Rejsen over Limfjorden

Transkript

1 Rejsen oer Limfjorden Indledning Der har gennem de senere år æret stor diskussion om at forandre infrastrukturen omkring Limfjorden i Aalborg ed at oprette en 3. Limfjordsforbindelse. Et spørgsmål som er bleet aktuelt som konsekens af et øget antal bil-rejser oer Limfjorden, og en forudsigelse om, at denne trafik il øges i de kommende år. Problemformuleringen for dette AT projekt er derfor: Hordan sikres det trafikale flow oer Limfjorden i Aalborg? For at sare på oenstående spørgsmål il jeg undersøge følgende: - Hordan har biltrafikken ia Limfjordsbroen og Limfjordstunnellen udiklet sig ? - Hornår når Limfjordstunnellen kapacitetsgrænsen, giet den hidtidige udikling fortsætter? - Hilke mulige strategier kan man anlægge for at løse eentuelle trafikale problemer, og had indebærer de? - Hilken strategi er politisk set mest sandsynlig Metode Problemstillingen ligger i spændingsfeltet mellem det naturidenskabelige og det samfundsidenskabelige hoedområde, idet det både edrører generaliserbare processer i naturen (der kan bygges generelle modeller oer trafik- og infrastrukturelle forhold) som kan iagttages og beskries ha. matematisk sprog, samt sociale, politiske og økonomiske forhold og magtrelationer. Til at belyse problemstillingen har jeg anendt fagene matematik og samfundsfag. Med udgangspunkt i matematik har jeg ed arbejde med trafikdata oer Limfjorden fra Danmarks statistik (se bilag) forsøgt at opstille en ækstfunktion, der beskrier udiklingen i årene Dette er gjort ed hjælp af regression på stats/list editor på TI-89 og ed en sammenligningen af korrelations-ærdien ed her af funktionstyperne. Samtidig har jeg analyseret på søjlediagrammer og skjulte ariable. For at bestemme Limfjordstunnelens kapacitetsgrænse har jeg opstillet en model for, hor mange biler, som kan passere tunnelen i et giet tidsrum. Denne har jeg sammen med ækstmodellen fra før benyttet til at undersøge hornår tunnellen il nå kapacitetsgrænsen. Samfundsfag har bidraget med forskellige politiske løsningsredskaber, og en urdering af disses økonomiske, politiske og sociale konsekenser. Endidere er inddraget iden om Danmarks politiske organisering og partiernes styrkeforhold, samt ideologiske og ærdimæssige skillelinjer. Endelig er der anendt komparati metode til at opstille og urdere forskellige politiske indgreb i forhold til hinanden. Der er benyttet både kantitatit og kalitatit materiale i form af hh. statistikker samt rapporter og artikler, horaf noget er faktuelt og noget er synspunkt-materiale.

2 Hordan har biltrafikken ia Limfjordsbroen og Limfjordstunnellen udiklet sig ? Inden regressionen udføres betragtes et søjlediagram oer trafikdata for her af de to ejstrækninger. Søjlediagrammerne iser et udsing i 1996, hor antallet af biler på broen (ej 55) er sundet ind, og antallet af biler gennem tunnelen er steget mere end det plejer. En grund til dette udsing ar den skjulte ariabel, at der i en periode i løbet af 1996 ble lagt nyt asfalt på broen, horfor flere algte at benytte tunnelen dette år. Grundet dette udsing i 1996 er dette års resultater fjernet fra regressionen. Udiklingen af antallet af biler gennem tunnellen (E45) beskries bedst ed en lineær funktion. Dog er der ikke stor forskel mellem -ærdierne for den lineære funktion og den eksponentielle funktion, og begge ærdier er tæt på 1, horfor den kan beskries med begge funktionstyper. Den bedste lineære funktion er funktionen, hor x er antal år efter Dette betyder at antallet af biler i tunnellen okser med ca biler i døgnet pr. år. Ved arbejdet med broens trafikdata har det ikke æret muligt ed hjælp af regression at finde en funktion, der kan beskrie udiklingen tilnærmelsesis, da den bedste -ærdi er. His man betragter søjlediagrammet oer broens trafik, kan man dog se, at antallet af biler på broen er rimelig stabil. Derfor il det ære mest interessant at arbejde med tunnellens kapacitet, his man skal se på om en ekstra forbindelse oer Limfjorden il ære nødendig. Hornår når Limfjordstunnellen kapacitetsgrænsen, giet den hidtidige udikling fortsætter? For at opstille en model skal der oerejes hilke parametre, der skal indgå. I denne model afhænger antallet af biler pr. sekund, som betegnes med N, af følgende parametre: - bilens hastighed (m/s) - bilernes længde b (m) - førerens reaktionstid r (s) - bilens masse m (kg) - friktionen mellem dæk og ej - reaktionslængde, bremselængde, standselængde Bilernes længde antages at ære 4,0 m, førerens reaktionstid antages at ære 1,0 s og bremselængden er proportional med kadratet på hastigheden, ds. bremselængden er k medfører at k=0,07. meter. Det antages, at friktionen En bil skal holde en sikkerhedsafstand til den forankørende på reaktionslængde + bremselængde, som kan skries som 1,0 0,07. Da en bils længde er 4,0 m, il en bil fylde bilens længde + sikkerhedsafstanden, ds. 4,0 1,0 0,07. Følgende model kan opstilles for antal biler pr. sekund når bilerne kører med hastigheden : N ( ) 4,0 1,0 0,07 Da Limfjordstunnelen er en 6-sporet motorej, og his det antages at alle biler passerer i løbet af 1 timer, kan antallet af biler pr. døgn skries som:

3 N ) pr.døgn ( 4,0 1,0 0, Ved beregning af antal biler indsættes hastigheden i m/s. Omregning af hastigheden fra km/h til m/s foretages ed at diidere med 3,6 (80 km/h =, m/s). Modellen har en række begrænsninger i de antagelser som er gjort i opstillingen af modellen. Disse antagelser dækker oer nogle gennemsnitlige ærdier, hilket ikke behøer at dække oer den type køretøjer, der typisk kører gennem Limfjordstunnellen. Endidere er der laet en afgrænsning i modellen, da trafiktætheden i tunnelen ikke er lige høj i døgnets alle 4 timer. De trafikdata, der er benyttet til at opstille den lineære ækstmodel i forrige opgae, dækker oer de biler, der passerer i døgnet. Der er derfor algt, at de biler der passerer i døgnet passerer i løbet af 1 timer for at kunne lae et realistisk billede af kapacitetskraet til tunnelen i de 1 timer. Det kan dog problematiseres, horidt trafikken i tunnelen er på maks. kapacitet i 1 timer, his døgnets 4 timers trafik samles til 1 timer, da der er stor forskel på trafikmængde i herdag og weekend. Ved at sammenholde kapacitetsmodellen med ækstmodellen kan der laes en beregning for, hornår der blier for meget trafik til, at tunnelen kan bære den. Dette gøres ed at sætte da det er kapaciteten ed den nuærende hastighedsbegrænsning på 90 km/h. Dette gier, at der il blie for meget trafik i tunnelen i 06. Hilke mulige strategier kan man anlægge for at løse eentuelle trafikale problemer oer Limfjorden i Aalborg, og had indebærer de? På baggrund af den foregående besarelse og VVM-rapporten om den 3. Limfjordsforbindelse står det klart, at det trafikale problem omkring Limfjorden består i, at biltrafikken på tærs af Limfjorden er stigende 1. Løsningerne fordeler sig i to grupper: De løsninger, der tilsigter at begrænse mængden af biltrafik, og de løsninger, der tilsigter at kunne facilitere den øgede biltrafik. Til de begrænsende løsninger hører forskellige former for afgifter (herunder roadpricing ), oplysningskampagner og øget satsning på kollekti trafik. Fordelene ed disse tilgange er generelt, at der forurenes mindre qua den mindre mængde trafik, der også il glide lettere 3. Afhængig af løsningsforslag kan der også ære mulighed for en statslig/kommunal indtægt. Ulemperne ed de trafikbegrænsende tiltag er meget forskelligartede afhængig af forslag: De øgede afgifter skaber en risiko for øget ulighed (social slagside) og kan irke til at sække arbejdsmobiliteten og dered på længere sigt skabe et isoleret Vendsyssel. Roadpricing kan samtidig ses som et skridt på ejen mod Oerågningssamfundet med de fordele og ulemper dette omfatter da roadpricing typisk fungerer ed 1 VVM:1 Roadpricing eller ariabel køreafgift:3ff 3 Roadpricing eller ariabel køreafgift:100f

4 at montere en mikrochip på bilerne. Yderligere ulemper omfatter usikkerhed omkring effektiiteten af øget satsning på kollektie transportmidler og oplysningskampagner 4. Til de trafikfaciliterende hører en udidelse af eksisterende strækninger, oprettelsen af nye strækninger 5 og nedsættelse af hastigheden 6. Fordelene ed de trafikfaciliterende løsninger består foruden den åbenlyse fordel at facilitere den øgede mængde trafik, som fremtiden efter alt at dømme il byde 7 generelt i en sikring af muligheder for eller generering af økonomisk ækst. Endidere peger VVM-rapporten på en øget trafiksikkerhed 8 Samtidig eksler omkostningerne og tidsperspektiet ed de respektie løsningsforslag, hor anlægningen af en helt ny strækning må antages at ære den dyreste løsning, men også den mest langsigtede, horimod en hastighedsnedsættelse må betegnes som kortsigtet, men også den billigste løsning. Herimellem findes udidelsen af eksisterende forbindelser, der er forbundet med isse økonomiske udgifter og gier plads til en større mængde trafik på et mellemlangt sigt 9. Foruden de økonomiske udgifter omfatter ulemperne ed de trafikfaciliterende løsningsforslag generelt også en miljømæssig forærring som konsekens af mere forurening fra den stigende bilisme på tærs af Limfjorden 10. Fordele og ulemper ed de trafiknedsættende løsningsforslag er opsummeret i bilag 1 (figur 3.1, 3., 3.3 og 3,4). Tilsarende er fordele og ulemper ed de trafikfaciliterende løsningsforslag opsummeret i bilag figur 3.5, 3.6 og 3,7). Hilken strategi er politisk set mest sandsynlig? Den politiske proces, kronologisk (se bilag 5) Politisk situation og skillelinjer kommunalt, regionalt og nationalt - inddrag traditionelle og moderne politiske skillelinjer (se bilag 5 tabel1) Interessekonflikter (se bilag 5 tabel ) Økonomi og ressortfordeling Ressortfordeling på eje og trafik: Staten har ansaret for tunnelen (motoreje) og antages at ille finansiere en udbygning heraf, mens eentuelle merudgifter til en anden løsning (Egholm forbindelse) ifølge regeringen skal finansieres af kommunen. (Figur 6.3 fra kommunalpolitik oer opgaefordelingen for stat, regioner og kommuner). Et politisk flertal på både kommunalt, regionalt og nu også nationalt plan arbejder for en 3. Forbindelse, mens SF, Ø og lokale interessegrupper foretrækker en 0 løsning eller en begrænsning af biltrafikken og en 4 VVM:13f 5 VVM:1 6 Jf. udregning (Kims) 7 VVM:1 8 VVM:5 9 VVM:15 10 VVM:11f, 19

5 tilsarende satsning på den kollektie trafik. Her står faciliteringsstrategien stærkest og en 3. Forbindelse oer Egholm er den mest sandsynlige løsning. Regeringen har derimod økonomiske incitamenter til at ælge en udidelse af det eksisterende ejnet omkring tunnellen frem for en ny forbindelse, altså en billigere udgae af faciliteringsstrategien. På den anden side peger deres nye grønne profil i retning af begrænsningsstrategien i form af satsning på kollekti trafik og miljøafgifter. Dog ble der sat penge af til en ny VVM på Egholm forbindelsen. Denne kan så endnu engang afføde protester fra naturklagenænet og/eller sko og naturstyrelsen, hilket også taler mod en 3. Forbindelse oer Egholm i nærmeste fremtid. Vurdering: På kort sigt il løsningen bestå af en kombination af facilitering i form af udbygning af det eksisterende ejnet omkring tunnelen, og begrænsning i form af miljøafgifter. Også på længere sigt il begge strategier komme i spil i form af forbedring af den kollektie trafik, og højst sandsynligt også en 3. Limfjordsforbindelse oer Egholm. Anendt litteratur Bøger: - Clausen, Flemming, Gert Schomacker, Jesper Tolnø, Gyldendals Gymnasiematematik. Grundbog B, Gyldendal Fischer-Nielsen, Bent, Kommunalpolitik, Columbus Friisberg, Gregers, Politik og økonomi, Columbus Henriksen, Per, Trafikpolitik, Columbus Nordjyllands Amt, 3. Limfjordsforbindelse. VVM-sammenfatning, Nordjyllands amt 006 (findes online på - Trafikministeriet, Roadpricing eller ariable kørselsafgifter. Medhoedstadsområdet som case, Trafikministeriet 000 (findes online på Danmarks statistik, sidst opdateret 5/11 008, set d. 5/ Artikler: - Berlingske tidende 1. december 008, Flertal il hae betalingseje i 010,

6 Bilag 1 Trafikbegrænsende løsninger ROADPRICING - Mulig begrænsning i mængden af trafik på tærs af Limfjorden - Arbejdsmobiliteten begrænses (kan især ramme Jylland nord for Limfjorden) - Mindre forurening 11 - Øget oerågning (utryghed, misbrug?) - Øget oerågning (tryghed) - Risiko for social slagside - Indtægtskilde til staten/kommunen - Teknisk muligt? 1 FIGUR 3.1 ØGEDE AFGIFTER 13 - Mulig begrænsning i mængden af trafik på tærs af Limfjorden - Arbejdsmobiliteten begrænses (kan især ramme Jylland nord for Limfjorden) - Mindre forurening 14 - Risiko for social slagside - Indtægtskilde til staten/kommunen FIGUR 3. OPLYSNINGSKAMPAGNER 15 - Begrænset omkostning - Hor effektie er kampagner? FIGUR 3.3 ØGET KOLLEKTIV TRAFIK - Mulig begrænsning i mængden af trafik på - Øgede offentlige udgifter tærs af Limfjorden - Mindre forurening FIGUR 3.4 Bilag Trafikfaciliterende løsningsforslag - Langsigtet løsning - Skaber jobs i byggesektoren EKSTRA FORBINDELSE - Meget omkostningsfuldt - Trussel mod miljøet Støj, udledning af drihusgasser m.m. 1 Flertal il hae betalingseje i Vægtafgift, brændstofafgift 14 Støj, udledning af drihusgasser m.m. 15 Fx om fordele ed samkørsel, mængden af forurening fra biler etc.

7 Antal biler pr. døgn - Grobund for ækst i Nørresundby - Øget trafiksikkerhed 17 FIGUR 3.5 UDVIDELSE AF EKSISTERENDE STRÆKNINGER 18 - Skaber jobs i byggesektoren - Omkostningsfuldt - Øget forurening FIGUR 3.6 HASTIGHEDSNEDSÆTTELSE - Begrænset omkostning - Oerholdes fartgrænsen? - Forøgelse af rejsetider - Kortsigtet FIGUR 3.7 Bilag 3 Effekten af hastighedsnedsættelse i Limfjordstunnellen Nedenstående figur iser kapacitetsgrænsen som funktion af bilernes hastighed i km/h km/h 16 VVM:5 17 VVM:5 18 Et ekstra rør ed tunnellen Figur 1 Limfjordstunnelens kapacitetsgrænse som funktion af bilernes hastighed. Hastighed i km/h Antal biler pr. døgn Tabeloersigt oer hastighedens betydning for antal biler i døgnet i Limfjordstunnellen.

8 Bilag 4 Trafikdata på Limfjordsbroen (ej 55) og i tunnelen (E45): År: E År: E Kilde: Danmarks statistik Bilag 5 Den politiske proces, kronologisk Nordjyllands amt og senere Region Nordjyllands + Aalborg kommunes strategi har æret at udide kapaciteten med en 3. limfjordsforbindelse. Man har diskuteret 3 mulige forbindelser + en 0 løsning (se kort og VVM) Nordjyllands Amt edtog i 003 et regionalplantillæg for Egholmforbindelsen, som i 006 ble underkendt af naturklagenænet. Sko og naturstyrelsen gjorde herefter indsigelser oerfor den nye VVM (urdering af irkninger på miljøet) fra 006. Processen går i stå pga. strukturreformen. 5/4-08 Enighed blandt de 11 kommuner og regionen om Egholmforbindelse (artikel) 15/1-09 DF, B og S Ønsker 3. limfjordsforbindelse i forbindelse med i trafikaftale + lobbyarbejde fra nordjyske politikere. 8/1-09: National trafikaftale en grøn grøn transportpolitik med alle partier minus Ø, ingen penge til Limfjordforbindelse, blot 10 mio. til VVM af Egholmforbindelse (artikel) + midler til den kollektie trafik. Tabel 1 Politisk situation Aalborg kommune A: 14, B:, O: 1, V: 7, C: 4 SF: (Ø=0) Egholm løsning 0 løsning satse på kollekti trafik Region Nordjylland: Bogerliste: 1, A: 1, B: 1, DF: 1, K:, V: 1 SF: Egholm løsning 0 løsning satse på kollekti trafik Folketinget S, B og DF ( = 79) V og K (47+18 = 65) Ønsker 3. Forbindelse Ønsker udidelse af sporene omkring tunnellen. Tabel Interessekonflikter

9 Miljøorganisationer Sko- og naturstyrelsen Lokale hensyn Egholms enner Aalborg Vest Samråd Regering og folketing Vil ikke betale en ny forbindelse? Grøn trafikaftale (il mindske biltrafik) Erhersli DI Kommunale/regionale hensyn Aalborg Kommune omkringliggende kommuner Region Aalborg kommune og region Nordjylland Har ikke råd til at betale en ny forbindelse?