Nyhedsbrev. Sø- og transportret

Transkript

1 Nyhedsbrev Sø- og transportret

2 SKÆRPEDE VEDTAGELSESKRAV TIL BYRDEFULDE VILKÅR I ALMENT ANERKENDTE STANDARDBETINGELSER I en nylig bemærkelsesværdig dom fandt landsretten, at der selv ved et sæt standardvilkår som Orgalime S 2000, som er udbredt i maskinbranchen, kan gælde skærpede krav til vedtagelsen af enkeltvilkår, som er særligt byrdefulde. Sagen handlede om et fiskeskibs påsejling af et andet skib, som skyldtes en defekt i fiskeskibets nyinstallerede gearkasse. I det indbyrdes forhold mellem det værft, der havde monteret gearet, og gearproducenten, var standardvilkårene "Orgalime S 2000" vedtaget. Vilkårene indeholder en friholdelsesklausul til fordel for producenten. Landsretten konkluderede, at friholdelsesklausulen ikke kunne anses for vedtaget, fordi den ikke havde været særligt fremhævet af gearproducenten ved aftalens indgåelse. Gearproducenten kunne derfor ikke påberåbe sig vilkåret over for montøren og måtte selv bære det fulde ansvar over for det skadelidte rederi. Kontakt Jakob Rosing Partner Direkte: Mobil: jro@kromannreumert.com Johan Lønberg Direkte: Mobil: jlo@kromannreumert.com Morten Schou Kierulff Direkte: Mobil: msk@kromannreumert.com Vestre Landsrets dom af 19 april 2017 Ved dommen stiller Landsretten strenge krav til vedtagelsen af byrdefulde vilkår, selvom "Orgalime S 2000" er bredt anvendt og anerkendt som et sædvanligt sæt aftalevilkår i maskinbranchen. Sagens omstændigheder Et skib (S), der lå til kaj i en havn, blev påsejlet af et fiskeskib (F), der skulle udføre en manøvre i havnen. Påsejlingen skyldtes, at en omstyringsfunktion i F's reduktionsgear svigtede, hvorved skipperen mistede kontrollen med skibet. Gearet havde blot været i drift i 21 dage på tidspunktet for havariet. Montøren af gearet (M) havde købt og fået leveret gearet direkte fra den danske gearproducent P. I P's ordrebekræftelse til M var der henvist til "Orgalime S 2000". Orgalime S 2000 betragtes ofte som et "agreed document" og er et sæt standardaftalevilkår, der er udarbejdet af brancheorganisationen Orgalime. Vilkårene udspringer af de fælleseuropæiske standardbetingelser ECE 188 fra 1953, hvoraf også de nordiske NL- og NLM-betingelser udspringer. Orgalime S 2000 indeholder i artikel 38 en friholdelsesklausul, hvorefter P under visse omstændigheder kunne kræve at blive holdt skadesløs af M, hvis P blev pålagt et produktansvar over for tredjemand. S indstævnte rederiet for F samt M og P med påstand om betaling af erstatning for de skader, som påsejlingen havde påført S. Rederiet for F blev frifundet i byretten og var ikke part i sagen i landsretten. Dette kan læse mere om i vores artikel af 20. marts 2/5

3 2015: Fiskeskib frifundet for påsejling. Landsrettens vurdering Landsretten skulle tage stilling til, om M og P kunne holdes ansvarlig for havariet og påsejlingen, og i givet fald om friholdelsesklausulen i Orgalime S 2000 kunne anses for vedtaget i forholdet mellem M og P. På baggrund af en skønserklæring, der konkluderede, at gearet var fejlproduceret, fandt landsretten, at P ifaldt produktansvar og derfor var ansvarlig for skaden påført S, og at M over for S hæftede for dette ansvar efter dansk rets almindelige principper om mellemhandlerhæftelse. P og M var altså solidarisk ansvarlige over for S. I det indbyrdes forhold mellem M og P fandt landsretten, at Orgalime S 2000 som udgangspunkt var vedtaget ved M's køb af gearet, blandt andet fordi der bestod et løbende, forudgående samhandelsforhold mellem M og P. Spørgsmålet var herefter, om vilkåret i artikel 38 i Orgalime S 2000 kunne anses for vedtaget. Landsretten konstaterede, at der var tale om et byrdefuldt vilkår og lagde til grund: at aftalevilkårene ikke havde været genstand for drøftelse mellem parterne at P ikke havde fremhævet friholdelsesklausulen i artikel 38 over for M at P blot generelt havde henvist til Orgalime S 2000 at vilkårene ikke findes på dansk at vilkårene ikke blev fremsendt til M i forbindelse med aftalen om køb af gearet, men alene kan købes hos organisationen Orgalime. På den baggrund kom landsretten frem til, at friholdelsesklausulen i artikel 38 ikke kunne anses for vedtaget af parterne. I det indbyrdes forhold mellem P og M, skulle P derfor friholde M i overensstemmelse med dansk rets almindelige principper om produktansvar, og P endte derfor med at skulle bære det fulde ansvar. Hvad kan vi udlede af dommen? Dommen er bemærkelsesværdig, idet landsretten finder, at der selv ved et så udbredt og velkendt sæt standardvilkår som Orgalime S 2000 kan gælde skærpede krav til vedtagelsen af enkeltvilkår, som er særligt byrdefulde. Professionelle, der anvender velkendte standardvilkår (Orgalime S 2000, Orgalime SI 2014, NL 92, NLM 94, NLM 02 osv.) eller egne standardvilkår i deres virksomhed, bør på baggrund af dommen være særligt opmærksomme på at fremhæve eventuelle byrdefulde aftalevilkår og fremsende betingelserne (optimalt på kontraktpartens sprog) i forbindelse med aftaleindgåelsen. OBS: Dommen forholder sig ikke til fortolkningen af Orgalime S 2000 artikel 38. Parterne har tilsyneladende været enige om, at M skulle friholde P, hvis artikel 38 måtte anses for vedtaget. Efter vores opfattelse er det dog usikkert, om artikel 38 (og den tilsvarende artikel 40 i Orgalime S 2012) indebærer, at en producent skal friholdes i en situation som den pågældende, hvor der er tale om skade på en helt udenforstående tredjemands ejendom. Ordlyden synes efter vores opfattelse alene at hjemle en friholdelsesforpligtelse i en situation, hvor salgsgenstanden er i montørens besiddelse eller forårsager skade på produkter tilvirket af montøren eller på produkter, hvori montørens produkter indgår. 3/5

4 DERFOR SKAL DU IKKE BRUGE INCOTERMS SØ-KLAUSULER VED FLYTRANSPORT Sø- og Handelsretten har i en nylig afgørelse taget stilling til en situation, hvor et parti gods var solgt på FOB-vilkår, selvom transporten foregik med fly. Godset blev beskadiget under transporten, og spørgsmålet var herefter om skaden var sket før eller efter risikoens overgang, dvs. om det var sælgers eller købers risiko. Sø- og Handelsretten fastslog, at FOB-klausulen specifikt regulerer søtransport, og ikke direkte kan anvendes til at fastlægge risikoens overgang ved flytransport. Spørgsmålet kunne derfor ikke afgøres ud fra Incoterms, men måtte i stedet afgøres ud fra konkret bevismæssig vurdering af parternes forståelse af betydningen af klausulen. Sø- og Handelsrettens dom af 20. februar 2017 Kontakt Jakob Rosing Partner Direkte: Mobil: jro@kromannreumert.com Morten Schou Kierulff Direkte: Mobil: msk@kromannreumert.com Johan Lønberg Direkte: Mobil: jlo@kromannreumert.com Sagens omstændigheder Et dansk firma (K) havde købt et parti tørklæder fra en indisk producent (S) på FOB-vilkår (Free on Board). FOB er en af de såkaldte søklausuler i Incoterms Klausulen er kun tiltænkt anvendelse ved søtransport. Varerne skulle imidlertid transporteres fra Mumbai til København med fly. Transporten foregik således, at S transporterede tørklæderne fra sin fabrik i Indien til lufthavnen i Mumbai. Her overgav S tørklæderne til sin agent, som sørgede for clearing i tolden, hvorefter agenten overgav tørklæderne til transportøren (T). T var antaget af K til at sørge for flytransporten fra Mumbai til København. T udstedte House Air Waybill og Air Waybill, da de overtog godset, og der blev ikke gjort anmærkninger om skader. Godset blev efter to dage fløjet til Doha og derfra videre til Danmark cirka fem dage senere. Da varerne ankom til K's lager i Danmark, konstaterede K, at varerne var ramt af omfattende fugtskader, der nødvendiggjorde udbedring og i visse tilfælde kassering. Spørgsmålet i sagen var herefter, om skaden var sket før eller efter risikoens overgang fra S til K, dvs. om det var S eller K, som havde risikoen for skaderne på varerne. Vejrdata viste kraftig regn i Mumbai på dagen for afsendelsen, ingen regn i Doha og regn i København i dagene omkring varernes ankomst. En marine-surveyor, som inspicererede varerne efter ankomsten i Danmark, udtalte under sagen, at han fandt det mest sandsynligt, at skaderne var sket i Mumbai, men at han ikke kunne udelukke, at skaden kunne være sket i København. K havde anmeldt skaden til sit forsikringsselskab (F). F afviste imidlertid at dække skaden, fordi parterne havde aftalt FOB. F mente, at skaden var sket inden risikoens overgang og dermed uden for den del af transporten, som K's forsikring skulle dække. F henstillede derfor K til at anmode S om at anmelde skaden til sit forsikringsselskab. F påpegede også, at T kunne være erstatningsansvarlig for skaderne. K fremsatte herefter krav mod T, hvilket endte med en forligsmæssig 4/5

5 løsning. K forklarede under sagen, at de acceptererede forliget bl.a. fordi K mente, at T hermed havde anerkendt at være ansvarlig for skaderne. Rettens vurdering Sø- og Handelsretten lagde til grund, at parterne havde aftalt salg på FOB-vilkår, selvom der ikke var tale om en søtransport, som klausulen ellers foreskriver. Dette var efter det oplyste sædvanligt ved handel i Indien. Retten udtalte, at FOB-klausulen specifikt regulerer søtransport og ikke direkte kan anvendes til at fastslå tidspunktet for risikoens overgang ved flytransport. Da der ikke forelå oplysninger om, hvornår risikoen sædvanligvis antages at overgå, når klausulen er anvendt i forbindelse med flytransport, hverken i Indien eller Danmark, udtalte retten endvidere, at der måtte lægges afgørende vægt på parternes forståelse af klausulen. På baggrund af parternes forklaringer og korrespondance fandt retten, at begge parter havde forstået klausulen således, at risikoen skulle overgå ved overgivelsen af varerne til T i lufthavnen i Mumbai. Retten lagde herefter til grund, at risikoen overgik på dette tidspunkt. Da ingen af luftfragtbrevene indeholdt anmærkninger om skader på godset ved overtagelsen i Mumbai, og da T også havde påtaget sig erstatningsansvaret, fandt retten, at skaderne måtte være sket efter overgivelsen af godset til T, og dermed efter risikoens overgang til K. K skulle derfor betale for godset, og S blev frifundet for K's krav. Hvad kan vi udlede af dommen? Sagen viser risikoen ved at bruge Incoterms klausuler forkert. FOB er en søklausul, dvs. en klausul, som er tiltænkt anvendelse ved søtransport. Det er ikke meningen, at FOB skal anvendes ved andre transportformer, herunder flytransport. Hvis man anvender FOB ved andet end søtransport, skaber det en usikkerhed om, hvad der er aftalt. Man risikerer dermed, at domstolene tilsidesætter vilkåret eller ved fortolkning kommer frem til et andet resultat, end man havde tiltænkt, f.eks. i relation til spørgsmålet om risikoens overgang. Man mister med andre ord den sikkerhed for ensartet fortolkning, som det ellers er formålet med Incoterms at etablere. I den konkrete sag valgte Sø- og Handelsretten at løse sagen ved at foretage en fortolkning af aftalen på baggrund af parternes forklaringer og korrespondance. Retten kom frem til, at parterne havde forstået aftalen sådan, at risikoen overgik, da købers transportør fik godset overgivet i lufthavnen i Mumbai. Denne måde at løse sagen på er i overensstemmelse med danske retsprincipper. Det er ikke sikkert, at en udenlandsk domstol ville være kommet frem til det samme resultat. I den konkrete sag burde man ikke have anvendt FOB-klausulen. Hvis hensigten (sådan som Sø- og Handelsretten kom frem til) var, at risikoen skulle overgå ved overgivelsen til købers transportør, kunne man i stedet have anvendt FCA-klausulen (Free Carrier). Hvis hensigten var, at risikoen skulle overgå, når godset var kommet ombord på flyet i Mumbai, kunne man have anvendt DAP-klausulen og angivet dette i tilknytning til klausulen. 5/5