Appendix 1: Interview Anders Boye Torp Madsen

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Appendix 1: Interview Anders Boye Torp Madsen"

Transkript

1 Appendix 1: Interview Anders Boye Torp Madsen R: Jeg er ansat her som trafikingeniør, jeg blev færdig ude i Ballerup på ingeniørhøjskolen i 2010 og startede så her efter jeg blev færdig. Jeg har bare en bachelor, jeg er ikke kandidat. Jeg sidder i signalteamet her som primært arbejder med trafiksignaler. Jeg kom hurtigt på det her projekt fordi der var jo det tidligere projekt ude i Valby, som hed Motion. Det er også et adaptivt system som Siemens har leveret. Da jeg startede her, der var der omkring 200 spoler som ligger i vejbanen og halvdelen af dem var ødelagt af vejarbejde. De havde en kontrakt med vores daværende driftsentrepreneur Swarco, hvor de her spoler ikke lå inde under kontrakten, altså de kunne ikke reparere dem hvis de gik i stykker. Så der skulle vi selv ud og finde ekstra driftmidler for at reparere det. Forestil dig et system som kun får input fra 50% af sensorerne, så må det selv finde ud af hvad de resterende input er og så er det klart at performancen fra det system bliver væsentligt forringet. Jeg kan huske da jeg startede havde vi rigtig store problemer med det og ofte blev vi nødt til at koble tilbage til sådan nogle tilbagefaldsprogrammer, dvs hvor du ikke bruger de her intelligente algoritmer til at optimere trafikflowet men hvor du bruger nogle faste tidsstyrede programmer. Det var simpelthen det vi blev nødt til. Lige præcis ude i Valby, det der ret komplekse netværk op igennem Valby station, der har du rigtig mange buslinjer der krydser hinanden. Så det er svært, specielt der ved Toftegårdsplads, Vigerslev Alle og ved Gammel Køge Landevej, der er ikke sådan én primær rute, set med busruternes... der er flere A-linjer du ønsker at prioritere deres ruter og de krydser ligesom hinanden. Det er ret svært at lave en god samordning med en masse tidsstyrede programmer. Det er også derfor man i sin tid valgte at implementere motion. Der var nogle midler til daværende buslinje 18, som nu hedder 8A, til at forbedre fremkommeligheden for den. Der var vi enige om at vi ville fokusere primært på at få opgraderet den. Vi ville bare opgradere så vi fik repareret spolerne men fik reduceret dem, så vi skulle have et system som stadig fungerede men med begrænsning af spolerne så det var billigere at vedligeholde, samtidig med at vi gerne ville opgradere motion systemet. Det var på daværende tidspunkt blevet implenteret i starten af årtusindeskiftet, så der er sket meget rent algoritmemæssigt. Så der var jo kommet en ny version af det her motion som kunne performe endnu bedre. Så vi var faktisk rigtig tæt på, og der er kun Siemens der leverer det system, så vi var rigtig tæt på at indgå en aftale med dem om at de skulle opgradere det. Men i samme ombæring skulle vi udbyde hele vores driftskontrakt på trafiksignalerne og i forhold til det her med at man reelt set skal udbyde, også opgøre hvis det overstiger et vist beløb, så blev vi enige om, på falderebet, at vi ville vente og så ville vi udbyde den som en option i driftskontrakten. Så vi lagde ikke op til at det skulle 1

2 være noget specielt system, vi lagde bare op til at man skulle beskrive og prissætte intelligent busprioritering i 10 kryds, hvor vi ligesom havde Valby i tankerne. ImTech (Dynniq) som vandt, de havde så prissat det her, det var med deres ImFlow system i tankerne og det var derfor vi valgte det system. Det var i 2012 vi skrev en 8-årig kontrakt med ImTech og umiddelbart derefter gik vi i gang med at indfri den option og jeg blev sat på som projektleder for Københavns Kommune og så ham Nils Van Den Bosch blev sat på som deres... ImTech eksisterede ikke i Danmark i 2012, de skulle starte helt ny organisation op. Så der var ikke nogen af dem der havde nogen kompetencer indenfor det her overhovedet. Så alle deres eksperter sad i Holland, så de blev sat på, primært Van Den Bosch som havde implementeret ImFlow andre steder. Det var et relativt nyt system, det var kun implementeret ét sted i Holland. Så havde vi et krav om at vi ikke ville have spoler mere. Det er en generel politik vi har i byen for de er simpelthen så ufleksible når der er vejarbejde. Så al detektering der ude foregår over jorden. Der er sat nogle af 60 kameraer op der ude som detekterer trafikken, det er kun motorkøretøjstrafikken som bliver detekteret. De tæller trafikken, det er deres formål. Så de kameraer skal sidde relativt lige over det sted hvor man ønsker at tælle trafikken. Systemet fungerer på den måde, indtil det netværk og mellem de 10 kryds i Valby, så tæller de her kameraer hele tiden trafikmængderne og ved præcis hvor store trafikmængder der er i de forskellige kryds. Udfra det, så optimerer den simpelthen, med nogle forskellige parametre. Du kan sætte ind, du kan sige linje 1A, den kender ruten på forhånd i systemet, så kan du selv sætte en vægtning ind i systemet, så 1A, den vil vi gerne vægte højt, så den får en høj vægtning i forhold til måske 8A. Så ved systemet, at nu har den detekteret 1A, den har en høj vægtning, så den tæller måske som 20 biler i netværket. De kender de her definerede ruter så derfor kan den samlet set optimere flower i den retning den skal. I: Er det noget man vil udbrede til resten af København, de her kameraer? Bo talte om at man arbejdede med radarteknologi i København, jeg ved ikke hvor meget man har gjort det i Valby? R: I Valby er det kun de her Traffic Cams, sådan nogle kuglekameraer, som udelukkende tæller trafik. Det er ikke et high-end kamera, det er godt nok til formålet. Inden man implementerede kameraerne så kørte vi en testfase. Vi kørte en test, hvor vi testede alle mulige teknologier hvor vi havde en spole som reference, fordi spolen vil altid være den mest præcise. De er skidegode men de er dyre og bøvlede at lave og vedligeholde. Så den blev brugt som reference og så testede vi forskellige radarer og kameraer osv der. Der kom altså på at kameraet var den der gav den højeste procentmæssige tælling sammenlignet med de andre, og derfor blev de valgt. Prismæssigt lå det på et ret fornuftigt niveau. Man kan sige, at de her kameraer har vi rigtig mange steder udover Valby, som bliver brugt til andre formål. Når man snakker detektering, så er det meget forskelligt hvad de skal bruges til specifikt. Er det til tælling er det en type, er det til et fuldt trafikstyret anlæg som skal registrere belægninger eller som skal måle hastigheder, så er det 2

3 måske nogle andre teknologier man bruger. Den generelle politik vi har er, at vi vil ikke have spoler mere. Vi vil have over-jorden detektering, som også er meget mere fleksibelt hvis der fx er vejarbejde, så kan du gå ind og justere radaren eller ændre det virtuelle felt i videoen og så tilpasse det til det. Hvorimod spole, den kan du ikke bare lige flytte. Hvis den er der hvor du skal grave, så ødelægger du den. Så det er vores generelle politik. I: Det var også hovedmotivationen for implementeringen af de nye teknologier, at man ville udskifte de her outdatede spoler? R: Ja, og samtidig med den erkendelse at et normalt tidsstyret samordningssystem der ude, der ville du ikke kunne ikke opnå de mål som du havde, specielt på bustrafikken, fordi det simpelthen var så komplekst system ude i Valby med mange forskellige busruter der var i konflikt med hinanden, via deres ruter. En ekstra detalje, er at busserne anvender selv en GPS-teknologi. Så hvis det bare var kameraet selv der tæller bussen så kan den ikke registrere om det er en 1A, 4A eller 5A, men her der sender den, det er forskelligt fra kryds til kryds, måske 100 meter op til en melding om at nu er jeg en 1A der kommer her og så ved bussen præcis hvad for en linje og rute det er, det er derfor den kan optimere den her rute hele netværket igennem. I: Har Imtech været en del af GPS teknologien også? R: Ja, man kan sige, Movia har udviklet deres egen prioriteringsprotokol, altså den her protokol hvor de har grænsesnit hvor de sender en protokol der indeholder forskellige parametre, linjenr, retning, anmodning om prioritet osv. Nu har vi så fået indarbejdet at der også kommer forsinkelser, ETA, ekstra parametre i deres protokol. Men de har de udviklet. Og så er det op til kommuner selv at lave et grænsesnit, bruge de informationer til trafikledelse som de vil. Vi har været igennem en process, hvor først havde vi en tredjepartsudstyr i styreapparaterne... Movias systemer kommunikerede til en server, som kommunikerer ud til de her controller bokse som så omsætter det til noget som styreapparatet forstår. Men det vi så har udarbejdet sammen med Dynniq, det er, at vi nu benytter os af de kommunikationslinjer vi har ud til styreapparaterne til vores overvågning, dem benytter vi også til at sende prioriteringsanmodninger. Så nu har vi simpelthen fået lavet en server hvor vi trækker Movias data og bruger vores eget kommunikationsnetværk direkte ud til styreapparaterne til at prioritere. Så vi slipper for det her... før tænkte vi at de der levere det der, det var nogen der sidder ovre Sønderjylland, så først skulle det lige over til Sønderjylland så for at sende med 3G til controllerbokse før styreapparatet reagerede. Så der kunne godt gå nogle sekunder, så når vi snakker prioritering så er det altså vigtigt at det kommer så hurtigt som muligt. 3

4 Så det er blevet væsentligt bedre nu det er blevet direkte kommunikation fra Movias server til vores, ud direkte gennem 3G-4G eller de fiberforbindelser vi har. I: Var Movia med tidligt i processen? R: De var med fra start af. De var med til at definere problemstillinger. Det der har været mest udfordrende har været at få Imflow-systemt til at forstå det der bliver sendt fra Movias system. Der har virkelig været noget udviklingsarbejde der skulle laves der før det er kommet op at køre og det er også derfor at, først i slutningen af sidste år, at alle fejl i systemet er blevet rettet. Først nu kører det faktisk som det skal. I: Fordi de to systemer ikke var kompatible med hinanden? R: Movia laver deres helt eget system og så har du et hollandsk system som har nogle helt andre protokoller. Så skal du først lave nogle tilretninger til det der Imflow-system før man begynder at forstå... Movia ændrer jo ikke på deres, fordi deres system er jo også tilpasset andre kommuner. Så det må være Imflow der skal rette sig ind efter det. Det kræver noget udvikling og det tager altid lang tid. I: Var der nogle bestemte personer fra Movia I arbejdede særligt tæt med? R: Ja, Anil Sharma. Han er ofte med inde over de projekter jeg har med busfremkommelighedsprojekter. I: Infrateam? R: De har ikke noget med system at gøre, de har noget at gøre i forhold til hosting af vores servere og sådan nogle ting, men det er mere driftsorienteret, det har ikke så meget med Imflow at gøre. Dem har jeg slet ikke haft noget at gøre med, med systemet. I: Hvordan har samarbejdet med de forskellige parter været? R: Vi var lidt ramt af at Dynniq som starter op som en helt ny, dansk organisation, relativt grønne, det var et krav at det skulle være en dansk organisation og mange af dem havde aldrig arbejdet med trafiksignaler før. Forudsætningen for Imflow systemet var at vi skulle få udskiftet de gamle styreapparater fra Siemens først. Det var første step. Det environment i styreapparaterne der var, var hollandsk og det skulle tilpasses de danske krav først. Så nogle af de allerførste styreapparater vi fik udskiftet var ude i Valby. Men det led under at det var helt nyt og det var teknikere, mange af dem var ikke bekendte med det her system. Hele den her udskiftning rent stationsmæssigt tog rigtig lang tid. Tror der har været 4 forskellige projektledere på fra Imtech over en periode fra 2012, hvor de overtog kontrakten, men selve installationsarbejdet har strukket sig over 2,5-3 år. Det har været helt ekstremt. Men det har været fordi der først har været en 4

5 projektleder der har haft det og først så sætte sig ind i det, det er jo ret komplekst. Og nogle af de projektledere havde aldrig arbejdet med de områder før, og så har de måske været på et halvt år og så de været udsat for et relativt hårdt arbejdspres og så har de søgt videre eller stoppet eller et eller andet. Og så skulle der en ny oplæring i gang. Det er det der har været problematikken i det her, at så skulle man starte helt forfra igen. En sidste ting det var, at hele installationsarbejdet med installation af kameraer det var altså også meget mere omfattende end vi havde regnet med, dels fordi det er vigtigt vi får de her detekteringer... indtil netværket skal detekteringen ske et godt stykke fra krydsene, 100 meter eller sådan noget og vi havde så håbet på at de her kameraer kunne sidde i krydsene og så skyde ud men det skal have en relativt høj procent, korrektvisende procent af køretøjerne tæller, og der viste det sig at det var ikke godt nok fordi hvis der kommer en høj lastbil så får kameraet ikke de to biler med bag i, så får systemet forkert information. Så kameraerne skulle næsten sidde helt oppe og pege ned der hvor de skulle detektere, og det krævede så at der skulle rigtig meget gravearbejde, kabler hele vejen ned af vejbanerne og det tog også lang tid og var også en fordyrende ting i processen. På daværende tidspunkt, ved ikke om det er tilfældet nu, men der var ikke mulighed for at de her kameraer kunne køre trådløst så man slap for alt det her gravearbejde. Jeg ved ikke om... der er nogle indikationer om at det måske er muligt nu, det kunne i hvert fald gøre det væsentligt lettere. De kører stadig der ude kameraerne. Når vi ikke får nogen klager så indikerer det at det nok kører som det skal. Men nu har vi fået fejlrettet alt, fordi vi ville vente med at lave den endelige vurdering til vi havde fejlrettet alt, så nu er vi igang med at samle data for de næste 2-3 måneder, både data fra Movia og Dynniq, de samler informationer fra systemet, de måler jo en hel masse og laver en evaluering op til sommer, for at se hvad det så har givet. Problemet er jo bare, at det er så lang tid fra første gang systemet kom op at køre, i Så hvis vi skal sammenligne med en eller anden baselinesituation så skal du længere tilbage end der. Og der er fandeme sket meget i forhold til trafikkens udvikling og busserne har måske skiftet ruter osv. Så spørgsmålet er, det skal jeg lige have diskuteret internt her, at prøve at slukke systemet, altså simpelt fjerne systemet og i fx 2 uger, og få en måske mere retvisende baseline, fordi så har du nogenlunde de samme trafikmængder, de samme forudsætninger som når systemet fungerer. I: Er der nogle steder eller situationer hvor radarer passer bedre end kameraer eller omvendt? R: Der findes forskellige radarer, bl.a. nogen som ITS-teknik leverer som skulle være det helt nye, som kan måle alt, den kan tælle, den kan måle hastighed, den kan bruges til tilstedeværelse og føranmeldelse og ting og sager, så den har hele pakken. Den kan både adskille cykler og køretøjer fra hinanden. Dem ved jeg at vi skal til at implementere. Vi har haft udbud inden omkring ITS her i efteråret 2015 som blev vundet at et hollands firma som hedder Teknolution og de har vundet en kontrakt som hedder ca. 47 mio som går ud 5

6 på at implementere ITS i København over de næste 2 år. Der er forskellige spor indenfor det her. Overordnet set skal de levere det der hedder et CTMS system, City Traffic Management System, som er et trafikledelsessystem. Lige nu har vi et overvågninssystem, vi har fået udskiftet alle vores styreapparater, så vi har overvågning på alt, så kan man lægge ekstra lag op så man kan lave realtidstrafikledelse. Så når der sker en hændelse så reagerer vi instant på det. Sådan et system skal de levere sammen med et sensornetværk, hvor vi på det overordnedevejnet har realtidsdata omkring rejsehastigheder både for biler, busser og cykler og til det netværk skal der opsættes en masse sensorer. De her sensorer de har valgt, en af rådgiverne er også ITS-teknik og de leverer de her sensorer, deres planer er, at det er de her sensorer de vil benytte sig af. Dels fordi man kan bruge dem til at måle rejsehastighed men så kan man måske også bruge dem til andre formål, fordi der er jo også 14 strækninger som vi skal signaloptimere over de næste 2 år. Vi har nogle netværk hvor vi har nogle rejsetider men de her sensorer, hvis de også sidder på nogle af de strækninger vi skal signaloptimere, så kan vi måske bruge de her sensorer til flere formål. Så derfor sætter de de her radarer op. I: Er de mere effektive end kameraerne? R: De har flere funktioner. Vi har ikke rigtig nogen erfaringer med dem endnu, det får vi nu her, om hvad de kan og hvorledes. Men det virker som om de har flere funktioner og de kan sidde lavere end kameraerne som skal meget højt oppe at sidde. Så jeg er meget spændt på at se deres performance og hvad de reelt set kan og hvor godt detekterer de og hvor høj oppetid har de osv. I: Er Danmark langt henne mht den her form for ITS? R: København er i hvert fald relativt. Hvis du tager ud i de andre kommuner, flere af dem har ikke engang overvågningssystemer for trafiksignalerne. I: Inspiration fra udlandet? R: Mange byer har traffic management centre. Nogle af dem har bare en reel overvågning og nogle procedurer, de kan konstatere hændelser men de går ikke aktivt ind og ændrer lidt i trafiksignalerne. De har de ikke så meget, mange af dem er bare store flotte skærme men reelt set går de ikke aktivt ind og gør noget. Det gør de til gengæld i Holland. Vi har lige været på studietur der, der er de ret langt fremme. Der har de mange forskellige scenarier de har tænkt på og de ved præcis hvordan de skal håndtere når der opstår specielle situationer. Det city traffic management system vi får, som hedder Mobil Maestro, er et system som bliver brugt i stort set hele Holland. Det har de haft god succes med. Der er virkelig mange funktioner i det. Trafiktårnet ovre i Dybbelsbro er et samarbejde mellem os i KK og Vejdirektoratet i først 6

7 omgang, som sidder sammen og står for den daglige trafikledelse. På sigt skal vi se om vi også kan integrere hinandens systemer. Når vi får installeret det system så er det meningen at det er dem der skal bruge systemet. Vi, trafikingeniørerne, skal designe forskellige scenarier og lave instrukserne til hvilke ting der skal være opfyldt og scenarier der skal aktiveres. Så er det deres job at følge den her drejebog. Det er så ikke trafikingeniørerne der skal gøre det, det er mere nogle andre. Men det er så dem der skal eksekvere den/m. Det er jo et rigtig stort step at vi nu har, reelt set, et samarbejde der som er noget vi også har oplevet når vi været rundt omkring i Europa og har set andre byer. Det er jo stort set alle der har sådan et traffic management center. Det er rigtig godt. Planen er så også at man vil snakke med omegnskommuner og se om man på sigt kan få politiet og andre aktører ind over. Så det kan være en del af et større netværk på den måde. Økonomiforvaltningen har oprindeligt financieret hele det her projekt fordi de står for planlægningen af bustrafikken i København og de også for at betale for driften. Jo hurtigere busserne kommer igennem København jo billigere bliver det. Jo færre busser behøver du for at opretholde den samme regularitet, derfor får du også en mindre udgift. I Imflow, udover styreapparaterne så blev der installeret hardware i hvert enkelt styreapparat, som er den her optimeringsenhed. Den enhed bliver så installeret i hvert enkelt kryds. Hvis du på en eller anden måde mister forbindelsen til centralenheden eller systemet går ned og Imflow ikke fungerer mere, så er der nogle tilbagefaldsprogrammer, nogle foruddefinerede faste programmer som så bliver koblet ind, så følger der sådan en tidstabel så den ved at nu kommer program 1 ind, den har så og så mange sekunder grønt i forskellige retninger. Dem har vi så også defineret. Tilbagefaldsprogrammerne, den struktur er jo det som Imflow bruger. Den ved at det er faser der skal ind efter hinanden, det er ikke sådan så systemet bare må koble hvadsomhelst ind bare de ikke er i konflikt med hinanden, fordi der er en hel masse regler der skal følges i forhold til vejreglerne. Så det er den struktur den bruger. Jeg har siddet og defineret minimumsgrøntider for hvert eneste kryds for de forskellige fodgængerstrømme for at sikre at de som minimum har mulighed for at krydse hele strækningen når de får grønt og de ikke strander ude på midterhælder, jeg har så fået nogle henvendelser på at det alligevel sker. Vi definerer jo efter nogle specifikke gåhastigheder og der er selvfølgelig nogen som går langsommere og det kan man ikke helgardere sig imod. Den sidste ting, det der ville gøre systemet endnu mere optimalt, det var jo så hvis man også detekterede cyklister og fodgængere i systemet. Men omkostningerne til blot bilerne var så store at vi havde simpelthen ikke råd til yderligere detektering til cyklister og fodgængere. For fodgængere, var den eneste detektering for dem i daværende tid, de der trykknapper. Det har vi også en politik med i København, at vi accepterer ikke at fodgængere skal trykke sig ind før de får grønt. Det skal ske automatisk 7

8 hvis der skal være nogen form for detektering. Der er jo kommet termiske kameraer hvor man kan detektere fodgængere når de står og venter uden de behøver gøre noget aktivt, det giver nogle helt nye muligheder indenfor det her. Men det er derfor man har fravalgt det i sin tid, lige nu så skal systemet, Imflow, have alle faser ind, den ved ikke hvornår der er fodgængere, så den skal køre hele systemet igennem og det gør selvfølgelig at den vil kunne performe endnu bedre hvis der var detektering hele tiden og den vidste hele tiden hvornår der var demand for green, hvornår der var behov i de enkelte retninger, de enkelte trafikkanter. På sigt vil man godt kunne implementere termiske kameraer og radarer men lige nu er der ikke flere penge til de omkostninger på Imflow projektet. Det skal man ud og finde yderligere. Om det kan implementeres andre steder i København, så med de her 14 korridorer i København hvor vi skal implementere ITS programmer, udgangspunktet er ikke at vi bruger et adaptivt system, vi bruger mere de traditionelle metoder med lokal trafikstyring med faste omløbstider, måske lidt mere hvor man registrerer mængder af trafik der kommer ind og så skifter programmer. Ikke den her fuldstændig dynamiske adaptive styring. Det er kun hvis vi kommer til den situation når vi simulerer det her at vi ikke kan opnå de servicemål som vi har lovet. Så kan man ligesom tage skridtet videre. Men som jeg sagde, Cowi vil ikke være i stand til at designe det her system, så skal man gå ind til Dynniq eller andre adaptive systemer som andre producenter leverer. Og til de 14 korridorer er det mest radarteknologi man kiggede på, men nu er løsningerne ikke kommet frem til hvordan man optimerer, så det kommer lidt an på hvad det helt specifikt er vi skal detektere og hvordan skal de enkelte signaler fungere og så tager vi beslutninger omkring senere. Men til sensornetværket der bruger man de her radarer, hvor man hele tiden skal registrere trafikken, hvordan er rejsetiden i de forskellige korridorer. 8

9 Appendix 2: Interview Anil Sharma R: Jeg hedder Anil Sharma, jeg er ansat i Movia i et område som hedder Strategi og Infrastruktur. Min primære rolle er at rådgive kommunerne ifm fremkommelighedsprojekter, infrastrukturprojekter, hvordan de kan lave de her tiltag så de også gavner busserne. Der er både nogle geometriske men også nogle signaltekniske løsninger jeg kan anbefale. Derudover er der også nogle trafiksignalprojekter som forskellige kommuner har hvor vi gennemgår tegninger og kigger på hvad der er af fordele og ulemper for busserne. Bare en lille forsinkelse kan betyde at kommunerne skal betale mere bidrag og det kan ændre på deres driftsøkonomi. Det er en af mine roller. Jeg har været ansat siden 2003, har også været her som studentermedhjælper siden Jeg er uddannet civilingeniør fra DTU og har taget en del kurser indenfor trafikfaget. I: Kan du nævne lidt baggrund for hvorfor Movia deltog i ImFlow i Valby? R: Inden ImFlow kom, var der et andet system som hed Motion, som også var et adaptivt signalsystem. Det var baseret på spoler men man prøvede at optimere det flere gange men det viste sig meget ofte at det ikke fungerede helt optimalt. I starten var det fint, men som tiden gik var der hele tiden problemer med det. Og det viste sig at inden man gik i gang med ImFlow systemet at mange af spolerne var defekte. Når spolerne er defekte, så signalprogrammet som bliver aktiveret det er et tilbagefaldsprogram som er et meget standard program som kører og det er ikke nødvendigvis optimeret til trafikmængde. Det der er specielt ved ImFlow, det er at der er kameraer som detekterer trafikmængden i de forskellige vejgrene. I supplement til det, har vi virtuelle spoler til busserne. Når vi har den her teknologi så betyder det at man ikke er så påvirket af, at der sker noget i infrastrukturen, fx hvis man graver et kabel op eller over. Det er man ikke så afhængig af og det gør at det er mere robust, det her system. Det er derfor vi har været med i det, fordi vi ser fordelene i at vi vil gerne have busserne hurtigere frem. Og ved at få busserne hurtigere frem tiltrækker det også nye kunder. Det bliver mere attraktivt. Som udgangspunkt er vi i konkurrence med bilerne men vi vil aldrig vinde over bilerne, men hvis vi bare kan komme tilnærmelsesvis tættere på dem, så vil vi også være et attraktivt produkt. I: Hvad var din rolle i projektet? R: Jeg var projektdeltager, vi deltog sammen med Københavns Kommune (KK), og vores rolle var at implementere de her virtuelle spoler, så busserne kunne få prioritering, og den anden rolle var at lave en første evaluering af hvad resultaterne blev. KK havde simuleret at busserne kunne vinde op til 30%, kunne få en 30% forbedring, det er jo så det der skulle prøve at bevises ved at lave en før/efter analyse og så sige, var det så rigtigt eller ikke rigtigt. De første indikationer viste ret positive resultater, tæt på de 30%, i nogle af retningerne for nogle af buslinjerne. Jeg skal så sige, at der er tre store A-buslinjer i det her ImFlowsystem som er højprioriteret. Det er 4A, 1a og 8A. Udover det er der også nogle lokale linjer som bliver prioriteret. Så det er mange linjer i et meget lokalt område i hvert fald. I: Kan du beskrive processen og tidslinjen for projektet, fra din synsvinkel? R: Vi har ikke haft det store implementering i det. Vi har været i tæt forløb med KK, det er sådan set dem der skulle implementere nogle nye styreskabe. Det var det første skridt der skulle tages. Dernæst så kom de 1

10 med noget reviderede signalplaner osv hvorefter de sagde hvor vil de have de virtuelle spoler skulle ligge og så satte vi os sammen og placerede de her spoler i vores system og aktiverede dem. Det er jo sådan at vores flow af data, vi har sat en grænseflade, vi leverer kun data til den grænseflade. Derfra er vejmyndigheden eller signalleverandørens ansvar at tage de data og bruge dem til busprioritering eller noget andet hvis der er behov for det. Det har været processen i det. Vi kunne lave vores del rimelig hurtigt når vi fik de oplysninger hvor de placeringer skulle være. Vi er jo ikke helt færdige, men der har været en efterfølgende periode når vi har lavet evalueringen, har der været nogle optimeringsprocesser, så vi skulle have placeret de her punkter rimelig præcist for at får den mest optimale effekt for busserne. Så der har været en process løbende med at justere de her punkter. Det har vi været i tæt samarbejde, hvor kommunen har givet os nogle oplysninger og så har vi rykket rundt på dem og så har det været nogle reiterationer der skulle laves. Så det er ikke bare; nu implementerer jeg det og så virker det. Der skal lige nogle iterationer til før det er helt oppe at køre. I: Hvilke andre parter var involveret i projektet og hvordan var jeres relationer til dem? R: En anden part som har været involveret, ikke direkte men indirekte, det har været operatøren. Dem som kører de her linjer. Det er vigtigt for os at informere de her operatører at nu kommer der noget i de her kryds, og hvordan skal de agere sig i krydset. Så der har været noget chaufførinformation til de her chauffører som fortæller dem, hvordan skal de agere i trafikken. Fordi tidligere har man kunne se en spole i vejen men det kan man ikke i dag, når det er en virtuel spole. Der er det meget vigtigt at give budskabet videre at de skal køre frem og så skal de nok blive detekteret og få en fordel af det her. Det har været vores rolle til vores operatører for at give informationen videre, at nu er der kommet noget nyt her i Valby. I: I arbejdede ikke så meget med installatøreren af teknologien? R: Jo vi har haft nogle indledende møder med KKs signalleverandør, som hed Imtech på det tidspunkt, nu Dynniq. Der havde vi nogle indledende snakke om hvordan det her skulle sættes op, hvad havde vi af muligheder, hvad kunne vi levere af information som kunne bidrage til det her Imflow. Der havde vi nogle indledende snakke om, og leverede nogle testdata som de kunne se, hvordan var vores setup af data, hvordan fik de informationer, hvordan skulle de bruge dem videre. Så der har været en tæt dialog der, vil jeg sige. I: Det var måske mere i implementeringsfasen? R: Det var lige inden det skulle implementeres. I: Der var ikke meget kontakt mellem jer og Imtech da det var oppe at køre? R: Nej, det har været mere igennem KK. Vores kunde er KK, så hvis vi skulle have fat i Imtech så har det været via kommunen vi skulle få fat i dem. I: Hvordan var chaufførernes reaktioner, havde de nogle følelser omkring det her? 9:40 R: Vi har ikke lavet en decideret efterevaluering hvor vi siger, har I oplevet en forbedring. Det er jo svært at sige om du lige sparer 1 minut, om hvordan vil du opleve det. Vi håber da, hvis de første indikationer er retvisende at det vil påvirke deres arbejdsmiljø, de vil blive mindre stresset i visse situationer. Men man skal også tænke på, en anden faktor som er vigtig når man laver sådan noget adaptivt signalstyringsystem 2

11 og får signalerne til at virke meget bedre i forhold til den trafikmængde, vil det meget hurtigt betyde at mange nye bilister finder ud af, at hov, her kommer man hurtigt igennem, så tiltrækker det nye bilister til området. Der har været nogle få indikationer som vi tror, at grunden til at effekten har været lidt faldende, skyldes at der er gået mere trafik til området, fordi de er blevet mere optimeret. Det er lidt svært at sige, om chaufførerne oplever noget positivt eller ikke. Vores håb er at de vil få en gevinst af det her og bliver mindre stresset arbejdsgang når de kører igennem her. Det er målet i hvert fald. I: Har I set andre eksempler på lignende projekter i udlandet før I blev en del af det her? Nogen inspiration? R: Vi havde Motion, som var der tidligere og der har været andre adaptive signalstyringssystemer, fx på ringvejen og på Ring 3. Docs og Motion også på Ring 3. Så der findes lignende eksempler her i Danmark som er implementeret tidligere, som var erfaringsgrundlaget. Allerede Motion i Valby, de første indikationer viste også positive resultat. Udover det læser jeg en del artikler om andre steder i landet, fx i London er der også nogle adaptive signalstyringssystemer, som har vist positive resultater. Så har vi en del kendskab til de her systemer. I: Ved at have talt med de andre, så nævnte de GPS i busserne. Er de inkorporeret i Imflow? R: Ja, rent faktisk er det sådan, at i bussen er der noget udstyr med en GPS, det hedder en taledata radio. Målet med den var at chaufføren kunne komunikere med sin driftsleder hvis der var forsinkelse, eller et eller andet. Omvendt kunne driftslederen kommunikere ud til busserne, en linje eller flere buslinjer, hvis fx S-tog var nede. Det var det primære formål med den her taledata radio. Men som det også lyder, så er der også noget data involveret i det her, så i den her teknologi har vi bare sagt, at vi ved hvor bussen er henne underkørsel. Nu sætter vi bare nogle fiktive punkter ind. Når den passerer de her punkter skal den sende en besked til vores server, som så går ud til den her VIP-grænseflade, hvor kommunerne så kan tage de her data. Det har været udviklingen fra vores side, for at sikre at vi kunne give de her informationer på den her måde. Det er den måde det har virket på. Og Imflow kan helt sikkert drage nytte af den her teknologi, fordi hvis de skulle prioritering til bussen så skulle de gøre det med kamera. Videodetektering, så man skulle detektere en bus. Eller man skulle gøre det med GPS eller en spole i vejen. Det har været væsentligt økonomisk billigere at lave den her løsning ift videokameraer eller spoler. I: Ifm Imflow satte man nogle kameraer op her i Valby, talte de sammen med GPS en? R: Det tror jeg. Selve Imtech har lavet en algoritme hvordan hele setuppet er, hvordan signalgruppeplanerne skal ændre sig. Der er det både trafikmængden på de enkelte vejgrene, plus hvornår bussen prioriterer og skal vi forlænge grøn-tiden og kan vi forlænge grøn-tiden, der er sådan en algoritme der er sat op. På den måde er det inkorporeret i systemet, Imflow er maskineriet hvor data bliver behandlet og det skulle så munde ud i at der skulle komme nogle nye signalgruppeplaner, hvad skulle grøn-tiden være i de forskellige retninger, osv. I: Lavede I nogle former for meningsmålinger med passagererne for at finde ud af om de synes det gik hurtigere nu? R: Nej, der er ikke lavet nogen af den form. Vi laver løbende kundeundersøgelser, nogle præferenceundersøgelser kalder vi dem, hvor vi spørger vores kunder, hvad er det vigtige for jer? Der har det meget ofte været det vigtigste at komme hurtigt fra A til B, om pålidelig drift. Det har været nogle af 3

12 dem der har rangeret højt. Så det er meget vigtigt for os at prøve at opfylde de ønsker som kunderne har på den måde. Ikke specifikt i forbindelse med Imflow, nej. I: Da jeg talte med Bo ude fra COWI, sagde han at man arbejder med forskellige teknologier, eller om du har nogle præferencer? Eller om det er situationsbaseret? R: Det er meget situationsbaseret hvad der lige præcis er behov for de enkelte steder. Det her med de virtuelle spoler, det har ikke været ny tænkning, det er bare en anden form for detektering i virkeligheden. Men, den er ved at udbrede sig, som jeg kan se det, for vi har over 100, signalanlæg kørende på den her teknologi og det er ikke kun KK, det er også andre kommuner der vil være en del af det her. Det gør, at både kommunerne kan få noget information, hvor mange busser prioriterer vi og hvor stor effekten er. Så de kan også få nogle oplysninger ud af det her i forhold til tidligere hvor man havde spolen, så er det ikke alle kommunerne der fik løbende rapportering af det, det har de mulighed for nu. Så det er en fordel at de hele tiden kan monitorerer, er den god, skal vi optimere det? Vi skal huske på, at ved at give busprioritering, det er ikke bare en øvelse at nu implementerer vi det og så er det færdigt. Det skal nurses, det skal løbende gøres, ikke hveranden dag, men løbende skal de justeres og gøres ved så det passer til forholdene. Det gælder både Imflow, men det gælder også andre systemer. Men jeg har ikke rigtig nogen præferencer, som sagt; det er situationsbestemt. Nogle steder er radar mere effektivt end GPS. Valget er ikke mit, det er vejmyndigheden der skal implementere busprioriteringen der skal træffe valget. I: Så må I tilpasse jer til det? R: Vi leverer dataoplysningerne om hvor bussen er henne. Vi stiller det her data til rådighed, det her GPS, men det er op til dem at benytte det, kan man sige, hvis de vil det. De kan også vælge en anden teknologi, det er op til dem. Signalanlæg er et helt lyskryds. I: Hvad mener du med skiftende forhold? R: Hvis der er en spole på en vej og man graver den op, så virker den ikke. Men med en virtuel spole vil den stadig kunne få busprioritering selvom der er vejarbejde. Det er fordelen ved det her, man kan hele tiden give bussen prioritering. Det jeg mente mere med skiftende forhold, med at optimere hele tiden, det er, at det er meget vigtigt at følge op, forstået på om det virker optimalt, det er mere en placering af spolen. Det kan godt være der er kommet mere trafik på den vej, at spolen skal flyttes lidt længere tilbage. Hvis det havde været en spole i vejen, så havde den været sværere at flytte. Man skal grave nye kabler osv. Med en virtuel spole er det meget lidt gjort. Man skal bare skrive en mail til mig om man ikke kan flytte en spole 50 meter tilbage eller frem og det er klaret på en dag. Det er det jeg mener med at nurse det. Selvfølgelig ønsker vi at alle busser får prioritering i krydset, men det er ikke altid muligt. Det kommer an på hvornår kommer frem til krydset og hvilken form for prioritering vejmyndigheden har valgt i signalanlægget. Man kan sige, det mest typiske er en grøn-tidsforlængelse, hvilket betyder at når bussen kommer i slutningen af grøn-tiden, så forlænger man lige grøn-tiden nogle sekunder så bussen kan komme med over. Den anden løsning at man lukker grøn-tiden for tværretningen tidligere og så giver grønt til hovedretningen når bussen bliver detekteret. Det er de to typiske, meget traditionelle dem man bruger. Der er også andre man kan bruge som er lidt mere aggressive. Altså bussens fase, der kommer en busfase ind, nu når den bliver detekteret så er der med det samme grønt til bussen. Det er mere aggressiv prioritering som jeg vurderer det. Man skal huske på, at mange lyssignaler i København er samordnede, de hænger sammen, 6-7 signaler 4

13 af gangen, så hvis man også skal prioritere bussen, så kommer det nogle gange ud af samordningen og så skal de tilbagesynkroniseres til samordningen igen. I: Er det hvis bussen kører på tværs af en grøn bølge? R: Ja, så kræver det at man måske i et helt omløb ikke får prioritering i den retning for at komme tilbage i rytmen igen. Og det er der mange steder i KK. Det gør jo selvfølgelig også at effekten bliver mindre og mindre. Da man implementerede de første 49 anlæg i KK, blev der også lavet en evaluering af hvad effekten var, den var omkring 2,6 sekunder pr. anlæg. Nogle gange var den højre og andre gange var den slet ikke lav. Det var skiftende. Det er sådan lidt afhængigt af hvordan bussen kommer. Kommer den altid i grøntiden er der ingen grund til at give busprioritering. Internationale erfaringer viser at man kan vinde 5-10 sekunder pr. signalanlæg. Hvis vi bare kommer igennem 6 signal med en forbedring på 10 sekunder så har du allerede vundet et minut og der kommer det til at batte i forhold til hvis vi skal optimere køreplanen og forbedre driften på den linje. Så kan det måske godt betale sig, så kan man måske spare en bus, så man ikke skal have 43 busser ud at køre, men kun 42. Det er der, det virkelig batter. I: Det kan måske også afhjælpe problemet med at busserne nogle gange kommer i konvøjer? R: Man kan sige der er to elementer i det. Fremkommelighedstiltag bidrager selvfølgelig også til at der er mindre variation i køretiden og det er klart, det gør at det bliver mere stabilt og derved ikke kommer i de her klumper. Men det kræver så at man laver tiltag på hele linjen så de ikke kommer i klumper. Nogle steder er det meget vanskeligt fordi der er så meget trafik og tværgående trafikårer som også skal have grønt selvfølgelig. KK har lavet en trafikledelsesplan som fremhæver hvilke korridorer hvor busserne skal prioriteres. Og hvor bilerne skal prioriteres og hvor cyklerne skal prioriteres, det er den de ofte bruger til at guide sig ind på, at okay, det her er en buskorridor, her skal busserne prioriteres. I: Hvilken teknologi bruger I til GPS erne og de virtuelle spoler? R: Det er i virkeligheden GPS en. Man har positionen på bussen og det er den vi bruger. Det vi gjorde med virtuelle spoler, det er, at vi sætter en virtuel cirkel ned på Google Earth og siger, her er bussen. Når bussen kører forbi det her punkt så sendes der en besked, mere er det ikke. Jeg kan prøve at vise dig et eksempel her. Det er vores underleverandør som har udviklet det her til os, så vi kan placere de her punkter *viser på computeren*. I: Flytter I punkterne? R: Det er noget vi gør i samarbejde med kommunerne, hvis de siger det ikke virker optimalt så går vi ind og undersøger det. Vi kan også selv trække nogle rapporter ud, så vi kan sikre at der er forbindelse. Det der er fordelen ved det her, som jeg ikke fik nævnt, det er, at der er et afmeldepunkt. Det er sådan, at når bussen først anmelder så forlænger den grøn-tiden med 6 sekunder, men hvis den kun har behov for de 4 sekunder så kan den også afmelde og det er jo en god ting, fordi så ødelægger man ikke samordningen så meget i de her tilfælde. Det er jo nogle gange lidt svært med en spole, så skal man både lave en spole før og efter og så bliver det endnu dyrere, og ofte gør man ikke det, man laver bare en anmeldespole. Så kører det på det. Som jeg fortalte, med arbejdsfordelingen, så er Movias ansvar at vi har bussen og noget udstyr i den og så sender vi nogle beskeder hen til vores servere hvorfra det går ud i en VIP-grænseflade og derfra ryger det 5

14 over i en anden server, altså signalleverandørens server eller kommunens server, hvorfra det ryger ud til styreapperaterne *viser illustration*. I: Har I nogen erfaring ellers i at arbejde med COWI og rådgivere? R: Ja, vi har arbejdet med COWI, Rambøll, Niras, osv, der er flere rådgivere på markedet som vi samarbejder med. Der er nogen projekter der er kommunens projekter men så er der også nogen som vi selv har. Det samarbejde vi har med rådgivere er, at de er med til at vurdere hvad for en effekt et givent tiltag giver. Hvis man laver busprioritering i det her kryds, eller en busbane, hvad har det af effekt? Det er den vej vi har kontakten med rådgivere, ellers har vi den via kommunernes projekter. Det kan være COWI har været med til at lave noget signaloptimering på HC Andersens Boulevard og der har de lavet nogle vurderinger af hvad det her vil betyde for biltrafikken og bustrafikken. Så der hvor vi kommer i spil, det er vi prøver at lave en evaluering, og siger nu er det blevet implementeret, er det så de effekter vi får ud af det? Der er vi ofte i dialog med rådgivere nogle gange. I: Skal Imflow spredes andre steder i København? R: Umiddelbart har jeg ikke hørt KK, men de har nogle interesser i at udbrede den her teknologi, helt sikkert. Men i første omgang har de meget fokus på deres trafikledelsesplan, som jeg ser det, hvor de lige har fået udskiftet alle styreapperaterne og styreskabene. Der vil de vil de gerne prøve at signaloptimere, altså bare med simple midler prøve at optimere signalerne, samordningen, implementere busprioritering osv i de forskellige kryds, og den vej prøver at sige, hvad kan vi gøre der? Nogle steder kan det godt være der vil være behov for at lave noget adaptiv signalstyring men det er sådan en overbygning, ser jeg det. Udover det der fungerer i dag. 6

15 Appendix 3: Interview Erik Damgaard R: Jeg er direktør for det firma der hedder Dynniq, også kendt som Imtech eller Peak Traffic i gammel tid. Vi er en signalleverandør, det betyder vi leverer trafiksignaler, adaptive systemer, forskellige overvågningssystemer, men vi beskæftiger os også med gadebelysning og parkeringsløsninger. Så vi kigger lidt mere bredt, men alt har noget med transport og trafik at gøre. Vi er en del af en større virksomhed. Dynniq er ejet af et hollandsk firma, på europæisk plan er der tæt på 2000 medarbejdere fordelt over forskellige lande som England, Holland, Sverige, Danmark, Polen, osv. I Danmark er vi en mindre organisation på personer hvor vores hovedkunde er Københavns Kommune (KK). Der har vi en driftsog vedligeholdelsesaftale med dem som kører i 8 år hvoraf de 4 har vi været igennem, den startede i Og i den forbindelse var der også en form for genopretning, altså noget udskiftning af trafik controllere, altså styreskabe og en masse af deres eksisterende lanterner og det er så også i den forbindelse vi har lavet en implementering af vores adaptive system, Imflow, som du så har kastet dig over og snart har vi fået lavet nogle andre kooperative systemer, som Eco Drive eller Compass 4D, som handler om car-to-car eller car-toroadside kommunikation og styre det her trafik. Så det er basalt det vi beskæftiger os med. Vi udvikler og producerer meget af det som vi laver selv, og implementerer og drifter og vedligeholder det. I: Hvordan opstod konktakten mellem jer og KK, da I fik kontrakten i 2012? R: Vi har snakket lidt med dem før, men det var et offentligt udbud, den her kontrakt og den bød vi på. Vi var så så heldige at vinde den. Det er den måde vi startede op i København. Vi eksisterede ikke før. Vi er et gammelt Peek firma som har haft sin storhedstid i Norden, indtil den blev en del af nogle større fonde og investeringsselskaber, som så valgte at sælge det fra og der solgte de markedsdelen fra til Swarco tilbage i 2004, med den klausul om, at Peek ikke måtte vende tilbage til det nordiske marked de næstkommende 8 år, eller noget i den stil. Og samtidig købte, det der dengang hed Imtech, den resterende del af Peek i Europa, altså England og Holland osv, og også udviklingen og fabrikkerne. I 2011 udbød KK hele deres signalsystem plus genopretningen og så valgte vi, under navnet Imtech, som i virkeligheden var Peek, at byde på opgaven og vandt den. Og nu har vi så i mellemtiden ændret navn igen og så hedder vi nu Dynniq. I: Hvad har din personlige rolle været i forbindelse med det? R: Jeg startede faktisk som senior projektleder i Dynniq og mit første projekt var faktisk Valby projektet, altså Imflow. Så jeg var projektleder der, startede det op, kørte det til ende og afleverede det. I: Jeg hørte fra Anders Madsen inde fra KK at der var nogle start-up problemer mht Dynniq fordi der var 4 forskellige projektledere inden for de første år. R: Da jeg kom til, tror jeg at det her projekt var forsøgt startet op et års tid før, og det må du ikke spørge mig om helt nøjagtig hvorfor, men af en eller anden årsag har det ikke rigtig været muligt, og der er det er rigtigt at der havde nok været i hvert fald 2-3 projektledere på før jeg kom. Det er også noget af det første Anders Madsen fortalte mig, at projektet var et år forsinket dengang jeg startede med det, så det var ligesom udgangspunktet. I: Det er det han sagde, det har taget en del længere tid at gennemføre det end man havde planlagt. 1

16 R: Ja og jeg må ærligt indrømme at jeg har aldrig rigtig forstået hvorfor, hvad det var, fordi man kunne sige at da jeg startede var man slet ikke gået i gang overhovedet. Der var ikke installeret en eneste dims på gaden, så der lå sådan set bare nogle beskrivelser og analyser om hvad man ville have ud af projektet. Det er ligesom der den startede. I: En af problemerne var, at KK ville have at det skulle være en dansk organisation der skulle arbejde med der, men der var ikke nogle danske organisationer med erfaring inden for det her og de var derfor måske lidt grønne inden for feltet. R: Ja, det tror jeg også godt kunne være en af forklaringerne. Kompetencerne lå primært i Holland og Polen. Ja, KK ville gerne have en dansktalende person der ledte det her og uden at jeg kender hvem der har været på før, så tror jeg ikke de kom fra en trafikbaggrund, som jeg måske gør, så det tror jeg var en af udfordringerne; at de i bund og grund ikke forstod hvad der skulle til for at stable det her system på benene. I: De havde skulle blive oplært i forskellige felter fordi de ikke havde trafikerfaringer og nogle faldt måske fra pga det pres der var, at være så grøn i et så omfattende projekt. R: Ja, så kan det her projekt godt blive alt for stort og voldsomt hvis du samtidig tumler rundt med at du skal have noget basalt trafikkendskab, så er det måske ikke lige et adaptivt system du skal lægge ud med. I: Hvad indebar din rolle i projektet, hvad skulle du arbejde med som projektleder? R: I bund og grund var det projektledelse, få nogle planer op, få samlet de rigtige folk, få nogle underleverandører ind så vi kunne udføre arbejdet for at få etableret de aftaler som egentlig manglede med KK om det endelige setup. Det blev så lige lidt mere end det, fordi, som vi lige har snakket om, så var grunddesignet ikke på plads og det var der ikke rigtig nogen der havde lavet, qua der manglede nogle kompetencer, jamen så tror jeg egentlig jeg brugte de første 3 måneder på bare at lave grunddesignet. Altså hvad er det for nogle detektorer vi skal have op og hvor og hvad er det der skal snakke med hvad osv. Og så få det konverteret over til, hvad er det så for noget nødvendig hardware, hvad er det for nogle master, hvordan skal konfigurationen af programmet så være, få alle de der ting beskrevet. I: Jeg hørte der var lidt udfordringer med at få jeres software til at kommunikere med MOVIAs? R: Det har jeg egentlig ikke oplevet som en særlig stor udfordring må jeg indrømme. MOVIA har jo deres busserver og den skulle snakke med vores, men jeg synes ikke... jeg tror før vi kom i gang, der havde man rigtigt nok fået lavet et eller andet der nok ikke virkede specielt fornuftigt men jeg synes egentlig ikke at jeg oplevede det. Der vi først fik specificeret hvad protokollen var og da den blev implementeret der synes jeg egentlig det var... nu kommer jeg selv fra et firma hvor vi lavede ekstremt meget software, der synes jeg det gik forbavsende nemt. De var ude og teste en gang og så brugte vi en runde mere og så synes jeg ligesom der var hul igennem, hvor de to systemer kunne snakke med hinanden. Det er ikke den jeg lige har set som en kæmpe hurdle i det her projekt. I: Kunne du kort beskrive tidslinjen fra du og Dynniq kom ind og så frem til nu, hvordan jeres arbejde har været osv? 2

17 R: Vi er jo leverandøren af Imflow systemet, så det var en total leverance af et projekt så det har været vores rolle. Vi indgik en kontrakt med KK om at levere det her system. Den blev brudt ned i 7-8 delkontrakter, det er den jeg indgik med Anders Madsen, baseret på et overordnet design i første omgang. Det er som sagt det jeg brugte de første par måneder på at beskrive, hvad var det der skulle hænge hvor og hvad og det brugte jeg meget tid på. På det tidspunkt var det sådan set bare mig og en hollandsk Imflow ekspert jeg havde i ryggen. Vi har brugt tid på at definere og udfra det fik vi defineret de her 7 deleaftaler som i bund og grund omhandlede, kryds for kryds, hvad er det vi gør i hvert kryds. Så jeg indgik de aftaler med Anders Madsen efter vi havde kigget på design og fået placeret hvad. Da det så engang var blevet aftalt og kom på plads så gik jeg ud og lavede nogle aftaler med nogle graveentreprenører, fordi vi skulle have gravet nogle kabler ned og stillet nogle standere. Så fik jeg sat et projekt team op af vores egne folk. Elektrikere, montører, systemingeniører til at tage sig af konfigurationen. Så bruger Polen til at programmere en del af vores software, så vi skulle omprogrammere styreskabene, så det fik jeg også trukket ind som en del af projektet, at de programmerede de her styreskabe. Så kan man sige, så gik vi i gang med at eksekvere, kryds for kryds, og lave nogle delafleveringer hen af vejene med Anders Madsen af de her kryds, hvor vi afleverede først den fysiske del, så han kunne se at nu hænger detektorerne der, styreskabet er blevet opgraderet, kablet ligger rigtigt osv. Da vi havde pløjet os igennem det forløb, det har nok taget 7-8 måneder vil jeg tro, så skulle vi tage fat i Imflow delen, få den konfigureret op. Og den blev der brugt en måned til to på, så vi fik sat de rigtige parametre op og busprioritering, og det var hovedsageligt busprioritering KK var interesseret i. Imflow er et policy-baseret system så du kan vælge om det skal være biler eller busser eller fodgængere eller en blanding af dem, måske 40% prioritering på busser og 20% på cykler og ingenting på fodgængere. Det kommer an på hvad KK vil og beslutter sig for. Det er det vi konfigurerer det op til og så blev det implementeret og så lavede vi en del små tests med Anders Madsen. Selvfølgelig tjekker vi om systemet kører men var også ude i marken og tjekke, at nu kommer der en bus, får vi så et signal så vi kan se at krydset bliver triggered og giver grøntidsforlængelse og prioriteter. Det kan man opfatte som en form for testfase bag efter, og sikre os at nu kører det rigtigt. Formålet for KK, den del var ligesom den de tog, det var, at når vi kunne melde det her system klart, så havde de sideløbende, inden vi gjorde det, foretaget nogle målinger, det gjorde MOVIA så, hvor lang tid bruger busserne på at køre gennem de her ruter og så blev der udarbejdet, efter vi havde meldt ud at systemet er klart og det kører, den her analysefase som bag efter viser, hvad har vi fået ud af det her system? Giver det de her forbedringer som vi ønsker? Det kørte kommunen sammen med MOVIA, det var vi ikke indblandet i, men vi fik dog selvfølgelig resultatet at vide, det var vi ligesom interesseret i, i og med det var vores system. Vi havde lovet dem noget og det ville vi selvfølgelig gerne sikre os at de mente de havde fået det. I: Hvornår var systemet helt op og køre, helt operationsklart? R: Jeg mener vi afleverede det i august-september 2014 og så kørte der nogle justeringer umiddelbart efter også. Jeg kan huske der blev fundet nogle småfejl, så jeg tror faktisk man nåede også lidt ind i nogle efterfølgende opdateringer som måske kørte ind i foråret 2015 også, efter man havde lavet den første analyse fra KK og MOVIAs del. Så var vi inde og triggere lidt inde på systemet og faktisk rette nogle fejl som man havde opdaget. Så det har nok kørt i 1-1½ års tid. I: Er I stadig involveret mht softwareopdateringer og andet? 3

Busprioritering med GPS-detektering

Busprioritering med GPS-detektering Busprioritering med GPS-detektering Trafikingeniør Anders Boye Madsen, Københavns Kommune, BJ39@tmf.kk.dk, og Civilingeniør Jan Kildebogaard, ÅF Hansen & Henneberg, jak@afhh.dk For at forbedre bussernes

Læs mere

Sammenfatning. Status på servicemålene ITS handleplan 2016 og Investeringsbehov for ITS

Sammenfatning. Status på servicemålene ITS handleplan 2016 og Investeringsbehov for ITS Sammenfatning Teknik- og Miljøudvalget godkendte den 22. september 2014 servicemål og principper for prioritering af trafikken. Servicemålene er fastsat for cykler, fodgængere, busser og biler på udvalgte

Læs mere

Intelligente løsninger i lyskryds. v/ Dennis Bjørn-Pedersen. Workshop, 4. februar 2015

Intelligente løsninger i lyskryds. v/ Dennis Bjørn-Pedersen. Workshop, 4. februar 2015 Copyright 2014 Grontmij A/S CVR 48233511 Fremkommelighed på Supercykelstier Intelligente løsninger i lyskryds Workshop, 4. februar 2015 v/ Dennis Bjørn-Pedersen Tiltag til forbedring af fremkommelighed

Læs mere

Stamblad for strækning med signalanlæg 13 Gl. Køge Landevej/Jagtvej-linjen

Stamblad for strækning med signalanlæg 13 Gl. Køge Landevej/Jagtvej-linjen Stamblad for strækning med signalanlæg 13 Gl. Køge Landevej/Jagtvej-linjen Endepunkterne for strækningen er Åmarken Station og Nordhavn Station. Jagtvej-linjen inkluderer Gammel Køge Landevej, Toftegårds

Læs mere

Drift og vedligehold af ITS og trafiksignaler

Drift og vedligehold af ITS og trafiksignaler Drift og vedligehold af ITS og trafiksignaler Steffen Rasmussen - Områdechef, Trafikdesign Louise Rathleff - Trafikingeniør, Trafikdesign Ny kontrakt pr. 1 januar 2012 Unik mulighed for innovativt samarbejde

Læs mere

Busprioritering med GPSdetektering

Busprioritering med GPSdetektering Busprioritering med GPSdetektering Anders Boye Torp Madsen, Københavns Kommune Jan Kildebogaard, ÅF Hansen & Henneberg Vejforum 2011 Projektet 39 signalregulerede kryds med GPS-baseret busprioritering

Læs mere

Stamblad for strækning med signalanlæg 13 Jagtvej-linjen

Stamblad for strækning med signalanlæg 13 Jagtvej-linjen Revideret 17.06.2015/ATM Stamblad for strækning med signalanlæg 13 Jagtvej-linjen Endepunkterne for strækningen er Åmarken Station og Nordhavn Station. Jagtvej-linjen er delt op i to etaper: Etape 1 inkluderer

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

Bilag 1: Interview med Lars Winge

Bilag 1: Interview med Lars Winge Bilag 1: Interview med Lars Winge 2 K (Kristoffer Merrild): Godt det er møde med Lars Winge der er øhh CSR chef i DSB L (Lars Winge): Jah jeg er chef for intern kommunikation og CSR 4 K: Hvor lang tid

Læs mere

ITS til prioritering af cyklister

ITS til prioritering af cyklister ITS til prioritering af cyklister Eksempler på tiltag til prioritering af cyklister ved lyskryds Ute Stemmann Aalborg Trafikdage, 25. august 2015 Snelfietsroute (supercykelstier på hollandsk) 2 Siden 2005

Læs mere

Asbjørn Halskov-Sørensen, Aarhus Kommune Jonas Olesen, COWI 6. DECEMBER 2017 AARHUS KOMMUNE HAR VALGT OCIT

Asbjørn Halskov-Sørensen, Aarhus Kommune Jonas Olesen, COWI 6. DECEMBER 2017 AARHUS KOMMUNE HAR VALGT OCIT Asbjørn Halskov-Sørensen, Aarhus Kommune Jonas Olesen, COWI 1 Agenda ITS en hjørnesten for trafikafvikling i Aarhus Behov for én ITS-grænseflade Vurdering af alternativer Valget af OCIT som fremtidig grænseflade

Læs mere

Cykel ITS løsningskatalog ITS løsninger for signalanlæg

Cykel ITS løsningskatalog ITS løsninger for signalanlæg for signalanlæg CVR 48233511 for signalanlæg Udgivelsesdato : 19. maj 2015 Vores reference : 22.2790.01 Udarbejdet : Dennis Bjørn-Pedersen, Sara Elisabeth Svantesson Kontrolleret : Ute Stemmann 1 for signalanlæg

Læs mere

Første OCIT-udbud i Danmark En status fra Aarhus

Første OCIT-udbud i Danmark En status fra Aarhus Første OCIT-udbud i Danmark En status fra Aarhus Asbjørn Halskov, Aarhus Kommune Bjørn Weitemeyer, COWI A/S 1 Agenda Hvorfor OCIT? Udbudsstrategi Kravspecifikationer Resultat Aktuel status og fremtiden

Læs mere

2 Busprioritering i 4 signalanlæg

2 Busprioritering i 4 signalanlæg FURESØ KOMMUNE FORBEDRING AF BUSFREMKOMMELIGHEDEN FOR LINJE 500S GENNEM FARUM ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT INDHOLD

Læs mere

Bilag 11. Søren: Transskriberet og kodet interview - ekstra

Bilag 11. Søren: Transskriberet og kodet interview - ekstra (Interviewer) (Informant) Bilag 11 Søren: Transskriberet og kodet interview - ekstra 00.02 Hvordan blev du første gang introduceret for TDC 2.0 00:09 er det her sådan nogle spørgsmål vi ikke fik sidste

Læs mere

SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID 7/

SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID 7/ SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID 1 INDHOLD PRÆSENTATION Baggrund for projektet Lokalitet Funktionalitet af signalanlæg uden omløbstid Simulering af ETA-radar og signalanlæg uden omløbstid

Læs mere

Kapacitetsvurdering af krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken

Kapacitetsvurdering af krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken NOTAT Projekt Signalstrategi i Ballerup Kommune Kunde Ballerup Kommune Dato 2014-09-17 Til Noreen Ilyas Din Fra Nicolai Ryding Hoegh Kopi til Kapacitetsvurdering af krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken

Læs mere

Intelligent signalprioritering for busser og udrykningskøretøjer i Vejle

Intelligent signalprioritering for busser og udrykningskøretøjer i Vejle Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Kapacitetsanalyse på Stevnsvej

Kapacitetsanalyse på Stevnsvej Afsender Ashti Bamarne E-mail Ashti.bamarne@afconsult.com Dato 07/11/2017 Projekt ID 5958 Modtager Stevns Kommune Kapacitetsanalyse på Stevnsvej 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 1 (10) Indholdsfortegnelse

Læs mere

Nej, øhm. Jamen, hvad var baggrunden egentlig for jeres eller for dit initiativ til at starte gruppen?

Nej, øhm. Jamen, hvad var baggrunden egentlig for jeres eller for dit initiativ til at starte gruppen? Transskription af interview med Emil 14/04/2016 Så skal jeg lige høre først, hvor gammel du er? Jeg er 25. 25, øh, og det er så basket du spiller? Dyrker du andre sportsgrene, sådan? Øh, altså, jeg går

Læs mere

UDKAST. Gladsaxe Kommune

UDKAST. Gladsaxe Kommune UDKAST Trafik- og Teknikudvalget 27.01.2014 Punkt 6, bilag 1 Projektering af busfremkommelighedstiltag for linje 200S Projektbeskrivelse NOTAT 18. december 2013 ph/tak 1 Baggrund Indholdsfortegnelse 1

Læs mere

NOTAT. Signaloptimering i Lautrupområdet. 1. Baggrund. 2. Trafikale forhold, før-situation

NOTAT. Signaloptimering i Lautrupområdet. 1. Baggrund. 2. Trafikale forhold, før-situation NOTAT Projekt Signalstrategi i Ballerup Kommune Kunde Ballerup Kommune Dato 2015-03-20 Til Morten Mortensen Fra Nicolai Ryding Hoegh Kopi til Signaloptimering i Lautrupområdet Dette notat beskriver kortfattet

Læs mere

Bilag 1: Interviewguide:

Bilag 1: Interviewguide: Bilag 1: Interviewguide: Vores interview guideforskningsspørgsmål Spiller folk på ITU multiplayer, frem for singleplayer? Skaber onlinespil sociale relationer mellem folk på ITU? Interviewspørgsmål Foretrækker

Læs mere

Hvordan forbedrer vi signalstyringer?

Hvordan forbedrer vi signalstyringer? Hvordan forbedrer vi signalstyringer? Civilingeniør Peter Christensen, Swarco Trafik A/S peter.christensen@swarco.com Signalanlæg indgår som en væsentlig del i trafikafviklingen særligt i byer. Det burde

Læs mere

Københavns Kommunes ITS- & Cykelindsatser

Københavns Kommunes ITS- & Cykelindsatser Dette resumé er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Juni Den smarte vej frem. Platform

Juni Den smarte vej frem. Platform Juni 2018 Den smarte vej frem latform Fremtidens mobilitet Nye teknologier vil få stor betydning for fremtidens mobilitet: Køretøjer bliver selvkørende med mulighed for andre aktiviteter under kørslen

Læs mere

Intelligent signalprioritering for busser og udrykningskøretøjer i Vejle

Intelligent signalprioritering for busser og udrykningskøretøjer i Vejle Intelligent signalprioritering for busser og udrykningskøretøjer i Vejle Jørgen Birk, COWI A/S Pia Gulddahl Møller, Vejle Kommune 1 Signalanlæg i Vejle Anlæg med busprioritering Vejdirektoratet, 14 anlæg

Læs mere

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset. Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,

Læs mere

REGISTRERING AF TRÆNGSEL

REGISTRERING AF TRÆNGSEL REGISTRERING AF TRÆNGSEL MED BLUETOOTH Finn Normann Pedersen Jens Peder Kristensen Management Konsulent, KeyResearch Direktør, KeyResearch fnp@keyresearch.dk jpk@keyresearch.dk +45 29 89 31 16 +45 22 23

Læs mere

Udtalelse til forslag fra Venstres byrådsgruppe om forsøg med taxi i busbaner

Udtalelse til forslag fra Venstres byrådsgruppe om forsøg med taxi i busbaner Udtalelse Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Miljø og Teknik Dato 7. juni 2017 Udtalelse til forslag fra Venstres byrådsgruppe om forsøg med taxi i busbaner Konklusion Venstre har foreslået, at der igangsættes

Læs mere

N: Jeg hedder Nina og jeg er 13 år gammel. Jeg har været frivillig et år.

N: Jeg hedder Nina og jeg er 13 år gammel. Jeg har været frivillig et år. Interview Fokusgruppe med instruktører i alderen - år 0 0 0 0 Introduktionsrunde: I: Vil I starte med at præsentere jer i forhold til hvad I hedder, hvor gamle I er og hvor lang tid I har været frivillige

Læs mere

Interview med butikschef i Companys Original

Interview med butikschef i Companys Original Interview med butikschef i Companys Original Interviewer 1: Amanda Interviewer 2: Regitze Butikschef: Lene Interviewer 1: Ja, det er bare, som sagt, til os selv, så vi selv kan analysere på det, men vi

Læs mere

Bedre fremkommelighed i København ITS-handlingsplan 2015-2016

Bedre fremkommelighed i København ITS-handlingsplan 2015-2016 Bedre fremkommelighed i København ITS-handlingsplan 2015-2016 November 2014 Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Anvendelse 1 Indhold 1 Indledning... 3 1.1 Indhold... 3 1.2 Overordnede mål... 3 1.3 Servicemål...

Læs mere

Overvågning af signalanlæg - Vejdirektoratets kommende løsning. Møde i KVF den 9. marts 2017

Overvågning af signalanlæg - Vejdirektoratets kommende løsning. Møde i KVF den 9. marts 2017 Overvågning af signalanlæg - Vejdirektoratets kommende løsning Møde i KVF den 9. marts 2017 Dagsorden 1. Den nuværende situation 2. Vision og målsætning for signalanlæg a) Vision og målsætning b) Use cases

Læs mere

OPI ITS TEAM 6 DYNAMISK BUSPRIORITERING

OPI ITS TEAM 6 DYNAMISK BUSPRIORITERING JUNI 2014 KØBENHAVNS KOMMUNE OPI ITS TEAM 6 DYNAMISK BUSPRIORITERING RAPPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk JUNI 2014 KØBENHAVNS

Læs mere

Midlertidig terminal, Ejlskovsgade

Midlertidig terminal, Ejlskovsgade By- og Kulturforvaltningen Byudvikling Byrum og Mobilitet Midlertidig terminal, Ejlskovsgade Dette notat beskriver kort baggrunden for etablering af en midlertidig terminal i Ejlskovsgade. Det beskriver

Læs mere

Kan Rejsekortsdata anvendes til beregning af rejsetid?

Kan Rejsekortsdata anvendes til beregning af rejsetid? Kan Rejsekortsdata anvendes til beregning af rejsetid? Det korte svar ja! Rasmus Albrink, Plan og trafik, RSAL@COWI.DK 1 1 OKTOBER 2015 Agenda Lidt historie om rejsetider og CitySense Rejsetider beregnet

Læs mere

Overvågningskamera. ~Af Svend, Valdemar og Frederik~

Overvågningskamera. ~Af Svend, Valdemar og Frederik~ Lavet af Svend, Valdemar og Frederik 2.3 HTX - Roskilde Overvågningskamera ~Af Svend, Valdemar og Frederik~ I dette forløb har vi arbejdet med overvågningskameraer. Det handlede om at lære, hvordan et

Læs mere

Jagtvejslinjen i København

Jagtvejslinjen i København Signaloptimering af Åboulevard og Jagtvejslinjen i København Mogens Møller, mm@viatrafik.dk - august 2017 www.viatrafik.dk Baggrund og formål Kommunen ønsker at skabe bedre flow gennem byens trafiksignaler

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Fremtiden er kollektiv. Mogens Møller,

Fremtiden er kollektiv. Mogens Møller, Fremtiden er kollektiv Ny vejregel-eksempelsamling for kollektiv bustrafik Mogens Møller, mm@viatrafik.dk www.viatrafik.dk Velkommen til de næste 15 min. med 10 nye eksempler på kollektiv bustrafik Mogens

Læs mere

ADAPTIV SIGNAL- STYRING I REALTID Mikkel Færgemand, COWI Andreas B. Eriksen, AAU

ADAPTIV SIGNAL- STYRING I REALTID Mikkel Færgemand, COWI Andreas B. Eriksen, AAU ADAPTIV SIGNAL- STYRING I REALTID Mikkel Færgemand, COWI (mifm@cowi.com) Andreas B. Eriksen, AAU (andreasb@cs.aau.dk) Projektbaggrund Stigende trafik, trængsel etc. Mia. km. 60 50 40 Personbiler pr. 1.000

Læs mere

Bilag 2: Elevinterview 1 Informant: Elev 1 (E1) Interviewer: Louise (LO) Tid: 11:34

Bilag 2: Elevinterview 1 Informant: Elev 1 (E1) Interviewer: Louise (LO) Tid: 11:34 Bilag 2: Elevinterview 1 Informant: Elev 1 (E1) Interviewer: Louise (LO) Tid: 11:34 LO: Ja, men først vil vi gerne spørge om, du måske kunne beskrive en typisk hverdag her på skolen? E1: En typisk hverdag

Læs mere

Indhold. Indsatser 2013 og ITS handleplan EU-udbud af intelligente transportløsninger... 4

Indhold. Indsatser 2013 og ITS handleplan EU-udbud af intelligente transportløsninger... 4 Indhold Indledning... 1 Sammenfatning... 2 Status på servicemålene 2015... 2 ITS handleplan 2016 og 2017... 2 Investeringsbehov for ITS 2017-2020... 2 Redegørelse for ITS-initiativer 2013-2015... 3 Budget

Læs mere

Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør, COWI A/S klei@cowi.dk

Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør, COWI A/S klei@cowi.dk Evaluering af pilotprojekt Variable tavler for cyklister ved højresvingende lastbiler Forfattere: Michael Bloksgaard, Ingeniør, Århus Kommune mib@aarhusdk Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør,

Læs mere

Notat. Til: Gladsaxe Kommune. Juni Evaluering af kommunens trafikbestilling 2012

Notat. Til: Gladsaxe Kommune. Juni Evaluering af kommunens trafikbestilling 2012 Notat Til: Gladsaxe Kommune Sagsnummer Sagsbehandler JHI Direkte 36 13 16 14 Fax - JHI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Juni 2013 Evaluering af kommunens trafikbestilling 2012 I

Læs mere

Hvorfor stiller vi cyklen?

Hvorfor stiller vi cyklen? Hvorfor stiller vi cyklen? Indledning Danmark er et cykelland. Sammen med Holland er vi to af de lande, hvor flest mennesker cykler. Cyklen er en del af vores kultur, noget vi er stolte af, og det er f.eks.

Læs mere

Radardetektering i signalanlæg

Radardetektering i signalanlæg Radardetektering i signalanlæg Trafikingeniør / Trafiksikkerhedsrevisor Lars H. Jakobsen Indhold af indlægget Baggrund for undersøgelsen af radar Test af radar Ny funktion ETA Estimeret Tid til Ankomst

Læs mere

Adaptiv Signalstyring i Aalborg Effekt på trafikafviklingen

Adaptiv Signalstyring i Aalborg Effekt på trafikafviklingen Adaptiv Signalstyring i Aalborg Effekt på trafikafviklingen Niels Agerholm Adjunkt Trafikforskningsgruppen AAU Gustav Friis Jens Mogensen Projektleder Projektleder Teknik- og Teknik- og Miljøforvaltningen

Læs mere

Interview med anæstesilæge Inge De Haas Dato: 4. November 2011

Interview med anæstesilæge Inge De Haas Dato: 4. November 2011 Interview med anæstesilæge Inge De Haas Dato: 4. November 2011 Interviewer: Sådan rent formelt, hvis vi lige kunne få dit fulde navn? Læge: Ja, jeg hedder Inge De Haas. Interviewer: Ja, og din stilling?

Læs mere

Mobile løsninger for logistik og transport

Mobile løsninger for logistik og transport SEMINAR 3. JUNI 2015 INVITATION: Mobile løsninger for logistik og transport Mobilløsning: Overblik over biler og status på leverancer Ruteplanlægning: Spar helt op til 30% af de kørte km! Emballageregnskab:

Læs mere

Ketcheropvarmning: Stafetter: Afleverer bolden til næste i køen!

Ketcheropvarmning: Stafetter: Afleverer bolden til næste i køen! DROP IN Der er 3 baner til rådighed, og jeg forestiller mig, at hvis der kun er 2 Drop-in-tovholdere, så er der en bane, hvor der gives instruktion til øvelser + emne (fx serv og så evt. have udskrevet

Læs mere

Fremkommelighedspuljen 7. runde

Fremkommelighedspuljen 7. runde Tilsagnsnotat Fremkommelighedspuljen 7. runde 25. november 2013 3 Tilsagnsnotat Der er i 7. runde udmøntet for 93,1 mio. kr. til 23 projekter. Dermed Fremkommelighedspuljen udmøntet i 2013. Følgende projekter

Læs mere

Trafikledelse, hvad er muligt. - og fornuftigt i det næste årti

Trafikledelse, hvad er muligt. - og fornuftigt i det næste årti Trafikledelse, hvad er muligt - og fornuftigt i det næste årti fik@vd.dk Vejdirektoratet Trafikal drift Vi er i Danmark nået til at vendepunkt mht. anvendelse af trafikledelse. Vi har i de sidste 10 15

Læs mere

Hold fast i drømmene og kæmp for dem

Hold fast i drømmene og kæmp for dem Hold fast i drømmene og kæmp for dem Som den første i sin familie valgte Lise Hansen som 52-årig at forlade Lolland og flytte til København. Det var ikke let, men hun ville til enhver tid gøre det igen.

Læs mere

Interview med LCK s videpræsident

Interview med LCK s videpræsident Interview med LCK s videpræsident 0.09-0.12 Interviewer 1: Kan du starte med at fortælle om hvad din rolle i LEO er? 0.15-0.44 Brødreskift: Altså jeg har jo været med at starte det op med Zenia. Og jeg

Læs mere

Projekt PrioBus. Afd.ing. Peter Rasmussen Københavns kommune, Stadsingeniørens Direktorat

Projekt PrioBus. Afd.ing. Peter Rasmussen Københavns kommune, Stadsingeniørens Direktorat Projekt PrioBus Afd.ing. Peter Rasmussen Københavns kommune, Stadsingeniørens Direktorat 1. Indledning --------------- Københavns kommune har i mange år satset på forbedret fremkommelighed for den kollektive

Læs mere

Aalborg Trafikdage ITS, Trafikinformation og trafikledelse som trængselsreducerende tiltag

Aalborg Trafikdage ITS, Trafikinformation og trafikledelse som trængselsreducerende tiltag Aalborg Trafikdage ITS, Trafikinformation og trafikledelse som trængselsreducerende tiltag August 2018 Charlotte Vithen Områdechef i Vejdirektoratet Områdechef for Trafikledelsesområdet med afdelinger

Læs mere

ITS styrker busproduktet Forbedring af fremkommelighed og pålidelig kundeinformation. Områdechef Projekter og Infrastruktur: Mathias Sdun.

ITS styrker busproduktet Forbedring af fremkommelighed og pålidelig kundeinformation. Områdechef Projekter og Infrastruktur: Mathias Sdun. 15.03.2010 / Høje Taastrup ITS styrker busproduktet Forbedring af fremkommelighed og pålidelig kundeinformation Områdechef Projekter og Infrastruktur: Mathias Sdun Status Rejsehastighed: Siden 1991 faldet

Læs mere

Den autonome bil - et holdningsafklarende rollespil Tips til læreren: Kan laves på 1,5 time. Brug 20 minutter på konteksten.

Den autonome bil - et holdningsafklarende rollespil Tips til læreren: Kan laves på 1,5 time. Brug 20 minutter på konteksten. Den autonome bil - et holdningsafklarende rollespil Tips til læreren: Kan laves på 1,5 time. Brug 20 minutter på konteksten. Rollespil kontekst - snak med sidemanden Tænk på en situation hvor du er rig

Læs mere

Frederiksberg Kommune

Frederiksberg Kommune 1 Frederiksberg Kommune I Frederiksberg Kommune forløber Albertslundruten fra Grøndalsparken via Finsensvej til Howitzvej hvor stien fortsætter gennem Frederiksberg Bymidte ad Den grønne sti. Ved krydsningen

Læs mere

Internt trænings- & repetitionsprogram. Indvendinger. En-til-en træning med indvendinger

Internt trænings- & repetitionsprogram. Indvendinger. En-til-en træning med indvendinger Internt trænings- & repetitionsprogram Indvendinger En-til-en træning med indvendinger To kolleger træner sammen En af jer træner som kunden. En af jer træner som sælgeren. Næste gang I træner, bytter

Læs mere

Interview med eleven Lærke I = interviewer (Lasse), L = informant (Lærke)

Interview med eleven Lærke I = interviewer (Lasse), L = informant (Lærke) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 I: Hvilke nogle lektioner har I haft i dag? L: Hvilke nogle lektioner vi har haft i dag, vi har haft engelsk og samfundsfag.

Læs mere

Trængsel og fremkommelighed Furesø Kommune

Trængsel og fremkommelighed Furesø Kommune Trængsel og fremkommelighed Furesø Kommune Fremkommelighedsudvalg 20. Juni 2019 Erik Basse Kristensen Markedschef, Plan og trafik 1 Agenda Lidt fakta Trængsel og kapacitet Hvorfor opstår trængsel? Trængsel

Læs mere

Forsøgsprojekter med variable tavler og lyssøm. Michael Bloksgaard, Århus Kommune. Karen Marie Lei, COWI A/S. Indlægsholdere:

Forsøgsprojekter med variable tavler og lyssøm. Michael Bloksgaard, Århus Kommune. Karen Marie Lei, COWI A/S. Indlægsholdere: Forsøgsprojekter med variable tavler og lyssøm Indlægsholdere: Michael Bloksgaard, Århus Kommune Karen Marie Lei, COWI A/S # 1 9. dec. 2010 Vejforum 2010 3 forsøgsprojekter Variable tavler for cyklister

Læs mere

Analyse af Eksil - af Jakob Ejersbo

Analyse af Eksil - af Jakob Ejersbo Analyse af Eksil - af Jakob Ejersbo Skrevet af Asta Sofia Resume Eksil er en ungdomsroman der handler om en ung pige, ved navnet Samantha. Man følger hende gennem fire år, fra hun er 15, tii hun er 18

Læs mere

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 +WAY PÅ 101A I KØGE 3 +Way - næste skridt for 101A? 1 Sammenfatning Denne sammenfatning er revideret af Køge Kommune

Læs mere

I denne rapport kan du se, hvordan du har vurderet dig selv i forhold til de tre kategoriserede hovedområder:

I denne rapport kan du se, hvordan du har vurderet dig selv i forhold til de tre kategoriserede hovedområder: - Mannaz Ledertest Dette er din individuelle rapport, som er baseret på dine svar i ledertesten. I rapporten får du svar på, hvilke ledelsesmæssige udfordringer der er de største for dig. Og du får tilmed

Læs mere

A4 Signalregulering med radar Forbedret trafikstyring i trafiksignalanlæg ved anvendelse af ny radarteknologi. Bo Westhausen

A4 Signalregulering med radar Forbedret trafikstyring i trafiksignalanlæg ved anvendelse af ny radarteknologi. Bo Westhausen A4 Signalregulering med radar Forbedret trafikstyring i trafiksignalanlæg ved anvendelse af ny radarteknologi Bo Westhausen Vejdirektoratet har igangsat et FUD-projekt, der bl.a. skal afprøve og anbefale

Læs mere

Bilag 2. Interviewer: Hvilke etiske overvejelser gør I jer, inden I påbegynder livshistoriearbejdet?

Bilag 2. Interviewer: Hvilke etiske overvejelser gør I jer, inden I påbegynder livshistoriearbejdet? Bilag 2 Interviewer: Hvilke etiske overvejelser gør I jer, inden I påbegynder livshistoriearbejdet? Christina Mortensen: Der er rigtig mange måder at arbejde med livshistorie på, for vi har jo den del

Læs mere

Jeg var mor for min egen mor

Jeg var mor for min egen mor Jeg var mor for min egen mor er 25 år gammel, og har været anbragt siden hun var 7 år. I dag er hun ved at tage en erhvervsgrunduddannelse. Læs hendes historie herunder. Før i tiden var jeg meget stille.

Læs mere

Forsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler

Forsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler Til: Fra: Vedr.: Teknik- og Miljøudvalget Niels Tørsløv Forsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler 18. september 2007 Baggrund CTR er

Læs mere

TIPS TIL SAMARBEJDET OM SAMTALEGUIDEN

TIPS TIL SAMARBEJDET OM SAMTALEGUIDEN Samtaleguiden 36 Samtaleguiden er lavet primært til unge, der ryger hash. Som vejleder, mentor m.fl. kan du bruge Samtaleguiden som et fælles udgangspunkt i samtalen med den unge. Du kan dog også blot

Læs mere

Bilag 13: Transskribering af interview med Jonas. Interview foretaget d. 16. marts 2014.

Bilag 13: Transskribering af interview med Jonas. Interview foretaget d. 16. marts 2014. Bilag 13: Transskribering af interview med Jonas. Interview foretaget d. 16. marts 2014. Jonas er 15 år, går på Hårup Skole, og bor uden for byen Todbjerg. Intervieweren i dette interview er angivet med

Læs mere

Samfundsbesparelser ved bedre signalanlæg

Samfundsbesparelser ved bedre signalanlæg Samfundsbesparelser ved bedre signalanlæg af civiling. Steen Lauritzen, Vejdirektoratet (email: ste@vd.dk) Vejdirektoratet har ved COWIs hjælp gennemført en analyse af betydningen af, at signalanlæg er

Læs mere

Fable Kom godt i gang

Fable Kom godt i gang Fable Kom godt i gang Opdateret: 26-03-2018 Indholdsfortegnelse 1. Først skal du installere programmet på din computer 3 2. Når programmet er installeret er du klar til at pakke robotten ud 4 3. Nu er

Læs mere

Vejdirektoratets planer for ITS

Vejdirektoratets planer for ITS Vejdirektoratets planer for ITS Vej- og trafikchef Charlotte Vithen Udvikling i trafikken Motorvejsnettet afvikler en stadig større andel af trafikken Stigende trafik har ført til trængsel og fremkommelighedsproblemer

Læs mere

Nørrebrogade. 2 spor samt cykelsti i begge sider og buslomme ved stoppested.

Nørrebrogade. 2 spor samt cykelsti i begge sider og buslomme ved stoppested. Grøn bølge for cyklister i København Nicolai Ryding Hoegh Trafikingeniør Københavns Kommune - Center for Trafik nicols@tmf.kk.dk I Københavns Kommune er der et stort politisk fokus på dels at få flere

Læs mere

Statistisk oversigt Spørgeskema resultater

Statistisk oversigt Spørgeskema resultater Statistisk oversigt Spørgeskema resultater 1 Vi har lavet to forskellige spørgeskemaer. Et spørgeskema til Biibo.dks eksisterende brugere, hvor vi fik lov til at bruge Biibo.dks brugerdatabase og et til

Læs mere

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten

Læs mere

PILOTTEST AF 3D-LYDSYSTEM TIL I LASTBILER TIL FOREBYGGELSE AF HØJRESVINGSUHELD

PILOTTEST AF 3D-LYDSYSTEM TIL I LASTBILER TIL FOREBYGGELSE AF HØJRESVINGSUHELD PILOTTEST AF 3D-LYDSYSTEM TIL I LASTBILER TIL FOREBYGGELSE AF HØJRESVINGSUHELD ANDERS KALSGAARD MØLLER, FLEMMING CHRISTENSEN OG DORTE HAMMERSHØI INSTITUT FOR ELEKTRONISKE SYSTEMER Vejdirektoratets ulykkesstatistik.

Læs mere

A: Ja, men også at de kan se, at der sker noget på en sæson.

A: Ja, men også at de kan se, at der sker noget på en sæson. Interview 0 0 0 0 Interviewet indledes. I: For det første, prøv at beskrive hvad en god, ung instruktør er ifølge dig? A: Jamen, for mig er en god instruktør én, der tør tage ansvar, og én, der især melder

Læs mere

De 7 bedste tips til din ERPimplementering

De 7 bedste tips til din ERPimplementering De 7 bedste tips til din ERPimplementering En korrekt implementering af din nye ERP-løsning, er afgørende for din forretning. Derfor har vi lavet en step by step guide til den optimale implementering.

Læs mere

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde 1. Projekttitel 5 fremkommelighedsprojekter på landevej 505 mellem Assens og Odense. 2. Resumé Fremkommelighed på vejene

Læs mere

REEFTlink Et banebrydende produkt til on-line overvågning af jeres produktionsapparat

REEFTlink Et banebrydende produkt til on-line overvågning af jeres produktionsapparat Rikard Karlsson, produktionschef hos Elektrolux, Ljungby, Sverige: REEFTlink er en komplet, dynamisk og fremtidssikret løsning, der dækker hele vores behov for Lean og Takt-baseret produktionsstyring.

Læs mere

Lightning Decision Jam. Ti enkle trin til at fastlægge fokus og realiserbare næste bedste skridt

Lightning Decision Jam. Ti enkle trin til at fastlægge fokus og realiserbare næste bedste skridt Lightning Decision Jam Ti enkle trin til at fastlægge fokus og realiserbare næste bedste skridt Lightning Decision Jam Lightning Decision Jam er en trin-for-trin proces, der hjælper teams til at identificere,

Læs mere

Kan vi starte med, at du giver en kort præsentation af dig selv, hvor du nævner Navn, alder, stilling, arbejdstid, baggrund og så videre?

Kan vi starte med, at du giver en kort præsentation af dig selv, hvor du nævner Navn, alder, stilling, arbejdstid, baggrund og så videre? Bilag 11 Transskription: Firstline medarbejder 1 Hej og velkommen til. Tusinde tak fordi du vil hjælpe med at besvare en række spørgsmål i forbindelse med vores afhandling på uddannelsen IT, Kommunikation

Læs mere

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen

Læs mere

Rollespil Brochuren Instruktioner til mødeleder

Rollespil Brochuren Instruktioner til mødeleder Instruktioner til mødeleder Introduktion Med dette rollespil træner I det lærte i lektionen Konflikter med kunder. Der skal medvirke to personer, der skal spille henholdsvis Henrik og Lisbeth, hvor Henrik

Læs mere

Bisca A/S. Nordens største kiks og kagefabrik. Robotprojekter i en eksisterende fødevareproduktion. Rammer løsningerne virkeligheden?

Bisca A/S. Nordens største kiks og kagefabrik. Robotprojekter i en eksisterende fødevareproduktion. Rammer løsningerne virkeligheden? Bisca A/S Nordens største kiks og kagefabrik Robotprojekter i en eksisterende fødevareproduktion. Rammer løsningerne virkeligheden? Er fokus på funktioner altid det samme imellem leverandør og kunde? Hvordan

Læs mere

Transskription af interview Jette

Transskription af interview Jette 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Transskription af interview Jette I= interviewer I2= anden interviewer P= pædagog Jette I: Vi vil egentlig gerne starte

Læs mere

I den bedste mening. Sådan håndterer du dine omgivelser som jobsøgende

I den bedste mening. Sådan håndterer du dine omgivelser som jobsøgende I den bedste mening Sådan håndterer du dine omgivelser som jobsøgende I den bedste mening sådan håndterer du dine omgivelser som jobsøgende De fleste mennesker oplever det en eller flere gange i løbet

Læs mere

Bilag 8. Interview med Simon

Bilag 8. Interview med Simon Interview med Simon 5 10 15 20 25 30 Simon: Det er Simon. Cecilia: Hej, det er Cecilia. Simon: Hej. Cecilia: Hej. Tak fordi du havde tid til at snakke. Simon: Jamen ingen problem, ingen problem. Cecilia:

Læs mere

OMKnet trådløs. Overblik. Gode ting ved trådløs. Dårlige ting ved trådløs 3/12/2012

OMKnet trådløs. Overblik. Gode ting ved trådløs. Dårlige ting ved trådløs 3/12/2012 OMKnet trådløs Dette dokument er udarbejdet ud fra egen viden, informationssøgning og testning på kollegiet. En længere og større testning og undersøgelse vil være nødvendig før en præcis pris og endelig

Læs mere

Samfundsmæssig nytte af bedre trafiksignaler

Samfundsmæssig nytte af bedre trafiksignaler Samfundsmæssig nytte af bedre trafiksignaler af civiling. Steen Merlach Lauritzen Kompetencecenter Trafikledelse Vejdirektoratet email: ste@vd.dk Revision 1.1 Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

GOD TRAFIKAFVIKLING VED GRAVEARBEJDER Af Steffen Rasmussen, steras@tmf.kk.dk og Anne Kongsfelt, Københavns Kommune

GOD TRAFIKAFVIKLING VED GRAVEARBEJDER Af Steffen Rasmussen, steras@tmf.kk.dk og Anne Kongsfelt, Københavns Kommune Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

15. januar 2018 Udvalget for Tværgående Politik

15. januar 2018 Udvalget for Tværgående Politik 15. januar 2018 Udvalget for Tværgående Politik Afsæt For i bedst mulig grad at kunne møde fremtidens udfordringer og få fuld effekt af arbejdet med Kerneopgaverne, er der behov for en politisk arbejdsform,

Læs mere

Københavns kollektivtransport

Københavns kollektivtransport Onsdag 21. sep. 2005 Transport i by - Oslo Københavns kollektivtransport Torben Knudsen (Per Gellert) tak@hur.dk Kommunalreform 1. januar 2007 Vision Værdier VT HUR København 1 nyt selskab (bus & lokalbane)

Læs mere