På en normal hverdag er der i dag omkring påstigende passagerer i busserne hos NT. Passagerne fordeler sig således, at cirka er påstigende i Aalborg Kommune og stiger på i den resterende del af amtet. Antallet af påstigende passagerer har dog gennem de sidste år været faldende, hvilket påvirker både passagerudviklingen og den økonomiske situation i negativ retning. [Nordjyllands Trafikselskab, 2006] Passagerudvikling Antallet af passagerer, der anvender den kollektive trafik hos NT, har gennem de sidste 12 år haft en generel faldende tendens. Opgørelser viser, at antallet af påstigende passagerer hos NT er faldet fra 35,3 millioner påstigende passagerer i 1993 til 29,4 millioner påstigende passagerer i 2005, hvilket svarer til en tilbagegang på -16,7 %, figur 2.2. [Nordjyllands Trafikselskab, 2006] Passagertal i mill Lokalruter i Aalborg Kommune Regionalruter og lokalruter undtagen Aalborg Kommune Samlet År Figur 2.2 Passagerudviklingen for den kollektive bustrafik hos NT fra [Nordjyllands Trafikselskab, 2006] Skelnes der mellem antallet af påstigende passagerer i Aalborg Kommune og i den resterende del af NTs område, viser det sig, at passagertallet i Aalborg Kommune er faldet fra 18 millioner påstigende passagerer i 1993 til 15,3 millio- 13

15 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab ner påstigende passagerer i 2005, hvilket svarer til en tilbagegang på -15,0 %. I den resterende del af NTs område var antallet af påstigende passagerer i ,3 millioner og faldt til 14,1 millioner påstigende passagerer i 2005, hvilket giver en tilbagegang på -18,5 %, figur 2.2. [Nordjyllands Trafikselskab, 2006] Selvom tilbagegangen i antallet af påstigende passagerer procentuel er en smule mindre i Aalborg Kommune end i den resterende del af NTs område, må det konstateres, at passagerudviklingen for Aalborg Kommune og den resterende del af NTs område tilnærmelsesvis følger hinanden, hvorfor faldet i antallet af påstigende passagerer hverken kan tilskrives forhold i Aalborg Kommune eller i den resterende del af NTs område, men derimod en generel udvikling i Nordjyllands Amt. En sådan tilbagegang i passagertallet kan få konsekvenser for det kollektive trafikudbud, og det kan munde ud i færre eller - i værste tilfælde - ingen afgange på visse ruter, og som ofte vil det være i de tyndt befolkede områder samt på de trafiksvage tidspunkter, der først sættes ind mod. Netop tendensen i et stadig faldende passagertal har fået NT til at tænke alternativt og udvikle andre løsninger, der på en billigere måde sikrer et stadigt tilfredsstillende udbud af kollektiv trafik i hele NTs område. En stor del af den tilbagegang, der har været hos NT fra 1993 til 2005, kan sandsynligvis forklares ved, at der i samme periode er kommet 19,5 % flere private personbiler til i Nordjyllands Amt [Danmarks Statistik BIL7, 2006], samtidig med at befolkningstallet tilnærmelsesvis har været det samme i denne periode, figur 2.3 [Danmarks Statistik BEF1A, 2006]. 120 Indeks Private personbilers udvikling Befolkningsudvikling År Figur 2.3 Udviklingen i bestanden af private personbiler samt befolkningsudviklingen fra i Nordjyllands Amt. Graferne er forholdsmæssige med indeks 100 i år [Danmarks Statistik BIL7, 2006], [Danmarks Statistik BEF1A, 2006] Aldersfordelingen i amtet er, i modsætning til bestanden af personbiler, vurderet til at være til gunst for passagertallet i den kollektive trafik hos NT. Denne gunst begrundes med, at NT på baggrund af knap interviews om rejsevaneundersøgelser i de regionale busser samt i bybusserne i Aalborg i perioden 1999 til 2001 har indsamlet data om blandt andet aldersfordelingen i busserne, og det viser sig, at den største aldersgruppe i de regionale busser er 15 til 19 år, mens det i bybusserne er aldersgruppen 20 til 29 år. På baggrund af alderssammensætningen i busserne, passagerdata og aldersfordelingen i hele amtet 14

16 2 Baggrund har det været muligt at generere en prognose for kundepotentialet i Nordjyllands Amt. Prognosen viser, at fra 2001 til 2010 vil kundepotentialet stige for de regionale ture og fra 2005 til 2010 for bybusserne. [Fyn Bus, Nordjyllands Trafikselskab et al, 2004] Det er dog tvivlsomt, om denne prognose holder, hvis velstandsstigningen stadig vokser, da det er svært at få passagererne fra bilerne over i busserne Økonomi Der har gennem en årrække været arbejdet for at forbedre det kollektive trafiksystem i Nordjylland. I 2004 trådte flere af forbedringerne i kraft, og håbet var blandt andet at få en forbedret økonomi. Blandt forbedringerne kan nævnes, at bybusnettet i Aalborg blev totalt omlagt, der blev etableret en nærbane mellem Skørping og Lindholm, der blev indført mere teletaxibetjening i de tyndt befolkede områder, og der blev indført store takstforhøjelser. Forbedringerne var dog ikke tilstrækkelige til at få en forbedret økonomi, for som det fremgår af figur 2.4, er udgifterne blevet større år for år, samtidig med at indtægterne ikke er steget i samme grad. Denne udvikling betyder, at nettoudgifterne stadig er stigende og dermed til ugunst for den økonomiske udvikling. Denne udvikling er tilsvarende passagertallet, som har haft en generel faldende tendens gennem de sidste 12 år. Beløb i kr Udgifter Indtægter År Figur 2.4 Økonomisk udvikling for busdriften hos NT fra 1993 til [Nordjyllands Trafikselskab, 2005] I henhold til figur 2.4 ses det, at forbedringer på det kollektive trafiksystem ikke har vendt forskellen mellem udgifter og indtægter til et positivt resultat, tværtimod bliver forskellen større; der kommer flere udgifter og færre indtægter, og faldet i indtægterne kan naturligvis tilskrives passagerfaldet trods forbedringer. Det vides dog ikke om nettoudgifterne ville have været endnu større, hvis der ikke var foretaget forbedringer, men det kan konkluderes, at forbedringerne ikke var tilstrækkelige til at få indtægterne op på niveau med udgifterne. 15

17 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab 2.3 Status for NTs mål og strategier for kollektiv trafik I efteråret 1999 vedtog bestyrelsen for NT en overordnet plan indeholdende mål og strategier for både bustrafikken og specialkørsel i perioden [Nordjyllands Trafikselskab, 1999] Der er ikke udarbejdet en ny plan, hvilket betyder, at det stadig er denne plan, der er gældende. Ifølge Lov om trafikselskaber gældende fra 2007 skal der i henhold til 9 mindst hvert 4. år udarbejdes en plan for serviceniveauet for den offentlige servicetrafik, der varetages af trafikselskabet [Lov om Trafikselskaber, 2005]. Det betyder, at efter strukturreformens indtræden, skal en ny plan udarbejdes af NT inden for fire år, og i løbet af 2007 udarbejder NT en trafikplan, der skal træde i kraft pr. 1. januar I dette afsnit gennemgås de mål og strategier, som NT har opsat for bustrafik og specialkørsel i den nuværende plan. Dette følges op med en status, for at få et overblik over hvilke mål, der er opfyldt, og om den angivne strategi ligger til grund for opfyldelsen Mål for bustrafik Der er opsat følgende mål for bustrafikken i Nordjyllands Amt: Fastholde passagertal Bedst mulig betjening inden for de økonomiske rammer Tilbyde høj service Være i front med hensyn til begrænsning af energiforbrug, emissioner og andre miljøpåvirkninger fra NTs bustrafik Fastholde tilskuddet fra amt og kommuner på nuværende niveau Fastholde passagertal Fastholde passagertal For at fastholde passagertallet i perioden 1999 til 2003 var det NTs mål at gennemføre forbedringer, der kunne fastholde passagererne, for at opveje det årlige passagerfald på 1-2 %, der måtte forventes som følge af den almindelige passagerudvikling. NT ville gennemføre forskellige forbedringer i form af forbedringer af transportmulighederne for passager ved at lave et stort knudepunkt i Aalborg, indføre flere ekspresforbindelser, hyppigere afgange og særlige pendlerforbindelser. [Nordjyllands Trafikselskab, 1999] NT har forsøgt at gennemføre disse forbedringer. Den 4. april 2004 åbnede den nye busterminal i Aalborg, som er blevet en større og mere velfungerende terminal end den, der eksisterede forinden, og metrobussystemet i Aalborg blev ligeledes indført den 4. april 2004, hvilket betød, at der kom fire højfrekvente ruter. Derudover kom der en udvidet og bedre koordinering af betjeningen på ekspresbusnettet, og enkelte strækninger blev forlænget. Desuden blev der etableret pendlerforbindelser til Pandrup fra Aalborg, Fjerritslev, Brønderslev 16

18 2 Baggrund og Vadum. Pendlerforbindelserne skulle sikre hurtige forbindelser fra større byer i Nordjylland til Pandrup, hvor der var flere større virksomheder med mange arbejdspladser. I forbindelse med lukningen af Flextronic i 2004 faldt grundlaget for opretholdelsen af pendlerforbindelserne, hvorfor pendlerforbindelserne igen ophørte. Ovenstående tiltag var en del af NTs strategi og dermed forventede NT, at det gav flere passagerer, men tiltagene var ikke tilstrækkelige, da passagertallet viste sig at have en tilbagegang på -4,2 % fra 1999 til I Aalborg Kommune skete der en stigning på 1,1 % fra 2004 til 2005, hvilket højst sandsynligt kunne tilskrives indførelsen af metrobussystemet. Det samlede passagertal i Nordjyllands Amt var i samme periode faldende med -0,6 %. Bedst mulig betjening inden for de økonomiske rammer For at sikre den bedst mulige betjening inden for de økonomiske rammer, ville NT sikre en maksimal betjening i byområderne ved at have maksimal betjening gennem optimal udnyttelse af ressourcerne, kvalitetsudvikling og markedsorientering. I landdistrikterne derimod ville NT løse transportopgaverne med en minimal ressourceindsats. [Nordjyllands Trafikselskab, 1999] For at sikre den bedst mulige betjening inden for de økonomiske rammer har det været NTs strategi at satse på byområderne, hvor der er flest, der anvender den kollektive trafik, hvorimod det var NTs hensigt at tænke alternativt for at anvende minimale ressourcer i de områder, hvor der ikke er så mange, der anvender den kollektive trafik. I både byområderne og i landdistrikterne har NT gjort en indsats, da der i Aalborg, som beskrevet ovenfor, er kommet en ny og forbedret busterminal, hvor alle bybusser samt lokale og regional busser gennem Aalborg passagerer. Ved køreplanskiftet den 14. december 2003 fik NT desuden omlagt en lang række busruter til teletaxibetjening, hvor der ikke længere var belæg for at opretholde almindelig buskørsel. På den måde har NT prioriteret ressourcerne på en sådan måde, at det er blevet til fordel for så mange som muligt. Tilbyde høj service For at tilbyde en høj service ville NT satse på en kvalitetsforbedring af terminaler, stoppesteder, information, miljø, markedsføring, bussernes indretning samt andre områder, der har betydning for kundernes samlede oplevelse af produktet. [Nordjyllands Trafikselskab, 1999] NT arbejder hele tiden med at forbedre servicen. Udover indvielsen af den nye busterminal i Aalborg, kom de første intelligente busser i 2003, hvilket hænger sammen med indførelse af intelligent visning af bussernes ankomst på en lang række stoppesteder i Aalborg og efterfølgende andre steder i amtet. 17

19 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Være i front med hensyn til begrænsning af energiforbrug, emissioner og andre miljøpåvirkninger fra NTs bustrafik NT ville begrænse energiforbruget, emissioner og andre miljøpåvirkninger. Nedbringelse af emissionerne ville automatisk ske sideløbende med udskiftning af busserne, idet der er blevet fastlagt generelle EU-krav til emissioner, og det er blevet EUs politik gradvis at skærpe disse krav. Det er desuden blevet NTs hensigt at opstille et grønt regnskab for bustrafikken. [Nordjyllands Trafikselskab, 1999] NT har ikke udarbejdet et grønt regnskab, som var et af de mål, der blev opsat i Det skyldes, at NT ikke har nået alle de ønskede opgaver, og udarbejdelsen af et grønt regnskab ikke var øverst på prioriteringslisten. Til gengæld har NT generelt en højere standart på busserne end hvad EU-kravene foreskriver, hvilket er et bevist ønske, som NT har haft. Eksempelvis har busserne hos NT været udstyret med EU4-motorer selvom det ikke er EU-krav endnu. Fastholde tilskuddet fra amt og kommuner på nuværende niveau For at fastholde tilskuddet fra amt og kommunerne på 1999-niveau kræver det en selvfinansieringsgrad på mindst 60 %. For at opretholde denne, kunne det blive nødvendigt at hæve taksterne mere end pris- og lønudviklingen. Det ville blive nødvendigt, hvis kommende licitationer giver prisstigninger ud over den almindelige pris- og lønudvikling, ligesom det kunne blive nødvendigt for at finansiere forbedringer. [Nordjyllands Trafikselskab, 1999] NT har hævet taksterne mere end pris- og lønudviklingen, men dette var ikke nok for at opretholde en selvfinansieringsgrad på 60 %, da den i 2005 var på 55 %. Ifølge den nye Lov om trafikselskaber 6 stk. 4 er det ikke længere muligt at lade taksterne stige mere end den almindelige pris- og lønudvikling. Det betyder, at NT kan få svært ved at fastholde en selvfinansieringsgrad på 60 %. Ønsker NT at fastholde en selvfinansieringsgrad på 60 % kan det enten betyde store økonomiske tab eller en serviceforringelse for NTs kunder. Konsekvensen af at lade det samme antal af busser køre rundt med et faldende passagertal betyder et tab i økonomien for NT, og vælger NT derimod at fjerne nogle af busserne betyder dette en serviceforringelse for kunderne. Det betyder, at den nye lov kan give konsekvenser for NT, hvis der både er færre passagerer og ikke længere en mulighed for at hæve taksterne udover den almindelige pris- og lønudvikling. Det bør i denne sammenhæng bemærkes, at en takststigning meget over den almindelige pris- og lønudvikling ifølge erfaringer ligeledes giver en fald i antallet af passagerer, da kunderne ikke er villige til at betale en så stor pris for at anvende kollektiv trafik. Det er altså ikke en farbart vej blot at hæve taksterne, hvilket, der ifølge den nye lov, heller ikke er mulighed for. 18

20 2 Baggrund Mål for specialkørsel For specialkørsel i Nordjyllands Amt er der opsat følgende mål: Tilbyde høj service og den ønskede service Nedbringe enhedsprisen gennem samordning af kørsel og udlicitering Gevinsterne ved samordning af specialkørsel vil være større jo større kørselsvolumen, der er inddraget under samordningen. NT vil derfor stadig arbejde for at få så mange ordninger som muligt tilknyttet, og på den måde skal samordning være med til at give lavere omkostninger og højere service for både NTs handicapkørsel og de tilsluttede kørselsordninger. Det er målet, at der i samarbejde med kommunerne vil blive arbejdet videre med fleksible betjeningsformer, herunder om der med fordel vil ske en samordning med specialkørsel via NTs IT-system til samordning af taxikørsel. Målet var, at den nødvendige betjening tilvejebringes med mindst mulig ressourceindsats, og så miljørigtigt som muligt. [Nordjyllands Trafikselskab, 1999] Allerede tilbage i 1989 indførte NT i samarbejde med kommunerne en række teletaxiruter, hvor der ikke længere var belæg for at drive almindelig buskørsel. Ved køreplanskiftet den 14. december 2003 blev der omlagt en lang række regionale busruter til teletaxibetjening, samtidig med at al behovstyret trafik blev samordnet og bestilt hos NTs bestillingscentral. Denne omlægning har gjort, at der er kommet et større kørselsvolumen i det behovstyrede trafiksystem, og derfor er systemet blevet mere effektiv ved mindskning af tomkørsel. Desuden har udliciteringen bevirket en større konkurrence på området, og derved muliggjort en priskonkurrence, der gør turene så billige som muligt for NT. Teletaxibetjening er deslige med til at skåne miljøet, da det er små vogne, der anvendes, ligesom der kun køres, når behovet er der. 2.4 Behovstyret trafik Samordning af behovstyret trafik handler om en bedre styring af udgifter til specialkørsel samtidig med, at det gøres muligt for alle borgere at anvende de taxier og minibusser, der allerede er betalt for af det offentlige. Dagligt kører mange taxier og minibusser rundt med en enkelt bruger på det offentliges regning. Det drejer sig om patienter, der skal til sygehuse, handicappede, skolebørn samt borgere, der skal køres til læge, speciallæge, fysioterapeut med mere. Samtidig kører der mange tomme busser rundt i de tyndt befolkede områder og på de trafiksvage tidspunkter. Ved at koordinere alle disse kørsler, kan der spares penge, samtidig med at der kommer mere miljøvenlige løsninger ud af det. [Nordjyllands Trafikselskab & Vestsjællands Trafikselskab, 2006] Indførelsen af behovstyret trafik kræver koordinering af alle kørsler og i den forbindelse er der udviklet et specialiseret IT-system, hvor alle kørsler indtastes, således det er muligt at koordinere kommunernes og regionens specialkør- 19

21 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab sel, trafikselskabets handicapkørsel samt teletaxikørsel. [Nordjyllands Trafikselskab & Vestsjællands Trafikselskab, 2006] Teletaxier er, som antydet, en af de ordninger, der indgår i den behovstyrede trafik. Det er med denne ordning muligt at tilbyde et stort betjeningstidsrum til borgerne, da der kun køres, hvis turen bestilles. Det betyder, at områder, hvor der eksempelvis ikke er grundlag for aften- og weekendbetjening med almindelig kollektiv bustrafik, kan tilbydes teletaxibetjening. [Nordjyllands Trafikselskab & Vestsjællands Trafikselskab, 2006] I de områder, hvor der er få passagerer, anvender NT nu teletaxi i stedet for busser. Med en teletaxi ringer kunden efter bussen, når der er ønske om en tur, og der bliver således sendt en taxi eller en minibus alt efter antallet af passagerer. 20

22 3 NTs teletaxi 3 NTs teletaxi NT har siden 1989 samarbejdet med kommunerne i amtet for at oprette en lang række teletaxiruter, hvor formålet var at tilbyde teletaxibetjening i stedet for buskørsel på trafiksvage tidspunkter og i tyndt befolkede områder. På den måde kører den kollektive bustrafik, kun hvor kunderne er, og når de har brug/behov for det. [Nordjyllands Trafikselskab, 2002] I 1998 blev der af en politisk aftale i Folketinget afsat midler til at omlægge den kollektive trafik i de tyndt befolkede områder, men inden kommende projekter kunne tildeles støtte forudsætter Færdselsstyrelsen, at der udarbejdes en regional handlingsplan for, hvordan den kollektive trafik kan styrkes i de tyndt befolkede områder. Puljen kaldes omstillingspuljen og forvaltes af Færdselsstyrelsen. I puljen blev der afsat 90 millioner kroner, der skulle fordeles fra 1999 til [Nordjyllands Trafikselskab, 2001] I januar 2001 udsendte NT en handlingsplan for kollektiv trafik i tyndt befolkede områder, som består af en strategi, kortlægning samt eksempler. Incitamentet for udarbejdelsen af denne handlingsplan kan tilskrives omstillingspuljen. [Nordjyllands Trafikselskab, 2002] 3.1 NTs handlingsplan for de tyndt befolkede områder Der peges i handlingsplanen på et betydeligt potentiale for fortsat at omlægge buskørsel til teletaxibetjening, og dette medførte, at det af NTs bestyrelse blev besluttet, at pr. 14. december 2003 gennemføres en omlægning på regionalrutenettet, således at der kommer mere teletaxibetjening. Formålet med denne omlægning var at få en effektiv og behovsstyret kollektiv transport med et højere serviceniveau. Fordelen ved samordnet kørsel er, at tomkørsel kan udnyttes, da opgaven består i at optimere den enkeltes rejse bedst mulig i forhold til alle kendte ressourcer, der er til rådighed, den enkelte kundes behov samt den enkelte kundes fordele og ulemper. [Nordjyllands Trafikselskab, 2001] Af fordele ved teletaxibetjening kan nævnes, at det uden for de større byer er adressebaseret og derved en udvidet betjening både geografisk og tidsmæssigt, samtidig er teletaxibetjening mere fleksibelt, når kunden har behov for det. Desuden har teletaxibetjening den samme eller en forbedret økonomi, da den kun kører, når behovet er der, og derved opnås en koordineringsgevinst. Miljøet tilgodeses deslige ved teletaxikørsel, da det er små vogne, der kører. Det betyder, at der undgås store tomme busser i landskabet og på vejene, samtidig med, at de små vogne ikke kører, hvis der ingen kunder er og kører kun på de strækninger, hvor der er kunder. [Nordjyllands Trafikselskab, 2001] 21

23 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab 3.2 Teletaxikoncepter Betjeningssystemet i NT blev i 1989 udbygget ved, at der blev indgået aftale mellem Dansk Taxi Forbund, Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark og NT om at indføre teletaxikørsel. Teletaxibetjeningen blev tilrettelagt således, at der blev lagt faste afgangstider og faste rutestrækninger. Skoleelever køres efter en fast bestilling, mens øvrige passagerer, der ønsker at benytte teletaxi, skal ringe til Taxas Fællescentral i Frederikshavn og afgive deres bestilling senest halvanden time før afgang. [Nordjyllands Trafikselskab, 1994] Siden 1989 har der været en udvikling på dette område, og der er kommet flere teletaxiruter til. Der skete dog en større omlægning ved køreplanskiftet i december 2003, hvor mange busruter blev omlagt til teletaxibetjening samtidig med, at al bestilling nu skal foretages ved NT bortset fra teletaxikørsel i Hjørring by, som bestilles hos den lokale taxivognmand. Ved den store omlægning indførtes nye ruter samtidig med, at der blev udarbejdet og indført nye koncepter. Pr. 14. december 2003 havde NT fire forskellige koncepter inden for teletaxibetjening: Fast rute Korridor Område Bybus-teletaxi Fast rute Konceptet, fast rute, ligner meget den traditionelle form for buskørsel, hvilket betyder, at der er en fast rute med faste køreplantider. Forskellen ligger i, at der kun køres, hvis der er kunder, som har bestilt kørsel og kun på de strækninger af køreplanens ruteforløb, der er kunder til. Bestilling af kørsel sker til/fra stoppesteder i byer med mere end indbyggere, hvorimod stoppestedet aftales med bestillingscentralen, når det er uden for de større byer. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] En principskitse for dette koncept er angivet på figur 3.1. Figur 3.1 Principskitse for fast rutekonceptet. 22

24 3 NTs teletaxi Ved køreplanskiftet den 9. januar 2005 blev dette koncept delvist afskaffet, da det ikke fungerede efter hensigten. Kunderne opfattede ikke konceptet som det var hensigten, og de teletaxiruter, der havde fast rute blev derfor omlagt til enten en korridor- eller områdeløsning, og nogle blev igen omlagt til almindelig rutekørsel. Aalborg Kommune er det eneste sted, hvor konceptet stadig anvendes og et eksempel på en køreplan for en teletaxirute med fast køreplan er angivet i figur 3.2. Figur 3.2 Udformning af køreplan for teletaxirute 32 i Aalborg Kommune, som er teletaxi med en fast ruteplan og faste køreplantider. Køreplanen ser ud som en almindelig køreplan med faste køreplantider. Det fremgår af køreplanen, at der er kørsel både på hverdage og i weekenden, og at der er forskel på køreplantiderne i hverdagene, lørdage og søndage. Desuden er der gjort opmærksom på at turen skal bestilles, for at den kører. 23

25 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Korridor Korridorkonceptet er et nyt teletaxibetjeningskoncept i NT-regi og har fået sit navn, da betjeningen i en korridor rækker ud over det ordinære ruteforløb. Som udgangspunkt har korridoren en brede på meter, men dette afviger dog, da det afhænger af vejstrukturen i det pågældende område. Ved korridorkonceptet skelnes der mellem kørsel i og uden for større byer. I de større byer med over indbyggere bestilles kørsel til/fra stoppestederne langs den ordinære rute, hvorimod der uden for de større byer bestilles kørsel til/fra samtlige adresser inden for korridoren, figur 3.3. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] For teletaxiruter med korridorkonceptet betjenes teletaxier i et betjeningsinterval frem for ved en køreplantid. Det er altså muligt at bestille en teletaxikørsel inden for det i køreplanen angivne betjeningsinterval. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Principskitse for korridorkonceptet er angivet på figur 3.3. Stoppested Husstand Her betjenes alle husstande og stoppesteder By Figur 3.3 Principskitse for korridorkonceptet. I figur 3.4 er køreplanen for rute 227 angivet, som et eksempel på udformningen af en køreplan, hvor ruten har teletaxibetjening med korridorkoncept. Det er i dette eksempel muligt at se, hvordan en køreplan er udformet, når der både er almindelig buskørsel og teletaxibetjening med korridorkonceptet på ruten. 24

26 3 NTs teletaxi Side 1 Side 2 Side 3 Figur 3.4 Udformning af køreplan for rute 227, hvorpå der både er almindelig buskørsel og teletaxibetjening med korridorkoncept. Som det fremgår af figur 3.4 består køreplanen for rute 227 af tre sider. På den første side er køreplanen for ruten angivet, og det er muligt at se, hvornår busturene er på skoledage. På køreplanen er der desuden angivet et symbol med en telefon om morgenen og om aftenen på skoledage, en telefon på ikkeskoledage samt en telefon på lørdage/søn- og helligdage. Telefonen angiver, at 25

27 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab der er teletaxibetjening på disse tidspunkter/dage, men ikke præcis hvornår. En udspecificering af teletaxiens betjeningsintervaller er angivet på den næste side i køreplanen. Eksempelvis ses det på køreplanens side 1, at der er teletaxibetjening om morgenen på skoledage før kl. 7.00, hvor den første bustur starter, og på side 2 er det således udspecificeret, at der er teletaxibetjening mellem kl og 6.30 på skoledage. På side 2 i køreplanen er der desuden angivet den korridor, hvor inden for teletaxibetjeningen kan foretages fra og til en hvilken som helst adresse. Sindal er en større by, hvorfor det kun er stoppestederne, der betjenes, og på side 3 ses hvilke stoppesteder, hvorfra teletaxibetjeningen er gældende Område Det tredje koncept er områdekonceptet. Ved dette koncept er det et helt område, eksempelvis en kommune eller en del af en kommune samt et betjeningsinterval, der betjenes af teletaxi, figur 3.5. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Figur 3.5 Principskitse for områdekonceptet. Ligesom ved korridorkonceptet skelnes der mellem kørsel i og uden for større byer med mere end indbyggere. Det betyder, at der på tilsvarende vis bestilles kørsel til/fra stoppestederne i de større byer, og uden for disse byer er det muligt at bestille kørsel til/fra samtlige adresser inden for det i køreplanen angivne område. Det er dog ikke muligt at anvende teletaxi på de strækninger, hvor der allerede eksisterer en almindelig busrute, men det er derimod tilladt at krydse samt køre til/fra en eksisterende ruter. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Den eneste forskel, der er på korridor- og områdekoncepter er, at det i første tilfælde er en korridor, der betjenes, og i det andet tilfælde er et område. I figur 3.6 er køreplanen for Teletaxi Brønderslev Kommune Øst angivet. Det er i dette eksempel muligt at se, hvordan en køreplan er udformet, når det er en teletaxi med områdebetjening. 26

28 3 NTs teletaxi Side 1 Side 2 Figur 3.6 Udformning af køreplanen for teletaxi i Brønderslev Kommune Øst, som er teletaxikørsel med områdebetjening. Som det fremgår af figur 3.6 består køreplanen for Teletaxi Brønderslev Kommune Øst af to sider. På den første side i køreplanen er det angivet på hvilke dage, der er teletaxibetjening samt betjeningsintervallerne på de forskellige dage. Eksempelvis er der teletaxibetjening på skoledage i to intervaller; kl og På den anden side i køreplanen er hele betjeningsområdet angivet, hvor der er betjening til og fra en vilkårlig adresse inden for dette område. Desuden er de fire stoppesteder, der betjenes i Brønderslev, angivet på kortet og udspecificeret ved siden af til venstre Bybus-teletaxi Bybus-teletaxi anvendes i større byer, hvor al bybuskørsel omlægges til teletaxibetjening på nogle tider af døgnet eller på nogle dage i ugen. Det er for disse byer gældende, at alle stoppestederne betjenes, der er dog forskel på hvilket koncept, der anvendes. I nogle byer er der områdebetjening, hvilket betyder, at teletaxien kan køre fra et vilkårligt stoppested til et andet i hele byen, og i andre byer har teletaxien en fast rute den skal følge. I det tilfælde er det mu- 27

29 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab ligt at blive kørt fra et stoppested til et anden på den pågældende rute. Det er i begge tilfælde ikke muligt at bestille kørsel til/fra nogle adresser i byen. I figur 3.7 er der angivet et eksempel på en bybus-teletaxi med områdebetjening, som det er tilfældet i Frederikshavn by. Figur 3.7 Køreplan for bybus-teletaxi i Frederikshavn by. Af køreplanen for bybus-teletaxi i Frederikshavn by fremgår det, hvornår teletaxien afgår og ankommer til busterminalen i Frederikshavn. Det er således inden for afgangs- og ankomsttidspunktet til Frederikshavns Busterminal, der er mulighed for at bestille en teletaxi fra et vilkårligt stoppested i byen til et andet. I figur 3.8 er angivet et eksempel på en køreplan for bybus-teletaxi i Hjørring by, som er bybus-teletaxi med fire faste ruter. 28

30 3 NTs teletaxi 29

31 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Figur 3.8 Køreplan for bybus-teletaxi i Hjørring by bestående af fire faste ruter og tilhørende kort over ruternes forløb. I Hjørring by består bybus-teletaxi af fire faste ruter. Disse fire ruter er illustreret på et kort og nedenfor er angivet fire køreplaner, der hver refererer til den farve som teletaxiruten har på kortet. Alle fire ruter starter på Hjørring Busterminal, og i køreplanen er det muligt at se, hvornår teletaxien ankommer og afgår fra busterminalen. Det er muligt at bestille en teletaxitur inden for de i køreplanen opgivne afgangs- og ankomsttidspunkter. Skal kunden eksempelvis fra et stoppested på grøn ruter til et stoppested på blå rute, er kunden nødt til at skifte teletaxi på busterminalen. Dette er de to teoretiske måder hvorpå der er teletaxibetjening i byerne. I praktisk fungerer det for alle byer med teletaxibetjening, som det er tilfældet i Frederikshavn. Det betyder, at det for tilfældet i Hjørring ikke er så bundet som det umiddelbart ser ud til, og er det ønsket at komme fra et stoppested på den grønne linie til den blå linie, er det muligt uden skift og uden at passere busterminalen. Desuden følger teletaxien heller ikke en givet linien, men kører i stedet den hurtigste rute, ligesom det er tilfælde i Frederikshavn, hvor der er områdebetjening. 3.3 Hvordan fungerer teletaxi rent praktisk? Hver teletaxirute har et fast tidspunkt eller betjeningsinterval, som er bestemte tidspunkter inden for hvilke, det er muligt at anvende teletaxi på en pågældende rute. Betjeningsintervallet stemmer så vidt muligt overens med de passagerbehov, der er på den pågældende rute. Det vil sige, at der er teletaxibetjening på de tidspunkter, hvor der normalt er passagerer, som hovedsageligt er i forbindelse med mødetider på skoler, gymnasier, arbejdspladser med mere. Det bør dog bemærkes, at teletaxibetjening er et tilbud i stedet for almindelig buskørsel, hvorfor der ikke er telebetjening døgnet rundt, men kun på de tidspunkter, hvor der ellers ville køre bus. Typisk er der teletaxibetjening et par timer på hverdagsaftener samt fire timer henholdsvis lørdag og søndag, men det afhænger af behovene på den pågældende rute. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] For at anvende teletaxi skal der betales kontant eller benyttes periodekort - alle typer gælder. Det er kun muligt at anvende skolekort på skoledage indtil kl , og det er ikke muligt at anvende klippekort. Betales der kontant, koster det pt. 7 kr. pr. zone, og der skal som minimum betales for 2 zoner. Der beta- 30

32 3 NTs teletaxi les halv takst for børn og pensionister, og skiftes der mellem teletaxi og bus/tog, gives der rabat for 1 zone. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Opgivelsen af prisen for den pågældende tur bliver oplyst af bestillingsmodtageren ved bestillingen af den pågældende tur. Desuden udstedes der ikke en papirbillet i taxien, og der er ikke mulighed for omstigning på en teletaxibillet. Teletaxi skal bestilles senest 1 time før afhentningen ønskes, og serviceintervallet er 60 minutter. Et sådant interval er nødvendigt for at kunne koordinere ture i et behovstyret trafiksystem, således der er noget fleksibilitet at arbejde med. Disse minutter er fordelt på en sådan måde, at NT har mulighed for at flytte afhentningen op til 15 minutter før den ønskede afhentning og 45 minutter efter den ønskede afhentning. Skal der på turen skiftes til/fra bus/tog tilpasses kørslen herefter, således det er muligt at nå bussen/toget. I begge tilfælde bliver afhentningstidspunktet dog opgivet ved bestillingen. Er der behov for dagligt at anvende teletaxi, er der mulighed for at indgå faste aftaler, så der ikke skal ringes hver dag til bestillingscentralen. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Aalborg Kommune har i forbindelse med opretholdelsen af fast rute konceptet fået en særaftale med bestillingscentralen, der betyder, at afhentnings- eller afsætningstidspunktet kun forskydes op til 15 minutter. Trods det er fast rute koncept med fast køreplan, fungerer det nærmere som en korridorløsning, da tidspunktet i køreplanen kun er vejledende og i praksis fungerer som et serviceinterval på 30 minutter. Opretholdelsen af fast rute konceptet og særaftalen med bestillingscentralen kan blandt andet forklares ved, at de fem teletaxiruter, der er i Aalborg Kommune har et andet formål end i den resterende del af NTs område. Teletaxiruterne i Aalborg Kommune er små strækninger i forlængelse af eksisterende busruter i kommunens ydre områder og er som udgangspunkt en del af en samlet tur. Teletaxiruterne er oprettet i stedet for opretholdelse af almindelig buskørsel, grundet et meget lille passagergrundlag på disse delstrækninger. Ved at etablere teletaxiruterne opretholdes et kollektivt trafiktilbud på disse delstrækninger, og teletaxiruterne vil som udgangspunkt være en del af en samlet rute, da det ikke er særlig sandsynligt, at der er passagerer, der eksempelvis skal fra Nøvling til Visse Ladegård, som er en teletaxirute i forlængelse af den eksisterende busrute. Generelt kan det siges, at der er mulighed for at få lavet særaftaler med bestillingscentralen ligesom Aalborg Kommune, men det er ikke det, der er hensigten, da det giver dårligere koordineringsmuligheder. En særaftale er desuden en dyrere ordning for kommunen, grundet den dårligere koordinering, hvorfor det ikke anbefales. I alle køreplaner er der angivet, hvis en rute på tidspunkter fungerer som teletaxi, og der er ligeledes angivet, hvornår det er muligt at anvende teletaxibetjening. Desuden er det på NTs hjemmeside muligt at finde alle teletaxiruterne, samt hvornår de kører. 31

33 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab IT-systemet PLANET Bestillingscentralen anvender et svensk udviklet IT-system til at håndtere driften af behovsstyret trafik og dermed også, når der bestilles teletaxi. ITsystemet er udviklet til at koordinere kørsler, der bestilles uafhængigt af hinanden, og som i mange tilfælde stiller krav til materiel, som for eksempel liftvogn til en kørestolsbruger og/eller til brugerens placering i vognen - eksempelvis forsæde i en lav vogn til en bruger med stift ben. Systemet fungerer sådan, at det automatisk udsender turene til vognene og overvåger driften og koordinerer automatisk de indkomne bestillinger. Det vil sige, at bestillingsmodtageren kun behøver at indtaste bestillingen i systemet, hvorefter systemet finder en ledig vogn og meddeler, hvornår brugeren afhentes. Når bestillingsmodtageren afslutter indlægningen af bestillingen bruger systemet cirka et sekund på at beregne rute, ledig kapacitet, billigste vogn samt egenbetaling, og at brugerens service overholdes. Kunden får altid at vide, hvornår NT forventer at afhente brugeren, og hvad brugeren eventuelt skal betale for turen. Samtidig betyder det, at IT-systemet automatisk planlægger al kørsel i stedet for det er bestillingsmodtagerne der planlægger det. [Vestsjællands Trafikselskab, 2005], [Nordjyllands Trafikselskab, 2002] IT-systemet overvåger ligeledes alle vogne, hvorved der holdes øje med forsinkelser på ture/vogne, og meddeler operatøren på betalingskontoret, hvis der er problemer. [Vestsjællands Trafikselskab, 2005], [Nordjyllands Trafikselskab, 2002] For alle de tilsluttede vogne kender IT-systemet kapaciteten, hvorfor systemet ved, hvornår eksempelvis kørestolskapaciteten er opbrugt i en vogn, og der derfor skal disponeres en ny vogn. Samtidig er det muligt for alle registrerede brugere præcist at bestemme, hvor i vognen IT-systemet må placere brugeren. [Vestsjællands Trafikselskab, 2005], [Nordjyllands Trafikselskab, 2002] Siden 14. december 2003, hvor NT udvidede teletaxikørslen betragtelig, overflyttede NT al teletaxibetjening til PLANET. [Nordjyllands Trafikselskab, 2002] 3.4 Hvem og hvor mange bruger teletaxi? Der er ikke foretaget konkrete undersøgelser, som fastsætter hvem, der anvender teletaxi. Forklaringen fra taxichaufførerne, baseret på observationer, er dog, at det for områdebetjeningen primært er unge, der endnu ikke har fået kørekort, som benytter sig af teletaxiordningen. Der er kun få ældre, der benytter ordningen, trods en stor del af denne gruppe ikke har andre alternativer. Udsagnet i denne sammenhæng lyder, at mange ældre helt er stoppet med at anvende kollektiv trafik siden indførelsen af teletaxi, da det virker meget uoverskueligt for dem med et nyt koncept, når de er vant til at anvende bussen, eller også at de synes det er for meget at ringe efter en taxi til buspris kun for deres behov. 32

34 3 NTs teletaxi Antallet af udførte teletaxiture, antallet passagerer årligt, det gennemsnitlige antal af teletaxiture pr. dag samt timeprisen er angivet i tabel Antal udførte teletaxiture Antal passagerer årligt Gennemsnitlig kørte teletaxiture pr. dag Timeprisen 83,47 105,87 Tabel 3.1 Antallet af udførte teletaxiture, antal passagerer årligt, det gennemsnitlige antal af teletaxiture pr. dag samt timeprisen for henholdsvis 2004 og Som det fremgår af tabel 3.1 er antallet af udførte teletaxiture faldet med 40 % fra 2004 til Udviklingen i antallet af udførte teletaxiture har bevirket, at passagertallet deslige er faldet i denne periode. Passagerfaldet er dog ikke så stort som faldet i de udførte teletaxiture, da passagertallet kun er faldet med 12 %. Det betyder, at der i gennemsnit er flere passagerer med i en teletaxitur i 2005 end i Det gennemsnitlige antal af udførte teletaxiture på en dag er faldet med 10 % fra 2004 til 2005, hvilket igen kan forklares ved det fald, der har været på det samlede antal af udførte teletaxiture. Antallet af passagerer hænger direkte sammen med den udgift, der er forbundet ved at udføre teletaxibetjening. Det betyder, at jo flere passagerer, der anvender teletaxi, jo billigere bliver timeprisen. Denne sammenhæng fremgår også af tabel 3.1, hvor passagertallet er faldet fra 2004 til 2005 og timeprisen er i sammen periode steget 27 %. Timeprisen er altså steget mere end passagertallet er faldet, og er steget mindre end antallet af udførte ture af faldet. 3.5 Flextur Udover de fire forskellige koncepter inden for teletaxiordningen tilbyder NT også flexture. Flextur er ligeledes en teleordning, men afviger fra de andre ordninger ved, at den dækker hele Nordjyllands Amt, og ordningen tilbydes hele døgnet. Ordningen kan bruges af alle kunder hvor og når som helst, hvilket også afspejles i, at prisen ved en flextur er noget højere end ved de andre teleordninger. Desuden kører alle flexture fra dør til dør både inden for og uden for byområderne. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Flexture køres med almindelige taxier eller minibusser afhængig af antallet af passagerer, og koster cirka det halve af almindelig taxikørsel. Den billigere pris for flexture sammenholdt med almindelige taxiture bestilt hos en taxicentral, kan forklares ved, at der ved flexture er samkørsel med andre, der ligeledes har bestilt kørsel i det pågældende område. Det betyder, at ture kan forventes at tage lidt længere tid end ved direkte kørsel, hvis der skal samles kunder op undervejs. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] 33

35 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab 3.6 Telebus Den sidste teleordning, som NT tilbyder, er telebusser. I modsætning til de andre teleordninger, bestilles turen direkte til chaufføren i bussen. Telebusserne kører i fast rute, altså med en køreplan med afgangstider og ruteangivelse. Dette varierer dog i praksis, da chaufføren selv planlægger turen ud fra de kunder, der har bestilt kørsel og kun på de strækninger, hvor der er bestilt kørsel. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Telebusserne er åbne for alle, men er nok bedst kendt som skolebusser, da det hovedsageligt er skolebørn, der benytter tilbuddet. Det betyder, at telebussen ofte kører samme rute på den enkelte afgang. For de skoleelever, der er kørselsberettigede aftales transporten i samarbejde med skolen, og det er således kun i tilfælde af ændrede behov, at chaufføren skal have besked. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] Prisen for at rejse med telebus er den samme som i øvrige busser i Nordjyllands Amt. Det betyder, at det er muligt at anvende alle kort og billettyper. [Nordjyllands Trafikselskab, 2003] 34

36 4 Evaluering og anbefalinger 4 Evaluering og anbefalinger Den store omlægning fra buskørsel til teletaxibetjening trådte i kraft pr. 14. december 2003, og det er med udgangspunkt i denne omlægning, der evalueres. Selve evalueringen opdeles i tre hoveddele: 4.1 Passagerudvikling 4.2 Økonomi 4.3 Kundetilfredshed Årsagen til den store omlægning ved køreplanskiftet i december 2003 skyldes en stor sparerunde hos NT, som hovedsageligt kan forklares ved: Statens tilskud til takster fra 2004 forsvandt Amtets bidrag til NT skulle reduceres med 6 % over tre år; fra 2004 til 2006 Der skulle skaffes luft i budgettet til en række større investeringer på terminal- og IT-området Med de tre ovenstående punkter skulle der findes store besparelser på det regionale rutenet, da disse er finansieret af amtet - i modsætning til de lokale ruter, der er finansieret af kommunerne. I bilag A er ansvarsfordelingen kort beskrevet. En af de metoder, som NT tog i brug for at spare, var at omlægge buskørsel til teletaxibetjening på en række busruter. Ruterne blev dog ikke tilfældigt udvalgt, men grundig vurderet ud fra passagertallet på samtlige ture på de enkelte ruter. Vurderingen mundede ud i, at flere busture på de regionale ruter helt blev nedlagt, og andre af turene på de trafiksvage tidspunkter blev omlagt til teletaxibetjening. Omstruktureringen betød en besparelse på køreplantimer på de regionale ruter, som var berørte af ændringerne, hvilket svarer til 12 % af kørslen af disse køreplantimer blev omlagt til teletaxibetjening og de resterende blev helt nedlagt. Denne ændring gav en besparelse på mellem 10 og 12 millioner kr. samtidig med, at kun 6 % af passagerne blev berørte af ændringerne, og dermed mærkede de resterende 94 % af passagerne slet ikke til ændringerne. Den store omlægning fra buskørsel til teletaxibetjening betød også, at der kom mere fokus på hvad teletaxi er, hvordan det anvendes samt udarbejdelse af nye koncepter. Desuden blev der udarbejdet en pjece, der på en simpel måde skulle informere kunder og nye kunde om teletaxi og dens muligheder. Der vil gennem evalueringen blive henvist til årene 2002, 2003, 2004 samt 2005, som hver refererer til en køreplanperiode eller en del af en køreplanperiode. Køreplanperioden med det tilhørende navn er angivet i tabel

37 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Navn Køreplanperiode Tabel 4.1 Køreplanperioderne og navn, der refererer til den pågældende periode. Som udgangspunkt ses der på udviklingen fra 2002 og 2003 til 2004 og 2005, og på den måde repræsenterer 2002 og 2003 perioden før omlægningen, hvorimod 2004 og 2005 repræsenterer perioden efter omlægningen. 4.1 Passagerudvikling I denne del af evalueringen undersøges det, hvad omlægningen fra buskørsel til teletaxibetjening har betydet for passagertallet. Der evalueres på i alt 35 teletaxiruter, hvor 20 er regionalruter i Nordjyllands Amt og 15 er lokalruter fordelt på ni kommuner i amtet Forudsætninger I evalueringen tages der udgangspunkt i den store omlægning, der fandt sted i Det er dog gældende, at der på størstedelen af lokalruterne var teletaxibetjening før omlægningen i I disse tilfælde ses ikke på hvad omlægningen har betydet, men i stedet på, hvad hele processen omkring den store omlægning og indførelsen af nye teletaxikoncepter, har betydet for passagerudviklingen på de pågældende ruter. For at undersøge passagerudviklingen fra før omlægningen til efter omlægningen på de enkelte teletaxiruter, undersøges de gennemsnitlige ændringer, der er sket fra 2002 og 2003 til 2004 og Der arbejdes med gennemsnittet af passagerantallet i 2002 og 2003 samt 2004 og 2005, da det giver et mere repræsentativt billede af den faktiske udvikling, der har været. Dette begrundes med, at en uforudsigelig ændring i eksempelvis 2003 kan påvirke passagertallet unødigt. For eksempel kan en rejsende skoleklasse give et forvrænget billede af de normale forhold på en rute, hvorfor gennemsnittet af to år repræsenterer passagertallet bedre end ét år gør. Det er desuden den samme køreplan, der er gældende i 2002 og 2003, hvorfor det vurderes som muligt at tage gennemsnittet af de to år. Passagertallet kan imidlertid være noget forskellig i 2004 og i 2005, selvom omlægningen har fundet sted ved køreplanskiftet den 14. december Det skyldes, at der ofte må forventes en indkøringsfase ved indførelse af noget nyt i dette tilfælde indførelse af teletaxibetjening. Der vil i det nedenstående blive evalueret på, hvad omlægningen har betydet for passagerudviklingen på de 35 ruter, og det undersøges, om der er en sammenhæng mellem passagerudviklingen og den dagtype, hvor teletaxibetjeningen tilbydes. 36

38 4 Evaluering og anbefalinger Der skelnes mellem fire dagtyper; hverdage, skoledage, ikke-skoledage samt weekend. Det betyder, at på en rute, hvor der er ture, som er omlagt både på hverdage og i weekender, vil blive repræsenteret i to figurer. Hensigten med at opdele ruterne på dagstyper er at drage en konklusion for, hvad det må forventes at betyde for en rute, når den omlægges til teletaxibetjening på hverdage, skoledage, ikke-skoledage eller i weekender ud fra den passagerudvikling, der faktisk har fundet sted. Det er desuden kun de ture på en busrute, der er omlagt til teletaxibetjening, som er med i evalueringen, ligesom det kun er den teletaxibetjening svarende til de omlagte busture, der er medtaget, og på den måde er andre forhold, der kan påvirke passagerudviklingen, sorteret fra. Passagerudviklingen er undersøgt ud fra passagertællinger i en uge. Grunden til det er ugetal, der anvendes, frem for årstal, kan forklares ved, at årstallet blot er en fremskrivning af ugetællingen. Desuden er det ikke muligt at foretage en opregning kun på de ture på ruten, der omlægges, men kun det samlede passagertal for en pågældende rute. Det betyder, at ugetællingen antages som værende mest repræsentativ for de ture, der er omlagt til teletaxibetjening på en pågældende rute. Der er for hverdage, skoledage og weekender brugt oktobertællingen fra uge 40 og for ikke-skoledage anvendes sommertællingen for uge 26. Ugetællingerne bliver foretaget sådan, at der tælles tirsdag, torsdag, fredag, lørdag og søndag, hvor det er antaget, at passagertallet mandag svarer til passagertællingen tirsdag, og tilsvarende at passagertallet onsdag svarer til passagertællingen torsdag. Den generelle passagerudvikling for den kollektive trafik i Nordjyllands Amt har fra 2003 til 2004 været -6,4 %, mens udviklingen fra 2004 til 2005 har været - 0,4 %. Denne udvikling er der ikke taget højde for i evalueringen, da der ligeledes vil være usikkerheder forbundet med dette, grundet det kun er enkelte ture på en hel rute, der er omlagt, og det vides derfor ikke, hvordan passagerudviklingen på de pågældende ture har været. Ydermere er passagertallene for en uge ikke så høje, hvorfor en medtagelse af den generelle passagerudvikling ikke vil påvirke det lille passagertal betydeligt. For de regionale ruter gælder det i alle tilfælde, at der før omlægningen var almindelig buskørsel og efter omlægningen er teletaxibetjening med korridorkoncept, jævnfør afsnit For de lokale ruter, der har teletaxibetjening før 2004, er passagertallet for 2002 og 2003 angivet som det passagertal, der var aktuel på ruten i 1997, da det er de eneste teletaxidata, der forelægger før omlægningen. Det betyder, at passagerudviklingen for disse ruter er baseret på passagertal fra 1997, hvorfor den opgivne udvikling skal tages med forbehold. 37

39 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Passagerudvikling - fra bus til teletaxi Passagerudviklingen på de 35 ruter ses på figur 4.1, hvor der er skelnet mellem regionale og lokale ruter. I bilag B afsnit B.5 ses passagerudviklingen på hver af de 35 ruter samt antallet af passagerer for hvert af de fire år, der er med i evalueringen. Samlet Antal ruter Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Over 100 % Regional Lokal Udvikling Figur 4.1 Passagerudviklingen på samtlige 35 ruter opdelt i regionale og lokale ruter. Af figur 4.1 fremgår det, at størstedelen af ruterne mister passagerer ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening. Desuden ses det, at det for de regionale ruter er gældende, at de hovedsageligt mister passagerer, hvorimod der er en større variation i udviklingen på de lokale ruter. Det bør desuden bemærkes, at på de ruter, hvor passagertallet bliver mindre, mistes der minimum 50 % af passagerne på nær tre lokale ruter. Samtidig ses det, at der på tre ruter kommer mindst en fordobling i antallet af passagerer. Det er gældende for disse tre ruter, at passagertallet før omlægningen er lille, hvilket betyder, at udviklingen ligeledes er mere følsom ved små øgninger i passagertallet. Samlet set tegner der sig et klart billede af, at passagertallet falder, når der omlægges fra buskørsel til teletaxibetjening, idet passagertallet falder på 28 af 35 ruter, hvilket svarer til 80 % af ruterne. I det følgende undersøges det, hvordan passagerudviklingen har været, når den opdeles på de forskellige dagstyper; hverdage, skoledage, ikke-skoledage og weekender, for at se, om der er en sammenhæng mellem passagerudviklingen og dagstypen, når der omlægges fra buskørsel til teletaxibetjening på et bestemt tidspunkt. På figur 4.2, figur 4.3, figur 4.4 og figur 4.5 er passagerudviklingen, opdelt på dagstype, angivet. I bilag B afsnit B.1, B.2, B.3 og B.4 ses passagerudviklingen på de enkelte ruter for den enkelte dagstype, samt den passagerudvikling de enkelte ruter har haft. Det undersøges desuden om der er en sammenhæng med den udvikling, som den enkelte rute har haft, og om ruten er regional eller lokal. Denne sammenhæng er interessant, idet de lokale ruter hovedsageligt anvendes af skolebørn og de regionale ruter anvendes af en bredere kundeskare. Forskellen mellem skolebørn og den bredere kundeskare er som ofte, at skolebørnene er tvangskunder til den kollektive trafik, da de ikke 38

40 4 Evaluering og anbefalinger har andre alternativer, hvorimod andre kunder ofte har mulighed for at finde et alternativ. Hverdage Antal ruter Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Over 100 % Regional Lokal Udvikling Figur 4.2 Passagerudviklingen for de ruter, der er blevet omlagt på hverdage. Skoledage Antal rute Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Over 100 % Regional Lokal Udviking Figur 4.3 Passagerudviklingen for de ruter, der er blevet omlagt på skoledage. Ikke-skoledage 5 4 Antal ruter Regional Lokal 0 Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Over 100 % Udvikling Figur 4.4 Passagerudviklingen for de ruter, der er blevet omlagt på ikke-skoledage. Weekender Antal ruter Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Over 100 % Regional Lokal Udvikling Figur 4.5 Passagerudviklingen for de ruter, der er blevet omlagt i weekenden. 39

41 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Som det fremgår af de fire ovenstående figurer, er der forskel på, hvordan udviklingen har været inden for de forskellige dagstyper, men for alle fire dagstyper er det gældende, at passagertallet falder med mindst 50 % for størstedelen af ruterne ved omlæggelsen. Hverdage På hverdage er der 14 ruter, som er blevet omlagt fra buskørsel til teletaxibetjening, hvoraf seks ruter er regionale og otte er lokale. For ti ruter er passagertallet faldet efter omlægningen og for fire er passagertallet steget. For de regionale ruter er der kun en tilbagegang i passagertallet, og for fem af de seks regionale ruter er tilbagegangen over 50 %. For de lokale ruter er der derimod ikke et entydigt billede af udviklingen. På fire ruter mistes der passagerer, og på fire ruter kommer der flere passagerer til. På en enkel lokalrute bliver passagertallet sågar mere end fordoblet. Det er for alle de lokale ruter gældende, at der var teletaxibetjening før omlægningen i Samlet gælder, at syv af de 14 ruter mister mindst 50 % af passagerne, hvilket svarer til 50 % af ruterne. De to ruter, hvorpå der har været den største fremgang i passagertallet, er rute 79 i Skagen Kommune og rute 222 i Hjørring Kommune. Stigningen på rute 79 har været 63 %, og denne stigning kan højst sandsynlig forklares ved, at der efter omlægningen er kommet flere rejsemuligheder, idet ruten er omlagt fra fast rute til områdebetjeningen, hvilket betyder, at der er kommet en bedre service på ruten efter omlægningen. Stigningen på rute 222 kan ikke umiddelbart forklares, selvom der har været en fremgang på 950 % for hverdagene i uge 40. Før omlægningen var der én passager på en uge og efter omlægningen var der 11 på en uge. Med så små tal er udviklingen meget følsom og kan ændres meget ved blot én familie benytter sig af tilbuddet efter omlægningen. Er det tilfældet skal familien kun anvende teletaxien to gange pr. hverdag, for at få den stigning, der faktisk har været. Skoledage På skoledage er der 15 ruter, der er blevet omlagt fra buskørsel til teletaxibetjening, hvoraf ni ruter er regionale og seks ruter er lokale. Der er enten en stor tilbagegang eller en stor fremgang i passagertallet, hvilket både er gældende for de regionale og de lokale ruter. Det glæder dog, at for 12 af de 15 ruter sker der en tilbagegang i passagertallet. For fem af de seks lokale ruter gælder, at der var teletaxibetjening før omlægningen i Samlet gælder, at 12 af 15 ruter mister mindst 50 % af passagerne, hvilket svarer til 80 % af ruterne. Ikke-skoledage På ikke-skoledage er der ni ruter, som er blevet omlagt fra buskørsel til teletaxibetjening, hvoraf fem ruter er regionale og fire er lokale. Det viser sig, at 40

42 4 Evaluering og anbefalinger passagerudviklingen på ikke-skoledage er faldende med mere end 50 % for fire af de ni ruter. De resterende fem ruter har en stigning i passagertallet, og for én af disse ruter bliver passagertallet mere end fordoblet. For tre af de fem regionale ruter sker der en tilbagegang i passagertallet, hvorimod der for tre af de fire lokale ruter sker en fremgang i passagertallet. For de fire lokale ruter gælder det, at de alle havde teletaxibetjening før omlægningen. Samlet gælder, at fire af ni ruter mister mindst 50 % af passagerne, hvilket svarer til 44 % af ruterne. For Brønderslev Kommune Øst gælder det, at der har været en fremgang i passagertallet på %. Denne fremgang er meget stor, og skyldes de små passagertal. Før omlægningen var der samlet set fem passagerer i uge 26 på de ruter, der blev omlagt til et større område med områdebetjening, og efter omlægningen var der 79 passagerer. Dette er en betydelig fremgang i antallet af passagerer og kan forklares ved den serviceudvidelse, der har været ved at omlægge tre faste teletaxiruter med områdebetjening samt betjeningsintervaller. Weekend I weekenden er der 19 ruter, der er blevet omlagt fra buskørsel til teletaxibetjening, hvoraf 13 ruter er regionale og seks er lokale. For 16 af de 19 ruter sker en tilbagegang i passagertallet, hvoraf 12 har en tilbagegang, der er større end 50 %. De tre ruter, hvor der sker en fremgang i passagertallet er alle lokalruter. Desuden gælder det for alle de lokale ruter, at der før omlægningen var teletaxibetjening. Samlet gælder, at 12 af 19 ruter mister mindst 50 % af passagerne, hvilket svarer til 63 % af ruterne. Lokale ruter I henhold til figur 4.2, figur 4.3, figur 4.4 og figur 4.5 tyder det ikke umiddelbart på, at der er en sammenhæng mellem dagstype og passagerudvikling for de lokale ruter. Det er for de lokale ruter gældende, at passagertallet falder efter omlægningen for omkring halvdelen af ruterne og for den anden halvdel stiger passagertallet. Desuden er det glædende, at det både er ruter, der er omlagt og bliver omlagt, som oplever et fald henholdsvis en stigning. Ruterne er heller ikke beliggende et bestemt sted i amtet i henhold til den passagerudvikling, der har været på den enkelte rute. Det betyder, at det er svært at konkludere noget på den udvikling, der har været på de forskellige lokale ruter - både når der ses samlet på ruterne, og når der ses på passagerudviklingen på de forskellige dagstyper, jævnfør figur 4.1, figur 4.2, figur 4.3, figur 4.4 og figur 4.5. Den uklare passagerudvikling på de lokale ruter kan blandt andet forklares gennem de individuelle forandringer, der har været på ruterne - i modsætning til 41

43 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab den forandring, der har været på de regionale ruter, hvor alle oplever en omlægning fra buskørsel til teletaxibetjening. For en stor del af de lokale ruter gælder det, at der kommer en serviceudvidelse både tidsmæssigt og geografisk, da det ofte er ruter, der omlægges til at betjene en hel eller del af en kommune. Det betyder, at det dermed er muligt at komme fra et sted til et andet i kommunen blot ved at ringe efter en teletaxi. Før skulle en af de lokale ruter benyttes, og på den måde var mulighederne ikke så store for at komme rundt i det pågældende område. Udvidelsen i tid kan forklares ved anvendelsen af betjeningsintervaller i stedet for et bestemt køreplantidspunkt samtidig udvides betjeningsintervaller ofte nogle timer, hvilket er muligt rent økonomisk, da teletaxien kun kører, når der er kunder. Det er desuden gældende for lokaleruterne, at de ofte anvendes af skolebørn, som ofte er tvangskunder. Tvangskunderne sørger altså for, at passagertallet på de pågældende ruter ikke falder, men samtidig er ruterne med tvangskunder også meget følsomme, da der ofte ikke er mange passagerer på disse ruter, hvorfor små forandringer giver store udsving. Eksempelvis kan det betyde meget for passagertallet på en lokal rute med hovedsageligt skolebørn, hvis en familie med to børn flytter til eller fra området, hvor skolebørnene benytter sig af den kollektive trafik til og fra skole. Det er altså svært at slutte et klart billede af, hvordan udviklingen har været på de lokale ruter, da det kun er de sammenlignelige tidspunkter før og efter omlægningen, der undersøges, og ikke et samlet billede. Det betyder, at det kan svinge meget i den udvikling, der undersøges på en pågældende rute i forhold til den faktiske udvikling. Desuden har de lokale ruter ikke et ens mønster i den forandring, de har været udsat for, samtidig med at der er forskel på, hvor meget af en rute, der er med i evalueringen, samt det er forskellige koncepter, der er tilknyttet de enkelte ruter. Nogle af de lokale ruter er omlagt til fast rute og andre har fået områdebetjening, hvilket også gør en forskel i den udvikling, der er sket på de forskellige ruter. Desuden er ruterne, der omlægges til fast rute, mere sammenlignelige med ruterne før omlægningen, da de beholder et ruteforløb, som det ligeledes var tilfældet før omlægningen. Regionale ruter For de regionale ruter er der i følge figur 4.2, figur 4.3, figur 4.4 og figur 4.5 en sammenhæng mellem dagstype og passagerudvikling, da størstedelen af ruterne mister passagerer ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening, og der er på hverdage og i weekenden ikke er nogle ruter, der oplever en fremgang i passagertallet. På skoledage er der to regionale ruter med en fremgang i passagertallet og på ikke-skoledage er der ligeledes to regionale ruter, hvor passagertallet stiger. Ruterne med stigende passagertal er: 42

44 4 Evaluering og anbefalinger For skoledage: rute 55 Klarup-Lillevorde-Gudum-Komdrup-Skibsted-Bælum rute 211 Dybvad-Brønden For ikke-skoledage: rute 55 Klarup-Lillevorde-Gudum-Komdrup-Skibsted-Bælum rute 112 Aars-Farsø-Strandby Omlægningen på rute 55 er ikke tilsvarende den omlægning, der har været på de andre regionale ruter, hvor ruten omlægges til teletaxibetjening på enkelte tidspunkter. Rute 55 havde før omlægningen to ruteforløb, og på den måde kørte bussen nogle gange det ene forløb og andre gange det andet forløb. Efter omlægningen blev det ene forløb omlagt til teletaxibetjening og det andet forløb opretholdte buskørsel. På figur 4.6 er en principskitse for rute 55 vist, og det er muligt at se de to forløb, hvor den ene nu er omlagt til teletaxibetjening. Figur 4.6 Principskifte for rute 55 efter omlægningen, hvor det ene forløb er teletaxibetjening, og det andet forløb er almindelig buskørsel. Selvom rute 55 får flere passagerer på ruten efter omlægningen på både skoledage (146 %) og ikke-skoledage (75 %), mistes der 87 % af passagererne i weekenden. Tabet af passagerer i weekenden skyldes højst sandsynligt, at der er mulighed for at anvende andre alternativer end den kollektive trafik i weekenden. Samlet set kommer der 43 % flere passagerer til på ruten efter omlægningen. Idet udviklingen for de forskellige dagstyper er baseret på passagertallet i en uge, kan det skyldes tilfældigheder, at udviklingen er som beskrevet oven- 43

45 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab for, men det må forventes, at udviklingen for den pågældende uge tegner et billede af den faktiske udvikling. For rute 55 er det desuden gældende, at omlægningen har betydet, at der er kommet en mere fleksibel løsning på det ruteforløb, der er omlagt til teletaxi. Dette kan forklares ved, at der nu er teletaxibetjening hen over hele dagen og dermed mulighed for at anvende kollektive transport, til forskel fra før, hvor der kun var meget få busture med dette ruteforløb. Fremgangen på rute 211 og rute 112 kan deslige forklares ved, at teletaxibetjeningen har gjort det mere fleksibelt at anvende kollektiv transport på disse ruter, idet der er kommet tidsintervaller og en geografisk udvidelsen i form af en korridorløsning. I weekenderne er der en klar tendens til, at passagertallet falder efter omlægningen på de regionale ruter, hvilket højst sandsynligt hænger sammen med andre alternativer. Typisk er det sådan, at der i weekenden er andre muligheder, end der er i hverdagen. Eksempelvis er der større sandsynlighed for, at forældrene har mulighed for at køre med deres børn i weekenden end i hverdagene. Anvendelsen af et nyt koncept virker måske uoverskueligt og mere besværligt frem for almindelig buskørsel og i stedet for at sætte sig ind i konceptet og dets muligheder vælger folk bare at køre deres børn i stedet. Er dette tilfældet giver det naturligvis en tilbagegang i antallet af passagerer på de ruter, hvor der er teletaxibetjening i weekenden. På hverdage, skoledage og ikke-skoledage er der deslige en tendens til at passagertallet falder, når der sker en ændring i dette tilfælde omlægning fra buskørsel til teletaxibetjening. Dette er en naturlig del af forandringen, men for at passagertallet ikke skal forblive lavt eller falde endnu mere er det nødvendigt med information omkring forandringen. Det er vigtigt, at alle, der før anvendte bussen, bliver gjort opmærksomme på, at der sker en omlægning, og hvad denne ændring indbefatter. Derudover skal eventuelle nye brugere gøres opmærksomme, så det på den måde muligvis kan lykkes at få flere passagerer end der var før omlægningen. Fejlkilder I og med det er ugetællinger, der anvendes, er passagertallene forholdsvis små, hvilket betyder, de er meget følsomme overfor små ændringer. Det betyder, at der eksempelvis sker en halvering i passagertallet fra før til efter omlægningen, hvis passagertallet går fra fire passagerer før omlægningen til otte passagerer efter omlægningen. Størstedelen af de lokale ruter, der er med i evalueringen, var omlagt til teletaxibetjening før 14. december 2003, hvilket betyder, at det reelt ikke er passagerudviklingen ved at gå fra buskørsel til teletaxibetjening, der undersøges, men nærmere hvad det betyder, at der er kommet mere fokus på teletaxibetjeningen. Som udgangspunkt er det på de ruter, der inden omlægningen har 44

46 4 Evaluering og anbefalinger teletaxibetjening, hvorpå der sker de store positive udviklinger, hvilket kan skyldes, at der kommer mere struktur og fokus på hele teletaxikonceptet. Der kommer mere information, så passagererne måske bliver mere bevidste omkring mulighederne ved teletaxi, samtidig med at teletaxibetjeningen på de pågældende ruter har fungeret i et par år, hvorfor indkøringsfasen må forventes overstået. Desuden vil der være lokale udsving, som det ikke er muligt at tage højde for. Idet det ikke er det samme på alle ruterne, der er evalueret på, er passagerudviklingen på de forskellige ruter ikke helt sammenlignelige. På nogle ruter er det blot en enkelt tur, der er omlagt og på andre ruter er det en hel dagstype eller hele ruten. I denne evaluering omkring passagerudviklingen er der kun set på hvorvidt kunderne bliver på en pågældende ruter, der bliver omlagt. Der er altså ikke set på om den enkelte kunde stadig benytter sig af det kollektive trafiksystem eller om kunden helt forsvinder efter indførelsen af teletaxibetjening. Dette kunne være en interessant vinkel at få belyst, da det er relevant for det enkelte trafikselskab/kommune og vide hvorvidt kunderne helt forsvinder eller anvender andre alternativer inden for det kollektive trafikudbud. Den faktiske udvikling, der har været på de enkelte ruter, er som før antydet, ikke så anvendelig, grundet de små tal. Det betyder at blot små ændringer giver store udsving i den procentuelle udvikling, der har været, hvorfor udviklingen også er opdelt i intervaller på de før viste figurer Opsamling Samlet set kan det konkluderes, at der mistes passagerer ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening, hvilket er tilfældet for 80 % af de undersøgte ruter. Tendensen er dog klarest hos de regionale ruter, hvorimod det er lidt mere tilfældigt med den udvikling, der har været, på de lokale ruter. På de ruter, hvor der er omlagt til teletaxibetjening på hverdage, gælder det, at for 50 % af ruterne mistes der mindst 50 % af passagerne. På de ruter, hvor der er sket en fremgang skyldes det dels en serviceudvidelse i forbindelse med omlæggelsen fra fast rute til områdebetjening og dels tilfældigheder eller information, der har medført, at flere kunder er blevet klar over mulighederne med teletaxibetjening. På 80 % af de ruter, der bliver omlagt til teletaxibetjening på skoledage, falder passagertallet med mindst 50 %. Dette er ikke en forventet udvikling, da det ofte er på skoledagene, at der er tvangskunder i form af skolebørn. På ikke-skoledage er der 44 % af ruterne der mister mindst 50 % af passagerne og samtidig er der en rute, hvorpå der sker en enorm fremgang. Denne fremgang kan forklares ved en serviceudvidelse i forbindelse med omlægning fra 45

47 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab fast rute til områdebetjening, hvor serviceudvidelsen både er geografisk og tidsmæssig. 63 % af ruterne, der bliver omlagt til teletaxibetjening i weekenderne, mister mindst 50 % af passagerne, og kun 16 % af ruterne oplever en fremgang i passagertallet. Der tegner sig ikke et entydig billede af den udvikling, der har været på de lokale ruter, hvorimod der er en klar tendens til, at passagertallet falder på de regionale ruter ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening. 4.2 Økonomi I det følgende afsnit vil det blive belyst, hvad det økonomisk har betydet at omlægge buskørsel til teletaxibetjening, og det er formålet at undersøge om der er nogle økonomiske tendenser ved at nedlægge busafgange og i stedet tilbyde teletaxibetjening. Der er 20 ruter med i den økonomiske evalueringsdel, hvoraf 19 er regionale ruter og kun en er lokal. Grunden til, der er færre ruter med i denne del end i delen om passagerudviklingen, skyldes, at det kun er de ruter, hvorpå der skete en omlægning ved køreplanskiftet i december 2003, der er taget med, og altså ikke de ruter, der havde teletaxibetjening før omlægningen i Forudsætninger For at undersøge den økonomiske besparelse ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening sammenlignes udgifter og indtægter på de busture/afgange, som blev nedlagt og i stedet fik indført teletaxibetjening. Det er altså den pris, det vil koste at opretholde buskørsel, der findes, og sammenlignes med den pris det koster at anvende teletaxibetjening. Det gælder desuden, at det præcist er de ture på en busrute, der er omlagt til teletaxibetjening, som er med i evalueringen. Derudover er det kun den teletaxibetjening, der svarer til de nedlagte ture, der er medtaget. På den måde kan udgifter/indtægter for buskørsel og teletaxibetjening gøres sammenlignelige. Der anvendes et 2005-prisniveau for den kørsel, der svarer til omlægningen i køreplanåret til , og der anvendes det samme prisniveau for både buskørsel og teletaxibetjeningen for på den måde at sikre sammenlignelige tal. Udgifterne og indtægterne for henholdsvis buskørsel og teletaxibetjening findes som angivet i kassen på næste side. 46

48 4 Evaluering og anbefalinger Udgift for buskørsel = Timeprisen på den pågældende rute antal omlagte køreplantimer Indtægt for buskørsel = Indtægt pr. passager antallet af passagerer Udgift for teletaxikørsel = De totale omkostninger Indtægt for teletaxikørsel = Indtægt pr. passager antallet af passagerer Udgifterne for busturene er fundet som timeprisen på den pågældende rute multipliceret med det antal køreplantimer, der er omlagt til teletaxibetjening. Timeprisen er fundet som de samlede variable omkostninger for ruten divideret med det samlede antal køreplantimer. Som det fremgår af ovenstående formler findes indtægterne i begge tilfælde ved multiplikation af den gennemsnitlige indtægt pr. passager med antallet af passagerer på de nedlagte busture/kørte teletaxiture. Indtægten pr. passager er forskellig på de enkelte ruter og er beregnet ud fra NTs oplysninger omkring indtægter. Udgifterne for teletaxibetjening er lig de totale omkostninger, som er opgivet for hver rute i et internt system hos NT. Passagertallet på de enkelte ruter er fundet ud fra ugetællinger og opregnet til årsniveau. Det betyder eksempelvis for en rute, hvor der er taletaxibetjening på skoledage og ikke-skoledage, at passagertallet for henholdsvis skoledage (uge 40) og ikke-skoledage (uge 26), er opregnet til årsniveau. Skoledage svarer til 200 dage årligt og ikke-skoledage svarer til 50 dage årligt Økonomi - fra bus til teletaxi På figur 4.7 ses det hvordan den økonomiske gevinst har været for de 20 ruter, og hvordan de fordeler sig i forhold til hinanden. Antal rute Under -50 % -50 % til -1 % 0 % til 50 % 51 % til 100 % Økonomisk tab/besparelse Figur 4.7 Økonomisk tab/besparelse fordelt for de 20 ruter. Negativ udvikling angiver et tab ved omlægningen, mens positiv udvikling angiver en besparelse ved omlægningen. 47

49 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab For 17 af 20 ruter har der været en besparelse ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening, hvilket svarer til 85 % af ruterne. For de sidste tre ruter har omlæggelsen været en omkostning. For otte af de 20 ruter fås en besparelse på mellem 0 og 50 % ved omlæggelsen og for ni af de 20 ruter opnås en besparelse på mellem 51 % og 100 %. Tendensen viser, at der må forventes en gevinst ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening, hvilket naturligvis hænger sammen med, at der ligeledes må forventes et fald i passagertallet ved at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening. Grunden til at de to parametre hænger sammen er, at indtægterne for både buskørsel og teletaxibetjening samt udgifterne på teletaxibetjening er direkte afhængige af antallet af passagerer. Det betyder, at et fald i passagertallet ligeledes betyder et fald i omkostningerne til teletaxi og dermed en økonomisk gevinst, idet det gælder, at teletaxi generelt er billigere at drive, da det ikke er alle ture, der bliver kørt, og det kun koster, når der køres med teletaxi altså når der er kunder, og hvor der er kunder. I tabel 4.2 er den økonomiske gevinst opgivet i kr./år samt den procentuelle gevinst for hver af de 20 ruter. Desuden er indtægterne og udgifterne på årsniveau for henholdsvis buskørsel og teletaxibetjening opgivet. I bilag C er der angivet fire tabeller, hvori indtægterne og udgifterne for henholdsvis buskørsel og teletaxibetjening er bestemt. Buskørsel Teletaxibetjening Besparelse Rute Udgift Indtægt Udgift Indtægt [kr./år] [kr./år] [kr./år] [kr./år] [kr./år] [%] Sum Tabel 4.2 Udgifter og indtægter for henholdsvis buskørsel og teletaxikørsel på de ture på de enkelte ruter, der er omlagt fra buskørsel til teletaxibetjening. Priserne er opgivet i niveau. Desuden er en samlede besparelse ved omlæggelsen angivet. 48

50 4 Evaluering og anbefalinger Som det fremgår af tabel 4.2, har 17 af de 20 ruter opnået en besparelse ved omlæggelsen fra buskørsel til teletaxibetjening. Besparelsen på de 17 ruter ligger mellem 1 % og 99 %. På de resterende tre ruter har det været dyrere at omlægge kørslen, og omkostningerne er steget mellem 1 % og 265 %. For rute 102, rute 103 og rute 209 har det det været en omkostning at omlægge fra buskørsel til teletaxibetjening. Denne omkostning kan ikke begrundes med, at der er kommet flere passagerer til efter omlægningen, da passagertallet er faldet med mellem 51 % og 90 %. Men det er i alle tre tilfælde gældende, at passagertallet efter omlægningen ikke er så lille som det er tilfældet hos nogle af de andre ruter. Det betyder, at det kan tænkes, at passagertallet er for stort på de tre ruter til at omlægge til teletaxibetjening og samtidig opnå en økonomisk besparelse. Har det været ønsket at begrænse omkostningerne på disse ruter, kan det konkluderes, at det ikke er lykkedes Opsamling Generelt kan det siges, at det kan forventes, at det er billigere at tilbyde teletaxibetjening frem for buskørsel i de tyndt befolkede områder og på de trafiksvage tidspunkter. Denne besparelse kan forventes, da det er billigere at udføre betjening med en teletaxi frem for en bus, samtidig med at teletaxien kun kører, når der er kunder. Når der ikke opnås en besparelse ved at anvende teletaxi kan det skyldes et for stort passagertal. Det er i den sammenhæng en kunst at finde balancen mellem anvendelse af almindelig buskørsel og teletaxibetjening. 4.3 Kundeundersøgelse Den sidste af evalueringens tre dele er en kundeundersøgelse. Kundeundersøgelsen er baseret på en række kvik-interviews, der er foretaget af NTs specialkørselsafdeling, og formålet med denne undersøgelse er at danne et billede af, hvordan kundernes tilfredshed er med servicen i forbindelse med teletaxibetjeningen i dag. I interviewene er det kundernes tilfredshed med den specifikke tur, der spørges til, og ikke kundens generelle holdning til teletaxi og betjeningen heraf. Der stilles desuden spørgsmål om, hvor ofte kunden anvender teletaxi, og hvor ofte teletaxien ikke kommer til tiden. Udformningen af spørgeskemaet er angivet i bilag D, afsnit D.1. I undersøgelsen om kundernes tilfredshed af teletaxikørselen er der interviewet 157 kunder fordelt på 42 ruter, og det er disse interviews, der ligger til grund for evalueringen af kundernes tilfredshed Forudsætninger Kvik-interviewene er foretaget for samtlige teletaxiruter, hvor der har været kørsel, men det er tilfældigt hvor mange, der er spurgt på de enkelte ruter. 49

51 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Antallet af interviewede på den pågældende rute afhænger af antallet af passagerer på en tilfældig udvalgt dag eller en kortere periode, for de ruter med få passagerer. De 157 telefoninterviews med kunderne antages for at være repræsentativ for alle NTs teletaxikunder, hvorfor det er den generelle kundetilfredshed, der undersøges ud fra de foretagne interviews Kundernes tilfredshed med teletaxibetjening I kvik-interviewet stilles der tre spørgsmål til den specifikke tur. Først spørges der til om den bestilte teletaxi kom til tiden, og var dette ikke tilfældet spørges der desuden til, hvor meget for tidligt eller for sent teletaxien kom. Derefter spørges der til kundens tilfredshed med den service, som taxichaufføren havde, samt et spørgsmål til den service, som bestillingsmodtageren udviste. Gennem spørgsmålene er det hensigten at danne et overblik over den generelle tilfredshed, som kunderne har overfor en specifik teletaxitur. Sammenhængen mellem antallet af interviewede og antallet af ruter, er angivet i figur 4.8, hvor det fremgår, at der er mellem 1 og 11 interviewede på de enkelte ruter. Antal ruter Antal interviewede Figur 4.8 Sammenhængen mellem antallet af interviewede og antallet af ruter. Som det fremgår af figur 4.8, er der på 13 ruter kun interviewet én kunde, og på otte ruter er der interviewet to kunder. Det betyder, at for 50 % af de 42 ruter, er der kun interviewet én eller to kunder. Antallet af få interviewede på de enkelte ruter betyder, at der ikke er belæg for at konkludere noget på en enkelt rute, men nærmere undersøge en generel tendens for samtlige ruter, der er med i kundeundersøgelsen. På en enkelt rute er der interviewet 11 personer, hvilket betyder, at kundernes tilfredshed fra denne rute bliver vægtet højt. Den ulige fordeling af interviewede på de forskellige ruter betyder således også, at kundernes tilfredshed for nogle ruter bliver vægtet højere end på andre ruter. Dette tages der dog ikke yderligere højde for i denne evaluering. 50

52 4 Evaluering og anbefalinger Generel anvendelse af teletaxi I figur 4.9 er hyppigheden for anvendelse af teletaxi hos den enkelte kunde angivet. Antal kunder til 6 7 eller flere Ture pr. måned Figur 4.9 Hyppigheden for anvendelse af teletaxi hos de interviewede kunder. 36 kunder (23 %) anvender teletaxi én gang pr. måned, 31 kunder (20 %) anvender teletaxi to gange om måneden, 36 kunder (23 %) anvender teletaxi fire til seks gange om måneden og de resterende 51 interviewede kunder (33 %) anvender teletaxi syv eller flere gange om måneden. Denne fordeling betyder, at der er en generel variation i hvor meget de interviewede kunder anvender teletaxi, dog anvender en tredjedel af kunderne teletaxi syv eller flere gange på en måned. Fordelingen af hyppigheden for anvendelsen af teletaxi viser, at 55 % af teletaxikunderne hos NT er faste kunder, idet de anvender teletaxi mindst én gang i ugen. I figur 4.10 er det angivet, hvor ofte den bestilte teletaxi ikke kommer til tiden. Antal kunder Aldrig 1 til 2 3 til 5 6 eller flere Gange pr. måned hvor taxi ikke kommer til tiden Figur 4.10 Hyppigheden for hvor ofte teletaxien ikke kommer til tiden. Af de interviewede oplever 67 kunder (44 %) aldrig, at teletaxien ikke kommer til tiden, 41 kunder (27 %) oplever, at teletaxien ikke kommer til tiden mellem én og to gange om måneden, 30 kunder (20 %) oplever, at teletaxien ikke kommer til tiden mellem tre og fem gange pr. måned, og de sidste 14 kunder (9 %) oplever, at teletaxien ikke kommer til tiden seks eller flere gange pr. måned. 51

53 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Teletaxiens ankomsttidspunkt I forhold til den specifikke tur, som kunden blev spurgt om, blev kunderne hørt om hvorvidt teletaxien kom til den lovede tid. Fordelingen af teletaxiens ankomst er angivet på figur Antal kunder Til tiden For sent For tidligt Hvornår kommer teletaxien? Figur 4.11 Antallet af teletaxier, der kom rettidig, for sent og for tidligt. Af de 157 interviewede har 152 svaret på spørgsmålet om hvorvidt teletaxien kommer til tiden, for sent eller for tidligt. Svarene fordeler sig sådan, at 114 interviewede (75 %) svarede, at teletaxien kom til tiden, 27 interviewede (18 %) svarede, at teletaxien kom for sent, og 11 interviewede (7 %) svarede, at teletaxien kom for tidligt. Det betyder, at hver fjerde bestilte teletaxi ikke kom til den lovede tid, og i figur 4.12 er det angivet hvor lang tid hver enkel teletaxi kom for sent henholdsvis for tidligt. Andel kunder 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Op til 5 5 til til til 60 Mere end 60 Ej oplyst For sent For tildligt Minutter fra lovet afhentningstidspunkt Figur 4.12 Antallet af minutter som teletaxien kommer for sent henholdsvis for tidligt. I 40 % af tilfældene, hvor teletaxi en kommer for sent, er det ikke oplyst hvor stor forsinkelsen er. De resterende 60 % fordeler sig således, at for 12 % af tilfældene kommer teletaxien op til 5 minutter for sent. Ligeledes kommer 12 % af teletaxierne mellem 5 og 15 minutter for sent og i 28 % af tilfældene kommer teletaxien mellem 15 og 30 minutter for sent. 4 % kommer mellem 30 og 60 minutter for sent, og 4 % kommer mere end 60 minutter for sent. Af de tidspunkter, der er oplyst, betyder det således, at størstedelen af teletaxierne kommer mellem 15 og 30 minutter for sent. Af figur 4.12 fremgår det ligeledes hvor mange minutter teletaxierne kommer for tidligt frem til kunderne i for- 52

54 4 Evaluering og anbefalinger hold til det oplyste afhentningstidspunkt. I 42 % af tilfældene er det ikke oplyst, hvor meget teletaxien kommer for tidligt. De resterende 58 % fordeler sig således, at for 42 % er det under 5 minutter teletaxien kommer for tidlig. I 8 % af tilfældene kommer teletaxien mellem 5 og 15 minutter for tidligt, og 8 % af teletaxierne kommer ligeledes mellem 30 og 60 min for tidligt. Det betyder, at langt størstedelen af teletaxierne kommer mindre end 5 minutter for tidligt, hvilket er en så lille afvigelse, at den må anses som i acceptabel. Chaufførens service I figur 4.13 er svarerne fra kundernes tilfredshed med chaufførens service opgivet. Antal af kunder Meget tilfreds Tilfreds Utilfreds Meget utilfreds Kundens tilfredshed med chaufførens service Figur 4.13 Fordelingen af kundernes oplevelse af chaufførens service på den pågældende tur. 108 kunder (71 %) er meget tilfredse med den service, som den pågældende chauffør har givet, 37 kunder (24 %) er tilfredse, 5 kunder (3 %) er utilfredse og de sidste 3 kunder (2 %) er meget utilfreds med chaufførens service. Det betyder, at 95 % af alle kunderne mindst er tilfredse med den service, der bliver leveret af taxichaufførerne, hvorfor det generelt må siges, at der er tilfredshed med chaufførernes service. Bestillingsmodtagerens service I figur 4.14 er kundernes tilfredshed med bestillingsmodtagerens service med den bestilte tur angivet. Antal af kunder Meget tilfreds Tilfreds Utilfreds Meget utilfreds Kundens tilfredshed med bestillingsmodtageren service Figur 4.14 Fordelingen af kundernes oplevelse af bestillingsmodtagerens service på den pågældende tur. 53

55 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab 81 af kunderne (62 %) er meget tilfredse med bestillingsmodtagerens service, 48 kunder (37 %) er tilfredse, 1 kunde (1 %) er utilfreds og 1 kunde (1 %) er ligeledes meget utilfreds. I 99 % af tilfældene, hvor der bestilles en tur, er der således en tilfredshed med den service er ydes af bestillingsmodtageren, hvilket må betegnes som en god service. Der er desuden fundet frem til, at der er en sammenhæng mellem hvor ofte kunden anvender teletaxi og hvor ofte teletaxien kommer rettidig til kunden. Det forholder sig sådan, at jo oftere kunden anvender teletaxi jo oftere kommer teletaxien til tiden. Denne sammenhæng kan sandsynligvis forklares ved, at det er nemmere for chaufføren at tilrettelægge en tur, når chaufføren kender adressens beliggenhed, samtidig med at der ikke skal bruges tid på at finde den pågældende lokalitet. I bilag D afsnit D.2 ses undersøgelsen, der ligger til grund for denne konklusion Opsamling Kundeundersøgelsen, baseret på kvik-interviews med 157 kunder, viser, at der er en variation i hvor meget teletaxi anvendes af de adspurgte kunder. Dog er det omkring halvdelen, der betragtes som faste kunder, da de anvender teletaxi mindst en gang om ugen. Over halvdelen af kunderne oplever, at teletaxien ikke kommer til tiden og for den resterende del af kunderne er der en stor variation i hvor ofte teletaxien kommer til tiden. Det varierer mellem én til to gange pr. måned og helt op til seks eller flere gange pr. måned. For den specifikke tur blev kunderne hørt om hvorvidt teletaxien kom til den lovede tid. I 75 % af tilfældene kom teletaxien rettidig, 18 % kom for sent og de sidste 7 % kom for tidligt. De 25 %, der ikke kom rettidig, var det faktiske afhentningstidspunkt tæt på det lovede tidspunkt eller ej oplyst, hvorfor det må konkluderes, at hele koordineringen med hver teletaxitur fungerer godt. 95 % af kunderne mener at have fået en god service af chaufføren, og 99 % af kunderne mener at have fået en god service af bestillingsmodtageren. Det må derfor konkluderes, at den service, der bliver ydet fra både chaufførerne og bestillingsmodtagerne, er meget tilfredsstillende og upåklagelig. Udover at konstatere hvad kundernes tilfredshed er, er der ligeledes blevet undersøgt om der er en sammenhæng mellem hvor ofte kunden anvender teletaxi og hvor ofte teletaxien ikke kommer til tiden. Undersøgelsen viser, at der er sammenhæng mellem hvor ofte kunden anvender teletaxi og hvor ofte teletaxien ikke kommer til tiden. Det viser sig, at jo oftere kunden anvender teletaxi jo oftere komme teletaxien til tiden. Dette hænger højst sandsynlig sammen med rutine, lokalkendskab og andre parametre, der gør det lettere for chaufføren at tilpasse tiden. 54

56 4 Evaluering og anbefalinger 4.4 Anbefalinger for valg af teletaxikoncept I dette afsnit gennemgås hvilke fordele og ulemper, der er for kommunerne og kunderne ved at anvende de forskellige koncepter, samt hvor og hvornår det er relevant at anvende et givent koncept. I figur 4.3 er det kort gengivet hvilke fordele og ulemper, der er ved de forskellige teletaxikoncepter, samt hvor og hvornår det er relevant at anvende. Nedenfor er indholdet af tabellen uddybet. Fordele og ulemper ved de forskellige koncepter skal forstås som de fordele og ulemper, der kan være i det enkelte tilfælde. Det er altså ikke muligt at anvende rækkerne med fordele og ulemper i tabellen som hjælp til hvilket koncept, der ønskes på den pågældende lokalitet, da det hænger meget nøje sammen med bystrukturen og infrastrukturen i området. Fordele for kommunerne Ulempe for kommunerne Fordele for kunderne Ulempe for kunderne Hvor er det relevant at anvende Hvornår er det relevant at anvende Fast rute Korridor Område Bybus-teletaxi Udvidet betjening til færre Udvidet betjening til betjening Opretholder Billig løsning penge, hvis lille samme pris Billig løsning passagertal Utilfredse kunder, hvis teletaxien ikke kommer til den opgivne tid Minder om noget de er vant til Fungerer ikke i praksis Korte ruter Tyndt befolkede områder Trafiksvage tidspunkter Kan miste passagerer Udvidet betjening i fht. fast rute og almindelig buskørsel Skal ringe efter teletaxi Kommer ikke til det ønskede tidspunkt Længere ruter Tyndt befolkede områder Trafiksvage tidspunkter Tabel 4.3 Fordele, ulemper samt anbefalinger for valg af koncept. Kan miste passagerer Meget fleksibelt i et større område Skal ringe efter teletaxi Kommer ikke til det ønskede tidspunkt Virker uoverskuelig Korte ruter evt. flere i samme område Tyndt befolkede områder Trafiksvage tidspunkter Kan miste passagerer Stadig mulighed for at transportere sig med kollektiv transport Skal ringe efter en teletaxi I byerne Trafiksvage tidspunkter i byerne Fast rute anvendes ikke i praktisk, da det ikke kan fungere med det IT-system, som teletaxibestillingerne bliver indtastet i. Aalborg Kommune har dog stadig angivet deres teletaxiruter, som fast rute, selvom det ikke fungerer sådan. turen bliver dog kørt som en fast rute, men ikke med en fast køreplan, hvilket kan være til stor forvirring for kunderne. Fordelen ved fast rute er, at det for kunderne ser ud til noget de er vant til nemlig almindelig buskørsel med en køreplan. Ulempen er, at det ikke kan udføres som en fast rute, hvilket giver 55

57 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab utilfredse kunder, da de ikke får hvad de bliver lovet. Hvis er ønskes at anvende noget der ligner almindelig buskørsel kan fast rute konceptet anvendes, men er mest velegnet på kortere ruter. Hos NT anvendes korridorkonceptet kun på de regionale ruter på de trafiksvage tidspunkter. Fordelen for kunderne ved korridorkonceptet frem for fast rute eller almindelig buskørsel er, at der er et betjeningsinterval, hvilket udvider servicen tidsmæssigt, og samtidig bliver servicen også udvidet geografisk, idet der er betjening uden for det ordinære rute forløb. Grunden til, at der ikke er anvendt områdebetjening på de regionale ruter er, at de er for lange, hvorfor det bliver et for stort område at betjene med teletaxi og dermed for dyrt. Desuden har det kun været NTs hensigt at spare penge på disse ruter, hvorfor en serviceudvidelse ikke har været aktuel. Indførelsen af korridorkonceptet er også til fordel for kommunerne, da det er en billigere løsning, hvis passagertallet er lille, samtidig er der også mulighed for, at kommunen mister kunder til den kollektive transport, da der oprettes noget nyt. For at mindske dette passagerfald, er det vigtig at informere kunderne om en eventuel omlæggelse. Områdebetjeningen er god at anvende i de kommuner eller i de områder, hvor der på flere ruter med meget få passagerer. På den måde er det både til fordel for kommunerne og kunderne. Det er til fordel for kommunen, da det er en billig løsning, og en fordel for kunderne, da der bliver en serviceudvidelse både tidsmæssigt og geografisk. I samme omgang kan det dog risikeres, at der kommer færre kunder, da det kan virke uoverskueligt med en så stor forandring, hvorfor information igen er en vigtig parameter. Bybus-teletaxi er som navnet antyder relevant at anvende i byerne, og bør anvendes på tidspunkter, hvor passagertallet er lavt. Fordelen for kunderne er, at der opretholdes et kollektivt trafiktilbud på tidspunkter, hvor der ikke er belæg for almindelig buskørsel. Fordelen for kommunen er, at der stadig opretholdes et tilbud dog til meget billigere penge, og har kun en omkostning, hvis der er kunder, samtidig med at det fra kommunens sider virker som et godt tilbud for kunderne med en kollektiv trafikbetjening - også på de trafiksvage tidspunkter. 56

58 5 Teleordning andre steder 5 Teleordning andre steder Det er ikke kun hos NT, at der anvendes teleordninger. Der er både i Danmark og udlandet forskellige bud på, hvordan den kollektive bustrafik kan udbydes som teleordninger i de tyndt befolkede områder samt på de trafiksvage tidspunkter, og hvordan teleordninger anvendes som et ekstra tilbud i områder, hvor der ikke før har været tilbudt kollektiv trafik. Desuden anvendes teleordninger nogle steder, som en service for funktionshæmmede, der har svært ved at anvende den almindelige kollektive trafik. Der er altså forskellige formål med oprettelsen af teleordninger, samtidig med at der er forskel på, hvor ordningen gør sig gældende; amt, kommune eller by. Dette kapitel har til formål at præsentere nogle af de ordninger, der i dag findes, samt hvilke ligheder og forskelligheder ordningerne har i forhold til det, der tilbydes i Nordjyllands Amt af NT. Hos NT har teletaxiordningen været et tilbud i stedet for den almindelige buskørsel i de tyndt befolkede områder og på de trafiksvage tidspunkter. NT har altså opretholdt muligheden for at anvende den kollektive trafik på områder og tidspunkter, hvor passagertallet har været minimalt og almindelig busdrift derfor har været for dyr at opretholde. 5.1 Vestsjællands Trafikselskab Vestsjællands Trafikselskab (VT) besluttede i 1999 at påbegynde et projekt i den nordvestlige del af Vestsjællands Amt, hvor formålet var at forbedre det kollektive trafiktilbud i de tyndt befolkede områder, ved at udvikle behovsstyret kollektivt trafik til disse borgere. Det behovstyret kollektive trafiktilbud er i dag blevet en realitet og har navnet VestTur. [Vestsjællands Trafikselskab, 2006] VestTur er en teletaxiordning for alle, der kører fra adresse til adresse i alle vestsjællandske kommuner. I Ringsted, Sorø og Fuglebjerg Kommune køres dog kun til/fra fastlagte stoppesteder, og der kan ikke køres mellem disse stoppesteder. Kunden bliver afhentet ved sin bopæl og bragt til sit bestemmelsessted omkring det tidspunkt, som kunden selv ønsker. Turen skal bestilles to timer før afgang ved at ringe til bestillingskontoret, der er åbent fra kl til kl hver dag. Ved bestillingen af teletaxi vil bestillingskontoret oplyse, hvornår VestTur forventer at afhente kunden. Prisen for turen oplyses ligeledes ved bestillingen, og betalingen modtages af chaufføren. Der udføres kørsel alle ugens dage i tidsrummet fra kl til kl Kørsel med afhentning i tidsrummet kl til kl skal være bestilt dagen før inden kl [Vestsjællands Trafikselskab, 2006] Ved benyttelse af VestTur må kunderne forvente omvejskørsel og ventetid i forbindelse med det aftalte afhentningstidspunkt, der kan dog højst blive tale 57

59 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab om 150 % omvejskørsel. Kunderne må også acceptere at blive sat af ved bestemmelsesstedet op til 30 min. før det aftalte ankomsttidspunkt. [Vestsjællands Trafikselskab, 2006] Idet VestTur også kører med kunder fra forskelligt offentlige finansierede kørsler, er det muligt at anvende VestTur til en pris, der svarer til cirka ½ taxitakst, hvilket er en kilometerpris på omkring 5 kr. [Vestsjællands Trafikselskab, 2006] Bestillingerne indtastes i PLANET, der er det samme system, som NT anvender. Det er et krav fra VestTur, at de kommuner, der er med i ordningen, skal have installeret en PLANET-terminal, så de selv kan visitere og indlægge bestillinger for de visiterede brugere. [Vestsjællands Trafikselskab, 2006] VT indførte VestTur som et supplement til den eksisterende kollektive trafik. Det betyder, at det er noget dyrere at anvende VestTur frem for at tage en teletaxi hos NT, som erstatter den almindelige kollektive bustrafik. Det er til gengæld muligt at blive kørt fra adresse til adresse i hele amtet også i de større byer, og der er ingen begrænsninger på, hvornår afhentningen kan ønskes, blot det er inden for tidsrummet kl til kl PLANET anvendes som beskrevet både af NT og VestTur, og om aftenen og i weekenden er det NTs bestillingskontor, der tager imod bestillingerne fra Vest- Tur. Konceptet VestTur minder mest af alt om det, der hos NT kaldes for flextur, da både pris og fleksibiliteten ved VestTur svarer til NTs flextur. VestTur er altså et ekstratilbud til den kollektive trafik og ikke busruter/ture, der er oplagt til en teleordning. 5.2 Juelsminde Kommune Vejle Amts Trafikselskab (VAT) har udarbejdet en plan for den kollektive trafik i Juelsminde Kommune, som består af et trafiksystem bestående af regionale og lokale busruter samt teletaxikørsel. Denne kombination skal tilsammen give flest mulige borgere muligheden for at bruge den kollektive trafik i kommunen. Teletaxikørslen giver forbindelse til enkelte stoppesteder på hovedrutenettet af de regionale busser, som så kan benyttes videre. Hovedrutenettet består af fire regionale busruter, og herudover er der på skoledage fire lokalruter, som også er åbne for alle. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] Kommunen er i forhold til teletaxibetjening opdelt i tre områder; område 1, område 2 og område 3, figur

60 5 Teleordning andre steder Figur 5.1 Juelsminde Kommune er opdelt i tre teletaxibetjeningsområder. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] I område 1 kører en speciel telebus (rute 705) med fast rute, køreplan og stoppesteder mellem Brund, Rårup, Hornsyld, Gramrode, Klejs og Juelsminde. Passagerne bliver kørt til/fra stoppesteder og adresser på ruten. Inden for bymæssig bebyggelse anvendes de faste stoppesteder, og uden for den bymæssige bebyggelse er der mulighed for at stige af/på et vilkårligt sted, når stedet blot ligger på ruten. Kørslen er behovsstyret, hvilket vil sige, at der som hovedregel kun køres, når der er en bestilling. Turene kan kun bestilles til de tidspunkter, der er opgivet i køreplanen. I køreplanen er der dog enkelte ture, der køres uden bestilling, hvilket ligeledes er angivet i køreplanen. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] Område 2 og 3 betjenes begge af områdedækkende teletaxikørsel, og de to områder har en række faste destinationer, der er markeret med et stoppested. Der kan køres med teletaxi mellem en vilkårlig adresse i hvert af områderne og et teletaxistoppested i det samme område. Det betyder, at der ikke er mulighed for at køre mellem to adresser eller mellem to forskellige stoppesteder. Desuden er der den begrænsning, at personer, der befinder sig under 600 meter fra en hovedrute, ikke har ret til at bruge teletaxikørslen, da det i den situation forventes, at passagerne selv kan komme til hovedruten. Yderligere er det ikke muligt at blive kørt på tværs af de to områder med teletaxi. Kørslen kan bestilles til og fra telestoppestederne, men kun til de tidspunkter, der er angivet, for hvert telestoppested. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] 59

61 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Da vognmanden er forpligtiget til at hente alle kunder, der har bestilt til samme tidspunkt og telestoppested, skal man være indstillet på omvejskørsel. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] Bestilling af teletaxiturene foretages direkte hos vognmanden alle dage mellem kl og kl For område 1 skal kørslen bestilles senest en time inden ønsket afgang, mens morgenture inden kl skal bestilles hos vognmanden senest aftenen i forvejen. For område 2 og 3 skal kørslen bestilles senest to timer før det tidspunkt, der ønskes at ankomme til eller køre fra telestoppestedet. Det giver vognmanden tid til at planlægge den rute, han vil køre for at samle kunder op i hele området. Morgenture inden kl skal bestilles hos vognmanden senest aftenen i forvejen. Der kan for alle tre områder laves aftaler om fast afhentning. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] Ved bestillingen oplyser vognmanden, hvornår kunden vil blive hentet, og at der skal regnes med en ventetid på +/- 15 min. Det vil sige, at kunden skal være klar 15 min. før det aftalte afhentningstidspunkt. Hvis vognmanden ikke kan overholde tiden, skal kunden have besked om et nyt afhentningstidspunkt, hvilket skal ske mindst en time før det nye tidspunkt. Kunden skal ligeledes være indstillet på at ankomme til telestoppestedet før det ønskede tidspunkt, dog højst 15 min. før. Ved kørsel fra et telestoppested til en adresse kan ventetiden ved telestoppestedet højst være 5 min. efter teletaxi-køreplantidspunktet. Det er ikke muligt at få oplyst det præcise tidspunkt for ankomst til den ønskede adresse, da det afhænger af antallet af passagerer og dermed rutens forløb. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] Det fremgår af køreplanen for teletaxien, hvornår det er muligt at benytte teletaxikørslen på hverdage, lørdag og søndag, og prisen for en 2-zoners billet er 13 kr. for voksne, 10 kr. for pensionister og 8 kr. for børn til og med 15 år. Betalingen kan ske med samme slags billet og kort som anvendes i almindelige busser. [Vejle Amts Trafikselskab, 2006] Teletaxi i Juelsminde Kommune er oprettet som et supplement til den almindelige buskørsel for på den måde at skabe en helhed i den kollektive trafik. I det ene område er det formålet at betjene kunder i et større område, hvor der normalt ikke er buskørsel. I det andet område er teletaxi et tilbud for borgere i de tyndt befolkede områder om at transportere dem mellem hjemmet og de regionale busruter. Betjeningen i område 1 svarer til teletaxibetjening med fast rutekonceptet hos NT, da der i begge tilfælde er en fast rute og faste køretider. Betjeningen i område 2 og 3 svarer til teletaxibetjeningen med områdekonceptet, da der i begge tilfælde er et afgrænset område hvor inden for, det er muligt at anvende teletaxien. I Juelsminde Kommune er der dog den begrænsning, at betjeningen skal ske mellem en adresse og et stoppested. Prisen for anvendelse af teletaxi er tilsvarende buspriser, hvilket svarer til prisniveauet hos NT. 60

62 5 Teleordning andre steder 5.3 Kerteminde Kommune Kerteminde Kommune tilbyder teletaxibetjening i hele kommunen på hverdagsaftener, som er en ekstra service til alle borgere og besøgende i kommunen. Der er tre afgange hver aften, som alle starter på rutebilstationen i Kerteminde, og der kan bestilles kørsel til og fra en hvilken som helst adresse inden for kommunens grænse. Efter afgangstidspunktet fra rutebilstationen kan der ringes og få oplyst omtrent, hvornår teletaxien ankommer til det pågældende bestemmelsessted. Teletaxien skal bestilles senest 30 min., før den kører fra rutebilstationen, men skal kunden med fra rutebilstationen, kan en forudbestilling undlades, da vognen altid kører fra rutebilstationen. [Kerteminde Kommune, 2006] Det koster som udgangspunkt 20 kr. at benytte teletaxi, men starter eller slutter turen på en privat eller blind vej koster turen 44 kr. Skal kunden have hjælp til afhentning af bagagen indendørs koster turen 56 kr. De nævnte priser for de forskellige serviceniveauer er alle halv pris for børn under 16 år. [Kerteminde Kommune, 2006] Teletaxiordningen i Kerteminde Kommune er et tilbud om kollektiv trafik på de tidspunkter, hvor der ikke er almindelig buskørsel, hvilket er tilsvarende konceptet hos NT. Prisen for en teletaxitur ligger mellem almindelig buskørsel og almindelig taxi og afhænger samtidig af serviceniveauet, hvilket afviger fra NT, hvor der kun er ét serviceniveau, og prisen er almindelig bustakst. Teletaxibetjeningen i Kerteminde Kommune svarer til områdekonceptet hos NT, da det er muligt at transportere sig fra en vilkårlig adresse til en anden i hele kommunen. 5.4 Holstebro by I Holstebro tilbydes der bybus-taxa på alle hverdage mellem kl og som en erstatning for de bybuslinier, der kører i dagtimerne. I Holstebro er der ni bybusliner, hvor én af disse er en cityring, og de resterende kører mellem cityringen og de forskellige områder, som radialer ud af byen. [Holstebro Kommune, 2006] Bybus-taxa kører mellem city og et af de tre teletaxaområder, figur 5.2. Der er seks bybus-taxastoppesteder i city, hvorfra det er muligt at starte eller slutte turen, ligesom det er muligt at starte eller slutte turen på en vilkårlig adresse i et af teletaxaområderne, som den resterende del af byen er opdelt i. Skal kunden fra et område til et andet, er det nødvendigt med omstigning i city. Det er altså kun muligt at transportere sig mellem en adresse i et af områderne og et stoppested i city. Opdeling af byen i city og de tre områder er angivet på figur

63 Evaluering af teletaxi hos Nordjyllands Trafikselskab Figur 5.2 Betjeningen af bybus-taxa i Holstebro er opdelt i city med seks stoppesteder og tre områder; område 1, område 2 og område 3. [Holstebro Kommune, 2006] For hvert af de tre områder foreligger en køreplan med afgangstidspunkter fra de seks stoppesteder i city, og prisen for en bybus-taxatur er 15 kr. Skal kunden fra et område til et andet, bliver prisen derfor to gange 15 kr., grundet omstigning. [Holstebro Kommune, 2006] Starter bybus-taxaturen i city, skal kunden stille sig ved et af de seks stoppesteder, og bybus-taxaen vil køre kunden til den ønskede adresse i et af de tre områder. Starter turen fra en adresse i et af områderne og ind til city, skal bybus-taxaen bestilles telefonisk seneste 30 min. før afgangstidspunktet fra stoppestedet Banegården. I område 1 og 3 er der afgang til og fra city hver time og i område 2 er der afgang til og fra city hver halve time. [Holstebro Kommune, 2006] Bybus-taxa i Holstebro er etableret som en erstatning til den almindelige bybuskørsel i aftentimerne på hverdagene, hvor der er et mindre passagertal. Bybus-teletaxaen i Holstebro svarer dermed til bybusteletaxi i de større byer i Nordjyllands Amt. I begge tilfælde er det muligt at blive transporteret med den kollektive trafik rundt i byen, selvom der ikke kører almindelige busser. Hvilke muligheder og begrænsninger, der er i de forskellige byer, varierer fra by til by 62