Fremkommelighed der batter på linje 400S

Transkript

1 Fremkommelighed der batter på linje 400S (Lyngby st. Ishøj st./hundige st.) Screening og effektvurdering af forbedringer for fremkommeligheden 1

2 Trafikselskabet Movia Gammel Køge Landevej Valby Telefon

3 1. Baggrund Movia har igangsat projektet Fremkommelighed der batter, hvis hovedformål er at sætte fremkommelighed på kommunernes dagsorden. Movia vil med projektet bidrage til kommunernes viden omkring konkrete løsningsmuligheder og de økonomiske fordele, der er ved at forbedre bussernes fremkommelighed. Den enkelte kommune kan ikke alene se på den kollektive trafiks kørsel i den pågældende kommune, da det ofte er nødvendigt at forbedre hele buslinjer eller længere sammenhængende strækninger på tværs af kommunegrænser, før passagerne for alvor kan mærke effekten af fremkommelighedsprojekterne og kommunerne kan få en mærkbar driftsbesparelse. Fremkommelighed der batter skal bidrage til, at større og gerne tværkommunale busfremkommelighedsprojekter bliver iværksat på buslinjer/længere strækninger, hvor der kan opnås en mærkbar rejsetidsbesparelse, og hvor der er for flere passagerer. Fremkommelighed der batter er medfinansieret af Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje, som støtter projekter, der øger bussers fremkommelighed og dermed gør den kollektive bustrafik mere attraktiv og konkurrencedygtig. I Fremkommelighed der batter vil Movia, i samarbejde med kommunerne, udvælge 12 strækninger som har et stort for rejsetidsbesparelser. Disse strækninger udvælges ud fra Movias kendskab til rejsehastigheder, passagerstrømme, og allerede igangsatte initiativer. Succeskriterierne for Fremkommelighed der batter er at udarbejde løsningsforslag, så køretiden på de udvalgte strækninger/buslinjer forbedres med mindst 15 % i myldretiden. Desuden vurderes det, at passagertallet som følge af implementeringen vil stige med mindst 5 % på de berørte linjer. Løsningsforslag på idéskitseniveau blev udarbejdet i 2011 og 2012 for følgende linjer: 2A 3A 4A (Bella Center st. Svanemøllen st.) 5A (Rådhuspladsen Kastrup Lufthavn) 200S 202A 1A 601A De resterende 4 buslinjer som Fremkommelighed der batter vil beskæftige sig med er 6A, 400S, 250S og 500S i I denne rapport er der sat fokus på Fremkommelighed der batter for buslinje 400S. Det specielle ved denne linje er, at den er finansieret af Region Hovedstaden, hvilket medfører at en forbedring af rejsetiden på linjen, vil tilgå regionens driftsbudget for busserne. Vejdirektoratet og de kommuner som linjen betjener, er derimod vejmyndighed, hvilket betyder at de har ansvaret for de fysiske og signaltekniske ændringer og forbedringer. Linje 400S indgår også i en incitamentsaftale med Movia, Region Hovedstaden og Nobina. Flere af løsningsforslagene til forbedring af 400S s fremkommelighed vil også gavne andre buslinjer, som er finansieret af kommunerne. Arbejdet med buslinje 400S er udført i tæt samarbejde med Greve Kommune, Ishøj Kommune, Høje Taastrup Kommune, Albertslund Kommune, Ballerup Kommune, Herlev Kommune, Furesø Kommune, Gladsaxe Kommune, Lyngby-Taarbæk Kommune og Vejdirektoratet, Nobina som er operatøren på linjen samt de relevante interessenter i Movia. COWI har medvirket i arbejdet som rådgivere på projektet. Region Hovedstaden er desuden blevet orienteret omkring projektet. 3

4 Indholdsfortegnelse 1. BAGGRUND RESUMÉ BUSLINJE 400S GREVE-PROJEKTPAKKEN ISHØJ-PROJEKTPAKKEN HØJE TAASTRUP-PROJEKTPAKKEN BALLERUP-PROJEKTPAKKEN GLADSAXE-PROJEKTPAKKEN LYNGBY-TAARBÆK-PROJEKTPAKKE KONSEKVENSVURDERING BILAG

5 2. Resumé Denne afrapportering fra projekt Fremkommelighed der batter vedrører linje 400S, som kører på strækningen mellem Lyngby st. og Ishøj st./hundige st. Motorvejsstrækningen på linje 400S indgår ikke i projektet, da Vejdirektoratet er ved at udvide motorvejsstrækningen fra 4 til 6 spor, hvilket også vil have en positiv effekt på 400S rejsehastighed. Fremkommeligheden på linjen er karakteriseret ved en række problematiske strækninger og delstrækninger, hvor store dele af passagererne rejser. Hertil kommer enkeltområder, typisk i form af trængsel og kødannelse, med større forbedringsmuligheder. Der er især fremkommelighedsproblemer, ved linje 400S ind- og udkørsel ved de forskellige stationer på linjeføringen. Dette notat beskriver på idéfaseniveau en række projekter, som vil kunne udmønte en større del af t. Projekterne og deres placering på strækningen er illustreret på kortet herunder. Figur 1. Foreslåede projekter på linje 400S 5

6 Den samlede effekt af projekterne på linje 400S, hvis alle tiltag gennemføres, er en tidsreduktion på ca. 11 % på et bus-omløb i begge retninger i myldretiderne på strækningen mellem Lyngby st. og Hundige st., hvor der er set bort fra motorvejsstrækningen Ring 4. Dette skal ses i forhold til Fremkommelighed der batter s målsætning om en rejsetidsbesparelse på 15 %, som dermed er tæt på at være opnået på denne linje. Rejsetidsbesparelser i dette omfang må fortsat vurderes at være realistiske, men de vil i givet fald kræve mere omfattende indgreb i de berørte vejstrækninger end det er gjort i dette projekt, da flere projekter skal igangsættes på projektstrækningen. Et par af disse er nævnt nedenfor. Det må forventes, at udvidelsen af motorvejstrækningen fra 4 til 6 spor også vil gavne fremkommeligheden ud over de 11 %. Derudover er der letbaneprojektet på Ring 3, som medfører at nogle tiltag som grænser op til denne projektstrækning ikke er vidtgående. Passagereffekten for den udvalgte strækning ligger i intervallet 5-6 %, svarende til en passagerforøgelse på pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Movia har udarbejdet en revideret køreplan på baggrund af de rejsetidsgevinster, som løsningsforslagene genererer i begge retninger. Dette medfører en samlet årlig reduktion på køreplantimer. Samtidigt kan der opnås en reduktion på 1 driftsbus. Hvis Region Hovedstaden vælger at reinvestere rejsetidsforbedringerne til at øge serviceniveauet i form af flere afgange i myldretiden og fastholde antallet af driftsbusser, kan der opnås en samlet årlig reduktion på 550 køreplantimer samt en passagereffekt på yderligere 2 %. På baggrund af simuleringerne i finansieringsmodellen COGNOS vil Region Hovedstaden i alt opnå en besparelse på linje 400S på ca. 3,2 mio. kr. pr. år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført af kommunerne. Den maksimale anlægsinvestering på linje 400S er 8,2 mio.kr., og tilbagebetalingstiden er dermed ca. 2,5 år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført og har den forventede effekt. I tilfælde af at Region Hovedstaden vælger at reinvestere rejsetidsforbedringerne i at øge serviceniveauet, kan der opnås en besparelse på 1,2 mio. kr. pr. år, og en tilbagebetalingstid på knap 7 år. Hvis kommunerne vælger at investere i løsningsforslagene kan de også forvente en besparelse på udvalgte kommunalt finansierede buslinjer. De buslinjer, Movia mener vil få gavn af løsningsforslagene, er nævnt under konsekvenserne for hver projektpakke. 6

7 3. Buslinje 400S Linjeføring og belægning mv. Linje 400S er en af de i alt 8 S-buslinjer, som kører direkte mellem større stationer i Hovedstadsområdet med få stop, og er desuden en af de 4 tværgående S-buslinjer som kører på tværs af byfingrene i fingerplanen. Seneste markante ændring på linje 400S, har været en ændret linjeføring i Gladsaxe Kommune for at betjene et erhvervsområde tæt på Vadstrupvej pr. 21. oktober Linje 400S kører på strækningen mellem Lyngby st. og Hundige st./ishøj st. via blandt andet Høje Taastrup st. og Ballerup st. I morgen- og eftermiddagsmyldretiden er det kun hver anden bus, der kører mellem Ishøj og Hundige st. Figur 2: Linje 400S s nuværende linjeføring. 7

8 Linje 400S er målt i passagertal og driftsøkonomi den femte største S-buslinjer. De centrale data for linje 400S er opsummeret og sammenlignet med gennemsnittet for de 8 S-buslinjer i oversigten nedenfor. Tabel 1. Centrale data for linje 400S og øvrige S-buslinjer. Linje 400S ** Gns. S-buslinje* Åbningsdato 29. September Operatør Nobina - Danmark - Påstigere pr. år Ca. 2,8 mio. Ca. 4 mio. Påstigere pr. hverdag *** Ca Ca Driftsbusser Bustimer pr. år Ca Ca Myldretidsfrekvens 10 minutter minutter Frekvens øvrig tid 20 minutter minutter Budgetteret indtægt ,3 mio. kr. 37,9 mio. kr. Budgetteret driftsudgift ,1 mio. kr. 56,6 mio. kr. Selvfinansieringsgrad 66 % 67 % *Gennemsnit af buslinjerne 150S, 200S, 250S, 300S, 350S, 400S, 500S, 600S **Estimat ***Påstigere pr. hverdag er udregnet ved at dele påstigere pr. år med 250 hverdage. Det vil sige at der ikke er taget hensyn til lørdage og søndage i antallet af påstigere pr. hverdag. Fordelingen af passagerbelastningen på linje 400S fremgår af bilag 6 Passagertal, der viser antallet af afog påstigere ved stoppestederne langs linje 400S. Det fremgår, at de mest benyttede stoppesteder er Lyngby st., Ballerup st., og Høje Taastrup st. med af- og påstigere pr. dag pr. retning, hvilket skyldes, at det er skiftesteder mellem bus og S-tog/regionaltog eller andre buslinjer. Af andre stoppesteder på projekt-strækningen, der har høje passagertal, kan nævnes Bagsværd st., og Ishøj st., som alle har mellem og af- og påstigere pr. retning pr. hverdag, hovedsageligt pga. passagerudvekslinger til henholdsvis S-tog og andre buslinjer. Stoppestederne Hundige st., Skat, City 2, Hedegårdscenteret og Digterparken har mellem 300 og 600 af- og påstigere pr. retning pr. hverdag. 8

9 Fremkommelighed på linje 400S De realiserede køretider for busserne på linje 400S registreres kontinuerligt via en buscomputer, der findes i udvalgte busser med tælleudstyr. På baggrund af en række forudsætninger om skiltet hastighed, stoppestedsophold, acceleration og deceleration for busserne, er det teoretisk muligt at beregne en ideel køretid for busserne på linje 400S. Metoden for beregning af ideel køretid er nærmere beskrevet i bilag 1 Beregning af. I forbindelse med dette arbejde er hastighedsdata for perioden 21. oktober til og med december 2012 sammenlignet med den beregnede ideelle køretid, der kan opnås på strækningen. Denne periode er valgt, således den seneste linjeændring er medtaget. I bilag 3 - Kritiske strækninger med stoppestedsnumre og bilag 4 - Rejsetids, er de mest kritiske strækninger, mht. fremkommelighed fremhævet på kort og i regneark. For buslinje 400S i retning mod Lyngby st. findes de største fremkommelighedsproblemer omkring Ballerup st., Værebroparken, Hillerødmotorvejen og Lyngby st., samt på strækningen fra Fyrrelunden til Ishøj st. I den modsatte retning findes de største fremkommelighedsproblemer omkring Bagsværd st., Høje Taastrup st. og Ishøj st., samt på strækningen fra Ring 4 til Ballerup st. De fremkommelighedsproblemer der kendetegner begge retninger skyldes formentlig svingbevægelser, trængsel og dårlig vejbelægning på Lyngby st.-terminalen. Et eksempel på hvor lav hastigheden er findes på strækningen mellem Nybrovej og Lyngby st., hvor hastigheden er nede på 17 km/t over hele dagen i retning mod Lyngby st. I den modsatte retning er gennemsnitshastigheden over hele dagen 19 km/t mellem Bagsværd st. og Granvej. Den teoretiske vurdering af fremkommeligheden er suppleret med en besigtigelsestur, hvor linjen er gennemgået i marken med deltagelse af operatørrepræsentanter, Movia, rådgivere samt Greve Kommune, Ishøj Kommune, Høje Taastrup Kommune, Albertslund Kommune, Ballerup Kommune, Herlev Kommune. Furesø Kommune, Gladsaxe Kommune, Lyngby-Taarbæk Kommune og Vejdirektoratet. På besigtigelsesturen kunne parterne udveksle konkrete erfaringer fra den daglige drift på linje 400S. I forbindelse med besigtigelsesturen fremlagde Movia nogle forslag til løsninger, hvorefter deltagerne havde mulighed for at identificere yderligere problemområder, samt havde lejlighed til at kommentere de fremlagte løsningsforslag. Resultatet af besigtigelsestur er opsummeret i en bruttoliste over de identificerede fremkommelighedsproblemer og mulige løsningsforslag for linje 400S. Bruttolisten er vedlagt i bilag 5 Besigtigelsestur/Workshop for linje 400S. Bruttolisten indeholder en række driftsmæssige tiltag som f.eks. justering af signalanlæg og flytning af skilte. Disse driftsmæssige problemer er aftalt løst med kommunerne, og løsningerne vil blive implementeret så hurtigt som muligt. De driftsmæssige tiltag belyses derfor ikke yderligere i denne rapport. Fra bruttolisten har Movia i samråd med kommunerne udvalgt de fremkommelighedsproblemer, hvor en forbedring af rejsetiden vurderes at kræve ændringer af vejanlæggene, der ligger ud over løbende driftsmæssige tiltag. I det følgende præsenteres en gennemgang af løsningsforslag for disse fremkommelighedsproblemer. Løsningsforslagene er i det følgende beskrevet på idéfase-niveau. Der er altså tale om indledende vurderinger af effekter og omkostninger, der er tænkt til at kvalificere en evt. kommunal beslutning om at iværksætte et egentligt projekt. Den nærmere beskrivelse af de anvendte metoder ved vurdering af effekter og omkostninger, fremgår af bilag 2 - Metodebilag. Flere af strækningerne i løsningsforslaget er beskrevet vha. stoppestedsnumre. En oversigt over stoppestedsnumrene kan derfor ses på linjekortet i bilag 3 Kritiske strækninger med stoppestedsnumre. 9

10 4. Greve-projektpakken Greve-projektpakken dækker strækningen fra endestationen Hundige st. til Ishøj Parkvej. Problem: Busserne forsinkes mellem stoppestedet ved Hundige Centret (stop 7804) og stoppestedet ved Engrøjel (stop 7539). Problemet skyldes, at krydsene Godsvej/Hundige Centervej og Godsvej/Anders Plougs Allé er samordnet med henblik på ligeudkørende trafik ad Godsvej. Busser, der svinger til højre fra Hundige Centervej mod nord vil derfor møde rødt lys ved Anders Plougs Allé. Løsning: Ændring af samordningen af signalanlæggene i krydsene ved Godsvej/Hundige Centervej og Godsvej/Anders Plougs Allé, således at signalet for ligeudkørsel i krydset ved Anders Plougs Allé er koordineret med bussens ankomst til signalanlægget. Det foreslås, at supplere samordningen af signalanlæggene med en busstyring af begge signalanlæg, således at grønt indkobles, når bussen nærmer sig krydset. Anlægget ved Hundigevej/Godsvej bør også forsynes med busstyring, således at busser kan fastholde grønt og afkorte grønt i tværretningen, således at rødtiden afkortes mest muligt. Der bør også etableres busstyring i krydset Godsvej/Hundige Centervej for linje 600S, der kører mod syd ad Godsvej. Alternativ løsning: Et alternativ til forslaget om koordinering af de to signalanlæg kunne være at omlægge linje 400S, således at den kører ad Anders Plougs Allé til Hundige Stationsvej og Hundige st. Linje 400S kommer herved ikke til at betjene stoppestedsparret 7804 og 7805 ved sydsiden af Hundige Centret. I stedet betjenes stoppestederne, der ligger på Anders Plougs Allé nord for Hundige Centret (Stop nr og 5983). Strækningen til Hundige st. bliver samtidig kortere, hvorved køretiden for linje 400S afkortes. I forbindelse med en sådan omlægning skal trafikken på Anders Plougs Allé dog vurderes nærmere, for at belyse i hvor høj grad trafikken til og fra P-pladsen ved Hundige Centret påvirker trafikafviklingen på denne vej. Endvidere skal det overvejes, hvorvidt enten linje 224, 225 eller evt. begge, der i dag kører ad Anders Plougs Allé til Hundige Station skal omlægges ad Godsvej og Hundige Centervej for at opretholde forbindelsen mellem den nordlige del af Hundige og linje 600S ved stoppestedet på Hundige Centervej. Omstigning mellem linje 400S og linje 600S vil blive flyttet til Hundige st., hvor omstigning kan foregå uden at skulle krydse Hundige Centervej. Den alternative løsning er ikke effektvurderet. 10

11 Figur 4: Oversigtskort over krydsene Anders Plougs Allé/Godsvej og Godsvej/Hundige Centervej Vurdering af effekt: Effekten af hovedforslaget om at etablere busstyring af de to kryds er vurderet i tabel 2. Tabel 2: Effekt af etablering af busstyring af signalerne Hundige Centervej/Godsvej og Godsvej/Anders Plougs Allé. Retning Mod Lyngby st. Mod Hundige st. Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 1 A B C Metode (G) 11 sek. 7 sek. 21 sek. 20 sek. 10 % 7 % 20 % 19 % 2 sek. 9 sek. 30 sek. 20 sek. 4 % 15 % 51 % 34 % Anlægsøkonomi(ekskl. moms): I alt ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. I alt ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter pr. kryds, og dermed bliver de samlede udgifter for de to kryds ca kr. Dertil kommer der årlige omkostninger til drift af prioritetscontroller på ca kr. pr. kryds. 1 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 11

12 Øvrige konsekvenser: Hovedforslaget om at ændre samordningen af signalanlæggene og/eller etablere busstyring af signalanlægget ved Godsvej/Anders Plougs Allé vil medføre at en eventuel grøn bølge for ligeudkørende på Godsvej vil blive ændret, hvorved køretiden for biltrafikken på denne strækning øges. Udover linje 400S vil linje 400 og 600S også få gavn af samordningen i krydset Godsvej/Hundige Centervej, ligesom linje 224 og 225 vil få gavn af busstyringen i krydset Godsvej/Anders Plougs Allé. 12

13 5. Ishøj-projektpakken Ishøj-projektpakken dækker over strækningen fra Ishøj Parkvej til Industribuen. Problem: Der er identificeret fremkommelighedsproblemer på Ishøj Boulevard fra Fyrrelunden (stop 3772) ad Ishøj Boulevard, Stenbjerggårds Alle, Vejlebrovej og Ishøj Stationsvej til stoppestedet ved Mosegårdsstien. Problemerne skyldes: Dårlig samordning af signalanlæg ved o o o o Ishøj Boulevard/Stenbjerggårds Allé Stenbjerggårds Allé/Ishøj Søvej (Udkørsel fra Ishøj Centret) Stenbjerggårds Allé/Vejlebrovej På strækningen mellem stoppestederne ved Fyrrelunden (stop 3774/3762) til stoppestedet ved Køgevej (3801/30873). Ind- og udkørselsforhold ved Ishøj Busterminal o Indkørselsforholdene er vanskelige, især hvis der holder en bus i båsen tættest ved indkørslen. Halvrundkørsler i forbindelse med til- og frakørslen fra Ishøj Centret o Rundkørslerne tvinger busserne til at køre temmelig langsomt og afpasse kørslen efter den øvrige trafik, da der ikke fysisk er plads til at både bus og anden trafik kan afvikles parallelt. På strækningen mellem stoppestederne ved Fyrrelunden (stop 3774/3762) til stoppestederne ved Køgevej (3801/30873), er den primære årsag til reduceret hastighed for busserne dårlig samordning af signalanlæg. Løsning: Det foreslås, at linje 400S omlægges mellem Ishøj Station og Ishøj Stationsvej/Ishøj Boulevard, således, at den kører ad Stenbjerggårds Allé både til og fra Ishøj Station, se figur 5. Ved denne omlægning undgås de 2 halvrundkørsler på Ishøj Stationsvej. Ved omlægningen er der ingen stoppesteder, der ikke bliver betjent. 13

14 Figur 5: Stenbjerggårds Allé som 400S foreslås at køre ad i løsningsforslaget Nuværende linjeføring Ændret linjeføring Figur 6: Krydset Vejlebrovej/Stenbjerggårds Allé og strækningen Stenbjerggårds Allé mod vest. Udover at undgå de to halvrundkørsler på Ishøj Stationsvej medfører forslaget, at busserne ved udkørsel fra terminalen ved Ishøj Station kan nøjes med at foretage højresving. Samtidig foreslås det, at samordningen af signalanlæggene på Stenbjerggårds Allé samordnes og/eller, at der etableres busstyring af signalanlæggene, således at ventetiden i signalerne reduceres. 14

15 Det foreslås herudover, at der etableres busstyring af signalanlæggene i krydsene: Ishøj Parkvej/IshøjSøvej Ishøj Boulevard/Ishøj Stationsvej Ishøj Stationsvej/Ishøj Parkvej Ishøj/Stationsvej/motorvejsramperne ved Køge Bugt Motorvejen Signalerne ved Ishøj Stationsvej/Industribuen og Industribuen/Industridalen samordnes og busstyres således, at bussen kan passere begge signaler uden at skulle holde for rødt ved det sidste signal. I de omløb, hvor der anmeldes bus fra Ishøj Stationsvej fastholdes grønt i krydset ved Industridalen, således at bussen kan nå at passere grønt lys her. I modsat retning etableres en samordning af de to signalanlæg således at en bus, der passerer grønt lys ved Industridalen også har grønt lys ved Ishøj Stationsvej. Stoppested 3761 Industridalen (retning mod Ishøj st.) flyttes samtidig til en placering før krydset ved Industridalen, således at bussen ikke skal standse mellem de to kryds. Der etableres endvidere busstyring af signalanlæggene ved: Vejleåvej/Ishøj Stationsvej Ishøj Stationsvej/Tåstrup Valbyvej Ved krydset Ishøj Stationsvej/Tåstrup Valbyvej etableres desuden bus-ligeud i højresvingsbanen i begge retninger. Busstyringen i de nævnte anlæg, etableres som en kombination af fastholdelse og en tidligere indkobling af grønt lys i bussens kørselsretning, afhængigt af hvornår bussen nærmer sig krydset. Vurdering af effekt: Tabel 3: Effekt af linjeomlægningen mellem Ishøj Station og Mosegårdsstien Retning Mod Lyngby st. Mod Hundige st. Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 2 A B C Metode (V) 11 sek. 19 sek. 34 sek. 25 sek. 8 % 15 % 27 % 19 % 6 sek. 11 sek. 17 sek. 24 sek. 6 % 11 % 17 % 24 % 2 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 15

16 Tabel 4: Effekt af etablering af busstyring af signalanlæggene mellem Baldersbækstien (stop 5232/5244) og Tåstrup Valbyvej (stop 4406/4459) Retning Mod Lyngby st. Mod Hundige st. Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 3 A B C Metode (G) 42 sek. 53 sek. 103 sek. 60 sek. 7 % 9 % 17 % 10 % 19 sek. 46 sek. 116 sek. 60 sek. 3 % 7 % 19 % 10 % Anlægsøkonomi(ekskl. moms): I alt ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Der er ingen omkostninger forbundet med at omlægge linjeføringen mellem Ishøj st. og Mosegårdsstien. Anlægsomkostningerne i forbindelse med busstyring i de foreslåede signalanlæg bliver ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Dertil kommer der årlige omkostninger til drift af prioritetscontroller på ca kr. pr. kryds. Øvrige konsekvenser: Omlægningen af linje 400S har ingen konsekvenser for den øvrige trafik i området. Omlægningen forbereder dog etableringen af letbanen på Ring 3, som det må forventes skal føres frem til Ishøj Station fra Ishøj Stationsvej. Etablering af busstyring af signalanlæggene kan medføre forsinkelser for tværgående trafik, når der sker en busanmeldelse. Samordningen og busprioriteringen i krydsene vil også gavne linjerne 127, 128 og En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 16

17 6. Høje Taastrup-projektpakken Høje Taastrup-projektpakken dækker over strækningen fra krydset Industribuen/Vejleåvej til Holbækmotorvejen. Problem: Stoppestedet ved Køgevej (3801) er placeret mellem signalanlæggene ved Køgevej og Sydvej, hvorfor det er vanskeligt at undgå, at skulle holde for rødt lys ved mindst et af signalerne. De to signaler er endvidere samordnet, så der er grøn bølge mellem signalerne for gennemkørende trafik. Busserne forsinkes i krydset ved Blekinge Boulevard/Hveen Boulevard på grund af det store antal venstresvingende biler i dette kryds. Linjeføringen mellem Blekinge Boulevard og Høje Taastrup Boulevard indeholder en markant omvejskørsel, da bussen kører ad Blekinge Boulevard rundt i sløjfe til Høje Taastrup Boulevard. Omvejskørslen betyder dels en længere rute, dels flere skarpe sving samt udkørsler fra veje med ubetinget vigepligt. Signalerne på Hallands Boulevard ved Øtoftegårdsvej og Roskildevej er dårligt samordnet, hvilket medfører, at busserne holder for rødt ved mindst et af signalerne. Krydset Helgeshøj Alle/Gregersensvej er udformet på en sådan måde, at bussens hastighed skal nedsættes meget for at kunne passere kryds og sving. Udformningen af svinget medfører endvidere at to busser eller en bus og et større køretøj ikke kan passere hinanden, hvorfor busserne ofte må holde stille inden strækningen kan passeres. Figur 7: Helgeshøj Alle/Gregersensvej 17

18 Løsning: Der etableres busstyring af signalanlægget ved Hveen Boulevard/Sydvej Samtidig ændres vejgeometrien (kantsten og fortov) for indkørslen til stoppestedet ved Køgevej (3801), således at indkørsel bliver lettere. Etablering af separat venstresvingsbane for busser i Hveen Boulevard svarende til den løsning, der er etableret ved Gyldenløvesgade/Åboulevarden/Rosenørns Allé i København, hvor bussen har et selvstændigt venstresvingsspor, der kan køres til og fra det inderste kørespor, se figur 8. Ved udformningen af en sådan speciel venstresvingsbusbane skal det sikres, at den er tilstrækkelig lang til at busser af den type, der bruges på linjen, kan holde i banen. Løsningen er ikke effektvurderet og kræver en nærmere detailundersøgelse. Figur 8: Venstresvingsbusbane Gyldenløvesgade/Rosenørns Allé Buskørsel i retning mod Lyngby st. benytter Blekinge Boulevards nordlige kørebane som det også er tilfældet i dag, men ændring af linjeføring således der svinges til venstre ved Carl Gustavs Gade og umiddelbart herefter svinges til højre ind på den sydlige del af Blekinge Boulevard og ind i Busterminalen, se figur 9. Herved vil omvejskørslen ad Blekinge Boulevard til den vestlige indkørsel til Høje Taastrup Boulevard kunne undgås. 18

19 Figur 9: Ændret linjeføring mellem Høje Taastrup Boulevard og Carl Gustav Gade. Figur 10: Busdepotet mellem Høje Taastrup Boulevard og Carl Gustav Gade, samt venstresving fra Hveen Boulevard mod Lyngby st. Udover ovenstående forslag er der også set nærmere på et par alternative forslag. Alternativ 1 Det foreslås, at linjen omlægges mellem Hveen Boulevard og Høje Taastrup Station, således at der køres ad den sydlige del af Blekinge Boulevard i begge retninger. Der etableres her en modstrømsbusbane. Herved kan bussen svinge til venstre fra Hveen Boulevard, uafhængig af den øvrige biltrafik, ad Blekinge Boulevard. Mellem Blekinge Boulevard og Høje Taastrup Boulevard foreslås det, at bussen kører gennem busopstillingspladsen øst for Høje Taastrup Boulevard direkte til Høje Taastrup Boulevard fremfor den store omvej, den kører i dag, se figur

20 Figur 11: Ændret linjeføring fra Blekinge Boulevard til Høje Taastrup Boulevard Nuværende linjeføring Foreslået linjeføring Alternativ 2 Dette alternativ forventes også at indeholde venstresvinget ved Hveen Boulevard/Blekinge Boulevard, ligesom ved Rosenørns Allé/Åboulevard/Gyldenløvesgade. Den foreslåede omlægning mellem Hveen Boulevard og Høje Tåstrup Boulevard, således at bussen kører i begge retninger ad den sydlige del af Blekinge Boulevard betyder, at der enten etableres en modstrømsbusbane på denne del af Blekinge Boulevard eller at den øvrige trafik henvises til den nordlige del af Blekinge Boulevard for at tilvejebringe 2 kørespor til busserne. Hvis der ikke etableres en selvstændig busbane vil kapaciteten på Blekinge Boulevard blive reduceret, hvilket specielt i forbindelse med store indkøbsdage i City 2 kan give afviklingsmæssige problemer. Denne alternative løsning er ikke blevet effektvurderet, men vurderes at have samme effekt som hovedforslaget. Dog er anlægsomkostningerne væsentligt højere end hovedforslaget. Et alternativ til at etablere busbaner på Blekinge Boulevard kunne være at lade linje 400S køre ad Carl Gustavs Gade og Skåne Boulevard mellem Høje Taastrup Boulevard og Hveen Boulevard med nyt stoppested udfor den nærmeste indgang til City 2 på Carl Gustavs Gade, se figur 12. Ved denne løsning kan bussen undgå det belastede venstresving fra Hveen Boulevard til Blekinge Boulevard og samtidig få et stoppested tættere på en indgang til City 2. Ved denne løsning skal der etableres busstyring af signalerne Carl Gustavs Gade/Skåne Boulevard og Skåne Boulevard/Østerby Alle/Sydlig udkørsel fra City 2. Dette alternativ er ikke blevet effektvurderet. 20

21 Figur 12: Alternativ linjeføring mellem Høje Taastrup Boulevard og Hveen Boulevard. S S Nuværende linjeføring Altrnativ linjeføring Såvel hovedforslaget som begge alternativer indeholder det positive psykologiske element for passagererne i bussen, at de undgår fornemmelsen af omvejskørslen. Det foreslås herudover, at signalerne på Halland Boulevard samordnes, således at det er muligt at passere dem samtidig. Dette bør som minimum finde sted, når der er en bus, der skal passere krydsene. Udformningen af krydset Helgeshøj Allé/Gregersensvej ændres således at vejforløbet linje 400S følger rettes ud, så det dels bliver muligt at to store køretøjer kan passere hinanden, dels bliver muligt at gennemkøre krydset med en højere hastighed end det er tilfældet i dag. 21

22 Det foreslås, at der udover de nævnte tiltag, etableres busstyring af følgende signalanlæg: o Hveen Boulevard/Blekinge Boulevard o Blekinge Boulevard/Postgade/Udkørsel City 2 o Blekinge Boulevard/Carl Gustavs Gade o Høje Taastrup Boulevard/Gadehavegårdsvej o Helgeshøj Allé/Hveen Boulevard o Hveen Boulevard/rampeanlæg ved Holbæk Motorvejen (tilslutningsanlæg 6) Busstyringen etableres som forlængelse af grønt og evt. tidligere grønt afhængig af bussens ankomsttidspunkt til signalet. Vurdering af effekt: Tabel 5: Effekt af omlægning af linje 400S i retning mod vest til at køre fra Blekinge Boulevards nordlige kørebane ind til busterminalen via Carl Gustavs Gade Retning Mod Lyngby st. Mod Hundige st. Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 4 A B C Metode (V) 0 sek. 3 sek. 16 sek. 35 sek. 0 % 4 % 24 % 53 % 3 sek. 5 sek. 7 sek. 37 sek. 3 % 6 % 10 % 47 % Tabel 6: Effekt af etablering af udretning af svinget ved Gregersensvej og Helgeshøj Alle. Retning Mod Lyngby st. Mod Hundige st. Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 5 A B C Metode (V) 4 sek. - 4 sek. 7 sek. 4 % - 5 % 8 % 4 sek. 5 sek. 13 sek. 7 sek. 4 % 5 % 14 % 7 % 4,5 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 22

23 Tabel 7: Effekt af etablering af busstyring af de 7 signalanlæg Retning Mod Lyngby st. Mod Hundige st. Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 6 A B C Metode (G) 29 sek. 61 sek. 105 sek. 70 sek. 6 % 13 % 22 % 15 % 15 sek. 49 sek. 85 sek. 70 sek. 3 % 8 % 14 % 12% Anlægsøkonomi(ekskl. moms): I alt 2,2-2,7 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. I vurderingen af anlægsøkonomien er der regnet med at bussen i retning mod Ishøj st. kører mellem Hveen Boulevard og Høje Taastrup Boulevard via busopstillingspladsen øst for Høje Taastrup Boulevard, mens bussen i retning mod Høje Taastrup st. forsat skal køre på den nordlige del af Blekinge Boulevard. For at forbedre trafikafviklingen mod Høje Taastrup st. regnes der yderligere med etablering af en separat venstresvingsbane for busser i Hveen Boulevard, som tidligere beskrevet. Omkostningerne, som er forbundet med overnævnte forslag, vurderes at ligge mellem 0,5 mio. kr. og 1 mio. kr. Det skal nævnes at anlægsomkostningerne er hæftet med stor usikkerhed pga. forslagets størrelse og kompleksitet, og derfor anbefales der et nærmere detailprojekt, som ligger udenfor dette projekts rammer. Omkostningerne til at udrette svinget ved Gregersensvej og Helgeshøj Allé er beregnet til ca. 0,94 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Etablering af busstyring i de nævnte seks signalanlæg, resulterer i en udgift pr. kryds på ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter pr. kryds, og de samlede anlægsomkostninger for signalanlæggene bliver derved ca kr. Dertil er de årlige omkostninger til drift af prioritetscontroller på ca kr. pr. kryds. Øvrige konsekvenser Generel etablering af busstyring af signalanlæggene vil medføre en mindre reduktion af kapaciteten for de trafikstrømme, der går på tværs af buslinjen i signalerne. Trafikstrømmene, der følger bussens rute vil til gengæld få glæde af den øgede grøntid, der er et resultat af busprioriteringerne. Linjerne 116 og 400 vil også få gavn af signalprioriteringerne. Linjerne 116, 120, 123, 400 og 400S vil også få gavn af den ændrede linjeføring. 6 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 23

24 7. Ballerup-projektpakken Ballerup-projektpakken dækker over strækningen fra krydset Sydbuen/Ring 4 til krydset Ring 4/Klausdalsbrovej. Projektpakken vedrørende Ballerup er delt i to: strækningerne Sydbuen-Hold-An Vej og Ballerup Stationsplads - Klausdalsbrovej/Ring 4, som ligger henholdsvis syd og nord for Ballerup station. Sydbuen - Hold-An Vej Problem: Fremkommelighedsproblemerne på denne strækning kan tilskrives følgende forhold: Løsning: Sydbuen Ring 4 s tilslutningsanlægs udformning ved Sydbuen, hvor radierne i rampernes tilslutning til Sydbuen er relativt små, og derfor tvinges bussen ned i hastighed. Vanskelig udkørsel fra stoppestedet på Hold-An Vej ved Ballerup Boulevard (3561), se figur 10, som dels skyldes dårlige oversigtsforhold bagud for bussen dels et meget stort antal højresvingende køretøjer fra Ballerup Boulevard til Hold-An Vej o o Det foreslås, at udformningen af ramperne i tilslutningsanlægget ved Sydbuen justeres, således, at det er muligt for bussen at komme ind på og ud fra motorvejen uden at skulle nedsætte hastigheden til næsten 0 km/t. Ved udformningen skal der tages hensyn til krydsende cyklister, således at disse kan passere ramperne sikkert. Med henblik på at forbedre bussernes udkørsel fra stoppested 3561 foreslås det, at den eksisterende afmærkning på stedet ændres, således at der etableres en kombineret busbane og højresvingsbane fra stoppestedet til Kornvænget, i stedet for den nuværende spærreflade mellem stoppestedet og højresvingsbanen. Busserne slipper hermed for at skulle flette ud i den bagfrakommende strøm af biler fra Hold-An Vej og Ballerup Boulevard og skal alene flette med de biler, der skal svinge til højre mod Kornvænget. 24

25 Figur 13: Hold-An Vej mellem Ballerup Boulevard og Kornvænget Kornvænget Stop 3561 Ballerup Boulevard Det foreslås, at der etableres busprioritering i signalerne på strækningen, det vil sige i signalerne ved: Hold-An Vej/Sydbuen Hold-An Vej/Udkørslen fra Hedeparken Hold-An Vej/Magleparken/Bueparken Hold-An Vej/Ballerup Boulevard/Ågerupvej Hold-An Vej/Baltorpvej Busprioriteringen udformes således, at busserne kan fastholde grønt lys, når de nærmer sig krydset, mens der er grønt. Kører bussen mod signalet mens der er rødt, afkortes grøntiden for tværretningen. I krydset ved Ballerup Boulevard er det nødvendigt at etablere busstyring fra både Hold-An Vej og fra Ballerup Boulevard, hvor linje 350S m.fl. kører. Prioriteringen mellem busser fra de forskellige retninger i dette kryds må være efter "først-til-mølle"princippet. Vurdering af effekt: Tabel 8: Effekt af etablering af kombineret bus- og højresvingsbane mellem Ballerup Boulevard og Kornvænget. Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 7 A B C Metode (L) Mod Lyngby st sek. 13 sek. Mod Hundige st % 20 % 2 sek. 11 sek. 32 sek. Ingen ændring 3 % 13 % 36 % Ingen ændring 7 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 25

26 Tabel 9: Effekt af etablering af busstyring af signalanlæg. Retning Mod Lyngby st. Mod Hundige st. Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 8 A B C Metode (E) 23 sek. 25 sek. 117 sek. 52 sek. 5 % 5 % 22 % 10 % sek. 49 sek % 19 % Anlægsøkonomi(ekskl. moms): I alt ca. 2,2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Opgøres omkostningen pr. delprojekter, betales ca. 1,65 mio. kr. for justering af udformning på ramperne i tilslutningsanlægget til Sydbuen, ca kr. for busstyring i signalerne samt et mindre beløb på kr. til at etablere kombineret bus- og højresvingsbane mellem Ballerup Boulevard og Kornvænget. Dertil er de årlige omkostninger til drift af prioritetscontroller i signalanlæggene på ca kr. pr. kryds. Øvrige konsekvenser: Ændringen af kurveradierne i tilslutningsanlægget ved Ring 4 påvirker også afviklingen af den øvrige trafik til/fra Ring 4 positivt. Ved udformningen skal der være specielt fokus på cyklisterne, der krydser til- og frakørselsramperne. Det kan overvejes, at etablere en dobbeltrettet cykelsti syd for Sydbuen på strækningen mellem tilkørslen og Sydbuens slutning. Etableringen af bus-styringen af signalanlæggene betyder at trafik, der kører i samme retning som bussen ligeledes vil få bedre fremkommelighed, mens trafik, der kører på tværs af bussen i de omløb, hvor bussen får grøntidsforlængelse kan blive forsinket. Buslinjerne , 147, 153E, 156, 157, 159, S, 400, 500S og 834 vil også få gavn af signalprioriteringerne. Buslinjerne 153E, 156, 159, 350S, 400, 500S og 834 får også gavn af tiltaget ved Kornvænget. Ballerup Stationsplads - Klausdalsbrovej/Ring 4 Problem: På strækningen fra Hold-An Vej/Linde Alle til Ring 4/Klausdalsbrovej er der konstateret følgende fremkommelighedsproblemer: o o Omvejskørsel til/fra og gennem terminalen ved Ballerup Station Manglende samordning af signaler på Hold-An Vej 8 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 26

27 o Kapacitetsproblemer og deraf følgende kødannelser i krydsene Ballerup Byvej/Skovvej/Hold-An Vej Ballerup Byvej/Ring 4 (Chokoladekrydset) Ring 4/Klausdalsbrovej/Nordbuen Løsning: Det foreslås, at linjen omlægges i retning fra Lyngby st. mod Ballerup st., se figur 14, således at busserne kører lige ud i krydset Ballerup Byvej/Ring 4 til stoppestedet umiddelbart efter krydset, se figur 15. Herfra køres ad ny busvej til Gl. Rådhusvej, hvorefter der fortsættes ad denne til Hold-An Vej. På Gl. Rådhusvej etableres nyt stoppested umiddelbart inden Hold-An Vej i retning mod Ballerup st., se figur 15. I retning mod Lyngby st. anvendes stop 2183, Parkvej. Stoppestederne ved Ballerup Rådhus (2127 og 2182) betjenes ikke længere af linje 400S. Ved dette forslag bliver der en mere direkte forbindelse fra Ring 4 til Ballerup Station og højresvinget Ring 4/Ballerup Byvej, samt venstresvinget ved Skovvej/Ballerup Byvej, der giver anledning til forsinkelser undgås. Figur 14: Forslag til omlægning af linje 400S i Ballerup Nuværende linjeføring Alternativ linjeføring 27

28 Figur 15: Busvej fra stoppested ved Ballerup Byvej/Ring4 til Gl. Rådhusvej Figur 16: Placering af nye stoppesteder ved Gl. Rådhusvej/Hold-An Vej (Angivet ved røde S'er) S S Alternativ løsning: Et alternativ til den skitserede omlægning af linje 400S i retning mod Ballerup st. ad Gl. Rådhusvej kunne omfatte følgende ændringer: o o Højresvingsbanen på Ring 4 i krydset ved Ballerup Byvej forlænges bagud som busbane mod stoppestedet ved Digterparken (stop 3753). Ved indkørslen til Toms og umiddelbart inden Ballerup Byvej gives der mulighed for højresvingende til at benytte sporet. Etablering af en ekstra venstresvingsbane i krydset Ballerup Byvej/Skovvej 28

29 o o o Der etableres højresvingsbusbane fra stoppestedet ved Ballerup Rådhus til Ballerup Byvej. Udkørslen fra busbanen styres med signal, der indkobles, når der anmeldes bus ved stoppestedet. Alternativt forlænges busbanen rundt i højresvinget. (Kan også anvendes i sammenhæng med forslaget om omlægning ad Gl. Rådhusvej) Omlægning af linje 400S mellem Hold-An Vej/Bydammen og Ballerup Station, så den kører ad Bydammen til Banegårdspladsen og videre ad Linde Allé til Hold-An Vej, se figur 17. Ombygning af Ballerup Terminal fra de nuværende parallelle perroner til en Ø-perron, hvor busserne kan køre til fra begge ender. Kapaciteten i venstresvinget fra Ballerup Byvej til Hold-An Vej udbygges ved at supplere den eksisterende venstresvingsbane med en ekstra bane. Hold-An Vej udbygges syd for krydset til 2 spor i retning væk fra krydset. Linje 400S omlægges mellem Ballerup Byvej og Ballerup st., så den kører ad Bydammen på alle ture. Busterminalen ved Ballerup station bygges om så den udformes som en Ø-perron, således det er muligt at køre til terminalen fra begge sider. Herved undgås omvejskørslen fra Ballerup Byvej ad Hold-An Vej og Linde Allé og rundt om terminalen. Den alternative løsning er ikke effektvurderet. Figur 17: Alternativt forslag til løsning af fremkommelighedsproblemer for 400S i Ballerup. Nuværende linjeføring Alternativ linjeføring I krydset Ring 4/Klausdalsbrovej hænger fremkommelighedsproblemerne for busserne, der kører ligeud ad Ring 4, sammen med afviklingen af den svingende trafik ind mod Klausdalsbrovej og afviklingen af trafikken i signalanlægget ved Klausdalsbrovej/Lautrupparken. Tilbagestuvning fra dette kryds resulterer i, at den svingende trafik fra Ring 4 ikke kan afvikles, hvorved busserne, der kører i det yderste spor bliver forsinkede af højresvingende, der ikke foretager svinget. 29

30 Det foreslås derfor dels at højresvingbanen i krydset ved Klausdalsbrovej fra syd forlænges, dels at kapaciteten i højresvinget i krydset Klausdalsbrovej/Lautrup-parken øges, således at en større trafikmængde fra Ring 4 kan afvikles. Ballerup Kommune har planer om at slutte Lautrupbjerg til Ring 4 således at det bliver muligt at svinge ind fra højre og ud mod højre. Denne tilslutning vil ligeledes afhjælpe trafikafviklingen i krydset Ring 4/Klausdalsbrovej. Det foreslås endvidere at der etableres busstyring af signalanlæggene: o o o Centrumgaden/Linde Allé/Banegårdspladsen (er tilknyttet alternativ løsning) Hold-An Vej/Bydammen Bydammen/Præstevænget (er tilknyttet alternativ løsning) Busprioriteringen udformes således, at busserne kan fastholde grønt lys, når de nærmer sig krydset, mens der er grønt. Kører bussen mod signalet mens der er rødt, afkortes grøntiden for tværretningen. Vurdering af effekt: Tabel 10: Effekter af omlægning ad Gl. Rådhusvej Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 9 Mod Lyngby st. Mod Hundige st. A B C Metode (V,X) 13 sek. 22 sek. 37 sek. - 6 % 10 % 18 % - 5 sek. 48 sek. 76 sek. 68 sek. 2 % 20 % 32 % 29 % - Ingen målbar effekt. Tabel 11: Effekter af busstyring af signalanlæg Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 10 A B C Metode (E) Mod Lyngby st sek. 16 sek. Mod Hundige st % 13 % 3 sek. 15 sek. 37 sek. 7 sek. 2 % 11 % 28 % 5 % 9 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 10 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 30

31 Tabel 12: Effekter af ombygning af signalanlæg ved Klausdalsbrovej Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 11 Mod Lyngby st. Mod Hundige st. A B C Metode (D) 19 sek. 46 sek. 67 sek. 11 sek. 10 % 24 % 35 % 6 % 1 sek. 31 sek. 51 sek. 11 sek. 1 % 19 % 32 % 7 % Anlægsøkonomi (ekskl. moms): I alt 1,315 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Omlægges linje 400S, som det første forslag, forventes en udgift på ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Prisen er inkl. anlæggelse af nyt stop på Gl. Rådhusvej. Der er ikke regnet på omkostningerne i alternativet. Både omkostninger ved at ombygge krydset ved Skovvej samt ombygning af Terminalen ved Ballerup station skønnes at være ganske omfattende. Begge dele vil kræve udarbejdelse af mere detaljerede skitser for at kunne prissættes nærmere. Omkostningerne i forbindelse med busstyring i forslået signalanlæg og ombygning af signalanlæg ved Klausdalsbrovej er hhv. ca og ca inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Dertil kommer der årlige omkostninger til drift af prioritetscontroller i signalanlæggene på ca kr. pr. kryds. Øvrige konsekvenser: De foreslåede tiltag i det første alternativ (buskørsel ad Linde Alle) har den konsekvens, at der bliver busstrafik på en vejstrækning, hvor der i flere år ikke har været kørt med busser. I alternativ 2 vil en ændret udformning af terminalen sandsynligvis medføre et mindre pladsbehov end der anvendes af den nuværende terminal. Forøgelsen af kapaciteten i venstresvinget fra Ballerup Byvej til Hold-An Vej vil også komme den øvrige trafik til gode. Buslinjerne 42, 143, 157, 400, 500S og 834 vil også få gavn af signalprioriteringerne. 11 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 31

32 8. Gladsaxe-projektpakken Gladsaxe-projektpakken dækker over strækningen fra krydset Ring 4/Åvej til krydset Bagsværd Hovedgade/Vadstrupvej. Denne pakke indeholder også krydsene på Ring 4 i Herlev Kommune og Furesø Kommune. Der er dog ikke forslået nogle tiltag som vedrører disse to kommuner. Problem: I Gladsaxe Kommune er fremkommelighedsproblemerne på linje 400S primært knyttet til strækningen langs Hillerødmotorvejen og ad Vadstrupvej. Problemerne her skyldes at magasinet mellem de to afkørselsramper fra Hillerødmotorvejen til Vadstrupvej er for lille, hvorfor det hurtigt bliver fyldt op med biler, der svinger til venstre fra Hillerødmotorvejen mod Bagsværd. Antallet af venstresvingende er stort her specielt i morgenmyldretiden, hvor der er stor trafik til erhvervsområdet syd for Vadstrupvej. Der er for nylig gennemført ændring af signalets omløbsplan, der havde til formål at forbedre afviklingen af trafikken på motorvejstilkørslen fra København. I krydset Vadstrupvej/Granvej er der en del trafik, der svinger til venstre. Venstresvingende her blokerer for ligeudkørende og forsinker derved trafikafviklingen. I krydset Vadstrupvej/Krogshøjvej svinger en meget stor del af trafikken til højre mod Novo Nordisk (Medicinalvirksomhed). I krydset ved Bagsværd Hovedgade forsinkes trafikken på Vadstrupvej af relativt lange grøntider på tværretningen Bagsværd Hovedgade. Figur 18: Vadstrupvej i retning mod Bagsværd station. 32

33 Løsningsforslag: Gladsaxe Kommune har planer om at udvide antallet af kørespor på Vadstrupvej fra de nuværende 2 til 2 i hver retning, hvilket kan løse op for nogle af problemstillingerne på strækningen. Ud over dette tiltag foreslås følgende tiltag: Vurdering af effekt: Busstyring af signalerne ved motorvejstilslutningen på Vadstrupvej, således at grøntiden for trafikken fra tilkørselsrampen fra København afkortes samtidig med at grøntiden i bussens kørselsretning forlænges, når der anmeldes en bus på afkørselsrampen. Etablering af venstresvingsbane ved Granvej. Ændring af grøntidsfordelingen i krydset ved Bagsværd Hovedgade, således at retningen Vadstrupvej-Bindeleddet får tildelt mere grøntid afhængig af trafikfordelingen i krydset. I dag har Vadstupvej-Bindeleddet 18 sek. grønt i en 60 sek. omløbsplan, mens Bagsværd Hovedgade har 26. En ændret signalgruppeplan kan evt. suppleres med busstyring, der forlænger grønt lys i Vadstrupvej-Bindeled-retningen. Samtidig etableres der busstyring i hovedretningen i signalet ved Bagsværdvej/Aldershvilevej/Bagsværd Møllevej, hvor der i dag kun er busspoler i venstresvingsbanen på Bagsværdvej mod Aldershvilevej. Etablering af busstyring af signalanlæg, der sikrer forlængelse af grøntid, når bussen nærmer sig krydset for grønt eller afkorte det røde lys, hvis bussen nærmer sig, mens der er rødt. Tabel 13: Effekter af busstyring af signalanlæg ved rampen fra Hillerødmotorvejen samt øvrige tiltag på strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Bagsværdvej. Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 12 Mod Lyngby st. Mod Hundige st. A B C Metode (L, G) 22 sek sek. 20 sek. 14 % - 19 % 13 % 12 sek. 29 sek. 53 sek. 10 sek. 6 % 14 % 26 % 5 % Tabel 14: Effekter af busstyring i signalanlæggene Bagsværd Hovedgade/Bindeleddet/Vadstrupvej og Bagsværdvej/Aldershvilevej Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 13 Mod Lyngby st. Mod Hundige st. A B C Metode (G) 41 sek. 19 sek. 62 sek. 15 sek. 15 % 7 % 23 % 5 % 16 sek. 37 sek. 75 sek. 8 sek. 6 % 13 % 26 % 3 % 12,13 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 33

34 Anlægsøkonomi(ekskl. moms): I alt knap 0,575 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Heraf udgør kr. anlæggelse af venstresvingsbane ved Granvej, mens resten dækker over omkostninger i forbindelse med busstyring i signalanlæg. Udgifterne i forbindelse med drift af prioritetscontroller er årligt ca kr. pr. kryds. Udvidelsen af Vadstrupvej fra 2 til 4 spor er ikke medtaget i anlægsoverslaget. Øvrige konsekvenser: Etablering af busstyring af signalanlæggene kan medføre forsinkelser for tværgående trafik, når der sker en busanmeldelse. Omvendt får de trafikanter, der kører i bussens retning forbedret fremkommelighed. Linje 68, 165 og 400 vil også få gavn af signalprioriteringerne. 34

35 9. Lyngby-Taarbæk-projektpakke Lyngby-Taarbæk-projektpakken dækker over strækningen fra krydset Stensgårds Allé/Bagsværdvej til Lyngby st. Der er ikke set på løsningsforslag der vil kræve fysiske ændringer på grund af Ring 3 og den planlagte letbane. Problem: Der er fremkommelighedsproblemer på Engelsborgvej, Buddingevej og Jernbanepladsen på strækningen mellem Nybrovej og Lyngby station. Problemerne skyldes pimært, at kapaciteten på Buddingevej mellem Engelsborgvej og Jernbanepladsen er begrænset. Løsning: Det foreslås, at den nyligt etablerede busbane fra Aldershvilevej til Amundsensvej i Gladsaxe Kommune suppleres med et signalanlæg, der kan dosere trafikken i retning mod Lyngby, således at busserne kan anvende busbanen til at passere ventende biler. Køen af biler mod signalet Engelsborgvej/Buddingevej bliver herved flyttet til strækningen før Amundsensvej. I modsat retning samordnes signalerne ved Buddingevej/Engelsborgvej, Engelsborgvej/Christian d.x.s Alle og Nybrovej, således at busserne og den øvrige trafik får grøn bølge på strækningen. Det foreslås endvidere, at der etableres busstyring af signalanlæggene, der fastholder grønt, når bussen kører frem mod signalet for grønt lys eller afkorter det røde lys, hvis bussen nærmer sig, mens der er rødt. Det skal nævnes, at kommunens trafiktællinger på Engelsborgvej viser faldende trafiktal. Ikke desto mindre vil de foreslående tiltag stadigvæk virke til gavn for linje 400S. Samtidig vil dosering ved Amundsensvej have en positiv effekt på de fremtidige letbane-projekter på Ring 3. Vurdering af effekt: Tabel 15: Effekter af tiltag mellem Amundsensvej og Jernbanepladsen Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 14 A B C Metode (D,V) Mod Lyngby 22 sek. 35 sek. 68 sek. 34 sek. 8 % 12 % 24 % 12 % Mod Ballerup 18 sek. 43 sek. 91 sek. 30 sek. 5 % 12 % 25 % 8 % 14 En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 35

36 Tabel 16: Effekter af busstyring af signalanlæg. Retning Konservativt Optimistisk Maks. Estimat 15 A B C Metode (E) Mod Lyngby 21 sek. 35 sek. 56 sek. 21 sek. 10 % 17 % 27 % 10 % Mod Ballerup 17 sek. 41 sek. 76 sek. 24 sek. 6 % 14 % 27 % 8 % Anlægsøkonomi(ekskl. moms): I alt kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Det forslåede doseringsanlæg ved Amundsensvej forventes at koste omkring kr. Anlægsomkostningerne i forbindelse med busstyring i forslåede signalanlæg bliver ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Dertil kommer der årlige omkostninger til drift af prioritetscontroller på ca kr. pr. kryds. Øvrige konsekvenser: Aflastningen af Engelsborgvej vil medføre at færre køretøjer fra Nybrovej og kvarteret nord for Engelsborgvej vælger at køre ad Buddingevej, hvorfor det også må forventes, at den bliver aflastet i et vist omfang som følge af etableringen af doseringsanlægget ved Amundsensvej. Doseringsanlægget kan endvidere medvirke til at sikre krydsningen her i det eksisterende fodgængerfelt. Busstyringen og samordningen i signalanlæg vil desuden gavne linje 400 og linje En nærmere forklaring af hvordan estimatet er vurderet findes i bilag 2 Metodebilag. 36

37 10. Konsekvensvurdering Nedenfor er opstillet de estimerede samlede effekter ved løsningsforslagene for linjen, herunder effekterne for de udvalgte projektpakker. Samlede effekter for linjen opsummeret pr. projektpakke Nedenstående tabel opsummerer de estimerede effekter pr. projektpakke. Tabel 17. Tiltagenes effekt kan forventes at være størst i myldretiden. Strækning / geografi Samlet rejsetidseffekt (sek.) Effekt retn. Lyngby st.(sek.) Effekt retn. Hundige st.(sek.) Anlægsinve stering [groft overslag; mio. dkr.] Væsentlige forudsætninger 1. Greve-projektet ,21 Årlig udgift på 2000 kr. til prioriteringscontroller pr. kryds 2. Ishøj-projektet ,62 Årlig udgift på 2000 kr. til prioriteringscontroller pr. kryds 3. Høje Taastrup-projektet ,2-2,7 Årlig udgift på 2000 kr. til prioriteringscontroller pr. kryds 4. Ballerup-projektet ,52 Årlig udgift på 2000 kr. til prioriteringscontroller pr. kryds 5. Gladsaxe-projektet ,575 Årlig udgift på 2000 kr. til prioriteringscontroller pr. kryds 6. Lyngby-Taarbæk-projektet ,56 Årlig udgift på 2000 kr. til prioriteringscontroller pr. kryds Linie 400S, ,685-8,185 Lyngby st.-hundige st. 37

38 Estimat af passagereffekt Ved gennemførelse af alle de foreslåede tiltag til forbedring af fremkommeligheden på linje 400S opnås en samlet køretidsreduktion på 7 minutter i retning mod Lyngby og 7 minutter i retning mod Hundige. Køretiden på linje 400S er i dag 65 minutter i retning mod Lyngby og 65 minutter mod Hundige eksklusiv motorvejsstrækningen. De forventede opnåede køretidsreduktioner svarer således til 11 %. De foreslåede tiltag vedrører ikke Motorring 4, der p.t. er under udvidelse til 6 spor, hvilket også må forventes at give forbedringer for fremkommeligheden for linje 400S. Denne effekt er ikke vurderet. Da motorvejsstrækningen er taget ud af beregningerne, er passagerne der kører med 400S mellem stoppestedet SKAT og Hedegårdscenteret heller ikke medtaget. Erfaringen fra tidligere gennemførte forbedringer af fremkommeligheden både i indland (f.eks. på linje 6A) og i udlandet har vist en elasticitet på -0,5. Den skønende køretidsreduktion på 11 % skønnes således at give en passagertilvækst på 5-6 % på linjen. Tabel 18 viser estimat af passager effekten Tabel 18. Passagereffekter ved de foreslåede projektpakker. Begge retninger I alt påstigninger pr. døgn i myldretiderne 3800 Reduceret rejsetid % 11 % Estimeret passagerforøgelse i % 5-6 % Estimeret passagerforøgelse i antal passagerer pr. hverdag i myldretiderne Det ses af tabellen, at der forventes en passagerforøgelse på mellem ca passagerer pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Regularitet Regulariteten, dvs. overholdelse af køreplan og ens køretider, påvirkes positivt af de opstillede forslag. Mange af forslagene tager sigte på at nedbringe ventetiden i signalerne ved at etablere busstyring. Herved kan opholdene i signalerne af forskellig varighed reduceres og busserne kan i højere grad komme igennem signalerne uden at skulle standse. Forslagene om: Omlægningen i Ishøj, hvor der køres uden om de 2 rundkørsler ved Ishøj centret. Busbanen ved Kornvænget i Ballerup Omlægningen i Ballerup, så der ikke køres forbi Skovvejkrydset i retning mod syd Busbanen på Bagsværdvej vil alle medvirke til at køretiden bliver mere uafhængig af den aktuelle trafik og dermed mere ensartet, hvorved regulariteten på linjen øges. 38

39 Når Motorring 4 bliver udvidet til 3 spor i hver retning, vil både den samlede køretid samt især regulariteten på linje 400S blive påvirket meget positivt. I dagens situation (før vejarbejdet er påbegyndt) er der meget stor spredning på køretiden som følge af varierende trafikintensitet på motorvejen. På nogle tidspunkter er der kødannelse, på andre tidspunkter kører trafikken stort set uhindret. Dette giver meget forskellige køretider for busserne, hvorfor udbygningen til 3 spor i hver retning, sandsynligvis vil give en mere ensartet køretid på strækningen. Køreplansoptimering I dette afsnit vil det blive beskrevet hvor stor en reduktion i køreplantimer og driftsbusser for linje 400S, der kan forventes, hvis alle løsningsforslag, der er beskrevet i rapporten, bliver etableret. Movia har udarbejdet en revideret køreplan for linje 400S på baggrund af de samlede gennemsnitlige rejsetidsgevinster som løsningsforslagene generer i begge retninger mellem Lyngby st. og Hundige st. Den reviderede køreplan for hele linje 400S er udarbejdet i køreplansværktøjet HASTUS. Nedenfor findes en nærmere beskrivelse af hvordan rejsetidsgevinsterne er implementeret i den nye køreplan for linje 400S Den maksimale reduktion er på 399 sekunder i retningen mod Lyngby st. og 425 sekunder mod Ishøj/Hundige st., hvilket svarer til 8 minutters sparet køretid i hver retning. Denne køretidsoptimering vurderes at forekomme i myldretiderne, hvor den samlede køretid er størst. Køretidsoptimeringen på 1-5 minutter forventes at ske både i hverdagene, lørdag og søndag i retning mod Lyngby st., og 3-6 minutter i retning mod Hundige st. Samlet set kan antallet af driftsbusser ved uændret antal afgange reduceres med 1 fra 20 til 19, mens antallet af køreplantimer på årsbasis kan reduceres med Hvis der investeres i at øge serviceniveauet, dvs. antallet af driftsbusser fastholdes på 20, kan driften som følge af den forbedrede fremkommelighed øges en anelse i myldretiderne. Både morgen og eftermiddag kan der derved blive 7½ minut imellem afgangene, hvor der i dag er 8 minutters drift om morgenen og 8½ minutters drift om eftermiddagen Gøres dette vil der stadigvæk være en besparelse; nu blot på 550 køreplantimer. Frekvensen kan naturligvis også øges i andre tidsrum end i myldretiderne. Tabel 19. Reduktion i køreplantimer i Region Hovedstaden og driftsbusser på linje 400S. Køreplanoptimering Region Hovedstaden Reduktion i køreplanen Reinvestering i øget serviceniveau Reduktion i køreplantimer Reduktion i driftsbusser 1 Reduktion i køreplantimer 550 Reduktion i driftsbusser - Økonomi Dette afsnit opsummerer den driftsøkonomiske effekt af de foreslåede tiltag, samt den forventede samlede tilbagebetalingstid for de foreslåede fremkommelighedstiltag. Gevinsten tager udgangspunkt i reduktionsmulighederne indenfor køreplantimer og antal driftsbusser, der er beskrevet i afsnittet køreplanoptimering, samt den passagerforøgelse, der kan forventes på buslinjens strækning på årsbasis. 39

40 Der forventes en passagerforøgelse på strækningen, som er vurderet til at være maksimalt 230 påstigere pr. hverdag, svarende til passagerer på årsbasis 16. Tabel 20. Ændring i linjeøkonomien for linje 400S beregnet vha. finansieringsmodellen Cognos. Budget 2014 basis Reinvestering i øget serviceniveau Reduktion i køreplanen Timer (1.000) 56,5 55,9 53,3 Antal Busser Antal buspåstigere (mio.) 2,86 2,94 2,92 Indtægt pr. buspåstiger (kr.) 10,94 10,94 10,94 Linjeindtægter (mio.kr.) 31,3 32,2 31,9 Øvrige indtægter (mio. kr.) 0,93 0,92 0,88 Øvrige udgifter (mio. kr.) 45,3 45,0 42,9 Nettoudgift i alt (mio. kr.) 13,1 11,9 10,0 Selvfinansieringsgrad 71 % 74 % 77 % Det må forventes, at hvis det vælges at reinvestere i at øge serviceniveauet, kommer dette til at tiltrække yderligere passagerer i busserne. Denne yderligere passagertilvækst er vurderet til 2 % af de daglige passagerer på linjen i myldretiden. Alle løsningsforslagene bidrager tilsammen med at øge selvfinansieringsgraden fra 71 % til 77 % ved en reduktion i køreplanen og til 64 % ved en reinvestering i et øget serviceniveau på linje 400S. Grunden til at de øvrige indtægter falder er at antallet af vogntimer falder, samt at Movia indregner særindtægterne fra bus/tog samt værnepligtige ved hjælp af en særlig fordeling af vogntimer. Region Hovedstaden vil opleve en reduktion i nettoudgiften på ca. 3,1 mio. kr. pr. år. Hvis Region Hovedstaden vælger at reinvestere i at øge serviceniveauet, ligger der en samlet besparelse på 1,2 mio. kr. Med udgangspunkt i den beskrevne anlægsinvestering på linje 400S på i alt 8,2 mio. kr. jf. tabel 17, og den forventede reduktion i Region Hovedstadens finansiering på hhv. 3,1 mio. kr.(reduktion i køreplanen) kan der forventes en tilbagebetalingstid på ca. 2,5 år, hvis alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten etableres. Hvis Region Hovedstaden derimod vælger at reinvestere i at øge serviceniveauet, vil der opnås en forventet reduktion i finansieringen på 1,2 mio. kr. og en forventet tilbagebetalingstid på knap 7 år, hvis alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten etableres. Hvis kommunerne vælger at investere i løsningsforslagene kan de også forvente en besparelse på udvalgte kommunalt finansierede buslinjer. 16 Udregning af passagerforøgelsen på årsbasis tager udgangspunkt i følgende formel: 230* 250 hverdage pr. år = passagerer pr. år. I beregningen tages der ikke højde for passagerforøgelsen på lørdage og søndage/helligdage. 40

41 Ved vurderingen af de økonomiske effekter skal det huskes, at de foreslåede initiativer rummer afledte, negative konsekvenser for f.eks. biltrafikkens fremkommelighed. Disse effekter er ligesom værdien af de afkortede rejsetider for buspassagerne ikke værdisat i denne afrapportering. En udtømmende økonomisk vurdering af projekterne vil kræve en samfundsøkonomisk analyse, som ligger uden for rammerne af dette projekt. 41

42 11. Bilag Bilag 1 - Beregning af Bilag 2 Metodebilag Bilag 3 - Kritiske strækninger med stoppestedsnumre Bilag 4 Rejsetids Bilag 5 - Besigtigelsestur/Workshop for linje 400S Bilag 6 Passagertal 42

43 Bilag 1 Beregning af 1 Trafikselskabet Movia

44 Indledning I forbindelse med projektet Fremkommelighed der batter er der udført en række screeninger af diverse buslinjer, for at belyse om fremkommeligheden på strækningerne var kritisk eller ej. I dette bilag vil beregningsgrundlaget for den kritiske fremkommelighed samt rejsetidst blive beskrevet nærmere. Ideelle køretid For at kunne udpege de kritiske strækninger skal der bruges den teoretiske hastighed og den teoretiske køretid. Den teoretiske hastighed baseres på hvilke krav der stilles til busserne, heraf krav til acceleration og deceleration for at skabe en god komfort og have mere miljøbevidst kørsel. For at opnå denne kørsel forventes det at der accelereres med 1 m/s 2, og at der bremses med en deceleration på 1,2 m/s 2. Den teoretiske køretid er en sum af accelerationstiden, decelerationstiden, minimumsopholdstiden ved stoppesteder samt tidsforbruget med skiltet hastighed. Accelerationstiden og decelerationstiden findes ved at bruge samme formel, men forskellige værdier for accelerationen: Acceleration: Deceleration: Hvor at ν er den skiltede hastighed i km/t, α er accelerationen og decelerationen i m/s 2 og t a er tiden i sekunder. Minimumsopholdstiden ved et stoppested, t stop, er 10 sekunder, mens tidsforbruget ved den skiltede hastighed findes ved hjælp af følgende formel: Hvor at s stop er afstanden mellem stoppestederne, s acc er accelerationslængden, s dec er decelerationslængden, s 0 er starten af strækningen og 0 er start hastigheden. Alle strækningslængder er i enheden meter. I denne rapport er v 0 = 0 km/t og s 0 = 0 m. Det vil sige at den teoretiske køretid, t teori, bliver Ideelle hastighed Med kenskab til den teoretiske køretid kan den teoretiske hastighed, v teori, beregnes hjælp af følgende formel: ( ) 2 Trafikselskabet Movia

45 Potentielle rejsetidsforbedringer Derudover er rejsetids udregnet ved at tage differencen mellem den gennemsnitlige bruttotid for buskørslen og den ideelle køretid. Beregningen udføres over to omgange. Først ved at trække den ideelle køretid fra den gennemsnitlige bruttotid, og dernæst deles det med den ideelle køretid, for at få en procentsats for hvor meget tid der kan spares. Dermed angives t både i sekunder og procenter. Hvis værdierne er negative skyldes det rejsetiden allerede er bedre end den ideelle køretid, hvilket kan forekomme når busserne ikke holder ved stoppestederne og derved undgår at holde stille, samt at decelerer og accelerer. [ ] [ ] [ ] Et samlet kan udregnes ved at summere Potentiale [s], og dele summen af Potentiale [s] med summen af Ideelle køretid. [ ] [ ] Det bør desuden nævnes, at ved udregningen af den ideelle køretid er det medtaget at bussen standser ved alle busstoppesteder, hvilket sandsynligvis ikke er tilfældet. Især på buslinjer der færdes i landzone kan det have en betydning, da det ikke altid er relevant at standse ved alle stoppesteder, og derved er der er metodefejl, da de derfor ikke skal decelerere eller accelerere samt holde stille i 10 sekunder. Der tages højde for dette ved at når t er negativt, sættes det til 0 % da t er tilnærmelsesvis 0. 3 Trafikselskabet Movia

46 Bilag 2 - Metodebilag 4 Trafikselskabet Movia

47 Effektvurdering Ud fra de foreslåede busfremkommelighedstiltag er den forventede rejsetidsforbedring estimeret. Denne effekt anføres i en tabel (i kolonnen D), hvor den sammenholdes med 3 forskellige vurderinger af t for rejsetidsforbedringer (kolonnerne A-C). De tre vurderinger er beregnet ud fra registrerede nettorejsetider. Potentialerne afspejler et spænd fra det konservative til det ideelle, så den reelle effekt forventes med stor sandsynlighed at ligge et sted imellem. Dog er der nogle steder hvor den estimerede effekt er lavere end det konservative eller højere end det maksimale. Dette skyldes, at det konservative og det maksimale er baseret på strækningen mellem to stoppesteder, og flere af løsningsforslagene beskæftiger sig med enkelte lokaliteter på disse strækninger, hvilket kan påvirke estimatet både negativt og positivt. Konservativt (A): Det næstbedste registrerede timegennemsnit i perioderne kl. 7-9 og kl Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til den næstbedste af periodens timer. Optimistisk (B): I perioden kl bliver de dårligste trefjerdedele af registreringerne forbedret til et niveau, som svarer til periodens 75%-fraktil. For at få en bedre fornemmelse af, hvad det betyder, kan det i de fleste tilfælde udtrykkes på følgende måde: Denne effekt fremkommer, hvis periodens 9 dårligste timer bliver lige så gode som periodernes 3. bedste time. Hvis alle myldretidens registreringer er blandt de 9. dårligste timer vil myldretidseffekten afspejle en forbedring svarende til periodens 3. bedste time. Maksimalt (C): Det bedste registrerede timegennemsnit på døgnbasis. Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til døgnets bedste time. Estimat: Den estimerede rejsetidsgevinst i sekunder afspejler en forbedret fremkommelighed, når den er anført med et negativt fortegn ( ). Et positivt fortegn (+) indikerer en længere rejsetid. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet i nedenfor i metoder til estimering af rejsetidsgevinst. 5 Trafikselskabet Movia

48 Anlægsøkonomi Forslag til budgetramme i forbindelse med opgavens realisering er udarbejdet på baggrund af erfaringspriser fra lignende projekter, og omfatter projektudvikling og uforudseelige udgifter. Sidstnævnte er som udgangspunkt sat til 50% medmindre andet er angivet. Der er ikke indregnet udgifter til evt. miljøoprydningsarbejde, ligesom udgifter til evt. arealerhvervelse og større ledningsarbejder ikke indgår. Alle priser er angivet ekskl. moms. I de tilfælde, hvor der beskrives flere løsningsalternativer tager anlægsoverslaget kun udgangspunkt i hovedforslaget. De alternative tiltag, som overvejes i forbindelse med forslaget, er således ikke medtaget. Passager effekt Passagereffekt vurderingen for linjen er baseret på passagertal på den konkrete linje i myldretiden og erfarings-/nøgletal fra andre fremkommelighedsprojekter, justeret for ekspertskøn ift. passagerernes rejsemønster på selve linjen, rejseoplevelsen (fx komfort), og andre r og barrierer, i det omfang disse informationer har været tilvejebragt projektet. Vurderingen er foretaget for begge retninger enkeltvis, og for linjen som helhed. Det er antaget, at den nuværende servicefrekvens som minimum opretholdes, herunder at det stigende passagerantal ikke medfører en for kunderne mærkbar ringere service i form af manglende siddepladser i myldretiden. Der er ikke taget højde for betalingsring, eller andre større omlægninger af den kollektive trafik. Øvrige konsekvenser Beskrivelserne af øvrige konsekvenser er dels baseret på de udarbejdede skitser dels på generelle vurderinger af løsninger af den pågældende type. Overvejelserne omfatter påvirkning af følgende: øvrige buslinjer, biltrafik, parkering, cykeltrafik, fodgængere og beplantning. 6 Trafikselskabet Movia

49 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst I effekt-tabellerne under de enkelte lokaliteter er løsningsforslagenes rejsetidseffekt anført i kolonnen Estimat. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af, hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet nedenfor. Hver metode benævnes med et bogstav (D-H). Hvilken metode der er anvendt i det pågældende løsningsforslag, er således angivet med en henvisning hertil. (D): Tidsgevinst ved etablering busbaner regnes som passagetid for det antal biler der kan holde i kø langs den projekterede busbane. Implicit antages, at der i dag forekommer kødannelse i hele busbanens længde. Passagetid for bilister der skal lige ud regnes i intervallet [1,8-2,0] sek. pr. bil, mens passagetid for venstre- og højresvingende uden vigepligt er sat til 2,2 sek. pr. bil. Passagetiden for højresvingende med vigepligt regnes som 3,2 sek. pr. bil. Tidsgevinsten ved forlængelse af højresvingsbaner, hvor der forekommer tilbagestuvning i gennemfartsspor, estimeres ved samme metode som for busbaner. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den projekterede svingbaneforlængelse samt passagetiden for højresvingende. (E): Tidsgevinst ved GPS- eller spolebaseret grøntidsforlængelse baseres på erfaringstal fra ibus SVD (England) og A-bit (Danmark). Kilde: UITP WORKING GROUP; Review of Bus Priority at Traffic Signals around the World (FINAL REPORT Version 2.0) ; April (G): Tidsgevinst ved trafikstyret indkobling af venstre- og/eller højresvingspil samt forlængelse af disse baseres på erfaringer fra Danmark. Kilde: HUR og Københavns Amt; Bussen skal frem - En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed ; December Erfaringerne vedrører F-kryds, hvor den prioriterede retning påregnes effekt i intervallet [ 15;+15] sek. mens den samtidigt indkoblede højresvingspil på tværretningen kan forventes at give en effekt i intervallet [ 20;+15] sek. Observationerne indikerer desuden følgende, som ligeledes indgår i estimatet: o Hvis der forekommer en dominerende trafikstrøm, hvis orientering er afhængig af tidspunktet på dagen, vil effekten primært være mærkbar i den ene af de to myldretider. o Hvis trafikstrømmene derimod ligner hinanden i begge myldretider, kan der forventes en (mindre) effekt, som dog forekommer i begge perioder. o Hvis der er mage venstresvingere kan venstresvingspilen forventes at give en mindre effekt for bussen. Omvendt vil effekten være højere, hvis der er få venstresvingere. o Hvis der efter implementering gennemføres signaloptimering med direkte henblik på at opnå forbedringer for busser, kan der i myldretiden forventes en mindre men alene positiv effekt. Kilde: Notat udarbejdet af Via Trafik; Kbh. Kommune, Flintholm st. - Busprojekt, Projektforslag for terminaludformning og bustiltag ; Juli Trafikselskabet Movia

50 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst (fortsat) (H): Højresving forbudt i kryds. Tidsgevinsten af nye højresvingsforbud i kryds, beregnes på samme måde som en busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i halvdelen af højresvingsbanens længde. Længden af højresvingsbanen nedskrives med faktor 0,5 fordi højresvingsbanen fremadrettet kun fungerer som en ligeudbane. (T): Tidsgevinsten ved udtømning af højresvingsbane, beregnes som ved en forlængelse af busbanen. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i højresvingsbanen. (L): Tidsgevinsten for at bussen benytter højresvingsbanen som ligeudbane, beregnes som en busbane divideret med to. Der divideres med to da det vurderes, at den har en reduceret effekt i forhold til en tilsvarende separat busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den nye kombinerede bus- og højresvingsbane. (V): Tidsgevinsten er estimeret ud fra et kvalificeret gæt med udgangspunkt i kendskab til den konkrete lokalitet samt t for rejsetidsforbedringer. (X): Tidsgevinst ved stoppestedsnedlæggelse eller -sammenlægning regnes som sum af opholdstid ved stoppestedet og accelerations- og decelerationstid. Opholdstiden er givet som intervallet [0,5-1,0]t stop, hvor t stop er den gennemsnitlige målte opholdstid i myldretiden. Ved stoppestedssammenlægning er t stop gennemsnittet af de målte opholdstider i de to stoppesteder, der sammenlægges. Accelerations- og decelerationstider er fratrukket den tid, bussen bruger til at gennemkøre den tilsvarende afstand med konstant hastighed. 8 Trafikselskabet Movia

51 Bilag 3 Kritiske strækninger med stoppestedsnumre

52

53

54

55

56

57

58

59 Bilag 4 Rejsetids

60 Linie: 400S Retning: Hundige st./ishøj st. Lyngby st. Antal ture 172 i perioden fra: til Kommune Linie Sekvens nr. Stop nr. (fra) Fra/til stoppesteder Nr Skiltede hastighed Ideelle køretid Gns hastighed Gns hastighed (kl. 7 9) Gns hastighed (kl ) Greve 400S Hundige st Hundige Storcenter % 90% 15,1 31% Greve 400S Hundige Storcenter 7539 Engrøjel % 83% 51,7 73% Ishøj 400S Engrøjel 5232 Baldersbækstien % 117% 0 0% Ishøj 400S Baldersbækstien 3772 Fyrrelunden % 88% 34,2 34% Ishøj 400S Fyrrelunden 6325 Ishøj st % 95% 70,6 102% Ishøj 400S Ishøj st Mosegårdsstien % 60% 57,8 92% Ishøj 400S Mosegårdsstien 3775 Industridalen % 73% 33,5 58% Ishøj 400S Industridalen 3777 Broenge % 100% 11,4 14% Ishøj 400S Broenge 4406 Tåstrup Valbyvej % 88% 18,5 24% Høje Taastrup 400S Tåstrup Valbyvej 3801 Køgevej % 104% 9,7 10% Høje Taastrup 400S Køgevej 4165 City % 77% 63,6 54% Høje Taastrup 400S City Høje Taastrup st % 90% 27,2 46% Høje Taastrup 400S Høje Taastrup st Teknologisk Institut % 94% 29,5 40% Høje Taastrup 400S Teknologisk Institut 5197 Skat % 109% 1 1% Albertslund 400S Skat 4522 Hedegårdscentret % 106% 52,4 28% Ballerup 400S Skat 4522 Hedegårdscentret % 106% 52,4 28% Høje Taastrup 400S Skat 4522 Hedegårdscentret % 106% 52,4 28% Ballerup 400S Hedegårdscentret 3561 Psykiatrisk Center Ballerup % 107% 20,1 33% Ballerup 400S Psykiatrisk Center Ballerup 7896 Ballerup st % 83% 37,7 66% Ballerup 400S Ballerup st Ballerup Rådhus % 134% 23,7 43% Ballerup 400S Ballerup Rådhus Ballerup Byvej % 144% 20,7 36% Ballerup 400S Ballerup Byvej 3783 Digterparken % 124% 0 0% Ballerup 400S Digterparken 4420 Nordbuen % 110% 23 35% Herlev 400S Nordbuen Sortemosevej % 92% 27,7 36% Furesø 400S Sortemosevej 4423 Åvej, Ring % 90% 22,5 29% Gladsaxe 400S Åvej, Ring Værebroparken, Hillerødmotorvejen % 91% 40,9 29% Gladsaxe 400S Værebroparken, Hillerødmotorvejen 207 Granvej % 77% 44,4 83% Gladsaxe 400S Granvej 3786 Bagsværd st., Bindeledet % 69% 50,1 78% Gladsaxe 400S Bagsværd st., Bindeledet 4432 Aldershvilevej % 93% 16,9 18% Lyngby Taarbæk 400S Aldershvilevej 464 Nybrovej % 94% 21,9 29% Lyngby Taarbæk 400S Nybrovej Lyngby st % 54% % Lyngby Taarbæk 400S Lyngby st Lyngby st % 136% 30,7 80% Ideelle hastighed Myldretid [<0,5] Hele døgnet [<0,6] Potentiale [s] Potentiale [%] Linie: 400S Retning: Lyngby st. Ishøj st./hundige st. Antal ture 242 i perioden fra: til Kommune Linie Sekvens nr. Stop nr. (fra) Fra/til stoppesteder Nr Skiltede hastighed Ideelle køretid Gns hastighed Gns hastighed (kl. 7 9) Gns hastighed (kl ) Lyngby Taarbæk 400S Lyngby st. 374 Nybrovej % 60% 147,8 115% Gladsaxe 400S Nybrovej 4435 Aldershvilevej % 104% 14,7 19% Gladsaxe 400S Aldershvilevej 3750 Bagsværd st., Bindeledet % 92% 20,8 27% Gladsaxe 400S Bagsværd st., Bindeledet 257 Granvej % 89% 35,9 62% Furesø 400S Granvej 4443 Åvej, Ring % 117% 29,8 27% Gladsaxe 400S Granvej 4443 Åvej, Ring % 117% 29,8 27% Herlev 400S Åvej, Ring Sortemosevej % 93% 24,8 31% Ballerup 400S Sortemosevej 3752 Nordbuen % 105% 19,5 25% Ballerup 400S Nordbuen 3753 Digterparken % 163% 4,1 6% Ballerup 400S Digterparken 2181 Ring % 91% 29,7 42% Ballerup 400S Ring Ballerup Rådhus % 88% 30,4 58% Ballerup 400S Ballerup Rådhus 2652 Ballerup st % 76% 42,1 95% Ballerup 400S Ballerup st Psykiatrisk Center Ballerup % 83% 22,7 37% Ballerup 400S Psykiatrisk Center Ballerup 4525 Hedegårdscentret % 82% 31,8 53% Albertslund 400S Hedegårdscentret 5193 Skat % 112% 41,3 23% Ballerup 400S Hedegårdscentret 5193 Skat % 112% 41,3 23% Høje Taastrup 400S Hedegårdscentret 5193 Skat % 112% 41,3 23% Høje Taastrup 400S Skat 5194 Teknologisk Institut % 126% 0 0% Høje Taastrup 400S Teknologisk Institut 4527 Høje Taastrup st % 75% 42,5 62% Høje Taastrup 400S Høje Taastrup st City % 78% 28,1 47% Høje Taastrup 400S City Køgevej % 137% 6,7 10% Ishøj 400S City Køgevej % 137% 6,7 10% Ishøj 400S Køgevej 4459 Tåstrup Valbyvej % 150% 0 0% Ishøj 400S Tåstrup Valbyvej 3759 Broenge % 100% 17,7 21% Ishøj 400S Broenge 3761 Industridalen % 86% 24,5 28% Ishøj 400S Industridalen 3762 Mosegårdsstien % 97% 44,4 59% Ishøj 400S Mosegårdsstien 6321 Ishøj st % 62% 75,7 117% Ishøj 400S Ishøj st Fyrrelunden % 75% 33,8 46% Ishøj 400S Fyrrelunden 5244 Baldersbækstien % 85% 28,3 29% Greve 400S Baldersbækstien 7537 Engrøjel % 110% 0,1 0% Greve 400S Engrøjel 7805 Hundige Storcenter % 115% 12,9 27% Greve 400S Hundige Storcenter 4400 Hundige st % 86% 23,8 38% Ideelle hastighed Myldretid [<0,5] Hele døgnet [<0,6] Potentiale [s] Potentiale [%]

61 Bilag 5 Besigtigelsetur/Workshop for linje 400S

62 Besigtigelsestur/Workshop (21. feb. 2013) - linje 400S Dagsorden: 1. Formålet med besigtigelsestur/workshop 2. Målsætning: rejsetidsforbedring på 15 pct. i myldretiden Linje 400S - 10 min. pr. retning 3. Fremlæggelse af mulige løsningsforslag for linje 400S 4. Bemærkninger og tilføjelser (plenum) 5. Opsummering pr. kommune 6. Afslutning - Den videre proces Note: Trafikselskabet Movia afholder særskilt møder med hovedparten af de Kommuner/vejmyndigheder, der ikke kunne deltage i besigtigelsesturen/workshoppen. Movia har afholdt særskilt møde med Vejdirektoratet den 8. marts 2013, da de ikke kunne deltage i besigtigelsesturen for linje 400S. VD sender deres bemærkninger seneste den 12. marts Side 1

63 Besigtigelsestur/Workshop (21. feb. 2013) - linje 400S Greve projektpakke 1A. Fremkommelighedstiltag/samordning af signalerne i krydsene, således busserne undgår unødig ventetid i krydsene: Godsvej/Hundigevej Godsvej/ Anders Ploughs Alle Godsvej/Hundige Centervej. 1B. Omlægning ad Anders Ploughs Allé i retning til /fra Hundige St. Betjening af stoppestederne på Hundige Centervej (7804 og 7805) bør overvejes med alternative buslinjer i området. Stoppestederne er i dag benyttet af 400S og 600S og er placeret meget tæt ved Centeret. Trafikbelastning på Anders Ploughs Allé bør undersøges nærmere, da det også er vejforbindelse til Hundige Centerets parkeringsanlæg i den nordlige del Linje Stopnr. Stopnavn Påstigere pr hverdag Trafikkort, februar 2013 Afstigere pr hverdag Belægning 400S mod Hundige st Hundige Storcenter S fra Hundige st Hundige Storcenter Greve Kommune har fremhævet på mødet den 5. marts 2013, at i tilfælde man arbejder videre med løsning 1B, skal man overveje betjeningen af oplandet sydvest for stoppestederne 7804 og Det formodes at mange fra dette opland benytter linje 400S i retning mod Ishøj. Løsningen vil medfører, at kunderne i dette opland vil få en længere gangafstand/ ekstra skift for at komme nord på. Side 2 Cowi skal arbejde videre med løsningforslag 1A, men bør også overveje effekten ved løsningforslag 1B.

64 Besigtigelsestur/Workshop (21. feb. 2013) - linje 400S Ishøj projektpakke 1. Samordning af signalanlæggene på Ishøj Stationsvej efter den skiltede hastighed på 70km/t. 2. Etablering af bus ligeud i højresvingsbane i krydset Tåstrup Valbyvej i retning mod Ishøj st. (Driftstiltag) 3. Samordning af signalerne i krydsene Ishøj Stationsvej/Industribuen og Industribuen/Industridalen. 4. Ændring af hastighedsgrænsen på Industribuen fra 50 km/t til 60 km/t. 5A. Alternativ linjeføring: Ishøj Stationsvej-Ishøj Boulevard - Stenbjerggårds Alle - Vejlebrovej - Ishøj st. (begge retninger). Undgår derved de to rundkørsler og den mere trafikerede Ishøj Stationsvej. Stenbjerggårds Alle er mindre trafikeret, da ind- og udkørslen til Ishøj Center sker fra Ishøj Stationsvej i dag. 5B. Etablering af shunt for ligeud kørende i rundkørslerne på Ishøj Stationsvej. 6. En forbedring af indkørslen til Ishøj st. fra den sydlige del af Vejlebrovej og fjernelse af helleanlægget ved terminalen, som vanskeliggør ind- og udkørslen fra terminalen. (Driftstiltag) 7. Busstyring i signalanlæg i krydsene Ishøj Boulevard/Stenbjerggårds Alle og Stenbjerggårds Alle/ Vejlebrovej. 8. Forbedring af belægningen på Ishøj Boulevard - strækning. (Driftstiltag) 9. Busprioritering i krydset Ishøj Parkvej/Ishøj Søvej Ishøj Kommune vil ikke ændre hastighedsgrænsen på Industribuen i forslag 4, selvom vejprofilet tillader det. De betegner område som bymæssige bebyggelse. Kommune er derudover positiv overfor de øvrige ideer/forslag. (Særskilt møde afhold med kommunen den 27. marts 2013) Bemærkninger fra Trafik Service: Der er busstyring med spoler i signalanlæggene ved Stenbjerggårds Alle/ Vejlebrovej og Ishøj Stationsvej/ Vejlebrovej. Samordning af signalanlæggene i Ishøj Stationsvej er blevet belyst tidligere efter hastigheden gik fra 80 km til 70 km. Via Trafik vurderet, at der maksimalt kunne hentes 1 minut ved samordningen. Hellen ved indkørselen til Ishøj Terminal, er en betingelse fra politiet, for at kunne godkende Ishøj terminal. Side 3 Cowi skal arbejde videre med løsningforslag 1, 3, 5A, 7 og 9.

65 Besigtigelsestur/Workshop (21. feb. 2013) - linje 400S Høje Taastrup projektpakke 1A. Udretning Helgeshøj Alle - Gregersensvej svinget, således busser undgår at sænke hastigheden og to busser kan køre forbi hinanden uden at være i konflikt. 1B. Linjeomlægning: Hveen Boulevard - Roskildevej/Gadehavegårdsvej - Høje Taastrup st. Betjening af stoppestederne 5194/5196 bør overvejes inden linjeomlægning vurderes yderligere. 2. Samordning af signalerne Halland Boulevard/Roskildevej og Halland Boulevard/Øtoftegårdsvej. 3. Direkte forbindelse mellem busdepot/terminal og Blekinge Boulevard. Derved undgås omvejskørsel for en del andre buslinjer udover linje 400S. 4. Etablering af venstresvingsbusbane fra Hveen Boulevard til Blekinge Boulevard for at undgå de store kødannelse i myldretiderne. (ligesom i krydset Gyldenløvesgade/Rosenørns Allé i retning mod Forum st.) 5.Etablering af modstrømsbusbane på Blekinge Boulevard for at samle buslinjerne tættere på City 2. Tiltaget medfører også at der skal arbejdes med en alternativ indkørsel fra Hveen Boulevard for at undgå kødannelsen af de venstresvingede køretøjer fra Hveen Boulevard mod Blekinge Boulevard. 6. Alternativ linjeføring: Carl Gustavsgade - Skåne Boulevard - Hveen Boulevard. Linjeføringen forudsætter, at løsningtiltag 3. Direkte forbindelse mellem busdepot/terminal og Blekinge Boulevard gennemføres. trafikken til/fra Hveen Boulevard og Skåne Boulevard er væsentlig begrænset i forhold til Blekinge Boulevard. Der etableres et stoppestedspar på Carl Gustavsgade for linje 400S. Høje Taastrup Kommune vil ikke anbefale løsningen 1B., men er positiv overfor de øvrige ideer/forslag. Kommunen vil desuden vende tilbage inden den 7. marts 2013 med planer/tanker, der kan påvirke ovenstående ideer/forslag. (Særskilt møde afhold med kommunen den 26. marts 2013) Bemærkninger fra Trafik Service: Der ligger et projekt i kommunen der forslår at rykke vejbanerne nærmest City 2, over mod de 2 andre baner, dvs. at vejbanerne skal være, hvor der i dag er er grønt areal. Projektet afventer kun på City 2. Det skal bemærkes at der ved løsningsforslag 6 på Carl Gustavsgade er etableret et bump, samt at der ved kørsel via Skåne Boulevard ad Carl Gustavgade, ikke er lige udkørsel, men kun en højre sving bane. Sydvej krydset er videostyret og har ingen forbindelse med signalet ved Taastrup Hovedgade/Ishøj Stationsvej. Desuden er signalet ved Taastrup Hovedgade, ejet af Ishøj kommune, der har et projekt liggende på at forbinde Sydvej til Køgevej, syd for krydset, for derved af nedprioritere krydset ved Ishøj Stationsvej. Cowi skal arbejde videre med løsningsforslag 1A, 2, 3, 4, 5 og Samordning af signalet i krydset Hveen Boulevard/Sydvej med signalerne på Ishøj Stationsvej 8. Udformning af buslommen i retning mod Høje Taastrup st. ved stoppested Bussen har svært ved at komme ind i buslommen. Side 4

66 Besigtigelsestur/Workshop (21. feb. 2013) - linje 400S Ballerup projektpakke 1. Krydset Ring 4/Klausdalsbrovej: Grøntidsfordeling og kapacitet i venstresving fra Ring 4 til Klausdalsbrovej (1->2 venstresvingsbaner). Løsningstiltaget bør kombineres med Øget grøntid ved Klausdalsbrovej/Lautrupparken, så højresvingende biler fra Klausdalsbrovej mod Lautrupparken kan komme væk og kødannelse af højresvingende fra Ring 4 mod Klausdalsbrovej kan reduceres. Åbning for højresving fra Ring 4 ad Borupvang. 2. Busbane fra stoppested 3753 i retning mod Ballerup st. med forsignal på Ring 4 for at sluse bussen uden om de højre svingende køretøjer. 3. Chokolade -Krydset, Der er pt. ingen løsningsforslag til at forbedre venstresvinget fra Ballerup Byvej mod Ring Genetablering af Skovvej-løsningen i krydset Ballerup Byvej/Hold- An Vej. (Se figur) 5. Samordning signalerne på Hold-An vej. 6. Ophæv ensretning i terminalen (etablering af ø-perron) samt kørsel af Bydammen i begge retninger med linje 400S. 7.Højresvinget fra Hold-An Vej mod Bydammen. Oplever kødannelse i højresvingsbanen i morgenmyldretiden. 8A. Busbane fra stoppested ved Ballerup Boulevard mod Kornvænget 8B. Flytning af stoppested 3561 ved Ballerup Boulevard før krydset i nordlige retning med gatingsignal. Tiltaget er ikke aktuel pga. de mange højre svingende køretøjer i retning fra Hold-An Vej mod Ballerup Boulevard samt dårlig skifte muligheder med andre buslinjer ved stoppested Busbane på Hold- An Vej mellem Ballerup Boulevard og Sydbuen. Tiltaget ikke aktuel pga. den gode fremkommelighed på strækningen med to kørebaner i hver retning. 10. Til/fra kørsel ved Sydbuen: Skarpe 90 graders sving, der tvinger bussen helt ned i fart uden grund. Ingen cyklister på tværs eller hvad? Kurver med større radier i tilknytning til til- og frakørsel. 11. Alternativ ruteføring i den sydlig retning: Forslaget går ud på at føre busserne på linje 400S fra Ring 4 i retning mod Ballerup st. via Gl. Rådhusvej, hvor der etableres en bussluse, således det kun er busserne, der kan benytte denne gennemkørsel. Fra Gl. Rådhusvej køre bussen via Hold-An Vej og Line Allé ind til Ballerup busterminalen. Overvej flytning af stop 2127 i nordlig retning til Musikskolen. Ballerup Kommune kommer med bemærkninger til løsningsforslagene den 12. marts Konsulenterne skal arbejde videre med Løsning 1, 5, 6, 8A, 10 og 11. Forslag 2, 4 og 7 er ikke aktuelle, hvis der arbejdes videre med forslag 11. Side 5