Visuelle forhold (Landskab, arkitektur og visualiseringer)

Transkript

1 Visuelle forhold (Landskab, arkitektur og visualiseringer) - Fagnotat Elektrificering og hastighedsopgradering Fredericia-Aarhus

2 Godkendt dato Godkendt af FLJO og BBJA Senest revideret dato ASTH Senest revideret af Visuelle forhold Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Visuelle forhold Indhold Side 1 Indledning Indledning Baggrundsinformation om projektet Elektrificering Hastighedsopgradering 12 2 Ikke-teknisk resumé Påvirkninger imens banen bygges Elektrificering Hastighedsopgradering Påvirkninger når banen står færdig Elektrificering Hastighedsopgradering Oversigt over påvirkninger Elektrificering Hastighedsopgradering 25 3 Lovgrundlag Planloven Naturbeskyttelsesloven Skovloven 27 4 Metode Miljøvurderingsmetode alternativet 31 6 Eksisterende forhold Landskabets dannelse Byer og stationer Broer Udpegninger Værdifulde landskaber Områder med geologisk bevaringsværdi Kystnærhedszonen Strækningsgennemgang af delområder Delområde 1: Byrum i Fredericia Delområde 2: Landbrugslandskab med ådal ved Rands Fjord Delområde 3: Kuperet og skovrigt landskab omkring Vejle Fjord Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning Delområde 5: Åbent landbrugslandskab ved Hatting Delområde 6: Ådal og byrum i Horsens Delområde 7: Åbent landbrugslandskab ved Hovedgård 47

4 6.5.8 Delområde 8: Kuperet landskab med sø og skov omkring Skanderborg Delområde 9: Byrum, landbrug og ådal ved Hørning og Hasselager Delområde 10: Byrum i Aarhus 52 7 Konsekvenser i anlægsfasen midlertidige påvirkninger Elektrificering Arbejdspladser Broarbejder og sporsænkninger Samlet landskabelig vurdering Afværgeforanstaltninger Elektrificering Hastighedsopgradering Arbejdspladser Broarbejder og sporsænkning Samlet landskabelig vurdering Afværgeforanstaltninger - Hastighedsopgradering 57 8 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger Elektrificering Broløsninger Delområde 1: Byrum i Fredericia Delområde 2: Landbrugslandskab med ådal ved Rands Fjord Delområde 3: Kuperet og skovrigt landskab omkring Vejle Fjord Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning Delområde 5: Åbent landbrugslandskab ved Hatting Delområde 6: Ådal og byrum i Horsens Delområde 7: Åbent landbrugslandskab ved Hovedgård Delområde 8: Kuperet landskab med sø og skov omkring Skanderborg Delområde 9: Byrum, landbrug og ådal ved Hørning og Hasselager Delområde 10: Byrum i Aarhus Afværgeforanstaltninger Elektrificering Hastighedsopgradering Delområde 1: Byrum i Fredericia Delområde 2: Landbrugslandskab med ådal ved Rands Fjord Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning Delområde 5: Åbent landbrugslandskab ved Hatting Delområde 6: Ådal og byrum i Horsens Delområde 7: Åbent landbrugslandskab ved Hovedgård Afværgeforanstaltninger - Hastighedsopgradering Kumulative effekter Ny jernbane på tværs af Vejle Fjord Nyt tilslutningsanlæg til den Østjyske Motorvej Ny jernbanestrækning mellem Hovedgård og Hasselager Ny vejforbindelse, Bering-Bedervej Elektrificering og hastighedsopgradering Aarhus-Lindholm Oversigt over mangler i undersøgelsen Referencer Bilagsoversigt 118

5 1 Indledning 1.1 Indledning Som led i et større elektrificeringsprogram for det danske jernbanenet er det besluttet at undersøge muligheden for elektrificering af strækningen Fredericia-Aarhus (Figur 1). Elektrificeringen af størstedelen af det statslige jernbanenet vil medvirke til at skabe rammerne for en mere moderne jernbane med en effektiv og miljøvenlig jernbanedrift samt en mere pålidelig og attraktiv togbetjening. Elektrificeringen af strækningen Fredericia-Aarhus bidrager til et sammenhængende elektrificeret jernbanenet, der kan betjenes med moderne eldrevne tog til gavn for miljø og klima. Det er politisk besluttet at undersøge mulighederne for at nedsætte rejsetiden mellem København og Aalborg. Banedanmark undersøger i den forbindelse mulighederne for en hastighedsopgradering på dele af strækningen Fredericia-Aarhus (Figur 1). Hastighedsopgraderingen af jernbanen vil medvirke til at skabe rammerne for en mere moderne jernbane med en effektiv og hurtigere jernbanedrift, og dermed gøre det mere attraktivt at rejse med tog. Dette fagnotat beskriver påvirkningerne på miljøet for så vidt angår visuelle forhold i henholdsvis anlægsfasen og når elektrificeringen og/eller hastighedsopgraderingen af strækningen mellem Fredericia og Aarhus er gennemført. Dette sammenholdes med 0-alternativet, som beskriver situationen i 2030, hvis projekterne ikke gennemføres. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der skal iværksættes for at mindske eventuelle miljøpåvirkninger. Dette fagnotatet vil sammen med en række andre miljøfagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse for elektrificering og hastighedsopgradering af strækningen Fredericia-Aarhus. VVM-redegørelsen har til formål at skabe et overblik over projekternes konsekvenser for miljøet. Visuelle forhold 5 Indledning

6 Figur 1: Oversigtskort over strækninger med elektrificering og hastighedsopgradering. Visuelle forhold 6 Indledning

7 1.2 Baggrundsinformation om projektet Elektrificering I forbindelse med elektrificeringen skal der opstilles køreledningsmaster langs sporene på hele den ca. 100 km lange strækning. Masterne er cirka otte meter høje og placeres på hver side af jernbanesporene. Masterne placeres med en afstand på mellem 60 og 90 meter dog ofte tættere i kurver. På masterne monteres strømførende ledninger, hvorfra togene kan nedtage strømmen. På stationsområder kan anvendes rammer eller galger i stedet for master. Elektrificering af banestrækningen begynder lidt nord for Fredericia Station (km 1,7) og frem til Marselis Boulevard i Aarhus (km 106,1). Strækningen herfra og helt ind til Aarhus H er behandlet i tidligere VVM Aarhus-Lindholm /1/ Broer I forbindelse med projektet, vil de tilgrænsende arealer blive pålagt restriktioner i form af en eldriftsservitut /2/. Eldriftsservituttens minimumsafstande er henholdsvis 10, 14 og 19 meter (målt fra nærmeste spormidte). Eldriftsservitutten vil bl.a. betyde, at bevoksning langs banen beskæres op til 10 meter fra spormidte. For at kunne etablere køreledningerne og gøre plads til den strømaftager, der er monteret på togene, kræves en vis frihøjde under broer og andre konstruktioner. Ikke alle de eksisterende broer overholder kravet til frihøjde, og derfor skal der ske ændringer 39 broer på strækningen. For hver af de 39 broer findes en eller to alternative grundløsninger foreslået af Banedanmark (Figur 2). For syv af broerne har de respektive kommuner bedt Banedanmark om at undersøge enten en alternativ løsning for broen, eller et tilvalg til Banedanmarks grundløsning for broen. De kommunale løsninger kræver kommunal medfinansiering, og aftaler herom indgås i næste fase. Visuelle forhold 7 Indledning

8 Figur 2: Oversigt over ændringer omkring broer ved elektrificeringen af Fredericia-Aarhus. I Banedanmarks grundløsninger ændres 35 af de 39 broer, så der bliver plads til køreledningsanlægget. Dette sker enten ved at hæve brodækket, hæve broen, rive broen ned, opføre en ny bro, en mindre ombygning af broen eller ved at nedlægge broen. Syv af broerne har to alternative grundløsninger. Visuelle forhold 8 Indledning

9 Derudover skal sporet sænkes ved fem af de i alt 39 broer i Banedanmarks grundløsning. En enkelt bro skal således både have udført broarbejde og sporsænkning for tilvejebringelsen af tilstrækkeligt fritrum. Ændringen af broerne langs strækningen medfører, at der midlertidigt må inddrages områder omkring banen til arbejdsarealer i anlægsfasen. Det er også nødvendigt med permanente ekspropriationer. Anlægsarbejdet omkring broer medfører endvidere, at en række tilhørende vejanlæg tilpasses. Nedenfor findes en overordnet oversigt over projektets grundløsninger. For en mere detaljeret gennemgang af projektet henvises til fagnotat Anlægsbeskrivelse Elektrificering 0. Vejle Kommune I Vejle Kommune ændres seks broer, hvoraf én bro kan nedlægges permanent som følge af elektrificeringen (Tabel 1). Tabel 1: Ændringer af broer i Vejle Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 11, Børkop Station Ny gangbro opføres et nyt sted 13, Toftumvej Ny vejbro opføres 25, Toldbodvej Brodækket hæves 26, Østerbrogade Ny vejbro opføres 34, Ulbækhusvej Ny vejbro opføres et nyt sted 35, Skibsholtvej Alternativ 1: Broen nedlægges Alternativ 2: Ny vejbro opføres et nyt sted Hedensted Kommune I Hedensted Kommune ændres én bro, og der sporsænkes under to broer som følge af elektrificeringen (Tabel 2). Ved Hovedvej A10 etableres desuden et større forsinkelsesbassin. Tabel 2: Ændringer af broer i Hedensted Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 36, Juelsmindevej Sporet sænkes 41, Hovedvej A10 Sporet sænkes 44, Nørregade Brodækket hæves Horsens Kommune I Horsens Kommune ændres otte broer, hvoraf tre broer kan nedlægges permanent, og der sporsænkes under én bro som følge af elektrificeringen (Tabel 3). Tabel 3: Ændringer af broer i Horsens Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 53, Hattingvej Ny vejbro opføres et nyt sted 56, Bjarkesgade Sporet sænkes 57, Bygholm Parkvej Brodækket hæves 58, Silkeborgvej Ombygning af midterbjælke 63, Kannerupvej Alternativ 1: Broen nedlægges Visuelle forhold 9 Indledning

10 Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning Alternativ 2: Ny vejbro opføres 64, Bleldvej Ny vejbro opføres 66, Markvangen Alternativ 1: Broen nedlægges Alternativ 2: Ny vejbro opføres 74, Grumstrupvej Alternativ 1: Broen nedlægges Alternativ 2: Ny vejbro opføres Skanderborg Kommune I Skanderborg Kommune ændres 13 broer, hvoraf én bro kan nedlægges permanent, og der sporsænkes under én bro som følge af elektrificeringen (Tabel 4). Tabel 4: Ændringer af broer i Skanderborg Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 76, Båstrupvej Brodækket hæves 77, Fårbjergvej Ny vejbro opføres 78, Hylkevej Alternativ 1: Broen nedlægges Alternativ 2: Ny vejbro opføres 82, Horsensvej Brodækket hæves 84, Korsvej Ny vejbro opføres et nyt sted 85, Låsbyvej Broen hæves 88, Gl. Randersvej Alternativ 1: Ny stibro opføres 89, Randersvej Sporet sænkes Alternativ 2: Ny vejbro opføres 90, Lynghøjvej Brodækket hæves 90, Bjertrupvej Ny vejbro opføres 92, Skanderborgvej 92, Skanderborgvej, sti Ny vejbro opføres 94, Hørning Station Brodækket hæves Aarhus Kommune I Aarhus Kommune ændres ni broer, hvoraf der sporsænkes under én bro som følge af elektrificeringen (Tabel 5). Tabel 5: Ændringer af broer i Aarhus Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 96, Hovvejen Ny vejbro opføres 97, Kattrupvej Ny vejbro opføres 99, Hasselager Brodækket hæves 100, Lemmingvej Ny vejbro opføres 102, Skanderborgvej Sporet sænkes, og der opføres delvist en ny vejbro 103, Viby J Station Brodækket hæves 105, Gl. Kongevej Brodækket hæves 105, Skanderborgvej Brodækket hæves 105, Kongsvang Alternativ 1: Ny sporfletningsbro opføres Alternativ 2: Nyt brodæk Visuelle forhold 10 Indledning

11 Kommunale alternativer og tilvalg Vejle, Horsens, Skanderborg og Aarhus kommuner har bedt Banedanmark undersøge en række alternative vej- og stibroer med kommunal medfinansiering (Tabel 6). Tabel 6: Alternativer og tilvalg i Vejle, Horsens, Skanderborg og Aarhus kommuner. Km Bro nr. Lokalitet Kommune Beskrivelse 13, Toftumvej Vejle Kommunalt alternativ 1: Ny jernbanebro nord for den eksisterende bro opføres Kommunalt alternativ 2: Ny vejbro syd for den eksisterende bro opføres 26, Østerbrogade Vejle Kommunalt tilvalg 1: 57, Bygholm Parkvej Horsens Breddeudvidelse af den nye bro Kommunalt tilvalg 2: Ny bro forberedt til breddeudvidelse Kommunalt tilvalg: Breddeudvidelse af vejdæmninger 64, Bleldvej Horsens Kommunalt tilvalg: Breddeudvidelse med cykelbaner 85, Låsbyvej Skanderborg Kommunalt tilvalg: Broen hæves med underført vej 89, Randersvej Skanderborg Kommunalt alternativ: Ny bro med breddeudvidelse opføres 90, Lynghøjvej Skanderborg Kommunalt tilvalg: Ny stibro opføres Der pågår desuden dialog med henholdsvis Vejle og Skanderborg kommuner omkring opførelse af en stibro ved Skibsholtvej, bro 20624, og Bjertrupvej, bro Autotransformere og forsyningsstationer Til forsyning af køreledningsanlægget etableres der en forsyningsstation og fem autotransformere langs banen (Figur 3 og Tabel 7). For strækningen Fredericia-Aarhus modtager køreledningsanlægget strøm fra en forsyningsstation som via jordkabler har forbindelse med en eksisterende transformerstation beliggende vest for Hatting. For både forsyningsstation og autotransformere etableres der adgangsveje fra det offentlige vejnet til bygningerne. Visuelle forhold 11 Indledning

12 Figur 3: Forsyningsstation og autotransformere på strækningen Fredericia-Aarhus. Autotransformerne vil optage et areal på omkring m², og forsyningsstationen vil optage et areal på omkring m². Tabel 7: Oversigt over autotransformere og forsyningsstation. Km Anlæg Kommune Lokalitet 14,5 Autotransformer Vejle Syd for Brejning 34,9 Autotransformer Vejle Øst for Vejle 50,8 Forsyningsstation Horsens Syd for Hatting 65,7 Autotransformer Horsens Syd for Tvingstrup 80,4 Autotransformer Skanderborg Syd for Jordbjerggaard plantage 96,9 Autotransformer Aarhus Syd for Kolt Hastighedsopgradering For at opnå en kortere rejsetid på strækningen mellem Fredericia og Aarhus er muligheden for at hastighedsopgradere dele af strækningen op til 250 km/t Visuelle forhold 12 Indledning

13 blevet undersøgt. Det betyder, at banens over- og underopbygning (grus, skærver, sveller, skinner) skal ændres, kurver skal rettes ud og jernbanedæmninger skal udbygges og forstærkes. Flere sporbærende broer skal ændres og flere steder på strækningen skal veje, som løber parallelt med jernbanen, flyttes på grund af kurveudretninger og dæmningsudvidelser. Hastighedsforøgelsen vil endvidere medføre ændringer på fem stationer; Fredericia, Børkop, Brejning, Hedensted og Horsens stationer. I det følgende findes en overordnet oversigt over projektet. For en mere detaljeret gennemgang af hastighedsopgraderingen henvises til fagnotatet Anlægsbeskrivelse Hastighedsopgradering /4/ Udretninger af kurver Fire steder på strækningen rettes kurver så meget ud, at sporene flyttes mere end to meter fra den nuværende placering (Figur 4 og Tabel 8). Visuelle forhold 13 Indledning

14 Figur 4: Oversigtskort, som viser de fire strækninger, hvor sporene flyttes mere end to meter. Tabel 8: Oversigt over lokaliteter, hvor sporet flyttes mellem to og ti meter. Km Anlæg Kommune Lokalitet 3,3-4,0 Sideflytning af sporene Fredericia Nord for Ydre Ringvej mod vest 11,6-12,8 Sideflytning af sporene Vejle Børkop Station mod vest 14,6-15,2 Sideflytning af sporene Vejle Brejning Station Visuelle forhold 14 Indledning

15 Km Anlæg Kommune Lokalitet mod øst 63,3-63,8 Sideflytning af sporene mod øst Horsens Mellem Hansted og Serridslev Vejforlægninger På grund af sideflytninger af spor og dæmningsudvidelse bliver det nødvendigt at sideflytte seks veje, som løber parallelt med jernbanen (Tabel 9). Tabel 9: Oversigt over lokaliteter, hvor vejen forlægges mellem 2,5 og 6,0 m. Km Anlæg Kommune Lokalitet 11,4-11,6 230 m forlægning af servicevej 4,5 m mod vest (grusvej) 12,3 30 m forlægning af cykel-og gangsti 2,5 m mod øst (asfaltsti) 12,5 40 m forlægning af cykel- og gangsti 2,5 m mod øst (asfaltsti) 14,9-15,0 108 m forlægning af servicevej 3,0 m mod vest (grusvej) 41,5-41,9 400 m forlægning af Løsningsvej 6,0 m mod øst (asfaltvej) 63,7-64,0 320 m forlægning af Kannerupvej 5,0 m mod syd (grusvej) Vejle Vejle Vejle Vejle Hedensted Horsens Børkop By Børkop By Børkop By Brejning By, Sellerup Hedensted By, Løsningvej Kannerupvej Broer For at kunne køre med en højere hastighed på strækningen, skal der ske ændringer på 38 broer. Det skyldes at sporene flyttes, og at der er øgede krav til fritrumsprofilet under vej- og stibroer samt bæreevnen for jernbanebroer. Samtidig er der skærpede krav til arbejdsmiljø på broer med høj hastighed. For hastighedsopgraderingen findes der ingen alternativer eller tilvalg, og der er således udelukkende en grundløsning. Visuelle forhold 15 Indledning

16 Figur 5: Oversigtskort over broer hvor der skal ske større ændringer i forbindelse med hastighedsopgraderingen. Foruden broerne vist på kortet skal der for 23 broer ske mindre ændringer. For 23 af broerne skal der kun ske mindre ændringer i form af etablering af beskyttelsesskinner og indsporingskonstruktioner (som holder toget på plads ved en afsporing), sammenstøbning af søjler, udstøbning af huller, montering af rækværk, forhøjelse af fundamenter og kantbjælker samt forstærkning af Visuelle forhold 16 Indledning

17 endevægge. For de resterende 15 broer skal der ske større ændringer i form af udvidelse eller hævning af eksisterende broer, opførelse af nye broer eller sporsænkninger (Figur 5). Ændringen af broerne langs strækningen medfører, at der midlertidigt må inddrages områder omkring banen til arbejdsarealer i anlægsfasen. Det er også nødvendigt med permanente ekspropriationer. Anlægsarbejdet omkring broer medfører endvidere, at en række tilhørende vejanlæg tilpasses. Nedenfor findes en overordnet oversigt over projektets grundløsninger. For en mere detaljeret gennemgang af anlægget henvises til fagnotat Anlægsbeskrivelse Hastighedsopgraderingen 0. Fredericia Kommune I Fredericia Kommune sker der mindre ændringer ved otte broer på grund af hastighedsopgraderingen. Der sker ingen større ændringer ved broer. Vejle Kommune I Vejle Kommune sker der mindre ændringer ved to broer og større ændringer ved tre broer (Tabel 10). Tabel 10: Større ændringer af broer i Vejle Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 11, Børkop Station Ny gangbro etableres i forbindelse med elektrificeringen, og broen forlænges i hastighedsopgraderingen 13, Motortrafikvej 28 Sporet sænkes 14, Sellerupvej Broen udvides Hedensted Kommune I Hedensted Kommune sker der mindre ændringer ved to broer og større ændringer ved otte broer (Tabel 11). Tabel 11: Større ændringer af broer i Hedensted Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 39, V. Hedensted Skovvej Ny bro opføres 40, Overholmvej Ny bro opføres 40, Hedensted Station Broen hæves 41, Østerbrogade Ny bro opføres 41, Bredgade Ny bro opføres 41, Hovedvej A10 Sporet sænkes 42, Gesagervej Sporet sænkes 43, Remmerlundsvej Ny bro opføres Horsens Kommune I Horsens Kommune sker der mindre ændringer ved 11 broer og større ændringer ved fire broer (Tabel 12). Visuelle forhold 17 Indledning

18 Tabel 12: Større ændringer af broer i Horsens Kommune. Km Bro nr. Lokalitet Undersøgt løsning 50, Vestvejen, venstre spor Fundamenter og bropiller udvides, og brodækket sideskubbes 50, Vestvejen, højre spor 55, Sverigesvej Sporet sænkes 56, Ringvejen Sporet sænkes og fundamenter forstærkes Stationer Hastighedsopgraderingen medfører endvidere, at flere stationen skal ombygges. På Fredericia Station i Fredericia Kommune vil to af sporene blive ombygget, så hastigheden kan øges fra 100 til 120 km/t fremover. Perronerne ombygges ikke. På Børkop Station i Vejle Kommune er der i dag tre spor. Ved at fjerne det midterste spor, ombygge de to andre spor og forlænge perronerne en halv perronlængde mod syd kan hastigheden øges fra 140 til 170 km/t. På Brejning Station i Vejle Kommune vil det være nødvendigt at sideflytte sporene for at øge hastigheden fra 160 til 250 km/t. Sideflytning af sporene medfører, at perronerne også skal flyttes, så afstanden mellem spor og perron er korrekt. I praksis vil den maksimale hastighed gennem stationen kun være 230 km/t, fordi selve stationen ikke lever op til kravene for en hastighed på 250 km/t. På Hedensted Station i Hedensted Kommune sideflyttes sporene, således at hastigheden i de gennemkørende spor øges fra 160 til 250 km/t. Ligesom for Brejning Station vil den maksimale hastighed i praksis kun være 230 km/t. På Horsens Station i Horsens Kommune opgraderes de gennemkørende spor, og hastigheden vil forblive 120 km/t. Visuelle forhold 18 Indledning

19 2 Ikke-teknisk resumé Elektrificering af jernbanen er en forudsætning for at jernbanen kan hastighedsopgraderes. Derfor er alle elektrificeringsprojektets miljøpåvirkninger blevet vurderet, mens det udelukkende er merpåvirkningerne ved hastighedsopgraderingsprojektet, der er vurderet. 2.1 Påvirkninger imens banen bygges Elektrificering Påvirkninger på landskabelige og visuelle forhold, som følge af elektrificeringen i anlægsperoden, vil primært bestå i jord- og broarbejder, terrænændringer, oplag af materiel og maskiner, opsætning af køreledningsanlægget samt fjernelse af beplantning som følge af eldriftservitutten. På arbejdsarealerne vil der være oplag af materialer, maskiner og skurvogne. Der vil derfor være en midlertidig lokal visuel ændring af den landskabelige/visuelle oplevelse omkring arbejdsområderne og adgangsveje. Den visuelle påvirkning vurderes dog at være ubetydelig, da der er tale om mindre områder der påvirkes, og da påvirkningen er af midlertidig karakter. De midlertidige påvirkninger vil desuden medføre fældning af træer og anden beplantning omkring arbejdspladser og på bane- og vejdæmninger, hvor der skal ske anlægsarbejder. Med tiden vil beplaningen vokse op igen på midlertidige arbejdsarealer, hvor den har været fjernet i anlægsfasen og materiel og ressourcer, som skærver og jord, vil blive fjernet. Den visuelle påvirkning fra arbejdsarealerne varierer afhængigt af landskabet. I åbne, flade landskaber vil den visuelle påvirkning fra anlægsarbejder forekomme større end i mere lukkede landskaber med bebyggelse, større terrænforskelle, beplantning og generelt mindre indblik til banen og tilstødende arealer Hastighedsopgradering Påvirkninger på landskabelige og visuelle forhold i anlægsperioden, som følge af hastighedsopgraderingen, vil primært bestå i jord- og broarbejder, terrænændringer, oplag af materiel og maskiner, når kurverne udrettes, sporene sænkes, broer ændres og nye broer bygges. På arbejdsarealerne vil der være oplag af materialer, maskiner og skurvogne. Der vil derfor være en midlertidig lokal visuel ændring af den landskabelige/visuelle oplevelse omkring arbejdsområderne. Den visuelle påvirkning vurderes dog at være ubetydelig, da der er tale om mindre områder der påvirkes, og da påvirkningen er af midlertidig karakter. Visuelle forhold 19 Ikke-teknisk resumé

20 Hastighedsopgraderingen vil medføre, at der for en del af broerne skal foretages små ændringer som opførelse af rækværk eller udbygning af en sikkerhedsplatform. Anlægsarbejderne her vil derfor medføre en ubetydelig visuel påvirkning af midlertidig karakter. Ved større broarbejder som udskiftning eller sporsænkning vil anlægsarbejdet være af længere varighed. Den visuelle påvirkning fra arbejdsarealerne varierer afhængigt af landskabet. I åbne, flade landskaber vil den visuelle påvirkning fra anlægsarbejder forekomme større end i mere lukkede landskaber med bebyggelse, større terrænforskelle, beplantning og generelt mindre indblik til banen og tilstødende arealer. 2.2 Påvirkninger når banen står færdig Elektrificering Elektrificeringen medfører, at der etableres køreledningsanlæg langs banen på hele strækningen. Køreledningsmasterne er ca. 8 m høje og vil være et synligt element langs banen på steder, hvor der er indblik til banen. Påvirkningen varierer derfor også afhængig af, om der er indblik til banen, eller om det skærmes af beplantning, herunder skov, terræn eller bebyggelse. Elektrificeringen vil medføre, at der fældes træer og anden beplantning langs banen inden for et bælte på 10 m fra nærmeste spormidte. Sammen med etableringen af køreledningsanlægget vil det medføre større synlighed omkring banen, samtidig med at køreledningsmasterne tilføjer en visuel påvirkning af landskabet. Køreledningsanlægget og fjernelse af beplantning vil generelt gøre jernbanen mere synlig som et linjeformet element i landskabet. På baggrund af en landskabsanalyse er banestrækningen opdelt i 10 delområder. Områderne er bl.a. opdelt efter terræn, arealanvendelse og landskabsdannelse. Delområderne er karakteriseret ved forskellige landskabelige udtryk. Påvirkningnen af de enkelte delområder er afhængig af udsynet til banen, arealanvendelse og om landskabet er åbent eller lukket af træer, terrænforskelle og bebyggelse. Ved flade områder med en stor andel landbrugsarealer og generelt længere udsyn er påvirkningen generelt vurderet som middel fra køreledningsanlææget. I mere lukkede landskaber og byrum er påvirkningine generelt vurderet som lille. Delområdene muliggør vurdering af landskabet på forskellige strækninger da påvirkningen ikke er ens alle steder. Påvirkningerne af landskabet som følge af elektrificeringen varierer afhængig af banens placering i forhold til det omgivne terræn, beplantning og bebyggelse omkring banen. I de åbne og fladere landskaber omkring Hedensted og Løsning i Hedensted Kommune, Hatting i Horsens Kommune og omkring Hovedgård i Horsens og Skanderborg kommuner vurderes påvirkningen at være middel. Dette begrundes i, at banen i forvejen forekommer som et forholdsvist tydeligt Visuelle forhold 20 Ikke-teknisk resumé

21 element i landskabet. Synlighed til banen er forholdsvis stor grundet de flade landskaber og høje andel af landbrugsarealer. I delområder med bebyggelse, store terrænforskelle og/eller en høj andel af skov vurderes påvirkningen at være lille. Det er især omkring Fredericia, Vejle og fjordlandskabet, Horsens, Skanderborg og Hørning i Skanderborg Kommune og Hesselager og Aarhus i Aarhus Kommune. Påvirkningen vurderes her at være lille, da banen ikke fremtræder som et tydeligt element i landskabet. Mange steder er synligheden til banen skærmet af bebyggelse, beplantning eller terrænforskelle. Ved sporsænkninger vil der typisk skulle inddrages et større areal end det eksisterende til baneskråningerne. Den landskabelige påvirkning vurderes dog at være ubetydelig, da banen ligger i afgravning disse steder. Synligheden er derfor begrænset. Desuden skal der ved flere broer ske ændringer eller udskiftning af den eksisterende bro. For det kommunale alternativ 2 ved Toftumvej, bro 20530, i Vejle Kommune, alternativ 2 på Hylkevej, 20772, i Skanderborg Kommune, autotransformeren syd for Jordbergergaard, km 80,4 og Gl. Randersvej, bro 20802, i Skanderborg Kommune vurderes den visuelle ændring at medføre en lokal middel påvirkning. For Hattingvej, bro 20680, vurderes den landskabelige påvirkning at være væsentlig. For alle broer og autotransformere er den landskabelige påvirkning vurderet på lokalt skala og ikke i forhold til det enkelte delområde. Banestrækningen forløber flere steder gennem eller parallelt med områder, der er udpeget som bevaringsværdige landskaber eller områder med geologisk bevaringsværdi. Et bevaringsværdigt landskab beskriver samspillet mellem landskabets dannelse, den kulturelle arealanvendelse og den visuelle oplevelse. Områder med geologisk bevaringsværdi er områder, hvor terrænet afspejler landskabets tilblivelse. Nogle steder vil køreledningsanlægget være særligt synligt i landskabet som ved Pjedsted Å i Vejle Kommune og Ølsted Å i Hedensted Kommune, hvor banen krydser på en høj banedæmning. For delområde 2, hvor Spang Å ved Pjedsted og det bevaringsværdige landskab ligger, er den landskabelige påvirkning af elektrificeringen vurderet at være lille. Landskabet er generelt mere lukket af beplanting og køreledningsanlægget vil derfor kun give lille landskabelig merpåvirkning. For delområde 5, hvor Ølsted Å og det bevaringsværdige landskab ligger, er den landskabelige påvirkning af elektrificeringen vurderet at være middel. Dette skyldes, at banen her er hævet højt i terrænet på en dæmning. Banen vil derfor bile tydeligere når køreledningsanlægget er etableret. De landskabelige og visuelle påvirkninger forbundet med elektrificeringen herunder rydning af beplantning inden for 10 meter fra banens nærmeste spormidte er ikke mulige at afværge. Omkring autotransformerstationer og forsyningsstationer vil der blive etableret afskærmende beplanting. Dette vil minimere den visuelle påvikning. Beplantingen på dæmninger og langs banen vil vokse op igen indne for få år og have en afskærmende effekt. Højere træer vil dog ikke kunne vokse op inden for eldriftsservitutten. Visuelle forhold 21 Ikke-teknisk resumé

22 2.2.2 Hastighedsopgradering På baggrund af en landskabsanalyse er banestrækningen opdelt i 10 delområder. Områderne er bl.a. opdelt efter terræn, arealanvendelse og landskabsdannelse. Påvirkningerne af landskabet som følge af hastighedsopgraderingen varierer afhængig af banens placering i forhold til det omgivne terræn, beplantning og bebyggelse omkring banen. Helt generelt for alle delområderne gælder, at påvirkningen er ubetydelig. Kun for delområde 2 er påvirkningen vurderet til lille. Dette skyldes de mere omfattende ændringer ved Børkop Station. Hastighedsopgraderingen har kun lokale påvirkninger på omgivelserne. Der er således ikke påvirkninger på hele strækningen, som for køreledningsanlægget i elektrificeringen. Hastighedsopgraderingen medfører, at sporet flere steder kurveudrettes, og at dæmningerne visse steder skal forstærkes. Ved sideflytninger af sporet bliver sporet etableret i samme niveau som tidligere, og udsynet fra de omkringliggende omgivelser vil typisk være det samme som før. Påvirkningen af landskabet vil derfor være ubetydelig. De største kurveudretninger skal ske nord for broen ved Ydre Ringvej vest for Fredericia, ved Børkop Station i Vejle Kommune og på strækningen mellem Hedensted og Serridslev i Horsens Kommune. Kurveudretningerne vurderes ikke at medføre landskabelig ændringer da de vil blive flyttet parralelt med de eksisterende spor. Landskabet vil derfor få samme udtryk. Den visuelle påvirkning af kurveudretningerne vurderes derfor at være ubetydelig. Desuden skal flere broer udskiftes med nye broer. De undersøgte broer vurderes med undtagelse af en, alle at medføre ubetydelig eller lille påvirkning. For sideflyningen af sporene og perronændringen ved Børkop vurderes de visuelle forhold omkring stationsmiljøet lokalt at være væsentlig. Ved sporsænkninger vil der typisk skulle inddrages en større areal end det tidligere til baneskråningerne. Den landskabelige påvirkning vurderes dog at være ubetydelig, da banen ligger i afgravning disse steder, hvor synligheden derfor er begrænset. 2.1 Oversigt over påvirkninger Elektrificering Påvirkningerne fra elektrificeringen er samlet i en oversigt, som indikerer om hver enkelt påvirkning er lille, middel eller væsentlig (Tabel 13). Oversigten viser udelukkende de lokaliteter, hvor der sker en påvirkning af ét eller flere af de angivne miljøemner. Dette gælder dog ikke de landskabelige delområder, hvor den samlede påvirkning er angivet uanset påvirkningsgrad. Der er ikke fundet behov for at afværge de visuelle påvirkninger i anlægs eller driftsfase. I anlægsfasen kan hegn omkring byggepladser dog, afhængig af udformning, være med til at minimere synligheden af byggepladserne. Visuelle forhold 22 Ikke-teknisk resumé

23 Landskab og visuelle forhold Landskab og visuelle forhold Tabel 13: Påvirkninger fra elektrificeringen. Grøn indikerer at der ingen eller ubetydelig påvirkning er (I/U), gul en lille påvirkning (L), orange en middel påvirkning (M) og rød en væsentlig påvirkning (V). Lokalitet Km Mens banen bygges Når banen står færdig Delområde 1: Byrum i Fredericia samlet 1,7-4,0 landskabelig vurdering I/U L Køreledningsanlæg 1,7-4,0 I/U L Delområde 2: Landbrugslandskab med ådal 4,0-16,0 ved Rands Fjord - samlet landskabelig I/U L vurdering Køreledningsanlæg 1,7-4,0 I/U L Børkop Station, bro 20521, ny gangbro opføres 11,9 et nyt sted I/U L Toftumvej, bro 20530, ny vejbro opføres 13,1 I/U L Toftumvej, bro 20530, Kommunalt alternativ 1: 13,1 ny sporbærende bro nord for den eksisterende bro opføres I/U L Toftumvej, bro 20530, kommunalt alternativ 2: 13,1 ny vejbro syd for den eksisterende bro opføres I/U M Delområde 3: Kuperet og skovrigt landskab omkring Vejle Fjord - samlet landskabelig vurdering 16,0-36,0 I/U L Køreledningsanlæg 16,0-36,0 I/U L Toldbodvej, bro 20568, brodækket hæves 25,0 I/U L Østerbrogade, bro 20596, kommunalt tilvalg 1: 26,8 breddeudvidelse af den nye bro I/U L Ulbækshusvej, bro 20622, ny vejbro opføres et 34,8 nyt sted I/U L Øst for vejle, autotransformer 34,9 I/U L Skibsholtvej, bro 20624, alternativ 1: broen 35,6 nedlægges I/U L Skibsholtvej, bro 20624, alternativ 2: Ny 35,6 vejbro opføres et nyt sted I/U L Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning 36,0- - samlet landskabelig vurdering 46,0 I/U M Køreledningsanlæg 36,0-46,0 I/U M Hovedvej 10A, bro 20648, sporet sænkes 41,4 I/U L Nørregade, bro 20660, brodækket hæves 44,9 I/U L Visuelle forhold 23 Ikke-teknisk resumé

24 Landskab og visuelle forhold Landskab og visuelle forhold Lokalitet Km Mens banen bygges Når banen står færdig Delområde 5: Åbent landbrugslandskab ved 46,0- Hatting - samlet landskabelig vurdering 55,0 I/U M Køreledningsanlæg 46,0-55,0 I/U M Hattingvej, bro 20680, ny vejbro opføres et nyt 53,7 sted I/U V Delområde 6: Ådal og byrum i Horsens - 55,0- samlet landskabelig vurdering 62,0 I/U L Køreledningsanlæg 55,0-62,0 I/U L Byholm Parkvej, bro 20688, brodækket hæves 57,2 I/U L Byholm Parkvej, bro 20688, kommunalt 57,2 alternativ: breddeudvidelse af vejdæmninger I/U L Delområde 7: Åbent landbrugslandskab ved 62,0- Hovedgård - samlet landskabelig vurdering 78,0 I/U M Køreledningsanlæg 62,0-78,0 I/U M Kannerupvej, bro 20722, alternativ 1: broen 63,4 nedlægges I/U L Kannerupvej, bro 20722, alternativ 2: Ny 63,4 vejbro opføres et nyt sted I/U L Markvangen, bro 20736, alternativ 1: broen 66,2 nedlægges I/U L Markvangen, bro 20736, alternativ 2: ny vejbro 66,2 opføres I/U L Grumstrupvej, bro 20756, alternativ 2: ny 74,3 vejbro opføres I/U L Båstrupvej, bro 20764, brodækket hæves 76,6 I/U L Delområde 8: Kuperet landskab med sø og skov omkring Skanderbrog - samlet landskabelig vurdering 78,0-94,0 I/U L Køreledningsanlæg 78,0-94,0 I/U L Fårbjergvej, bro 20770, ny vejbro opføres 76,6 I/U L Hylkevej, bro 20772, alternativ 1: broen 78,3 nedlægges I/U L Hylkevej, bro 20772, alternativ 2: ny vejbro 78,3 opføres I/U M Syd for Jordberggaard, autotransformer 80,4 I/U M Låsbyvej, bro 20792, kommunalt tilvalg: broen 85,5 hæves med underført vej I/U L Visuelle forhold 24 Ikke-teknisk resumé

25 Landskab og visuelle forhold Landskab og visuelle forhold Lokalitet Km Mens banen bygges Når banen står færdig Gl. Randersvej, bro 20802, alternativ 1: ny 88,2 stibro opføres I/U M Randersvej, bro 20804, sporet sænkes 89,7 I/U L Randersvej, bro 20804, kommunalt alternativ: 89,7 ny bro med breddeudvidelse opføres I/U L Lynghøjvej, bro 20806, brodækket hæves 90,1 I/U L Lynghøjvej, bro 20806, kommunalt tilvalg: Ny 90,1 stibro opføres I/U L Bjergtrupvej, bro 20808, ny vejbro opføres 90,8 I/U L Skanderborgvej, bro 20812, ny vejbro opføres 92,7 I/U L Delområde 9: Byrum, landbrug og ådal ved Hørning og Hasselager - samlet landskabelig vurdering 94,0-101,0 I/U L Køreledningsanlæg 94,0-101,0 I/U L Hørnings Station, bro , brodækket 94,2 hæves I/U L Hovvjen, bro 20818, ny vejbro opføres 96,8 I/U L Syd for Kolt, autotransformer 96,9 I/U L Hasselager, bro 20822, brodækket hæves 99,3 I/U L Skaderborgvej, bro , sporet sænkes, 102,2 og der opføres delvist en ny vejbro I/U L Delområde 10: Byrum i Aarhus - samlet 101,0- landskabelig vurdering 106,1 I/U L Køreledningsanlæg 101,0-106,1 I/U L Viby J Station, bro 20835, brodækket hæves 103,8 I/U L Gl. Kongevej, bro 20846, brodækket hæves 105,5 I/U L Skanderborgvej, bro 20848, brodækket hæves 105,6 I/U L Hastighedsopgradering Påvirkningerne fra hastighedsopgraderingen er samlet i en oversigt, som indikerer om hver enkelt påvirkning er lille, middel eller væsentlig (Tabel 14). Oversigten viser udelukkende de lokaliteter, hvor der sker en påvirkning af ét eller flere af de angivne miljøemner. Dette gælder dog ikke de landskabelige delområder, hvor den samlede påvirkning er angivet uanset påvirkningsgrad. Der er ikke fundet behov for at afværge de visuelle påvirkninger i anlægs eller driftsfase. I anlægsfasen kan hegn omkring byggepladser dog, afhængig af udformning, være med til at minimere synligheden af byggepladserne. Visuelle forhold 25 Ikke-teknisk resumé

26 Landskab og visuelle forhold Landskab og visuelle forhold Tabel 14: Påvirkninger fra hastighedsopgraderingen. Grøn indikerer at der ingen eller ubetydelig påvirkning er (I/U), gul en lille påvirkning (L), orange en middel påvirkning (M) og rød en væsentlig påvirkning (V). Lokalitet Km Mens banen bygges Når banen står færdig Delområde 1: Byrum i Fredericia samlet landskabelig vurdering 219,5-4,0 I/U I/U Indkørsel fra Kolding, bro 219, I/U I/U Prangervej, bro ,1 I/U I/U Godsbanen, bro ,1 I/U I/U Godsbanetunnel, bro ,9 I/U I/U Delområde 2: 4,0- Landbrugslandskab med ådal 16,0 ved Rands Fjord - samlet I/U L landskabelig vurdering Børkop Station, bro ,9 I/U V Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning - 36,0-46,0 I/U L samlet landskabelig vurdering Hovedvej A10, bro ,4 I/U L Gesagervej, bro ,3 I/U L Delområde 5: Åbent 46,0- landbrugslandskab ved 55,0 Hatting - samlet landskabelig I/U I/U vurdering Delområde 6: Ådal og byrum i Horsens - samlet landskabelig 55,0-62,0 I/U I/U vurdering Delområde 7: Åbent 62,0- landbrugslandskab ved 78,0 Hovedgård - samlet I/U I/U landskabelig vurdering Visuelle forhold 26 Ikke-teknisk resumé

27 3 Lovgrundlag 3.1 Planloven Planloven /5/ har til formål at sikre, at den fysiske planlægning forener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen. Loven medvirker til at værne om landets natur og miljø, så samfundsudviklingen sker på et bæredygtigt grundlag. Planloven fastlægger kravene til kommunernes udarbejdelse af kommuneplaner og lokalplaner. Planloven fastlægger kravene til kommunernes udarbejdelse af kommuneplaner og lokalplaner. Alle kommuner har i medfør af planlovens 11 pligt til at opretholde og vedligeholde en kommuneplan. I kommuneplanen fastlægger kommunerne de overordnede mål og retningslinjer for den enkelte kommunes udvikling såvel i byerne som i det åbne land. Af planlovens 11a fremgår det, at kommuneplanen skal indeholde retningslinjer for at sikre landskabelige og geologiske bevaringsværdier. 3.2 Naturbeskyttelsesloven Naturbeskyttelsesloven /6/ beskytter bl.a. naturen med dens bestand af vilde dyr og planter samt de landskabelige, kulturhistoriske, naturvidenskabelige og undervisningsmæssige værdier. Naturbeskyttelsesloven omfatter bl.a. byggeog beskyttelseslinjer, fredninger, offentlighedens adgang og beskyttede naturtyper. 3.3 Skovloven Skovloven /7/ har til formål at bevare og værne om landets skove og samtidig forøge skovarealet. Skovloven beskriver fredskovspligtens udstrækning og regulerer anvendelsen af fredskovene. Loven tilstræber at fremme opbygningen af robuste skove og sikre skovens produktion, at bevare og øge skovenes biologiske mangfoldighed og sikre, at hensynet til landskab, naturhistorie, kulturhistorie, miljøbeskyttelse og friluftsliv kan tilgodeses. Naturstyrelsen kan dispensere fra en række af skovlovens regler. Som udgangspunkt medfører eldriftsservitutten, at al fredskov bliver ryddet inden for eldriftsservittutens udstrækning. Rydning af skov og erstatningsskov er beskrevet nærmere i fagnotatet Natur og overfladevand. Visuelle forhold 27 Lovgrundlag

28 4 Metode Dette fagnotat beskriver påvirkninger og afværgeforanstaltninger for landskab og visuelle forhold i forbindelse med elektrificering og hastighedsopgradering af banestrækningen Fredericia-Aarhus. For elektrificering af jernbanen finder miljøundersøgelserne sted fra Fredericia i km 1,7 til Aarhus i km 106,1. For hastighedsopgradering af jernbanen finder miljøundersøgelserne sted fra Fredericia i km 219,4 til Brejning i km 15,3 og fra Hedensted i km 38,0 til Hovedgård i km 70,5. Generelt er alle miljøundersøgelser af projektet gennemført inden for en 100 m bred undersøgelseskorridor omkring banen, men for landskabsanalysen har det været nødvendigt at se ud over undersøgelseskorridoren, da landskaber og visuel oplevelse skal ses i større perspektiver. Analysen er generelt udarbejdet langs med banen og ved broer, som skal ændres. Visse steder er banen dog betragtet fra større afstande, hvor det har været relevant. Landskab og visuelle forhold er kortlagt omkring den eksisterende jernbane. I kortlægningen er der generelt lagt fokus på terræn, beplantning, bebyggelse, udsigter og andre landskabelige elementer. Kortlægningen munder ud i en overordnet landskabsanalyse, som inddeler strækningen i 10 delområder og beskriver landskabernes forskellige nøglekarakterer (se Figur 6). Påvirkninger i anlægs- og driftsfasen er vurderet på baggrund af kortlægningen. Påvirkningerne er som udgangspunkt vurderet nær banen, men enkelte steder har der været behov for at vurdere den visuelle påvirkning på større afstand for eksempel ved sammenhængende, værdifulde landskaber og sårbare landskaber. I vurderingen er der fokus på, om påvirkningen er midlertidig eller permanent, og om den er direkte eller indirekte. Der er lagt vægt på projekternes skala og samspil med områdets øvrige tekniske anlæg, bebyggelse og beplantning. Derudover er der beskrevet afværgeforanstaltninger, som kan mindske projektets påvirkning af de landskabelige og visuelle forhold. Kortlægning og vurdering er foretaget på baggrund af skrivebordsresearch, besigtigelse af området og visualiseringer. Skrivebordsresearch indeholder: Gennemgang af kortmateriale såsom topografiske og geomorfologiske kort samt ortofotos Kommuneplaner for Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg og Aarhus kommuner Kommuneatlasser for Fredericia, Vejle, Horsens, Skanderborg og Aarhus kommuner Landskabsanalyser og landskabsbeskrivelser. Besigtigelse af området indeholder: Registrering og dokumentation af de faktiske forhold, bl.a. ved fotos Visuelle forhold 28 Metode

29 Identifikation af landskabelige sammenhænge og vigtige udsigter Vurdering af særlige karakteristika og landskabelige fokuspunkter. Der er udarbejdet visualiseringer fra forskellige standpunkter. Visualiseringspunkterne er valgt ud fra et eller flere af følgende kriterier: At den visuelle ændring forventes at være stor At der er offentlig adgang At mennesker færdes eller opholder sig her. Visualiseringerne er udarbejdet som fotomatch, der er indmålt med GPS. Brugen af GPS sikrer stor nøjagtighed i de udarbejdede visualiseringer. Ved fotomatch kombineres projektets 3D-model med de fotos, der er taget af de nuværende forhold. Visualiseringerne viser projekternes visuelle påvirkninger fra bestemte standpunkter, og de er brugt i vurderingen af projektets påvirkninger på landskab og visuelle forhold. 4.1 Miljøvurderingsmetode Hvis der sker en påvirkning af miljøet, kan påvirkningen være lille, middel eller væsentlig: Ingen/ubetydelig påvirkning: Det vurderes, at der er ingen eller kun en ubetydelig påvirkning af miljøet. Afværgeforanstaltninger er ikke nødvendige. Lille påvirkning: Der vurderes at være en påvirkning af kort varighed, i et lille område eller uden særlige interesser. Afværgeforanstaltninger er ikke nødvendige. Middel påvirkning: Der vurderes at være en påvirkning af en vis varighed, i et område af en vis størrelse eller med særlige interesser. Afværgeforanstaltninger eller projekttilpasninger overvejes. Væsentlig påvirkning: Der vurderes at være en påvirkning af lang varighed, i et stort område eller med væsentlige interesser. Det vil blive vurderet, om påvirkningen kan undgås ved at ændre projektet, mindskes ved at gennemføre afværgeforanstaltninger, eller om der kan kompenseres for påvirkningen. Varigheden af en påvirkning samt størrelsen af det påvirkede område, er vurderet individuelt for hvert miljøemne. I dette tilfælde er den visuelle og landskabelige påvirkning beskrevet. Potentielle miljøpåvirkninger fra projektet vil blive sammenlignet med 0-alternativet. I den samlede vurdering af virkningerne tages der højde for de indarbejdede afværgeforanstaltninger. Elektrificeringsprojektet er en forudsætning for hastighedsopgraderingsprojektet. For elektrificeringen er alle projektets miljøpåvirkninger således blevet vurderet, mens det for Visuelle forhold 29 Metode

30 hastighedsopgraderingen udelukkende er projektets merpåvirkning i forhold til elektrificeringen, der er vurderet. Visuelle forhold 30 Metode

31 5 0-alternativet 0-alternativet er situationen i 2030, hvor hverken elektrificering eller hastighedsopgraderinger af jernbanen på strækningen udføres. Derimod udføres en række naboprojekter. Det gælder eksempelvis Ny bane på tværs af Vejle Fjord, Ny bane Hovedgård-Hasselager og kapacitetsudvidelse Aarhus H. Trafikmængden på strækningen i 0-alternativet er den samme, som hvis der gennemføres hastighedsopgradering og elektrificering. Begrebet trafikmængde skal forstås som antallet af tog og togenes længde. I 0-alternativet er togmateriellet dieseldrevet og kører således ikke på el. Hastigheden vil være den samme som den, der er tilladt i dag. Også linjeføringen vil være den samme som i dag, det vil sige uden kurveudretninger. Visuelle forhold 31 0-alternativet

32 6 Eksisterende forhold 6.1 Landskabets dannelse Undersøgte jernbanestrækning forløber gennem et område på ca. 100 km og krydser en række landskabstyper, der i høj grad er præget af den seneste istid. Se Figur 6 for landskbets dannelse og delområder. De mest karakteristiske for området er det såkaldte bundmorænelandskab, tunneldale, dødislandskab og randmoræner. Landskabstyperne og deres karakteristika er kort beskrevet i det følgende, og begreberne anvendes i strækningsbeskrivelsen (afsnit 6.5). Den undersøgte strækning ligger øst for hovedopholdslinjen, der markerer den linje, hvor isen nåede sin maksimale udbredelse under seneste istid. Banen krydser her gennem et landskab, som generelt er karakteriseret ved at være et morænelandskab fra seneste istid. Morænelandskabet er typisk skabt under isen, hvor isen har aflejret et lag af moræne oven på det eksisterende landskab. Terrænet er her oftest karakteriseret ved at være jævnt til bølget eller bakket, mens jordbunden er overvejende leret. Morænelandskabet gennemskæres flere steder på strækningen af markante tunneldale. Tunneldalene er dannet, hvor smeltevand under sidste istid løb i tunneller under isen. Smeltevandet var under stort tryk fra den overliggende is, og det eroderede og skar sig ned i den underliggende jordbund. Det dannede de markante dalsystemer, som stadig er synlige i dagens landskab. På strækningen findes tydelige tunneldale ved Fredericia, Vejle, Horsens, Skanderborg og Aarhus. Ved Vejle er havvand efter istiden trængt ind i de laveste dele af tunneldalen og har dannet Vejle Fjord. Flere steder på strækningen er landskabet præget af dødis. Dødislandskabet er skabt ved isens tilbagesmeltning, hvor der blev efterladt blokke af is såkaldt dødis. Dødisen, som overvejende indeholdt sand, grus og ler, smeltede på stedet og skabte et småbakket landskab med mange afløbsløse lavninger. I lavningerne findes i dag ofte søer og moser. På strækningen findes landskab med dødispræg ved Løsning, Hovedgård, Skanderborg og Hasselager. De fleste steder opleves det dog ikke markant i dagens landskab. Randmoræner er et karakteristisk landskabselement, som kan dannes på flere måder. En randmoræne markerer, at isen har ligget samme sted i en periode. Den kan dannes ved, at isen som en bulldozer har skubbet eller foldet sediment foran sig på sin vej frem. Den kan også dannes ved, at det sediment, som isen har transporteret med sig, er faldet ned og blevet efterladt ved isens front. Ved isens tilbagesmeltning står randmorænen tilbage som et aflangt bakkedrag i landskabet. På den undersøgte strækning findes randmoræner ved Hedensted, Løsning, syd for Hovedgård samt omkring Skanderborg. Visuelle forhold 32 Eksisterende forhold

33 Figur 6: Geomorfologisk kort med overblik over landskabets dannelse /15/. De identificerede delområder er indtegnet på kortet. Visuelle forhold 33 Eksisterende forhold

34 6.2 Byer og stationer Strækningen Fredericia-Aarhus passerer både gennem åbent land, skov og flere byer. Byerne er af forskellig størrelse og karakter. Der er overordnet tale om følgende byer: Fredericia (station) Bredstrup Pjedsted Børkop (station) Brejning (station) Vejle (station) Bredballe Hedensted (station) Løsning Hatting Horsens (station) Hansted Tvingstrup Hovedgård Hylke Skanderborg (station) Stilling Hørning (station) Hasselager Aarhus (station) Fredede og bevaringsværdige bygninger på strækningen er beskrevet i fagnotatet Kulturhistoriske og rekreative interesser. 6.3 Broer Køreledningsanlægget, som opsættes i forbindelse med elektrificeringen, vil medføre, at der skal gennemføres arbejder ved adskillige broer. Det kan være ombygning, etablering af nye broer, nedlæggelser eller sporsænkning for at opnå en øget frihøjde, så ledningerne til køreledningsanlægget kan føres under broerne. Den øgede hastighed kan også få betydning for broerne på de strækninger, som hastighedsopgraderes. Det gælder blandt andet i forhold til broernes bæreevne, sikkerhedsafstande, frihøjde mv. Ændringerne af broerne kan have visuelle konsekvenser i både anlægs- og driftsfasen. Påvirkningsgraden fra henholdsvis elektrificeringen og hastighedsopgraderingen vil afhænge af den omgivende landskabskarakter, vigtige landskabselementer i området, synlighed i landskabet samt påvirkningens omfang og type (f.eks. broombygning, etablering af nye broer, Visuelle forhold 34 Eksisterende forhold

35 sporsænkninger, nedlæggelser, sporflytning, dæmningsudvidelse mv.). Påvirkningsgraden i henholdsvis anlægs- og driftsfasen er vurderet i afsnit 7 og Udpegninger Bilag A-F viser de relevante landskabsudpegninger, som er udpeget og fremgår i kommuneplanerne for de seks kommuner. Det gælder: Værdifulde landskaber Områder med geologisk bevaringsværdi Kystnærhedszonen. Kulturmiljøer samt kirker og kirkeomgivelser er beskrevet i fagnotatet Kulturhistoriske og rekreative interesser. De beskrives derfor ikke nærmere i dette fagnotat, men de inddrages i det omfang, de er relevante for landskabskarakteren. Desuden henvises til de relevante fagnotater Værdifulde landskaber Et landskab er et resultat af samspillet mellem den naturgeografiske dannelse, de kulturbetingede mønstre i arealanvendelsen og den visuelle oplevelse. I det åbne land findes en variation af landskaber med hver deres identitet og værdi. I de udpegede værdifulde landskaber findes generelt vigtige værdier, som skal beskyttes. Det kan blandt andet være geologiske forhold, en særlig æstetik, rekreative muligheder eller kulturhistorisk fortælleværdi knyttet til områderne. Formuleringerne og udpegningsgrundlaget i de forskellige kommuneplaner er ikke helt ens, men generelt gælder det, at de værdifulde og uforstyrrede landskaber som udgangspunkt skal friholdes for byggeri, anlæg, støj og menneskeskabt lys. Hvor der inden for de udpegede områder tillades byggeri, må det ikke forringe den visuelle oplevelse, de geologiske værdier eller kulturhistorien. Høj arkitektonisk kvalitet og samspil med landskabet skal desuden prioriteres /8/9/10/11/12/13/14/ Områder med geologisk bevaringsværdi Områder af geologisk interesse omfatter dels større områder, hvor terrænformerne afspejler landskabets tilblivelse og dels mindre områder, hvor de aflejringer, som landet er opbygget af, er synlige. Nogle områder med geologisk værdi har desuden rekreativ værdi på grund af de særprægede landskabsformer og visuelle kvaliteter. Formuleringerne i de forskellige kommuneplaner er ikke helt ens, men generelt gælder, at landskabstræk samt overgange og sammenhænge ikke må sløres eller ødelægges i områder med geologisk bevaringsværdi. Det gælder blandt andet gravning, terrænopfyldning, bebyggelse og tekniske anlæg. Landskabsformer, som særligt tydeligt afspejler landskabets opbygning og de geologiske processer, skal søges bevaret og beskyttet. Inden for områderne skal hensyn til geologien tillægges stor vægt. Byggeri og Visuelle forhold 35 Eksisterende forhold

36 anlægsarbejder, beplantning med videre, som kan sløre landskabets dannelsesformer, skal undgås /8/9/10/11/12/13/14/ Kystnærhedszonen Det danske kystlandskab er under pres fra byudvikling, tekniske anlæg mv. Kystnærhedszonen er fastlagt af staten, og dens udstrækning kan være op til 3 km fra kysten. Kystnærhedszonen skal sikre, at de kystnære områder friholdes for bebyggelse og anlæg, der ikke er afhængige af kystnær placering, jævnfør planlovens 5a, stk. 1. Bestemmelsen skal beskytte kystlandskabet mod unødige ændringer. 6.5 Strækningsgennemgang af delområder Landskabet på strækningen er inddelt i 10 delområder. Inddelingen af delområderne er foretaget på baggrund af landskabets dannelse og karakter, byrummenes fremtoning, vigtige landskabelige sammenhænge og enkeltelementer samt landskabsrelevante udpegninger. Inden for hvert delområde vil det i beskrivelsen kort fremgå, om der findes landskabsudpegninger. Gennemgangen af delområder går fra syd mod nord (Figur 7). Visuelle forhold 36 Eksisterende forhold

37 Figur 7: Inddeling af strækningen i delområder fra Fredericia til Aarhus. Visuelle forhold 37 Eksisterende forhold

38 6.5.1 Delområde 1: Byrum i Fredericia Delområdet omfatter Fredericia Kommune. Delområdet er et bebygget morænelandskab fra seneste istid. Terrænet er vekslende og skifter fra jævnt til bakket. Jernbanen forløber i dette delområde gennem Fredericia. Byrummet er på strækningen karakteriseret af boliger, erhverv og infrastruktur (Figur 8). Mange steder findes beplantning eller små grønne områder langs banen, som indrammer banen og skærmer udsynet til den. Fredericia Station ligger relativt højt i byen, og nord for stationen findes store rangerarealer. Banen krydser desuden flere underførte veje på jernbanebroer, ligesom et par vejbærende broer krydser over banen. Figur 8: Fredericia Station. Langs banen findes forskellig bevoksning, der til en vis grad skærmer banen i byrummet. Mod nord bliver byrummet grønnere. Her passerer banen blandt andet en golfbane og et rekreativt areal med stisystem og boldbaner, inden den fortsætter ud i det åbne land. I den nordlige del af byen findes også Carlsberg-bygningen ved bryggeriet, som er et markant element i byrummet og landskabet (Figur 9 og Figur 10). Stort set hele delområdet ligger inden for kystnærhedszonen. Visuelle forhold 38 Eksisterende forhold

39 Figur 9: Udsigt fra Vestre Ringvej mod nordvest over banen. Carlsberg-bygningen ved bryggeriet fremstår som et markant element i landskabet Delområde 2: Landbrugslandskab med ådal ved Rands Fjord Delområdet omfatter Fredericia og Vejle kommuner. Delområdet er et tunneldalslandskab med omgivende moræneflader. Jernbanen forløber på det meste af strækningen i eller på kanten af en tidligere nord-sydgående tunneldal. Terrænet er overvejende jævnt til bakket, og den nord-sydgående tunneldal opleves generelt ikke tydeligt i landskabet. I dette delområde krydser jernbanen gennem et overvejende åbent og intensivt dyrket landbrugslandskab. Spredt bevoksning og bebyggelse bryder nogle steder de åbne flader og udsynet. I den sydlige del er landskabet nær banen præget af højspændingsledninger og tekniske anlæg samt nærheden til byen. Visuelle forhold 39 Eksisterende forhold

40 Figur 10: Udsigt fra Stoustrupvej mod øst. Det åbne landbrugslandskab er her præget af tekniske elementer, mens jernbanen kun opleves i begrænset omfang på en lav banedæmning. Også herfra er Carlsberg-bygningen i Fredericia tydelig. Jernbanen passerer gennem eller i udkanten af fire små byer. Det er henholdsvis Bredstrup, Pjedsted, Børkop og Brejning. I Børkop og Brejning findes stationer. Stationsmiljøet i Børkop er generelt åbent langs banen, og der findes boliger relativt tæt på banen (Figur 11). I Brejning findes stationen i udkanten af byen, og den er skjult af varieret terræn og beplantning. Figur 11: Udsigt over Børkop Station fra Borggårdsvej. Stationsmiljøet fremstår relativt åbent, og en blå perronbro, bro 20521, føres over banen. Spang Å, som løber fra Rands Fjord, krydser banen mellem de to små byer Bredstrup og Pjedsted. I ådalen omkring åen fremstår landskabet overvejende fladt med eng, mose og overdrev. Her er skalaen desuden generelt mindre end i det dyrkede landbrugslandskab på grund af beplantning. Visuelle forhold 40 Eksisterende forhold

41 I området findes flere udpegninger. Ved Rands Fjord er der udpeget et bevaringsværdigt landskab samt et område med geologisk bevaringsværdi. Banen krydser gennem begge Delområde 3: Kuperet og skovrigt landskab omkring Vejle Fjord Delområdet omfatter Vejle Kommune. Delområdet er et markant tunneldalslandskab, hvor jernbanen føres rundt om Vejle Fjord, der har skåret sig ind i morænefladen. Terrænet er generelt kuperet med mange stejle skrænter mod fjorden. Landskabet er skovrigt og orienteret mod fjorden, som der flere steder findes et vidtstrakt udsyn over (Figur 12). Vejle Fjord broen, der krydser fjorden, er et væsentligt element i landskabet, og den fremstår generelt markant over stor afstand. Banen ligger i varieret niveau, men den opleves generelt ikke som et tydeligt visuelt element i området. Syd for fjorden er banen omgivet og ofte skjult af skov og bevoksning, mens den på nordsiden ligger mere åbent nær villaer og kolonihavehuse. Fra banen er der flere steder kig over fjorden. Figur 12: Landskabet er generelt orienteret mod Vejle Fjord. Her ses Vejle Fjord broen fra nordsiden mod syd. Skovene på sydsiden skimtes i baggrunden. I Vejle ligger banen ikke nær fjorden, men er overvejende omgivet af et byrum med boliger, erhverv og infrastruktur. Der er generelt ikke visuel forbindelse mellem banen og fjorden i byen (Figur 13). Visuelle forhold 41 Eksisterende forhold

42 Figur 13: Udsigt fra Rødkildevej i Vejle over banen. Banen forløber her i terræn og fremstår ikke markant. Der er boliger tæt på banen. Nord for Vejle Fjord, hvor jernbanen generelt drejer væk fra fjorden, findes Tirsbæk Gods. Omkring godset har landskabet herregårdspræg med store skovpartier, enkelte store marker samt sparsom bebyggelse. Området er også fredet. Se nærmere herom i fagnotatet om kulturhistoriske og rekreative interesser. Der er en række udpegninger i området. Langs fjorden ligger jernbanen inden for kystnærhedszonen. Områderne på nord- og sydsiden af fjorden er udpeget som bevaringsværdige landskaber. Et mindre område syd for fjorden og Tirsbæk Gods med tilhørende jorde nord for fjorden er desuden fredet. Området omkring Vejle er udpeget som geologisk bevaringsværdigt Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning Delområdet omfatter Hedensted Kommune. Delområdet er overvejende et morænelandskab fra seneste istid. Her findes også konturerne fra en smeltevandsfloddal samt randmoræner langs banen. Terrænet opleves overvejende som jævnt til bakket, og dannelsesformerne er ikke tydelige i landskabet i dag. Området er generelt karakteriseret af landbrug samt bebyggelse i Hedensted og Løsning, som er vokset sammen. I Hedensted forløber banen gennem byen, og den er her omgivet af boliger. I den sydlige del af byen er boligerne generelt trukket lidt væk fra banen, mens de mod nord ligger tæt på banen. Hedensted Station ligger i midten af byen og opleves som relativt åben med omgivende lavt byggeri (Figur 14). Visuelle forhold 42 Eksisterende forhold

43 Figur 14: Hedensted Station. En perronbro krydser over banen med et elevatortårn på hver side. Stationen opleves generelt som åben. Ved Løsning løber banen i udkanten af byen. Fra byen er banen generelt skjult af beplantning, og den opleves således ikke som en del af byrummet. Vest for banen findes et åbent og intensivt dyrket landbrugslandskab med enkelte små skovpartier (Figur 15). Figur 15: Udsigt over banen fra Remmerlundsvej. På den vestlige side findes bevoksning, som skærmer banen fra Løsning. Visuelle forhold 43 Eksisterende forhold

44 Området omkring Hedensted og Løsning er udpeget som geologisk bevaringsværdigt. Nord for Hedensted på den østlige side af banen er et tidligere råstofindvindingsområde udpeget som bevaringsværdigt landskab Delområde 5: Åbent landbrugslandskab ved Hatting Delområdet omfatter Hedensted og Horsens kommuner. Delområdet mellem Løsning og Horsens er et morænelandskab med bølget til bakket terræn. Terrænet er generelt mere bakket mod nord end i den sydlige del. I midten af området skærer Ølsted Ådal sig ned i terrænet. Landskabet er karakteriseret ved intensivt landbrug med enkelte små skovpartier nær banen. Banen er desuden ofte skærmet af omgivende beplantning (Figur 16). Markerne er generelt middelstore, og spredt i landbrugslandskabet findes en del gårde og småbebyggelse. Der er ofte mulighed for lange kig rundt i landskabet. Figur 16: Banen ligger i åbent land i store dele af området ved Hatting med bevoksning eller småkrat på baneskråningerne. I midten af delområdet passerer jernbanen Ølsted Å. Ådalens skråninger mod den flade dalbund med mere ekstensiv dyrkning med mose-, eng- og overdrevsarealer opleves som et særpræget karaktertræk i det intensivt dyrkede landbrugslandskab, se Figur 17. Visuelle forhold 44 Eksisterende forhold

45 Figur 17: Udsigt over ådalen omkring Ølsted Å fra Annasmindevej. Banen ligger skjult bag bevoksning øverst i terrænet og opleves primært, når et tog passerer. I Hatting forløber banen gennem et byrum. Der er generelt beplantning og små grønne områder langs banen, men enkelte steder findes boliger helt ned til banen. Også Hatting Kirke ligger nær banen. Omkring byen findes endnu strukturerne efter den tidligere stjerneudskiftning, men de opleves ikke tydeligt i dagens landskab. Ådalen med Ølsted Å er udpeget som bevaringsværdigt landskab Delområde 6: Ådal og byrum i Horsens Delområdet omfatter Horsens Kommune. Delområdet er et overvejende bebygget morænelandskab. I den nordlige del findes en tidligere tunneldal, som rummer Store Hansted Å. Terrænet er generelt jævnt, men Bygholm Sø i Horsens og Store Hansted Å nord for byen skærer sig ned i morænefladen med relativt stejle skråninger. Området er generelt karakteriseret ved byrum i Horsens. Byen fremstår forholdsvis flad langs banen med boligbebyggelse i omtrent samme højde som banen. Mod nord findes villaer nær banen. Det stationsnære område er relativt åbent mod øst med indblik til et tidligere industriområde, som i dag er udpeget som kulturmiljø. Vest for banen findes et stort parkområde med Bygholm Park. Her er å, sø og bevoksning samt et rekreativt stisystem, se Figur 18. Den gamle fængselsbygning i byen ligger højt og markant, og det kan ses fra store dele af området. Visuelle forhold 45 Eksisterende forhold

46 Figur 18: Bygholm Park ligger på den vestlige side af banen. I parken er udsigten til banen dog generelt skærmet af beplantning. Nord for Horsens krydser jernbanen Store Hansted Å. Ådalens skrænter fremstår tydelige i landskabet, og bunden af dalen er generelt flad med engarealer og store vådområder (Figur 19). En højspændingsledning udgør her et markant teknisk element. Mellem banen og Skanderborgvej findes tæt beplantning. Beplantningen betyder, at der ikke er visuel forbindelse mellem ådalen øst og vest for banen. Vest for banen findes desuden en golfbane, hvis friserede baner står i kontrast til ådalens naturlige karakter. Visuelle forhold 46 Eksisterende forhold

47 Figur 19: Udsigt over den flade ådal omkring Hansted Å nord for Horsens. Jernbanen forløber gennem ådalen på en lav banedæmning, og opleves derfor ikke i landskabet. En del af området ligger inden for kystnærhedszonen. Desuden er ådalen med Store Hansted Å nord for Horsens udpeget som bevaringsværdigt landskab samt som landskab med geologisk bevaringsværdi. Bygholm Park er fredet Delområde 7: Åbent landbrugslandskab ved Hovedgård Delområdet omfatter Horsens og Skanderborg kommuner og blandt andet et morænelandskab fra seneste istid. Syd og øst for Tvingstrup ses konturerne af randmoræner som aflange bakkedrag i landskabet. Den nordlige del af området har et mere kuperet eller småbakket præg fra dødis. Terrænet veksler fra bølget til kuperet. Området er generelt karakteriseret ved et intensivt dyrket landbrugslandskab med store marker. Der er generelt mange lange kig over det åbne landskab, men jernbanen er ofte skærmet af omgivende bevoksning, se Figur 20. Den nordlige del af området fremstår generelt mere kuperet end den sydlige, og her findes også flere skovpartier, som indimellem bryder udsynet. Syd for Hovedgård krydser en højspændingsledning banen som et markant teknisk element. Visuelle forhold 47 Eksisterende forhold

48 Figur 20: Der er ofte mulighed for lange kig over landbrugslandskabet i området ved Hovedgård. Der er mange beskyttede sten- og jorddiger i området. De findes både i og omkring skovene samt opleves som skel i det åbne landskab. Omkring landsbyen Grumstrup, der ligger et stykke øst for banen, skimtes endnu strukturerne fra den tidligere stjerneudskiftning (Figur 21). Strukturerne strækker sig ind over banearealet. Figur 21: Udsigt mod banen fra Grumstrupvej syd for Ustrup. Banen fremstår ikke markant i det vekslende terræn med varieret beplantning. Banen passerer på strækningen gennem eller tæt forbi fem små byer, hvor Hovedgård er den største. Banen forløber i den østlige udkant af byen og er generelt skjult af beplantning. De øvrige byer er henholdsvis Hansted, Serridslev, Tvingstrup og Hylke. I mange af byerne ligger kirker, som er synlige på stor afstand. Uden for byerne findes lidt spredt bebyggelse. Visuelle forhold 48 Eksisterende forhold

49 Hele området er udpeget som geologisk bevaringsværdigt Delområde 8: Kuperet landskab med sø og skov omkring Skanderborg Delområdet omfatter Skanderborg Kommune og et markant tunneldalssystem med enkelte højereliggende moræneplateauer. Terrænet er generelt kuperet med markante skrænter mod de lavtliggende søer og ådale. Figur 22: Udsigt over det kuperede landskab med sø, skov og Skanderborg by fra udsigtspunkt ved Faurbjerg Landskabet er karakteriseret ved store skovpartier, store intensivt dyrkede marker samt byerne Skanderborg og Stilling. Det kuperede terræn giver flere steder mulighed for vidtstrakte udsyn over landskabet (Figur 22). Omkring jernbanen er der nogle steder visuel forbindelse til søerne, men ofte er udsynet skærmet af bevoksning. Visuelle forhold 49 Eksisterende forhold

50 Figur 23: Udsigt til banen fra Vrold Tværvej syd for Skanderborg. Øst for banen findes skov, mens bebyggelsen i Vrold ligger på den vestlige side. Byerne Skanderborg og Stilling ligger generelt højt i landskabet, men også her findes markante terrænforskelle. Skanderborg fremstår som en gammel og velbevaret by. Nær banen findes både erhverv og boligbebyggelse, men udsynet til banen er ofte skærmet af beplantning. Skanderborg Station ligger i den nordlige del af byen. Mellem Skanderborg og Stilling passerer jernbanen på en kort strækning gennem et landbrugslandskab med en del bevoksning, som lukker for udsynet. I den sydlige del af Stilling findes hovedsageligt boliger i nærheden af banen, mens den nordligere del af byen er mere præget af erhverv. Banen er ikke så synlig på grund af beplantning (Figur 23) Delområde 9: Byrum, landbrug og ådal ved Hørning og Hasselager Delområdet omfatter Skanderborg og Aarhus kommuner og er et morænelandskab med et relativt svagt dødisrelief. Terrænet er generelt bølget til bakket, mens Aarhus Ådal ligger lavt. Skrænterne mod ådalen er dog generelt flydende og fremstår ikke markante i landskabet. Landskabet er karakteriseret ved at veksle mellem store, åbne marker og mere lukkede byrum ved henholdsvis Hørning og Hasselager. Markerne er generelt store og intensivt dyrket, og her er mange, lange kig. Uden for byerne findes desuden spredt bebyggelse (Figur 24). Visuelle forhold 50 Eksisterende forhold

51 Figur 24: Udsigt mod øst fra Skanderborgvej over det åbne landbrugslandskab. Her forløber den rekreative sti Hørningstien. Både i Hørning og i Hasselager løber banen overvejende i udkanten af byerne. I begge byer er der generelt grønne områder eller erhverv langs banen, og udsynet til jernbanen er overvejende skjult af den omgivende bevoksning. Omkring Hørning Station findes et velbevaret stationsmiljø, som er overvejende åbent med udsyn til banen (Figur 25). Figur 25: Banen ligger relativt åbent omkring Hørning Station med boliger forholdsvis tæt på sporene. Visuelle forhold 51 Eksisterende forhold

52 Mellem Hørning og Hasselager passerer banen Aarhus Ådal, som indeholder Aarhus Å. Ådalen er markeret med en lavning i terrænet. Den er imidlertid overvejende intensivt dyrket med få våde områder, og den opleves ikke tydeligt i landskabet. Nordøst for åen findes en samling markante gravhøje, og tæt herved krydser en højspændingsledning banen som et teknisk element. Jernbanen skimtes på en banedæmning, men den fremstår ikke markant. Ådalen med Aarhus Å samt samlingen med gravhøje nord herfor er udpeget som bevaringsværdigt landskab Delområde 10: Byrum i Aarhus Delområdet omfatter Aarhus Kommune og er et bebygget morænelandskab, som gennemskæres af en tunneldal. Terrænet er generelt jævnt, men tunneldalen, som findes i midten af byen, ligger lavt i terrænet. Området er karakteriseret ved byrum gennem forstæderne til Aarhus samt byen. I Aarhus findes flere værdifulde kulturmiljøer, som er beskrevet i fagnotatet om kulturhistoriske og rekreative interesser (Figur 26). Langs store dele af banen findes boliger og erhverv tæt på banen. Mange steder skærmer beplantning indblikket til banen, men andre steder er der åbent, eller bevoksningen opleves som transparent. Figur 26: De karakteristiske gul- og rødstribede boligblokke ligger nær banen og er udpeget som kulturmiljø. Banen opleves dog ikke som et element i byrummet omkring dem. I byrummet er omgivelserne desuden præget af infrastruktur og store veje. Banen krydser flere steder over veje på jernbanebroer, ligesom et par vejbærende broer fører store veje over banen. Der er adskillige stationer på strækningen i delområdet (Figur 27). Visuelle forhold 52 Eksisterende forhold

53 Figur 27: Viby J Station. En perronbro føres over sporene, og de tre elevatortårne fremstår markant i stationsområdet. Den undersøgte strækning løber frem til omkring Åhavevej, hvor byen åbner sig i et grønt område. Nord herfor findes Aarhus Banegård, som ikke er omfattet af denne undersøgelse. En stor del af delområdet ligger inden for kystnærhedszonen. Visuelle forhold 53 Eksisterende forhold

54 7 Konsekvenser i anlægsfasen midlertidige påvirkninger 7.1 Elektrificering Påvirkninger fra anlægsarbejder inkluderer etablering af køreledningsanlæg, sporsænkninger og ændringer af broer. De midlertidige påvirkninger består i ændringer i den visuelle oplevelse af landskabet fra midlertidige anlægsarbejder, maskiner, jorddepoter, skærveoplag, arbejdspladsarealer og adgangsveje, som påvirker arealer, der grænser op til banen og de omkringliggende landskaber Arbejdspladser På arbejdspladsarealerne vil oplag af materialer, maskinel og skurvogne være nødvendigt for anlægsarbejderne. Der vil derfor være en midlertidig visuel lokal ændring af den landskabelige/visuelle oplevelse omkring arbejdsområderne. Anlægsarbejdet vil typisk tage mellem seks og ni måneder fra den eksisterende bro lukkes, til den nye bro åbnes. Ændringerne vurderes dog at være ubetydelige, da der er tale om mindre områder af midlertidig karakter. Desuden vurderes områdernes tilstand at kunne reetableres til den tidligere anvendelse. Der vil derfor ikke være varige eller ikke-reversible ændringer i landskabet som følge af anlægsarbejderne. De midlertidige påvirkninger vil desuden medføre fældning af træer og anden bevoksning ved arbejdspladserne og på dæmningerne, som følge af eldriftservitutten. Påvirkning som som følge heraf vurderes at være permanent og derfor beskrevet og vurderet i kapitel 8 vedr. driftsfasen Broarbejder og sporsænkninger Ved mere omfattende broarbejder, som udskiftning af broen, vil der være en til to kraner i anlægsfasen, maskiner og eventuelt jordoplag. Sporsænkning i det åbne land vil medføre oplag af jord og skærver. Dette vil kunne opleves omkring arbejdspladserne afhængig af udsynet hertil. Der vurderes at være en midlertidig visuel lokal ændring af den landskabelige/visuelle oplevelse omkring de respektive arbejdsområder. Anlægsarbejdet vil typisk tage mellem seks og ni måneder fra den eksisterende bro lukkes, til den nye bro åbnes. Anlægsarbejdet vil typisk tage mellem seks og ni måneder fra den eksisterende bro lukkes, til den nye bro åbnes. Ændringerne vurderes dog at være ubetydelige, da der er tale om mindre områder af midlertidig karakter. Desuden vurderes områdernes tilstand at kunne retableres til den tidligere anvendelse. Der vil derfor ikke være varige eller ikke-reversible ændringer i landskabet som følge af anlægsarbejderne. Visuelle forhold 54 Konsekvenser i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

55 7.1.3 Samlet landskabelig vurdering De visuelle påvirkninger omkring banen vil variere efter landskabstype og udsynet til arbejdspladserne og banen. I åbne områder i landskaber omkring banen med større skala vil den visuelle påvirkning fra anlægsarbejder forekomme større end i mindre skala-landskaber evt. med bebyggelse, terræn og/eller beplantning. Her vil udsynet typisk være mindre, og dermed også den visuele påvirkning. For byer og landsbyer vurderes, at der ved situationer med kort afstand mellem bane og boliger kortvarigt vil være mindre, lokale visuelle konsekvenser i forbindelse med anlægsfasen. Boliger ud mod banen, broer, sporsænkninger og arbejdspladser vil opleve påvirkninger i form af udsigt til anlægsarbejde og arbejdspladser og arbejde i aften- og nattetimerne kan medføre en mindre påvirkning i form af lysindfald. Samlet set vurderes den visuelle og landskabelige påvirkning i anlægsfasen at være ubetydelig, da der er tale om midlertidige påvirkninger uden varige påvirkninger. 7.2 Afværgeforanstaltninger Elektrificering Der er ikke behov for afværgeforanstaltninger i anlægsfasen som følge af påvirkninger på landskabelige og visuelle forhold. Dette begrundes i, at påvirkningen vil være midlertidig, relativt kortvarig og at arealerne vil kunne retableres til den tidligere tilstand. De forskellige arbejder i både nedrivnings- og anlægsfasen vil være synlige i nærområdet og fra de steder i omgivelserne, hvor der er indkig til projektområdet. Der vil blive opsat byggepladshegn eller trådhegn rundt om de byggepladser, der etableres i løbet af anlægsfasen. Hegnene vil delvist afskærme arbejdet, mens det står på, og mindske den visuelle påvirkning af de umiddelbare omgivelser. Valg af de specifikke byggepladshegn vil have visuel indvirkning på omgivelserne alt efter hvad der vælges. Eksempelvis hegn med kig til byggepladsaktiviteter vil skabe et anderledes udtryk end et der skærmer mod indkig. Der gennemføres ikke afværgeforanstaltninger for øvrige visuelle påvirkninger af omgivelserne i anlægsfasen. 7.3 Hastighedsopgradering Hastighedsopgraderingen berører kun delområde 1-2 og 4-7 (se Figur 7). Påvirkninger fra anlægsarbejder inkluderer sporsænkninger, kurveudretning og ændringer af broer. De midlertidige påvirkninger består i ændringer i den visuelle oplevelse af landskabet fra midlertidige anlægsarbejder, maskiner, jorddepoter, skærveoplag, arbejdspladsarealer og adgangsveje, som påvirker arealer, der grænser op til banen og de omkringliggende landskaber. Visuelle forhold 55 Konsekvenser i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

56 7.3.1 Arbejdspladser På arbejdspladsarealerne vil oplag af materialer, maskinel og skurvogne være nødvendigt for anlægsarbejderne. De midlertidige påvirkninger vil desuden medføre fældning af træer og anden bevoksning ved arbejdspladserne og på dæmningerne. Der vil derfor være en midlertidig visuel lokal ændring af den landskabelige/visuelle oplevelse omkring arbejdsområderne. Anlægsarbejdet vil typisk tage mellem seks og ni måneder fra den eksisterende bro lukkes, til den nye bro åbnes. Ændringerne vurderes dog at være ubetydelige, da der er tale om mindre områder af midlertidig karakter. Desuden vurderes områdernes tilstand at kunne retableres til den tidligere anvendelse. Der vil derfor ikke være varige eller ikke-reversible ændringer i landskabet som følge af anlægsarbejderne Broarbejder og sporsænkning Ved mere omfattende broarbejder, som udskiftning af broen, vil der være en til to kraner i anlægsfasen, maskiner og evt. jordoplag. Sporsænkning i det åbne land vil medføre oplag af jord og skærver. Dette vil kunne opleves omkring arbejdspladserne afhængig af udsynet hertil. Der vurderes at være en midlertidig visuel lokal ændring af den landskabelige/visuelle oplevelse omkring de respektive arbejdsområder. Anlægsarbejdet vil typisk tage mellem seks og ni måneder fra den eksisterende bro lukkes, til den nye bro åbnes. Ændringerne vurderes dog at være ubetydelige, da der er tale om mindre områder af midlertidig karakter. Desuden vurderes områdernes tilstand at kunne retableres til den tidligere anvendelse. Der vil derfor ikke være varige eller ikke-reversible ændringer i landskabet som følge af anlægsarbejderne Samlet landskabelig vurdering Den visuelle påvirkningen omkring banen kan variere efter landskabstype og udsynet til arbejdspladserne og banen. På åbne områder i landskaber omkring banen med større skala kan den visuelle påvirkning fra anlægsarbejder forekomme større end i mindre skala-landskaber evt. med bebyggelse, terræn og/eller beplantning. Her vil udsynet typisk være mindre, og dermed også den visuele påvirkning. For byer og landsbyer vurderes, at der ved situationer med kort afstand mellem bane og boliger kortvarigt vil være mindre, lokale visuelle konsekvenser i forbindelse med anlægsfasen. Boliger ud mod banen, broer, sporsænkninger og arbejdspladser vil opleve påvirkninger i form af udsigt til anlægsarbejde og arbejdspladser og arbejde i aften- og nattetimerne kan medføre en mindre påvirkning i form af lysindfald. Samlet set vurderes den visuelle og landskabelige påvirkning i anlægsfasen at være ubetydelig, da der er tale om midlertidige påvirkninger uden varige påvirkninger. Visuelle forhold 56 Konsekvenser i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

57 7.4 Afværgeforanstaltninger - Hastighedsopgradering Afværgeforanstaltninger af midlertidige påvirkninger i forbindelse med landskab og visuelle forhold vurderes ikke at være nødvendige, da der alle steder er tale om midlertidig arealanvendelse med ubetydelig påvirkning på den landskabelige oplevelse. De forskellige arbejder i både nedrivnings- og anlægsfasen vil være synlige i nærområdet og fra de steder i omgivelserne, hvor der er indkig til projektområdet. Der vil blive opsat byggepladshegn rundt om de byggepladser, der etableres i løbet af anlægsfasen. Hegnene vil delvist afskærme arbejdet, mens det står på, og mindske den visuelle påvirkning af de umiddelbare omgivelser. Valg af de specifikke byggepladshegn vil have visuel indvirkning på omgivelserne alt efter hvad der vælges. Eksempelvis hegn med kig til byggepladsaktiviteter vil skabe et anderledes udtryk end et der skærmer mod indkig. Der gennemføres ikke afværgeforanstaltninger for øvrige visuelle påvirkninger af omgivelserne i anlægsfasen. Visuelle forhold 57 Konsekvenser i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

58 8 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger 8.1 Elektrificering Elektrificeringen medfører, at der opføres køreledningsanlæg langs banen på hele strækningen. Køreledningsmasterne vil være et synligt element langs banen på steder, hvor indblik ikke skærmes af bygninger, beplantning, støjskærme, terræn o.l. Den landskabelige påvirkning som følge af køreledningsanlægget varierer derfor afhængigt af indblikket til banen. Elektrificeringen vil generelt medføre, at der fældes træer langs banen inden for 10 m fra nærmeste spormidte. Sammen med opførelsen af køreledningsmaster vil dette medføre, at der vil være større synlighed omkring banen, samtidig med at køreledningsanlægget vil medføre et mere teknisk udtryk. I det følgende foretages en beskrivelse og vurdering af de visuelle påvirkninger for de forskellige delområde, der er udpeget i forbindelse med landskabsanalysen. Gennemgangen af delområder går fra syd mod nord. I delområderne gennemgås påvirkningen fra køreledningsanlægget på den landskabelige oplevelse, broændringer og sporsænkninger. Vurderingen af delområderne opsummeres afsluttende med en samlet landskabelig vurdering i forhold til delområdets karakter fra hhv. køreledningsanlægget og lokale ændringer. Broer vurderes derfor på lokalt niveau og den samlede landskabelig påvirkning sammenholder lokale påvirkninger med påvirkninger over hele strækningen fra køreledningsanlægget. Visuelle forhold 58 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

59 Figur 28: Oversigtskort over placeringen og vinkel for visualiseringer Visuelle forhold 59 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

60 8.1.1 Broløsninger I forbindelse med opførelse af nye broer arbejdes der med to standardbroer, hhv. 3-fags-bro og rammebro. Brotyperne og deres visuelle udtryk beskrives nedenfor. Beskrivelserne er eksempler på, hvordan deres visuelle udtryk kan være i landskabet. Den enkelte bro og tilpåasningen til omgivelserne vil variere afhængig af længde, placering og omgivelser fags-bro 3-fags-broen har et svagt buet brodæk der skaber en visuel reference til de mange eksisterende buebroer langs strækningen. Brodækket hviler på to søjler, der hælder svagt ind mod banen. Skråninger afslutter skråningsanlægget ind mod banen. Broens kantbjælke er trukket ind under brodækket for visuelt at skabe et lettere udtryk. På Figur 29 ses et eksempel på en 3-fags-bro. Figur 29: Eksempel på en 3-fags-bro Rammebro Rammebroen har et enkelt og klart udtryk og et nutidigt design, med en visuel reference til flere af de eksisterende og ældre broer på strækningen. Rammebroen er i Figur 30, vist med støttemure der hælder indad med en hældning på 6:1. Rammebroelementet er trukket fri fra indersiden af fløjvæggene. Fløjvæggenes hældning ind mod banen optimerer broens spænd i forhold til fritrumsprofilet. Rammebroen og støttemurene tænkes udført i beton. Broen kan udføres som elementbyggeri eller in situ støbt bygværk. Visuelle forhold 60 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

61 Figur 30: Eksempel på en rammebro Delområde 1: Byrum i Fredericia I delområde 1 (Fredericia Kommune) er der ingen broer, der skal modificeres, som følge af elektrificeringen. Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Fredericia 1,7-4,0 - - Køreledningsanlæg Lille Samlet landskabelig påvirkning Lille Køreledningsanlægget Delområde 1 er præget af bymæssig bebyggelse, boliger, erhverv og infrastruktur. Indblik til banen er mange steder begrænset. Den vestlige del af delområde 1 er mere åbent (se på Figur 31 og Figur 32). Indblikket er derfor større her. Som det ses på figurerne er køreledningsanlægget ikke et tydeligt element i landskabet på selv åbne strækninger. Køreledningsanlægget sker i dette delområde inden for kystnærhedszonen. I forhold til placering af et teknisk anlæg inden for kystnærhedszonen findes der ikke alternativer til køreledningsanlægget. Fredericia ligger desuden kystnært, men landskabet er på strækningen ikke domineret af kystlandskabet. Den landskabelige påvirkning af kørelednigsanlægget vurderes derfor at være lille. Visuelle forhold 61 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

62 Figur 31: Standpunkt 1 - Vest for Fredericia. Foto af eksisterende forhold i den vestlige del af delområde 1 vest for Fredericia. Fotoet er taget mod nord fra Stoustrupvej. Figur 32: Standpunkt 1 - Vest for Fredericia. Visualisering af køreledningsanlægget fra elektrificeringen og kurveudretning i forbindelse med hastighedsopgraderingen. Fotoet er taget i den vestlige del af delområde 1 vest for Fredericia. Fotoet er taget mod nord fra Stoustrupvej Samlet landskabelig vurdering Etableringen af køreledningsanlæg i delområde 1 vurderes ikke at opleves som en markant ændring af landskabet. Delområdet er i forvejen præget af tekniske anlæg og bebyggelse. Påvirkningen fra køreledningsanægget er derfor vurderet som lille. Da der ikke skal ændres i nogen af broerne vil den Visuelle forhold 62 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

63 landskabelige påvirkning bestå i den visuelle ændring fra køreledningsanlægget. Påvirkningen af byrummet som følge af elektrificeringen vurderes derfor at være lille Delområde 2: Landbrugslandskab med ådal ved Rands Fjord I delområde 2 (Fredericia og Vejle kommuner) skal der ændres to broer i Vejle Kommune som følge af elektrificeringen. For Toftumvej, bro findes der desuden to kommunale alternativer. Der skal derudover etableres en autotransformerstation syd for Brejning. De berørte broer er listet i Tabel 15. Tabel 15: Broer og autotransformeren som ændres inden for delområde 2 af elektrificeringen. Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Fredericia og Vejle 4,0-16,0 Vejle 11,9 Børkop - - Køreledningsanlæg Lille Station Ny gangbro opføres et nyt sted Lille Vejle 13,1 Toftumvej Ny vejbro opføres Lille Vejle 13,1 Toftumvej Kommunalt alternativ 1; Ny sporbærende nord for den eksisterende bro opføres Vejle 13,1 Toftumvej Kommunalt alternativ 2; Ny Vejle 14,5 Syd for Brejning Samlet landskabelig vurdering vejbro syd for den eksisterende bro opføres Lille Middel - Autotransformer Ubetydelig Lille Køreledningsanlæg Køreledningsanlægget i delområde 2, der dækker banestrækning i hhv. Fredericia og Vejle kommune, vil være et synligt element i landskabet. I den sydlige del af delområdet nordvest for Fredericia er landskabet i forvejen påvirket at tekniske anlæg. Opsætning af køreledningsanlægget vurderes derfor at medføre en lille påvirkning af landskabet i den sydlige del. På Figur 35 og Figur 36 ses den eksisterende scenarie ved Børkop Station og det kommende scenarie når køreledningsanlægget er etableret. Som det ses, vil det tilføje stationsmiljøet et mere teknisk udtryk. Nord for Fredericia er landskabet fladt og åbent, og banen er kun svagt markeret af en lav banedæmning og banen krydser to forskellige bevaringsværdige landskaber. Køreledningsanlægget vil fremhæve banen som et synligt og markant linjeformet element i landskabet, og vil gøre det mere tydeligt. Dette er f.eks. på strækningen mellem Børkop og Brejning i Vejle Kommune, hvor banen ligger på dæmning. Der er i forvejen tekniske anlæg som præger den landskabelige oplevelse i dette delområde. Påvirkningen her vurderes derfor at være middel. I den øvrige nordlige del af delområdet er landskabet i mindre skala grundet beplantning. Beplantingen består delvist af træer langs banen og træer, buske Visuelle forhold 63 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

64 og læhegn i landskabet. Køreledningsanlægget vil derfor ikke opleves så tydeligt på denne del. Ved Spangs Å er ådalen åben med beplanting på begge sider af kanten i ådalen. Langs ådalen ved Spangs Å er banen hævet på en dæmning, hvorfor den tydeligere opleves her. Fjernelse af beplantingen langs banen på grund af køreledningsanlægget samt banens placerings på en dæmning langs ådalen vil derfor være med til at fremhæve banen som et linjeformet element i landskabet. På trods af, at landskabet er udpeget som et bevaringsværdigt landskab vurderes den visuelle påvirkning at være lille, da landskabet generelt er i mindre skala på grund af beplantning. Påvirkningen ses på Figur 33 og Figur 34. Køreledningsanlægget er et forholdsvist spinkelt og dermed transparent anlæg. Som eksemplet illustererer vil ikke al beplanting, som dækker for køreledningsanlægget, blive fjernet. Køreledninsanlægget vil derfor ikke fremstå lige tydligt alle steder. Figur 33: Standpunkt 2 - Ved Spang Å nær Pjedsted. Foto af eksisterende forhold ved Pjedsted i Vejle Kommune. Ådalen omkring Spang Å findes bag fotografen. Visuelle forhold 64 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

65 Figur 34: Standpunkt 2 - Ved Spang Å nær Pjedsted. Visualisering af køreledningsanlægget ved Pjedsted omkring Spang Å i Vejle Kommune Børkop Station, bro 20521, ny gangbro opføres et nyt sted Stationsmiljøet i Børkop ved bro er åbent. Der findes i dag en gangbro over banen i det åbne stationsmiljø. Etablering af en ny bro vil være et synligt element, men have samme karakter som den eksisterende. Påvirkningen vurderes derfor at være lille. Den nye bro og den visuelle påvirkning på stationsmiljøet ses på Figur 35 og Figur 36. Visuelle forhold 65 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

66 Figur 35: Standpunkt 3 Børkop Station. Foto af eksisterende forhold ved Børkop Station. Figur 36: Standpunkt 3 Børkop Station. Visualisering af den nye stibro og køreledningsanlæg ved Børkop Station. I forbindelse med hastighedsopgraderingen ved Børkop Station, bro 20521, skal der ske en sideflytning af sporet. Dette indebærer, at perronerne skal forlægges og i samme forbindelse forlænges. Samtidig medfører sideflytningen af skinnerne, at broen over jernbanen skal forlænges. Visualiseringen af denne ændring fremgår af Figur 65 og Figur 66. Visuelle forhold 66 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

67 Toftumvej, bro 20530, ny vejbro opføres Ved Toftumvej, bro findes en grundløsning med en ny bro samme. Den visuelle ændring vurderes at være lille, da broen etableres i samme forløb som den eksisterende bro. Broen ligger desuden i en lavning og ses derfor kun lokalt omkring broen. Toftumvej, bro 20530, Kommunalt alternativ 1, ny sporbærende bro nord for den eksisterende bro opføres Ved Toftumvej, bro findes et kommunalt alternativ, hvor der opføres en ny vejbro nord for den eksisterende bro. Alternativet vil medføre, at der etableres en ny bro ca. 40 meter syd for den eksisterende bro. Den landskabelige påvirkning vurderes at være lille for denne løsning, da der i forvejen er begrænset indblik til den fra de omkringliggende arealer. Toftumvej, bro 20530, kommunalt alternativ 2, ny vejbro opføres syd for den eksisterende bro opføres Toftumvej, bro findes et kommunalt alternativ, hvor der opføres en ny sporbærende bro nord for den eksisterende bro. Alternativet vil medføre, at der etableres en ny bro ca. 100 meter syd for den eksisterende bro. Den landskabelige påvirkning vurderes at være middel for denne løsning, da alternativet delvist vil kunne ses fra motortrafikvejen Syd for Brejning, km 14,5, autotransformer Der skal etableres en autotransformer syd for Sellerupvej, bro Autotransformeren vil ligge på et landbrugsareal ud mod banen. Der er ikke indblik til området fra omkringliggende offentlige arealer/veje. Omkring autotransformeren vil der blive etableret beplantning som med tiden vil vokse op, og skærme for bygningen. Den visuelle ændring vurderes derfor at være ubetydelig Samlet landskabelig vurdering Generelt kan banen ses fra mange steder i landskabet i delområde 2. I den sydlige del præges landskabet af tekniske anlæg der gør, at påvirkningen fra køreledningsanlægget virker lille. Landskabet er desuden flere steder åbent, og banen krydser to forskellige bevaringsværdige landskaber. På trods af, at jernbanen og dermed køreledningsanlægget passerer to bevaringsværdige landskaber vurderes påvirkningen heraf, at være lille. Det begrundes i, at køreledningsanlægget er et forholdsvist spinkelt og dermed transparent anlæg. For broløsningerne er påvirkningen for alle løsninger på nær en vurderet som lille/ubetydelig. For det kommunale alternativ 2 på Toftumvej vurderes påvirkningen at være middel. Denne påvirkning er dog lokal og delområdet repræsenterer en længere strækning. Den samlede påvirkning vurderes derfor at være lille Delområde 3: Kuperet og skovrigt landskab omkring Vejle Fjord I delområde 3 (Vejle Kommune) ændres fire broer af elektrificeringen foruden etablering af en autotransformerstation. Yderligere findes der for Østerbrogade, bro to kommunale tilvalg. Broerne og autotransformerstationen er listet på Tabel 16. Visuelle forhold 67 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

68 Tabel 16: Broer og autotransformere som ændres eller etableres i forbindelse med elektrificeringen inden for delområde 3. Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Vejle 16, Køreledningsanlæg Lille 36,0 Vejle 25,0 Toldbodvej Brodækket hæves Lille Vejle 26,8 Østerbrogade Ny vejbro opføres Ubetydelig Vejle 26,8 Østerbrogade Kommunalt tilvalg 1: Lille Breddeudvidelse af den nye bro Vejle 26,8 Østerbrogade Kommunalt tilvalg 2: Ubetydelig Ny bro forberedt til breddeudvidelse Vejle 34,8 Ulbækshusvej Ny vejbro opføres et nyt Lille sted Vejle 34,9 Øst for vejle Autotransformer Lille Vejle 35,6 Skibsholtvej Alternativ 1: Broen Lille nedlægges Vejle 35,6 Skibsholtvej Alternativ 2: Ny vejbro opføres et nyt sted Lille Samlet landskabelig vurdering Lille Køreledningsanlæg Jernbanen gennemskærer et bevaringsværdigt landskab både nord og syd for banen. Syd for fjorden er Munkebjerg Skovene udpeget som bevaringsværdigt landskab og nord for fjorden er Storskov omkring Tirsbæk Gods udpeget som bevaringsværdigt landskab. I begge tilfælde er det skovrige landskaber, hvor udsynet til banen er begrænset. Oplevelsen af jernbanen i forhold til fjordlandskabet vil have en lille påvirkning og ikke opleves som en markant ændring. Dette ses på Figur 37 og Figur 38. Med skoven som baggrund opleves køreledningsanlægget mindre tydeligt langs fjorden. I forhold til placering af et teknisk anlæg inden for kystnærhedszonen findes der ikke alternativer til køreledningsanlægget. Hele delområdet er præget af kystlandskabet ud til Vejle Fjord, men påvirkningen vurderes at være lille. Køreledningsanlægget vurderes derfor at medføre en lille ændring i landskabet i hele delområdet. Visuelle forhold 68 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

69 Figur 37: Standpunkt 5 Nordøst for Vejle. Foto nord for Vejle Fjord mod Vejle. Fotoet er taget fra Tirsbæk Strandvej Figur 38: Standpunkt 5 Nordøst for Vejle. Visualisering af køreledningsanlægget nord for Vejle Fjord mod Vejle Toldbodvej, bro 20568, brodækket hæves Hævning af brodækket på Toldbodvej, bro vurderes at medføre en lille visuel ændring, da ændringerne af broen er meget begrænset. Der er kun begrænset udsyn til broen pga. beplantning langs banen. Selv efter rydning af beplantning inden for eldriftsservitutten vurderes udsynet at være begrænset da beplantningen er tæt. Påvirkningen vurderes derfor at være lille. Visuelle forhold 69 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

70 Østerbrogade, bro 20596, ny vejbro opføres Ved Østerbrogade, bro 20596, skal der opføres en ny bro. Der vil blive inddraget et areal på ca. 60 m² af Østre Kirkegård, langs den østlige afgræsning ud mod Østerbrogade. For Banedanmarks grundløsning vurderes den visuelle ændring af byrummet som følge af arealinddragelsen at være ubetydelig, da det vil være i et område med beplantning bag en mindre bygning sandsynligvis til opbevaring af redskaber, som ligger ca 20 meter syd for banen. Østerbrogade, bro 20596, kommunalt tilvalg 1, breddeudvidelse af den nye bro Ved Østerbrogade, bro 20596, findes der et kommunalt alternativt med breddeudvidelse af den nye bro. Der vil blive inddraget et areal på ca. 572 m² af Østre Kirkegård langs den østlige afgræsning ud mod Østerbrogade. Arealet ligger i forbindelse med den eksisterende dæmning og vil kun berøre gangarealer på kirkegården, hvorfor den visuelle påvirkning på omgivelserne vurderes at være lille. Østerbrogade, bro 20596, kommunalt tilvalg 2, ny bro forberedt til breddeudvidelse Ved Østerbrogade, bro 20596, findes der et kommunalt alternativt med ny bro forberedt til breddeudvidelse. Der vil blive inddraget et areal på ca. 60 m² af Østre Kirkegård langs den østlige afgræsning ud mod Østerbrogade. For det kommunale tilvalg ny bro forberedt til breddeudvidelse vurderes den visuelle påvirkning som følge af arealinddragelsen at være ubetydelig, da det drejer sig om et lille område med beplantning bag en mindre bygning sandsynligvis til opbevaring af redskaber, som ligger ca 20 meter syd for banen Ulbækhusvej, bro 20622, ny vejbro opføres et nyt sted Ulbækhusvej, bro 20622, skal flyttes ca. 20 m i banens sydgående retning. Den nye broløsning vil forudsætte, at der ryddes beplantning på den eksisterende dæmning. Den nye bro vil derfor fremstå tydelig i nærmiljøet, men ikke som en væsentlig landskabelig ændring. Udsynet til broen er begrænset grundet terrænforskelle og beplantning på begge sider af banen. Eldriftsservitutten vil kun betyde, at indblikket til banen øges lokalt da området er bakket og indeholder højere beplantning. Den visuelle påvirkning vurderes derfor at være lille Øst for Vejle, km 34,9, autotransformer Ved km 34,9 skal der nord for banen etableres en autotransformer. Adgangen til området er i dag begrænset til et hjulspor, og den landskabelige oplevelse vurderes derfor at være forbeholdt ejere af landbrugsarealerne. Autotransformerstationen vil med tiden falde ind i landskabet når beplantningen omkring vokser op. Påvirkningen vurderes derfor at være lille Skibsholtvej, bro 20624, alternativ 1: broen nedlægges Der er begrænset udsyn til Skibsholtvej, bro 20624, grundet beplantning og terræn. Beplantning på den eksisterende vejdæmningen bibeholdes. Erstatningsvejen der etableres i forbindelse med nedlæggelse af broen vil Visuelle forhold 70 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

71 ligge i et skovbevokset område. Vejen vil derfor ikke være synlig. Eldriftsservitutten vil heller ikke påvirke den landskabelige oplevelse da banen omkring broen er omgivet af beplantning som ikke påvirkes. Nedlæggelse af broen og etablering af erstatningsvejen vurderes derfor at have lille landskabelig påvirkning Skibsholtvej, bro 20624, alternativ 2: broen opføres et nyt sted Broen over Skibsholtvej ligger i et forholdsvist lukket landskab grundet terrænforskelle og beplantning. Syd for banen, hvor der skal etableres en ny vejdæmning er landskabet præget af beplantning. Vejene i området giver ikke umiddelbart mulighed for at opleve broen. Etablering af en ny vejbro vest for den eksisterende vurderes at medføre en lille landskabelig påvirkning, da udsynet til broen er begrænset Samlet landskabelig vurdering Generelt for delområde 3 gælder, at store dele af arealerne er dækket af skov, og at landskabet flere steder er kuperet og orienteret mod fjorden. Der er visse steder fra banen kig mod fjorden, men generelt udgør banen ikke et synligt element i landskabet. Især i Vejle vil køreledningsanlægget kunne ses i bymiljøet og lokalt kan ændringen virke større. Køreledningsanlægget vurderes at have en lille visuel påvirkning, da indblik til banen er begrænset af bebyggelse og beplantning de fleste steder. For broløsningerne er den visuelle ændringe vurderet til lille/ubetydelig. Samlet vurderes den landskabelige påvirkning som følge af elektrificeringen herunder opførelse af køreledningsanlæg, autotransformerstationer, erstatningsvej og brofornyelser i delområde 3 at være lille Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning I delområde 4 (Hedensted Kommune) ændres der som følge af elektrificeringen tre broer. Broerne er listet i Tabel 17. Tabel 17: Broer som ændres inden for delområde 4 af elektrificeringen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Hedensted 36,0-46,0 Køreledningsanlæg - - Middel Hedensted 36,8 Juelsmindevej Sporet sænkes Ubetydelig Hedensted 41,4 Hovedvej A Sporet sænkes Lille Hedensted 44,9 Nørregade Brodækket hæves Lille Samlet landskabelig vurdering Middel Køreledningsanlæg Mange steder i delområde 4 er der relativt smalle beplantningsbælter langs banen. I forbindelse med elektrificeringen skal beplantning inden for omkring 10 m fra banen fældes. De steder, hvor beplantningen er mindre end 10 m bred, vil der blive indblik til banen, hvis terræn, bebyggelse og beplantning muliggør det. Køreledningsanlægget vil blive et mere synligt element i landskabet, og det vil tydeligere fremhæve banen som et synligt og linjeformet element i landskabet, som på store delstrækninger tidligere har været dækket af beplantning. Banen forløber nord for Gesagervej gennem et Visuelle forhold 71 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

72 grusgravsområde, der er åbent mod øst, og som er udpeget som bevaringsværdigt landskab og som område med geologisk bevaringsværdi. Den landskabelige påvirkning fra køreledningsanlægget på det bevaringsværdige landskab vurderes at være lille. Jernbanen præger i forvejen området, og vil kun fremhæves i form af køreledningsanlægget i den vestlige afgrænsning af området. Ligeledes vil den geologiske bevaringsværdi ikke forringes da der ikke skal foretages gravearbejder inden for området. Samlet set vurderes køreledningsanlægget at have middel påvirkning på delområdet Juelsmindevej, bro 20626, sporet sænkes Indblik til Juelsmindevej, bro 20626, og jernbanen omkring broen er begrænset, da der er beplantning på begge sider af jernbanen og på Juelsmindevej som forløber over banen. Jernbanen er desuden sænket i landskabet, hvorfor den ikke ses i landskabet. Fældning af beplantning i forbindelse med servitutten om eldrift vurderes lokalt omkring broen gøre at landskabet mere åbnet. De permanente virkninger på den landskabelige oplevelse af sporsænkningen vil derfor være ubetydelige Hovedvej A10, bro 20648, sporet sænkes Omkring Hovedvej A10, bro 20648, skal sporet sænkes på en strækning på ca. 200 m syd for Hovedvejen og forbi Gesagervej, bro Sporsænkningen vil indebære, at der inddrages permanente arealer i umiddelbar nærhed af banen. Yderligere vil sporsænkningen og køreledningsanlægget medføre, at der fældes beplantning langs banen. Lokalt vil dette gøre udsynet til banen større, men der findes støjskærme langs en del af strækningen, som vil skærme delvist for køreledningsanlægget. Den største påvirkning vil derfor være fjernelse af større træer inden for 10 m af banen. Den landskabelige påvirkning vurderes derfor at være lille. Øst for banen skal der etableres et forsinkelsesbassin i forbindelse med elektrificeringen. Forsinkelsesbassinet vil blive etableret på et åbent græsareal øst for Løsningvej. Etablering af vurderes at medføre en lokal middel visuel ændring, da bassinet er anlægges i åbent terræn. I et større perspektiv vurderes påvirkningen dog at være lille, da bassinet ikke vil være synligt på blot lidt længere afstand Nørregade, bro 20660, brodækket hæves Ved Nørregade, bro 20660, skal brodækket hæves. Hævning af brodækket vil medføre ændringer i byrummet, som kun vil opleves lokalt. Etablering af køreledningsanlægget vil medføre, at flere store træer skal fældes. Påvirkningen af fældningen af træer inden for servitutten om eldrift ses på Figur 39 og Figur 40. Dette vil påvirke byrummet omkring broen i Løsning og gøre det mere åbent og banen bliver mere tydelig. Omkring Nørregade, bro 20660, vurderes påvirkningen at være middel grundet træer der skal fældes. Visuelle forhold 72 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

73 Figur 39: Standpunkt 7 bro i Løsning. Foto af eksisterende forhold ved Nørregade. Fotoet er taget fra gangbroen syd for. Figur 40: Standpunkt 7 bro i Løsning. Visualisering af køreledningsanlægget og den hævede bro på Nørregade Samlet landskabelig vurdering Banen gennemskærer i dette delområde Hedensted og Løsning. I Hedensted er stationsmiljøet forholdsvis åbent. I Løsning vil jernbanen blive mere synlig som følge af rydning af beplantning. Banen forløber gennem et grusgravsområde, som er udpeget som bevaringsværdigt landskab og som område med geologisk bevaringsværdi. Den landskabelige værdi vurderes Visuelle forhold 73 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

74 ikke at blive forringet da jernbanen ligger i den vestlige del. Området med geologisk bevaringsværdi påvirkes ikke da der ikke skal foretages gravearbejder inden for udpegningen. Samlet vurderes køreledningsanlægget at medføre en middel påvirkning på delområdet. Dette skyldes, at beplantningen flere steder vil blive fjernet, og at køreledningsanlægget derved fremhæves i landskabet. For broløsningerne er den visuelle påvirkning vurderet til ubetydelig eller lille. Køreledningsanlægget, hvor påvirkningen er vurderet som middel, påvirker hele strækningen. Samlet set vurderes elektrificeringen af medføre middel påvirkning på delområdet. Det vil ikke være muligt at afværge påvirkningerne fra elektrificeringen Delområde 5: Åbent landbrugslandskab ved Hatting I delområde 5 (Hedensted og Horsens kommuner) ændres én bro som følge af elektrificeringen. Desuden skal der etableres en forsyningsstation. Broen og forsyningsstationen er listet i Tabel 18. Tabel 18: Bro og forsyningsstation som ændres eller etableres inden for delområde 5 som følge af af elektrificeringen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Horsens 46,0-55,0 - - Køreledningsanlæg Middel Horsens 53,7 Hattingvej Ny vejbro opføres et Horsens 50,8 Syd for Samlet landskabelig vurdering Hatting nyt sted Væsentlig - Forsyningsstation Ubetydelig Middel Køreledningsanlæg Landskabet i delområde 5 er bølget til bakket. Banen ligger mange steder i åbent land, og køreledningsanlægget vil markere jernbanen som et mere linjeformet synligt element i landskabet. Banen gennemskærer byen Hatting og et bevaringsværdigt landskab øst for Eriknauer ved Ølsted Å. Eektrificeringen medfører, at der ved Hatting og bl.a. ved den nordlige del af delområdet fjernes flere større træer langs banen. På Figur 43 og Figur 44 ses det, at jernbanen og køreledningsanlægget bliver tydeliggjort ved, at der fjernes beplanting omkring banen, som dækker for inblikket nu. Ved Ølsted ådal ligger banen hævet på en dæmning og er derfor synlig fra forholdsvis stor afstand. Oplevelsen af banen er dog begrænset da dæmningen er tilgroet i beplantning og banen opleves derfor mest når der kører tog forbi. Køreledningsanlægget vurderes at fremhævet jernbanen som linjeformet element i landskabet. På Figur 41 og Figur 42 ses det, hvordan at køreledningsanlægget fremhæver banen som ligger hævet på dæmning og ses derfor tydeligt. I baggrunden af billedet findes et kulturmiljø, der er nærmere beskrevet i fagnotat om kulturhistoriske og rekreative forhold. I forhold til placering af et teknisk anlæg inden for kystnærhedszonen findes der ikke alternativer til køreledningsanlægget. Jernbanestrækningen er ikke umiddelbart præget af kystlandskabet. Visuelle forhold 74 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

75 Køreledningsanlægget vurderes at at medføre middel påvirkning på den landskabelige oplevelse. Figur 41: Standpunkt 8 - Rævebjergvej nord for Løsning. Foto af de eksisterende forhold på Rævebjergvej nordøst for Løsning. Figur 42: Standpunkt 8 - Rævebjergvej nord for Løsning. Visualisering af elektrificeringen nord for Løsning Visuelle forhold 75 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

76 Figur 43: Standpunkt 9 - Stationsvej i Hatting. Foto af de eksisterende forhold fra Stationsvej i Hatting mod Storegade, bro taget mod sydvest. Figur 44: Standpunkt 9 - Stationsvej i Hatting. Visualisering af køreledningsanlægget i Hatting Hattingvej, bro 20680, ny vejbro opføres et nyt sted Vejbroen ved Hattingvej, bro i Horsens Kommune nedrives og erstattes af en ny bro ca. 100 m vest for den eksisterende bro. Landskabet er her kuperet og forholdsvist åbent både nord og syd for banen. Det nye vejforløb vil udgøre et synligt element i landskabet, men dæmningerne vil med tiden vokse til i beplantning. Køreledningsanlægget vil medføre, at der skal fældes beplantning på begge sider af broen. Køreledningsanlægget vil dog ikke være synligt omkring broen fra de omkringliggende veje Rugballevej og Visuelle forhold 76 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

77 Hattingvej. Den landskabelige påvirkning ved Hattingvej vurderes at være væsentlig grundet placeringen af en ny bro et nyt sted og forlægning af Hattingvej. Forlægningen og flytningen af broen vil medføre et nyt visuelt udtryk omkring Hattingvej og Rugballevej. Der vil ikke være mulighed for at afværge påvirkningen. På Figur 45 ses det eksisterende scenarie. På Figur 46 er det kommende scenarie visualiseret. Figur 45: Standpunkt 10 - Hattingvej, bro Foto af eksisterende forhold ved Hattingvej ved bro Fotoet er taget fra Hattingvej set med nord. Figur 46: Standpunkt 10 - Hattingvej, bro Visualisering af den nye broløsning ved Hattingvej ved bro Fotoet er taget fra Hattingvej set med nord. Visuelle forhold 77 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

78 Syd for Hatting, km 50,8, forsyningsstation Der vil blive etableret en forsyningsstation ved km 50,8 vest for banen. Området, som forsyningsstationen placeres på, er ikke synlig fra vejen Overholm grundet beplantning. Når etablering, og beplantningen omkring forsyningsstationen er vokset til, vil den ikke opleves i landskabet. Påvirkningen vurderes derfor at være ubetydelig Samlet landskabelig vurdering Ved Ølsted Ådal, der er udpeget som bevaringsværdigt landskab, vil køreledningsanlægget synliggøre jernbanen, som ellers kun opleves, når et tog passerer. Denne strækning vil blive mere synlig efter etableringen af køreledningsanlægget. Kørelednigsanlægget vil på store dele af strækningen inden for delområde gøre jernbanen mere synlig som et linjeformet element i landskabet. På størstedelen af strækningen i delområdet findes der kun et smalt beplatningsbælte eller enkelte træer og buske langs banen. Disse vil blive fjernet i forbindelse med etablering af køreledninsanlægget. Kæreledningsanlægget vil derfor fremhæve jernbanen som et linjeformet element i landskabet. Broløsningen ved Hattingvej, bro vurderes at give en væsentlig påvirkning af landskabet i nærområdet da forlægningen og den nye bro vil give landskabet et nyt visuelt udtryk. Set i forhold til hele delområdet er det dog ikke ikke en væsentlig påvirkning. Den visuelle påvikning fra forsyningsstaionen vurderes at være ubetydelig. Samlet set vurderes elektrificeringen derfor at medføre en middel påvirkning af den landskabelige oplevelse. Dette begrundes primært ud fra den den landskabelig påvikning som etablering af køreledninsanlægget vil medføre. Der vil ikke være mulighed for at afværge den landskabelige påvirkning fra elektrificeringen Delområde 6: Ådal og byrum i Horsens I delområde 6 (Horsens Kommune) ændres der tre broer som følge af elektrificeringen. Der findes desuden et kommunalt alternativ for Bygholm Parkvej, bro Broerne er listet i Tabel 19. Tabel 19: Broer som ændres inden for delområde 6 af elektrificeringen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Horsens 55,0-62,0 - - Køreledningsanlæg Lille Horsens 56,8 Bjarkesgade Sporet sænkes Ubetydelig Horsens 57,2 Bygholm Parkvej Brodækket Hæves Lille Horsens 57,2 Bygholm Parkvej Kommunalt tilvalg: Breddeudvidelse af vejdæmninger Horsens 58,7 Silkeborgvej Ombygning af Samlet landskabelig vurdering midterbjælke Lille Ingen Lille Visuelle forhold 78 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

79 Køreledningsanlæg Delområdet udgøres delvist af bebygget område og delvist af den flade ådal omkring Hansted Å, som forløber nord for Horsens. Strækningen er de fleste steder omgivet af bebyggelse og/eller beplantning. På strækningen kører banen gennem et bevaringsværdigt landskab mellem km 59,2-km 59,9. Elektrificeringen vil medføre, at der permanent skal fjernes beplantning inden for ca. 10 meter af nærmeste spormidte. Flere steder er beplantningen dog mere end 10 meter bred fra nærmeste spormidte. Kun steder, hvor der er åbent ud til banen, som øst for Horsens Station, vil banen fremhæves. Dette ses på visualiseringen på Figur 48. Køreledningsanlægget kan nu opleves, men har en lille visuel påvirkning, da områdte i forvejen er præget at tekniske anlæg. Figur 47: Standpunkt 11 Horsens Station. Foto af eksisterende forhold ved Horsens Station. Fotoet er taget fra Andreas Steenbergs Plads mod nord. Visuelle forhold 79 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

80 Figur 48: Standpunkt 11 Horsens Station. Visualisering af køreledningsanlægget ved Horsens Station. Fotoet er taget fra Andreas Steenbergs Plads mod nord. Dette betyder, at beplantning (eller bygninger) fortsat vil skærme for banen og dermed køreledningsanlægget på det meste af strækningen inden for delområdet. Elektrificeringen vurderes derfor kun at medføre en lille påvirkning af hhv. byrum og landskab Bjarkesgade, bro 20683, sporet sænkes Ved Bjarkesgade, bro 20683, hvor banen føres under broen, skal der sporsænkes. Da banen ligger under terræn opleves den derfor kun lokalt omkring broen. Eldriftsservitutten vil ikke medføre, at al beplantning på dæmningerne fjernes. Sporsænkningen vil derfor have en ubetydelig påvirkning på byrummet Bygholm Parkvej, bro 20688, brodækket hæves Hævning af brodækket ved Bygholm Parkvej, bro forudsætter fældning af træer og anden beplantning på dæmningerne. Byrummet omkring vejen er generelt præget af en del beplantning og begrænset udsyn. Hævning af brodækket og fældning af beplantningen vil derfor kun opleves lokalt. Beplantningen vil med tiden vokse op igen på skråningerne og skærme for broen. Eldriftsservitutten vurderes ikke at påvirke dette, da der findes flere og store træer uden for denne. Oplevelsen af byrummet og landskabet vurderes derfor at være lille. Bygholm Parkvej, bro 20688, kommunalt tilvalg, breddeudvidelse af vejdæmninger Der findes et kommunalt tilvalg med breddeudvidelse af vejdæmninger for Bygholm Parkvej, bro Den visuelle påvirkning af landskabet for alternativet vurderes at være tilsvarende for grundløsningen da arealerne stort set er sammenfaldende. Se Visuelle forhold 80 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

81 Silkeborgvej, bro 20696, ombygning af midterbjælke Ombygning af midterbjælken på Silkeborgvej, bro 20696, vil ikke medføre landskabelige ændringer, og der vurderes derfor ikke at være nogen påvirkning Samlet landsakbelig vurdering Delområdet udgøres delvist af bebygget område og delvist af den flade ådal omkring Hansted Å, som forløber nord for Horsens. Jernbanen opleves ikke som et tydeligt element i delområdet, da det er bebygget i store dele, ligesom banen de fleste steder er skjult af beplantning, så den ikke opleves i landskabet. På strækningen, hvor banen forløber gennem det bevaringsværdige landskab, opleves banen heller ikke, da der nord for banen ligger et bredt beplantningsbælte, der gør, at banen ikke opleves som et væsentligt element i landskabet. Nord for Egebjergvej findes endnu et bevaringsværdigt landskab, hvor kun jernbanebroen opleves svagt. Dette vurderes fortsat at være gældende, efter at køreledningsanlægget er etableret. Det stationsnære miljø er forholdsvist åbent, og køreledningsanlægget vil kunne opleves herfra. For ændring af broerne er den visuelle påvikning vurderet til lille/ubetydelig og lille. På baggrund af ovenstående vurderes påvirkningen samlet set på delområde 6 at være lille Delområde 7: Åbent landbrugslandskab ved Hovedgård I delområde 7 (Horsens og Skanderborg kommuner) ændres der fem broer som følge af elektrificeringen. For Bleldvej, bro 20724, findes der et kommunalt tilvalg. Yderligere skal der opføres en autotransformerstation. Broerne inklusiv kommunalt tilvalg og autotransformerstation er listet i Tabel 20. Tabel 20: Broer og autotransformer som ændres eller etableres inden for delområde 7 som følge af elektrificeringen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Horsens og Skanderborg 62,0-78,0 Køreledningsanlæg Horsens 63,4 Kannerupvej Alternativ 1: Broen nedlægges Horsens 63,4 Kannerupvej Alternativ 2: Ny vejbro opføres Middel Horsens 64,7 Bleldvej Ny vejbro opføres Ubetydelig Horsens 64,7 Bleldvej Kommunalt tilvalg: Horsens 65,7 Syd for Tvingstrup Breddeudvidelse med cykelbaner Autotransformer Horsens 66,2 Markvangen Alternativ 1: Broen nedlægges Horsens 66,2 Markvangen Alternativ 2: Ny vejbro Lille Lille Lille Ubetydelig Ubetydelig Lille Visuelle forhold 81 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

82 Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad opføres Horsens 74,3 Grumstrupvej Alternativ 1: Broen Ubetydelig nedlægges Horsens 74,3 Grumstrupvej Alternativ 2: Ny vejbro Lille opføres Skanderborg 76,6 Båstrupvej Brodækket hæves Lille Samlet landskabelig vurdering Middel Køreledningsanlæg Delområdet er generelt karakteriseret ved et intensivt dyrket landbrugslandskab med store marker og stor skala. Der er generelt mange lange kig over det åbne landskab, men jernbanen er ofte skærmet af omgivende bevoksning.jernbanen forløber i delområde 7 gennem byerne Hansted, Tvingstrup, Hovedgård og Hylke. Elektrificeringen og eldriftsservitutten vil betyde, at jernbanen flere steder bliver mere tydelig, da beplantningen fjernes. Påvirkningen på beplantningen i Hylke på Hylkevej ses på Figur 49 og Figur 50. Som visualiserignen illustrerer, vil køreledningsanlægget og dermed jernbanens tilstedeværelse tydeliggøres på steder, hvor beplatningen på nuværende tidspunkt skjuler for banen. Som det ses på visualiseringen vil støjskærme visse steder også blive mere tydelige. Dette skyldes at der ikke må være beplantning mindre en tre meter i horisontal retning fra nærmeste spændingsførende del af køreledningsanlægget. Figur 49: Standpunkt 13 - Hylkevej, bro Foto fra Hylkevej set mod sydvest mod Båstrupvej, bro Visuelle forhold 82 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

83 Figur 50: Standpunkt 13 - Hylkevej, bro Visualisering af køreledningsanlæg påvirkning på beplantningen inden for eldriftsservitutten. Landskabet er i stor skala og har lange kig over det åbne landskab. Elektrificeringen vil gøre jernbanen tydeligere ved etablering af køreledningsanlægget og fældning af beplanting. Fremhævningen af banen vil tydeliggøre den som linjeformet element i alndskabet og ændre i det visuelle udtryk omkring den. Påvirkningen fra køreledningsanlægget på hele delområdet vurderes derfor at være middel Kannerupvej, bro 20722, alternativ 1: broen nedlægges Kannerupvej, bro 20722, ligger i et åbent landskab, men forekommer ikke som et markant element i landskabet. Derimod vil den landskabelige og visuelle oplevelse, som kan opleves fra broen, ikke længere være mulig. Dog vil landskabet stadig kunne opleves fra vejen, men brugen af vejen vurderes at være yderst begrænset når broen er lukket. Fjernelse af broen vil ikke have særlig indflydelse på landskabet, men påvirke muligheden for at opleve landskabet delvist. Den landskabelige påvirkning vurderes dermed at være lille. Øst for broen skal der etableres en ny adgangsvej parallelt med Gl. Århusvej da broen nedlægges. Adgagsvejen vil ligge parallelt med Gl. Århusvej i niveau under vejdæmningen. Adgangsvejen vurderes ikke at ændre på den landskabelige oplevelse, hvorfor påvirkningen vurderes at være ubetydelig Kannerupvej, bro 20722, alternativ 2: ny vejbro opføres Bro på Kannerupvej ligger i et åbent landskab, men forekommer ikke som et markant element i landskabet. Opførelse af en ny bro vil derfor ikke have særlig indflydelse på landskabet. Udtrykket fra den nye bro vil være lidt anderledes end det eksisterende, men den placeres samme sted. Den landskabelige påvirkning vurderes derfor at være lille. Visuelle forhold 83 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

84 Bleldvej, bro 20724, ny vejbro opføres Bleldvej, bro 20724, skal nedrives og erstattes af en ny bro. Broen ligger i et forholdsvis åbent landskab, hvor der fra nord er udsigt til et kirkemiljø syd for banen (se fagnotat om kulturhistorie og rekreative interesser). På nuværende tidspunkt kan kirken og landskabet opleves nord for banen på dele af Bleldvej. Figur 51 viser den nuværende situation, hvor Seridslev Kirke ses på den modsatte side af banen fra Bleldsvej. Figur 52 viser det kommende scenarie, hvor køreledninsganlægget er etableret. Etablering af den nye bro vurderes ikke at påvirke denne landskabelige oplevelse. Dette skyldes, at broen ikke skygger for udsigten, og at de nye dæmningsskråninger, og kommende beplantning som naturligt vil vokse op herpå, ikke vil skygge for udsigten. Der vurderes derfor at være ubetydelig påvirkning. Figur 51: Standpunkt 12 - Bledvej nord for Serridslev. Foto af eksisterende forhold fra Beledvej set mod Serridslev Kirke. Visuelle forhold 84 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

85 Figur 52: Standpunkt 12 - Bledvej nord for Serridslev. Visualisering af kommende scenarie efter køreledningsanlægget er etableret. Fotoet er taget fra Bleldvej mod Serridslev Kirke. Bleldvej, bro 20724, kommunalt tilvalg, breddeudvidelse med cykelbaner For det kommunale tilvalg der omfatter breddeudvidelse med cykelbaner vil de arealer, der inddrages permanent, være stort set sammenfaldende med dem fra grundløsningen. Den visuelle påvirkning for det kommunale tilvalg vurderes derfor at være tilsvarende grundløsningen Syd for Tvingstrup, km 65,7, autotransformer Der vil blive etableret en autotransformerstation nær broen ved Serridslevvej nord for banen. Forsyningsstationen vil blive etableret i tilknytning til eksisterende beplantning, lige som ny beplantning omkring forsyningsstationen med tiden vil vokse til. Forsyningsstationen vil derfor ikke opleves i landskabet, og den landskabelig påvirkning vurderes derfor at være ubetydelig Markvangen, bro 20736, alternativ 1: broen nedlægges Markvangen, bro 20736, opleves minimalt i landskabet, da de omkringliggende arealer er skærmet af beplantning og terrænforskelle. Fjernelse af broen vil derfor ikke opleves som en væsentlig ændring af landskabet. Den landskabelige påvirkning som følge af bronedlæggelsen vurderes derfor at være ubetydelig. Erstatningsvejene som etableres nord og syd for banen omkring Serridslevvej vil være mindre veje uden særlig landskabelig påvirkning. Dette begrundes i vejens placering i forhold til omgivelserne og terrænforskelle. Påvirkningen vurderes derfor at være lille. Beplantningsbælterne omkring broen syd for banen fjernes som følge af opsætning af køreledningsanlægget. Det vil medvirke til at fremhæve Visuelle forhold 85 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

86 jernbanens tilstedeværelse. Banen ligger dog på denne strækning i afgravning, hvorfor køreledningsanlægget vil opleves mindre markant end steder, hvor det ligger i terræn eller hævet over. Den landskabelige påvirkning vurderes derfor at være lille Markvangen, bro 20736, alternativ 2: ny vejbro opføres Markvangen, bro 20736, opleves minimalt i landskabet, da de omkringliggende arealer er skærmet af beplantning og terrænforskelle. Oplevelsen af den eksisterende bro, som ligger mellem Serridslev og Tvingstrup, er yderst begrænset. Opførelse af en ny bro vil derfor ikke opleves som en væsentlig ændring af landskabet. Der vil dog blive inddraget arealer til den nye vejdæmning. Den landskabelige påvirkning som følge af den nye bro vurderes derfor at være lille Grumstrupvej, bro 20756, alternativ 1: broen nedlægges Grumstrupvej, bro er en mindre vej. Beplantning skygger i dag for broen fra øst. Beplantningen vil delvist blive fjernet som følge af eldriftsservitutten i forbindelse med opsætning af køreledningsanlægget. Dog er bæltet tæt nok til, at der endnu vil være beplantning til at skjuler for køreledningsanlægget fra øst. Nedlæggelse af broen vurderes derfor at have en ubetydelig landskabelig påvirkning Grumstrupvej, bro 20756, alternativ 2: ny vejbro opføres Grumstrupvej, bro er en mindre vej. Beplantning skygger i dag for broen fra øst. Beplantningen vil delvist blive fjernet som følge af eldriftsservitutten i forbindelse med opsætning af køreledningsanlægget. Dog er bæltet tæt nok til, at der endnu vil være beplantning til at skjule for køreledningsanlægget fra øst. Etablering af den nye bro vil medføre, at der skal fjernes beplantning omkring vejdæmningerne. Dette vil være synligt efter broen er etableret, men vil på sigt vokse til igen. På arealerne uden for eldriftsservitutten vil der også være mulighed for, at der kan vokse større træer igen. Den landskabelige påvirkning vurderes derfor at være lille Båstrupvej, bro 20764, brodækket hæves Ved Båstrupvej, bro 20764, skal brodækket hæves. Den eksisterende vejbro er omgivet af beplantning og bebyggelse. Ca. 150 meter nord for broen findes et bevaringsværdigt landskab. Hævning af brodækket er et mindre indgreb i byrummet og vil efterfølgende have et tilsvarende landskabeligt udtryk som den eksisterende bro. I den sydlige del af Hylkevej etableres der en ny adgangsvej til Ustrupvej. Den nye adgangsvej vil være let eleveret over det omgivende terræn på en dæmning. Vejen vil ligge i udkanten af en granbeplantning. Den visuelle påvirkning af vejen vil således reduceres af beplantningen. Ændringerne vil ikke påvirke det bevaringsværdige landskab. På baggrund af ovenstående vurderes de landskabelige ændringer i den visuelle oplevelse af området at være lille. Visuelle forhold 86 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

87 Samlet landskabelig vurdering Generelt er delområde 7 præget af store marker og stor skala. Landskabet er derfor åbent og der er generelt lange kig over landskabet. Synligheden af banen varierer i landskabet og ligger nogle steder i afgravning og andre steder på dæmning. Banen er mange steder skærmet af beplantning. Dog vil køreledningsanlægget medføre, at banen mange steder bliver mere synlig som et linjeformet element i landskabet. Broløsningerne inden for delområderne er alle vurderet til at have lille eller ubetydelig påvirkning. Køreledningsanlægget vil dog påvirke den visuelle oplevelse af landskabet ved at synliggøre jernbanen. Dette sker dels i præg af køreledningsmasterne og fældning af beplanting inden for eldriftservitutten. Påvirkningen af elektrificeringen i delområde 7 vurderes derfor at være middel. Det vil ikke være muligt at afværge påvirkningerne fra elektrificeringen Delområde 8: Kuperet landskab med sø og skov omkring Skanderborg I delområde 8 (Skanderborg Kommune) ændres 10 broer som følge af elektrificeringen. For Låsbyvej, bro og Lynghøjvej, bro findes der et kommunalt tilvalg og for Randersvej, bro et kommunalt alternativ. Yderligere skal der opføres en autotransformerstation. Broerne inklusiv kommunale tilvalg og alternativ samt autotransformerstation er listet i Tabel 21. Tabel 21: Broer og autotransformerstation som ændres eller etableres inden for delområde 8 som følge af af elektrificeringen. Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Skanderborg 78,1-94,0 - - Køreledningsanlæg Lille Skanderborg 77,6 Fårbjergvej Ny vejbro opføres Lille Skanderborg 78,3 Hylkevej Alternativ 1: Broen nedlægges Skanderborg 78,3 Hylkevej Alternativ 2: Ny Skanderborg 80,4 Syd for Jordberggaard plantage vejbro opføres Autotransformer Lille Middel Middel Skanderborg 82,5 Horsensvej Brodækket hæves Ubetydelig Skanderborg 84,8 Korsvej Ny vejbro opføres et nyt sted Skanderborg 85,5 Låsbyvej Broen hæves Lille Skanderborg 85,5 Låsbyvej Kommunalt tilvalg: Broen hæves med underført vej Skanderborg 88,2 Gl. Randersvej Alternativ 1: Ny stibro opføres Skanderborg 88,2 Gl. Randersvej Alternativ 2: Ny vejbro opføres Skanderborg 89,7 Randersvej Sporet sænkes Lille Skanderborg 89,7 Randersvej Kommunalt alternativ: Ny bro Lille Lille Middel Ubetydelig Lille Visuelle forhold 87 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

88 Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad med breddeudvidelse opføres Skanderborg 90,1 Lynghøjvej Brodækket hæves Lille Skanderborg 90,1 Lynghøjvej Kommunalt tilvalg: Lille Ny stibro opføres Skanderborg 90,8 Bjertrupvej Ny vejbro opføres Lille Skanderborg 92,7 Skanderborgvej Ny vejbro opføres Lille Skanderborg 94,2 Skanderborgvej Ny vejbro opføres Ubetydelig Samlet landskabelig vurdering Lille Køreledningsanlæg Etablering af køreledningsanlægget vil medføre, at højere bevoksning og træer inden for 10 m fra nærmeste spormidte vil skulle ryddes. Dette vil medvirke til, at banen på visse strækninger synliggøres mere. Dog vurderes den landskabelige påvirkning fra køreledningsanlægget og eldriftsservitutten i delområdet at være lille grundet områdets skovrige og bakkede karakter. Dette ses bl.a. på fotoet af det eksisterende scenarie (Figur 53) og visualiseringen (Figur 52), hvor køreledningsanlægget er etableret. Som det ses vil det ikke fremstå som et tydeligt element i landskabet. Figur 53: Standpunkt 15 - Skanderborg Sø ved Skanderborg Sø Camping. Foto et taget øst for Horsensvej og syd for Vrold mod øst. Visuelle forhold 88 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

89 Figur 54: Standpunkt 15 - Skanderborg Sø ved Skanderborg Sø Camping. Visualisering af landskabet efter køreledningsanlægget er etableret. Fotoet et taget øst for Hoprsensvej og syd for Vrold mod øst Fårbjergvej, bro 20770, ny vejbro opføres Fra Fårbjergvej ses Hylke Kirke syd for banen og de bakkede til kuperede landskaber nord for banen. Landskabet er forholdvist åbent langs banen med indslag af beplanting. Broen er et mindre tydeligt element i landskabet som domineres af de store terrænforskelle, kirken og beplantning. Broen skal ændres til et nyt forløb umiddelbart nordvest for den eksisterende. Den nye bro vil blive mere synlig fra sydvest, men vurdres ikke at udgøre et væsentlig element i landskabet. Nord for vejen vil den nye bro kun være synlig lokalt omkring broen grundet terrænforskelle. Påvirkningen vurderes derfor at være lille Hylkevej, bro 20772, alternativ 1: broen nedlægges Hylkevej, Bro skal nedlægges. Der er kig over Hylke sø fra Hylkevej umiddelbart nord for broen og et begrænset udsyn over søen fra broen. Nedlæggelse af broen vil ikke have særlig indflydelse på landskabet omkring broen, da der er begrænset udsyn til denne. De lange kig, som kan opleves fra broen vil kun kunne opleves fra den tilbageværende vejdæmning. Området nord for banen er udpeget som bevaringsværdigt landskab. Dette påvirkes ikke som følge af nedlæggelsen af broen. Der findes dog andre steder i nærheden, hvor det store landskab med søerne og skovene kan opleves. Den landskabelige påvirkning af nedlæggelse af broen vurderes derfor at være lille Hylkevej, bro 20772, alternativ 2: ny vejbro opføres Der er kig over Hylke sø fra Hylkevej umiddelbart nord for broen og et begrænset udsyn over søen fra broen. Etablering af en ny bro vil medføre, at der skal ændres i vejdæmningerne både syd og nord for banen. Broen opleves kun lokalt omkring vejen grundet terrænforskelle og beplantning. Området Visuelle forhold 89 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

90 nord for banen er udpeget som bevaringsværdigt landskab. De permanente ændringer i broen og tilkørselsvejen nord for banen vil ligge inden for denne udpegning. Ifølge Skanderborg Kommuneplan 2013, retningslinje 3.9 stk. 1: "I områder af særlig landskabelig interesse kan inddragelse af areal til formål, der kan skæmme landskabet, kun ske i ubetydeligt omfang. Inden for områder med særlig landskabelig interesse skal landskabshensyn tillægges særlig stor vægt." Den nye bro vil have samme forløb som den eksisterende. Vejdæmningerne omkring den nye bro vil med tiden vokse til i beplantning. Den nye bro vurderes derfor på sigt, at få samme udtryk som den eksisterende blot med et hævet vejforløb op til broen. Selve broen opleves kun lokalt, da den er skærmet af beplantning og terrænforskelle. En stor del af den eksisterende beplantning som skærmer for broen vil stadig skærme for broen efter rydningen inden for eldriftsservitutten. Selvom broen kun vurderes at få en helt lokal visuel effekt, vurderes påvirkningen at være middel da den nye bro nord for banen ligger inden for et bevaringsværdigt landskab. Det vil ikke være muligt at afværge den landskabelige påvirkning Syd for Jordberggaard plantage, km 80,4, Autotransformer Der skal etableres en autotransformerstation ved Hylkevej mellem km 80,3 og km 80,4. Fra Hylkevej opleves banen tydeligt i landskabet, da den ligger frit på en let eleveret dæmning. Arealerne nord for autotransformerstationen er udpeget som bevaringsværdigt landskab. Der vil blive tilplantet omkring forsyningsstationen, så den på sigt vil passe ind i landskabet. Forsyningsstationen ligger i starten af det åbne areal og vil derfor ikke skærme for udsynet og oplevelsen af landskabet. Påvirkningen vurderes at give en middel påvirkning. Dette begrundes i, at placeringen af autotransformerstationen kan opleves fra Hylkevej og fra banen. Autotransformerstationen vil dermed påvirke oplevelsen af landskabet som kan ses fra Hylkevej, som grundet terrænforskelle er hævet over autotransformerstationen og derved giver et tydeligt udsyn. Den landskabelige påvirkning fra autotransformerstationen kan ses på Figur 55 og Figur 56. Som det ses på Figur 56, tilføjer autotarnsformerstationen et teknisk anlæg til området som ikke tidligere har været der. Visuelle forhold 90 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

91 Figur 55: Standpunkt 14 - Hylkevej syd for Jordbergergaard Plantage. Foto fra Hylkevej mod nordøst. Jernbanen ses på tværs af billedet. Figur 56: Standpunkt 14. Hylkevej syd for Jordbergergaard Plantage. Visualisering af autotransformerstationen med jernbanen og køreledningsanlægget bag ved Horsensvej, bro 20780, brodækket hæves Ved Horsensvej, bro 20780, skal brodækket hæves. Broen opleves hovedsageligt fra vejen og arealerne nordvest for. De øvrige omgivelser består af skov. Arealerne øst for banen er udpeget som bevaringsværdigt landskab. Hævning af brodækket vil stort set ikke betyde en ændring af Visuelle forhold 91 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

92 broens udseende i landskabet, hvorfor den vurderes, at have ubetydelig påvirkning på den landskabelige oplevelse Korsvej, bro 20788, ny vejbro opføres et nyt sted Ved Korsvej, bro skal der bygges en ny bro ca. 10 m nord for den eksisterende bro, der nedrives. Broen flyttes til et mere skovbevokset område. Eldriftservitutten vil dog medføre, at der fjernes beplanting omkring broen, hvorved broens synlighed øges. Det eksisterende scenaie ses på Figur 65. Den visuelle påvirkning fra broen ses på Figur 66. Påvirkningen fra den nye bro på landskabet og byrummet vurderes dog at være lille, da den nye bro vil blive delvist skærmet af den eksisterende beplantning inden for kolonihaveområdet og boligerne øst for broen. Som det ses på figurerne vil den visuelle påvirkning være lille i forhold til det omgivende terræn og det ekeisterende scenarie. Figur 57: Standpunkt 16 - Korsvej, bro Foto af eksisterende scenarie ved Korsvej, bro (førbillede). Visuelle forhold 92 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

93 Figur 58: Standpunkt 16 - Korsvej, bro Visualusering af den kommende bro ved Korsvej, bro (efterbillede) Låsbyvej, bro 20792, broen hæves Låsbyvej, bro 20792, skal hæves. Fra broen er der et godt kig ud over landskabet/bymiljøet mellem syd og øst. Når broen hæves, vil landskabet fortsat kunne opleves fra broen. Det betyder samtidig, at broen kan opleves tydeligere end hidtil. Påvirkningen vurderes dog at være lille, da broen er omgivet af boligområde og omgivelserne er præget af bymæssig bebyggelse. Låsbyvej, bro 20792, kommunalt tilvalg, broen hæves med underført vej For det kommunale tilvalg ny bro samme sted vil medføre den samme landskabelige påvirkning som grundløsningen da de inddragede arealer er sammenfaldende Gl. Randersvej, bro 20802, alternativ 1: ny stibro opføres Ved Gl. Randersvej, bro 20802, skal der bygges en ny stibro. Broen ligger indelukket af skovklædte arealer og opleves derfor kun lokalt på broen og den tilkørende vej. Ændringen vurderes derfor at være ubetydelig. Den nye adgangsvej, som anlægges gennem det grønne rekreative område nord for banen mellem Gl. Randersvej, bro og Randersvej, 20804, vil opleves som et nyt element i landskabet. Det grønne område, som vejen anlægges i, har rekreative interesser, og kan tydeligt ses fra den Østjyske Motorvej E45 (se fagnotat om kulturhistorie og rekreative interesser for en vurdering af de rekreative interesser). Påvirkningen vil være mest markant i perioden umiddelbart efter anlæggelsen. Det vurderes, at vejen på sigt vil falde ind i landskabet, efter at beplantningen omkring vokser op. Den landskabelige påvirkning vurderes derfor at være middel. Visuelle forhold 93 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

94 Gl.Randersvej, bro 20802, alternativ 2: ny vejbro opføres Bro på Gl. Randersvej ligger lukket inde af skovklædte arealer og opleves derfor kun lokalt på broen og den tilkørende vej. Etablering af den nye vejbro vil medføre, at der skal ryddes træer og anden beplantning lokalt omkring broen. Beplantning på dæmningerne og træer, som ligger længere væk end ti meter fra nærmeste spormidte, vil på sigt vokse op igen. Da broen kun opleves helt lokalt vurderes den landskabelige ændring derfor at være ubetydelig Randersvej, bro 20804, sporet sænkes Ved Randersvej, bro 20804, skal sporene sænkes. Omkring broen ligger jernbanen på en dæmning. Sporsænkningen vil derfor gøre, at jernbanen ikke opleves helt så tydelig i landskabet som i dag. Påvirkningen vil derfor være lille. Randersvej, bro 20804, kommunalt alternativ, ny bro med breddeudvidelse opføres Der findes et kommunalt alternativ, hvor der bygges en ny bro samme sted med sideudvidelse. Alternativet med en ny bro betyder, at broen skal hæves i forhold til den eksisterende. Broens forløb vil dog ikke afvige betydeligt fra den tidligere bro, og det landskabelige udtryk vurderes kun at ændres lidt. Den landskabelige ændring vurderes derfor at være lille Lynghøjvej, bro 20806, brodækket hæves På Lynghøjvej, bro skal brodækket hæves. Broen ligger i et byrum, som er afskærmet af beplantning. En del af beplantningen vil blive fjernet som følge af etableringen af køreledningsanlægget. Ændringen af broen vurderes, at medføre en lille påvirkning af byrummet som fortsat vil være delvist dækket af den eksisterende beplantning. Lynghøjvej, bro 20806, kommunalt tilvalg, ny stibro opføres For det kommunale alternativ vil den hævede bro (fra grundløsningen) gøres bredere, så der kan etableres en ny stibro. Den landskabelige påvirkning vil stort set svare til grundløsningen, da der kun er en forskel i bredden. Påvirkningen i forhold til grundløsningen vurderes derfor at være ubetydelig. Påvirkningen for alternativet vil derfor være lille Bjertrupvej, bro 20808, ny vejbro opføres På begge sider af broen findes et meter bredt beplantningsbælte. Etablering af broen vil indebære, at der nordvest for broen skal fjernes en del af beplantningen som ligger vest for Bjertrupvej, nordvest for banen. Den eksisterende beplantning vil dog stadig skærme for indblikket til broen efter den er etableret. De største visuelle ændringer vil derfor være forlægning af stiforløbet nordvest for banen. Byrummet er forholdsvist lukket omkring broen og ændringerne som følge af den nye bro vil kun opleves lokalt omkring broen. Den visuelle påvirkning vurderes derfor at være lille Skanderborgvej, bro 20812, ny vejbro opføres Skanderborgvej, bro 20812, skal udskiftes med en ny vejbro. Broen ligger i et forholdsvist åbent landskab kun afskærmet af lidt spredt semitransparent Visuelle forhold 94 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

95 beplantning. Broens forløb vil følge den eksisterende bros forløb, og derfor stort set kun afvige fra den eksisterende i højden. Dæmningerne vil være tilsvarende større end de eksisterende. Landskabet kan derfor endnu opleves fra broen og den nye bro vil ikke skærme for den eksisterende landskabsoplevelse. Den beplantning som naturligt vil vokse op på dæmningerne og give den nye bro samme karakter som den eksisterende. Påvirkningen vurderes derfor at være lille Skanderborgvej, bro , ny vejbro opføres På begge sider af Skanderborgvej ved bro findes der seperate broer med cykelstier. For den ene af disse broer, Skanderborgvej, bro , skal der opføres en ny bro. Cykelstien er betydelig mindre end den vejbærende bro og ligger paralelet med den. Ydsynet til broen vil derfor være begrænset af den eksisterende og kommende højere dæmning som etableres i forbindelse med den nye vejbro (bro 20812). Den landskabelige påvirkning vurderes at være tilsvarende den der er i dag, da den nye bro kun hæves i forhold til den gamle. Påvirkningen vurderes derfor at være ubetydelig Samlet landskabelig vurdering Delområdet er kuperet og i høj grad skovbevokset, og udsynet til banen er generelt skærmet af beplantning og terræn. Banen ligger flere steder i tilknytning til bevaringsværdige landskaber. Der findes relativt mange broer inden for delområdet, som skal ændres. Dog vurderes størstedelen af broerne og broløsningerne at medføre ubetydelig eller lille visuel påvirkning for landskabet. For en enkelt bro ved Gl. Randersvej (bro 20802) vurderes den visuelle påvikning fra erstatningsvejen af være middel. Ligeledes vurderes påvirkningen fra autotransformerstationen syd for Jordberggaard at være middel da den ligger i et forholdsvist åbent landskab og kan opleves fra vejen som er hævet i terrænet. Etablering af køreledningsanlægget vil medføre, at højere bevoksning og træer inden for 10 m fra nærmeste spormidte vil skulle ryddes. Dette vil medvirke til, at banen på visse strækninger synliggøres mere. På trods af at der visse steder på lokalt niveau kan være middel påvirkning fra elektrificeringen vurderes den samlede landskabelige påvirkning for hele delområdet at være lille. Dette skyldes de større skovklædte områder og tætte bevoksninger samt de store terrænforskelle, som generelt giver et begrænset indblik til banen. De steder, hvor der er vurderet en middel påvirkning vil derfor kun være på lokalt niveau og ikke et udtryk for hele strækningen Delområde 9: Byrum, landbrug og ådal ved Hørning og Hasselager I delområde 9 (Skanderborg og Aarhus kommuner) ændres der seks broer som følge af elektrificeringen. Yderligere skal der opføres en autotransformer inden for delområdet. Broerne og autotransformer listet i Tabel 22. Visuelle forhold 95 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

96 Tabel 22: Broer og autotransformer som ændres eller etableres inden for delområde 9 som følge af elektrificeringen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Skanderborg 94, Køreledningsanlæg Lille og aarhus 101,0 Skanderborg 94,2 Hørning Station Brodækket hæves Lille Aarhus 96,8 Hovvejen Ny vejbro opføres Lille Aarhus 96,9 Syd for Kolt Autotransformer Lille Aarhus 97,4 Kattrupvej Ny vejbro opføres Ubetydelig Aarhus 99,3 Hasselager Brodækket hæves Lille Aarhus 100,1 Lemmingvej Ny vejbro opføres Ubetydelig Aarhus 102,2 Skanderborgvej Sporet sænkes, og der opføres delvist en ny vejbro Lille Samlet landskabelig vurdering Lille Køreledningsanlæg Elektrificeringen vil medføre, at beplantning inden for 10 m fra nærmeste spormidte vil blive fjernet. Mange steder er beplantningen dog så bred, at banen fortsat vil være skærmet. Køreledningsanlægget vurderes derfor kun at opleves som et tydeligt nyt element i landskab og byrum ved åbne strækninger. Ved Hasselager er byrummet generelt lukket og udsynet til banen begrænset. Ved Hørning Station er stationsmiljøet åbent og velbevarede, men byrummet generelt lukket. Elektrificeringen vil her bidrage med et mere teknisk udtryk. Visualisering af køreledningsanlægget ses på Figur 59 og Figur 60. Etablering af køreledningsanlægget medfører ændring af en bro på stationen, hvor brodækket skal hæves. Stationsmiljøet vil dog ikke påvirkes ellers og der ændres ikke i øvrige bygninger eller stationsmiljø. Den visuelle påvirkning af køreledningsanlægget vurderes derfor for hele strækningen at være lille. Visuelle forhold 96 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

97 Figur 59: Standpunkt 17 Engvej, bro Foto af eksisterende forhold mod nordøst ved Engvej som ligger nordvest for jernbanen i Hørning. Figur 60: Standpunkt 17 Engvej, bro Visualisering af køreledningsanlægget i Hørning. Foto er taget mod nordøst ved Engvej som ligger nordvest for jernbanen i Hørning Hørning Station, bro , brodækket hæves Hørning Station, bro , er en gangbro ved Hørning Station. Stationsmiljøet i Hørning er overvejende åbent med udsyn til banen og velbevaret. Broen skal hæves som følge af elektrificeringen. Hævning af broen ses på Figur 59 og Figur 60. Hævning af broen vurderes kun at have en lille visuel ændring på det åbne og velbevarede stationsmiljø, da broen er et spinkelt element i stationsmiljøet. Påvirkningen vurderes derfor at være lille. Visuelle forhold 97 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

98 Hovvejen, bro 20818, ny vejbro opføres Hovvejen, bro skal udskiftes med en ny bro. Broen ligger i et svagt bakket landskab og er delvist skærmet af beplantning. Den udgør derfor ikke et væsentligt element i landskabet. Udskiftning af broen vurderes derfor ikke at medføre udprægede visuelle ændringer i landskabet, og den landskabelige påvirkning vurderes derfor at være lille Syd for Kolt, km 96,9, autotransformer Der bygges en autotransformer umiddelbart nord for Hovvejen ved bro med tilkørselsvej fra Hovvejen. Autotransformeren vil med tiden falde ind i landskabet, når beplantningen omkring den vokser op og skærmer for den. Det vil dog kunne ses da terrænet hælder ned mod banen fra Hovvejen. Området sydvest for broen er udpeget som bevaringsværdigt landskab. Udsigten til og fra de fire gravhøje, som ligger på marken vest for broen, vil ikke blive påvirket, da autotransformeren ligger nede i terræn. Påvirkningen vurderes derfor at være lille Kattrupevj, Bro 20820, ny vejbro opføres Kattrupvej, bro er en vejbro, som skal udskiftes med en ny vejbro. Både nord og syd for banen er landskabet forholdsvist åbent og kun skærmet af spredt beplantning. Nord for banen findes rekreative stier, hvor landskabet er åbent, og der er kig mod broen. Den nye bro og især dæmningerne vil derfor fortsat kunne ses fra de rekreative stier. Den nye bro vil følge den eksisterende bros forløb, men blot højere. Ændringen i den landskabelige oplevelse vurderes derfor at være ubetydelig, da der også fortsat vil være beplantning syd for banen. Den illustrerede nye vejbro vil have et andet udtryk end den illustreret på Figur 62, men den landskabelige påvirkning vurderes at være tilsvarende. Figur 61: Standpunkt 18 - Kattrupvej, bro Foto af eksisterende scenarie ved ved Kattrupvej, bro Visuelle forhold 98 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

99 Figur 62: Standpunkt 18 - Kattrupvej, bro Visualiseirng af en ny bro og køreledningsanlæg ved Kattrupvej, bro Den nye vejbro vil dog have et andet udtryk end denne, men den landskabelige påvirkning vurderes at være tilsvanrende Hasselager, bro 20822, brodækket hæves Hasselager, bro er en stibro umiddelbart syd for vejbroen fra Hovedvejen rute 170. Stibroen opleves kun fra selve stien som broen viderefører og fra Hovedvejen ved siden af. Den begrænsede oplevelse af broen skyldes at den ligger i byrum med begrænset udsyn til broen på grund af beplantning og bygninger. Hævning af brodækket på stibroen medfører kun en lille ændring i forhold til de eksisterende forhold, og vil derfor kun opleves helt lokalt og vurderes dermed at have en lille visuel påvirkning Lemmingvej, bro 20828, ny vejbro opføres Bro på Lemmingvej er omkranset af højere beplantning, og der er delvist udsyn til de åbne arealer mellem Lemming, Stavtrup og Viby. Opførelse af en ny bro vurderes at medføre begrænsede ændringer for den landskabelige oplevelse. Udsigten til broen fra landskabet lokalt omkring broen er begrænset og udsigten fra broen over landskabet vil være det samme som tidligere. På begge sider af broen på Lemmingvej er landskabet åbent. Den visuelle påvirkning vurderes derfor at være ubetydelig Skanderborgvej, bro , sporet sænkes, og der opføres delvist en ny vejbro Ved Skanderborgvej, bro , skal der delvist bygges ny vejbro og sporsænkes under broen. Ved sporsænkningen skal arealer i umiddelbar nærhed langs banen inddrages permanet. Arealerne er præget af beplantning, hvorfor strækningen kun opleves lokalt fra Skanderborgvej. Beplantningen på arealerne og inden for ca. 10 m fra nærmeste spormidte vil blive fjernet. Dette kan gøre baneterrænet mere synligt end tidligere. Dog vurderes ændringen ikke at blive en væsentlig visuel ændring af byrummet. Dette Visuelle forhold 99 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

100 skyldes, at udsynet til banen endnu vil være begrænset grundet den eksisterende beplantning. Den visuelle påvirkning vurderes derfor at være lille Samlet landskabelig vurdering Generelt opleves banen kun begrænset i delområdet. Mange steder skjules banen af beplantning eller terræn. Elektrificeringen vil medføre, at højere beplantning inden for 10 m fra nærmeste spormidte vil blive fjernet. Mange steder er beplantningen dog så bred, at banen fortsat vil være skærmet. Køreledningsanlægget vurderes derfor kun at opleves som et tydeligt nyt element i landskab og byrum ved åbne strækninger. De åbne strækninger er lokaliseret mellem Hørning og Hasselager og Hasselager og Viby. Banen kan visse steder opleves på nært hold som i Hørning. Elektrificering af jernbanen vil især i Hørning tilføje det åbne og ellers velbevarede stationsmiljø et mere teknisk udtryk. For alle broløsningerne og for selve køreledninsganlægget vurderes påvirkningen at være lille. På baggrund af ovenstående vurderes påvirkningen fra elektrificeringen i delområde 9 at være lille Delområde 10: Byrum i Aarhus I delområde (Aarhus Kommune) 10 ændres der fire broer som følge af elektrificeringen. For Kongsvang, bro 20852, findes der et Banedanmark alternativ. Broerne er listet i Tabel 23. Tabel 23: Broer som ændres inden for delområde 10 af elektrificeringen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Aarhus 101,0-106,1 Køreledningsanlæg Aarhus 103,8 Viby J Station Brodækket hæves Lille Aarhus 105,5 Gl. Kongevej Brodækket hæves Lille Aarhus 105,6 Skanderborgvej Brodækket hæves Lille Aarhus 105,9 Kongsvang Alternativ 1: Ny sporfletningsbro opføres Aarhus 105,9 Kongsvang Alternativ 2: Nyt Samlet landskabelig vurdering brodæk Lille Ubetydelig Ubetydelig Lille Køreledningsanlæg På store dele af strækningen findes der beplantning langs banen. Etablering af køreledningsanlægget vil derfor medføre, at beplantning inden for 10 m fra nærmeste spormidte fjernes. Køreledningsanlægget kan derfor fremstå tydeligere i byrummet. Rydningen af beplantning langs banen ses på Figur 63 og Figur 64. Visualiseringen er ved Terpvej på den sydøstlige side af jernbanen, hvor Kirkevej går under banen. Visualiserignen viser et eksempel på, hvordan beplantning fjernes langs banen og banen vil fremstå tydeligere. Det vurderes dog, at det kun vil være de bygninger nærmest banen som vil opleve anlægget grundet den tætte bebyggelse, der dækker for indkigget til banen. Visuelle forhold 100 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

101 I forhold til placering af et teknisk anlæg inden for kystnærhedszonen findes der ikke alternativer til køreledningsanlægget. Aarhus ligger desuden kystnært og er afhængig af jernbanen. Samlet set vurderes den landskabelige påvirkning fra køreledningsanlægget derfor at være lille. Figur 63: Standpunkt 19 - Terpvej i Viby J. Foto af de eksisterende forhold ved Terpvej taget i sydvestlig retning. Figur 64: Standpunkt 19 - Terpvej i Viby J. Visualisering af elektrificering og dermed fjernelse af beplantning inden for eldriftsservitutten. Visuelle forhold 101 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

102 Viby J Station, bro 20835, brodækket hæves Viby J Station, bro 20835, skal hæves. Hævningen af brodækket vil kun medføre, at broen forhøjes i forhold til dagens situation. Rydning af beplantning langs brodæmningen vil åbne byrummet omkring banen. Den visuelle ændring vil primært opleves lokalt ved broen. Påvirkningen vurderes derfor at være lille Gl. Kongevej, bro 20846, brodækket hæves Gl. Kongevej, bro 20846, ligger i et byrum, som domineres af bebyggelse og beplantning langs banen. For Gl. Kongevej, bro 20846, vurderes den visuelle ændringer derfor at være lille, da ændringen alene omfatter hævning af brodækket på den eksisterende bro. Broen vil dog blive tydeligere efter der fjernes beplantning inden for eldriftsservitutten Skanderborgvej, bro 20848, brodækket hæves Skanderborgvej, bro 20848, er en større bro, hvor de visuelle ændringer vil vurderes at være lille. Dette begrundes i, at broen er beliggende i byrummet omgivet af øvrig infrastruktur, og da ændringen af broen kun omfatter hævning af brodækket. De væsentlige ændringer vurderes, at være forbundet med fældning af beplantning langs banen. Det vidtstrakte udsyn på langs af vejen mindskes, når brodækket hæves Kongsvang, bro 20852, alternativ 1: ny sporfletningsbro opføres Denne bro er på nuværende tidspunkt stort set ikke synlig uden for banens areal grundet beplantning og bebyggelse omkring den. Broen er en sporudfletningsbro og derfor ikke tilgængelig. Ved besigtigelsen var broen svær at identificere da den ligger gemt i bylandskabet. Den nye bro vil have samme udtryk som den eksisterende bro. Rydning af beplantningen inden for eldriftsservitutten vurderes at medføre større synlighed til broen da den ligger gemt bag bebyggelse. Helt lokalt på den østlige side af banen kan broen blive mere synlig. Den visuelle påvirkning vurderes dog være være ubetydelig Kongsvang, bro 20852, alternativ 2: nyt brodæk Påvirkningen for denne bro vurderes at være tilsvarende alternativ 1, dvs. ubetydelig påvirkning. Dette skyldes, at et nyt brodæk vurderes at medføre samme udtryk som den nye bro. Da den nye bro vurderes at have same visuelle udtryk som den eksisterende, vurderes påvirknngen at være den samme Samlet landskabelig vurdering Delområde 10 er præget af bebyggelse fra forstæderne omkring Aarhus og Aarhus by. Banen er tæt på boliger og anden bebyggelse på hele strækningen. På store dele af strækningen findes der beplantning langs banen. Etablering af køreledningsanlægget vil derfor medføre, at større træer inden for 10 m fra nærmeste spormidte fjernes. Køreledningsanlægget kan derfor fremstå tydeligere i byrummet. Det vurderes dog, at det kun vil være de bygninger nærmest banen som vil opleve anlægget grundet den tætte bebyggelse. Delområdet er desuden i forvejen præget af byrum, bebyggelse og tekniske anlæg. For alle broændringerne er den viselle påvirkning vurderet som lille/ubetydelig. Den primære påvirkning på delområdet vurderes derfor Visuelle forhold 102 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

103 at være fra køreledningsanlægget. Samlet vurderes påvirkningen af elektrificeringen derfor at være lille. 8.2 Afværgeforanstaltninger Elektrificering Bevoksningen, der berøres i anlægsfasen, vil naturligt vokse op igen i det omfang som eldriftsservitutten tillader de permanent inddragede arealer, nye vejdæmninger og afgravningsskråninger vil på sigt overvejende fremstå tilplantede og i samspil med omgivelserne, således at helheder bliver genoprettet. Eldriftsservitutten gælder i forbindelse med elektrificering af strækningen, og skal sikre at bevoksning langs banen ikke skaber problemer for kørestrømsanlægget. Afværgetiltag for de afskårne vejforløb ved nedlæggelser vil bestå af lokalt tilpassede løsninger. Nye vejbroer tilpasses lokalt de visuelle forhold ud fra principielle designløsninger, som bidrager til det æstetiske og visuelle helhedsindtryk. 8.3 Hastighedsopgradering Der gennemføres hastighedsopgradering på strækningen mellem Fredericia- Brejning og Hedensted-Hovedgård. Hastighedsopgraderingen berører således kun delområde 1-2 og 4-7, der ses på Figur 7. Hastighedsopgraderingen medfører, at sporet flere steder skal sideflyttes mellem 2-10 meter, og at dæmningerne visse steder skal forstærkes. Sideflytningerne betyder også, at nærliggende vejforløb skal sideflyttes typisk parallelt med det eksisterende vejforløb. Ved sideflytning af sporet vil sporet etableres i samme niveau som tidligere. Den visuelle oplevelse af baneanlægget vil derfor have karakter som den eksisterende, og den landskabelige oplevelse vil ikke variere meget fra den tidligere. Påvirkningerne vurderes at være ubetydelig. Stederne, hvor banen sideflyttes, er derfor ikke alle beskrevet i det følgende. Hastighedsopgraderingen medfører ligeledes, at flere broer skal ændres. Dette indebærer både mindre og større ændringer. De mindre ændringer kan omfatte etablering af prædikestole, rækværk og lignende. Større ændringer omfatter etablering af nye broer. I det følgende foretages en beskrivelse og vurdering af de visuelle påvirkninger for de forskellige delområde, der er udpeget i forbindelse med landskabsanalysen. Gennemgangen af delområder går fra syd mod nord. På Figur 28 ses et oversigtkort med placeringer og vinkel af visualiseringerne. Visuelle forhold 103 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

104 8.3.1 Delområde 1: Byrum i Fredericia I delområde 1 (Fredericia Kommune) skal der som følge af hastighedsopgraderingen foretages ændringer på sporene ved fire broer af sikkerhedsmæssige årsager. Broerne er listet i Tabel 23. Tabel 24: Broer som ændres inden for delområde 1 af hastighedsopgraderingen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Fredericia 219,5 Indkørsel fra Kolding Mindre ændringer Ubetydelig Fredericia 220,1 Prangervej Mindre ændringer Ubetydelig Fredericia 1,1 Godsbanen Mindre ændringer Ubetydelig Fredericia 1,9 Godsbanetunnel Mindre ændringer Ubetydelig Samlet landskabelig påvirkning Ubetydelig Mindre ændringer Mindre ændringer for indkørsel fra Kolding, bro 20456, Prangervej, bro 20460, Godsbanen, bro og Godsbanetunnel, bro indebærer etablering af beskyttelsesskinner og indsporingskonstruktion er konstruktioner, som ligger i terræn med banen. De vil derfor ikke opleves som en visuel påvirkning af landskab eller byrum. Opsætning af rækværk er ligeledes en mindre visuel ændring. De beskrevne mindre ændringer af broerne vil derfor have ubetydelig landskabelig påvirkning pga. deres begrænsede synlighed Samlet landskabelig vurdering De beskrevne tiltag vil medføre en yderst begrænset visuel påvirkning. Der vurderes derfor at være ubetydelig påvirkning af den landskabelige oplevelse i delområde Delområde 2: Landbrugslandskab med ådal ved Rands Fjord I delområde 2 (Fredericia og Vejle kommuner) skal der som følge af hastighedsopgraderingen foretages ændringer af ni broer. Broerne er listet på Tabel 25. Tabel 25: Broer som ændres inden for delområde 2 af hastighedsopgraderingen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Fredericia 4,3 Stoustrupvej Mindre ændringer Ubetydelig Fredericia 6,7 Spang Å Mindre ændringer Ubetydelig Fredericia 7,0 Brøndstedvej Mindre ændringer Ubetydelig Fredericia 9,0 Fiskebækvej Mindre ændringer Ubetydelig Vejle 10,7 Brøndsted Møllevej Mindre ændringer Ubetydelig Vejle 11,0 Møllegade Mindre ændringer Ubetydelig Vejle 11,9 Børkop Station Ny gangbro etableres i forbindelse med elektrificeringen, og broen forlænges i hastighedsopgraderingen Væsentlig Visuelle forhold 104 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

105 Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Vejle 13,0 Motortrafikvej Sporet sænkes Ubetydelig 28 Vejle 14,8 Sellerupvej Broen udvides Ubetydelig Samlet landskabelig påvirkning Lille Mindre ændringer For Stoustrupvej bro 20504, Spang Å bro 20508, Brøndstedvej bro 20512, Fiskebækvej bro 20514, Brøndsted Møllevej bro og Møllegade bro er der tale om mindre ændringer i broløsningen. Ændringerne omfatter ændring af rækværk og kantbjælker på den eksisterende bro. Et rækværk er en mindre visuel ændring med yderst begrænset omfang i den rumlige oplevelse. Ligeledes vil forhøjelse af en kantbjæle være en ubetydelig ændring af de visuelle forhold. Ændringerne i den visuelle oplevelse for de omtalte broer vurderes derfor at være ubetydelig Børkop Station, bro 20521, ny gangbro etableres i forbindelse med elektrificeringen, og broen forlænges i hastighedsopgraderingen Ved Børkop Station, bro 20521, skal der i forbindelse med hastighedsopgraderingen ske en sideflytning af sporet. Dette indebærer, at perronerne skal forlægges og i samme forbindelse forlænges. Samtidig medfører sideflytningen af skinnerne, at broen over jernbanen skal forlænges. Det eksisterende stationsmiljø ses på Figur 65. Den visuelle påvirkning af stationsmiljøet er visualiseret på Figur 66. Broen som forhøjes i forbindelse med elektrificeringen vil således blive længere i forbindelse med hastighedsopgraderingen. Denne merpåvirkning af den visuelle påvikning som sker ved opførelse af den nye gangbro i forbindelse med elektrificerignen, vurderes dog at være en ubetydelig visuel påvirkning i forhold til sideflytning af sporet. Den største påvirkning vurderes at være sideflytning af sporet, der vil ændre stationsmiljøet på Børkop Station. Stationsmiljøet omkring Børkop er åbent og den visuelle ændring på stationen vurderes derfor at være væsentlig på grund af sideflytningen af sporet og etablering af nye perroner. Visuelle forhold 105 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

106 Figur 65: Standpunkt 4 Børkop Station. Foto af eksisterende forhold syd for Børkop Station Figur 66: Standpunkt 4 Børkop Station. Visualisering af nye perroner og sideflytning af sporet på Børkop Station i forbindelse med hastighedsopgraderingen Motortrafikvej 28, bro 20528, sporet sænkes Motortrafikvejen, bro er en vejbærende bro. Sporet under broen skal sænkes for at gøre plads til køreledningsanlægget. Broen ligger i en lavning i landskabet og banen ligger i afgravning. Banen opfattes derfor kun som et tydeligt element omkring broen. Sporsænkningen vil kun gøre banen mere utydelig og vil derfor medføre en ubetydelig påvirkning for den landskabelige oplevelse. Visuelle forhold 106 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

107 Sellerupvej, bro 20532, broen udvides Sellerupvej, bro 20532, skal udvides i venstre side. Broudvidelsen er et mindre indgreb i byrummet og vil ikke betragtes som en markant visuel ændring i byrummet omkring Sellerup. Påvirkningen vurderes derfor at være ubetydelig Samlet landskabelig vurdering For de beskrevne broløsninger er den visuelle påvirkning vurderet som ubetydelig. Kun ved Børkop Station, hvor sporet skal sideflyttes og peronerne forlænges vurderes den visuelle påvirkning som væsentlig. Påvirkningen er på et lokalt niveau omkring stationen. For hele delområdet vurderes den visuelle påvirkning, fra Børkop Station og den ubetydelige påvirkning fra de øvrige broer og løsninger som ubetydelig, samlet set i delområde 2 at være lille Delområde 4: Byrum i Hedensted og Løsning I delområde 4 (Hedensted Kommune) skal der som følge af hastighedsopgraderingen foretages ændringer af otte broer. Broerne ses på Tabel 26. Tabel 26: Broer som ændres inden for delområde 4 af hastighedsopgraderingen Kommune Km Lokalitet Bro Løsning Påvirkningsgrad Hedensted 39,0 V. Hedensted Skovvej Ny bro opføres Ubetydelig Hedensted 40,1 Overholmvej Ny bro opføres Ubetydelig Hedensted 40,9 Hedensted Station Broen hæves Ubetydelig Hedensted 41,0 Østerbrogade Ny bro opføres Ubetydelig Hedensted 41,1 Bredgade Ny bro opføres Ubetydelig Hedensted 41,4 Hovedvej A Sporet sænkes Lille Hedensted 42,3 Gesagervej Sporet sænkes Lille Hedensted 43,9 Remmerlundsvej Ny bro opføres Ubetydelig Samlet landskabelig påvirkning Lille V. Hedensted Skovvej, bro 20639, ny bro opføres V. Hedensted Skovvej, bro 20639, er en sporbærende bro, der næsten ligger i terræn. Ændring af broen vil kun kunne opleves helt lokalt ved vejen, som fører under broen, og vil ikke opleves som en markant ændring i landskabet. Påvirkningen vurderes derfor at være ubetydelig Overholmvej, bro 20640, ny bro opføres Overholmvej, bro 20640, er en sporbærende bro. Der skal i forbindelse med hastighedsopgraderingen opføres en ny bro. Broen vurderes at få samme visuelle udtryk som den eksisterende bro. Da vejen er underført opleves broen kun svagt i landskabet. Den nye bro vurderes derfor at medføre en ubetydelig visuel påvirkning Hedensted Station, bro 20641, broen hæves Hedensted Station, bro 20641, er en gangbro på stationen over banen i Hedensted. I Hedensted er stationsmiljøet forholdsvis åbent. Hævning af broen vurderes ikke at have særlig landskabelig indflydelse, da broen Visuelle forhold 107 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger

108 eksisterer i forvejen. Ændringen vil derfor kun opleves som en ubetydeligpåvirkning af det eksisterende stationsmiljø. Påvirkningen ses på Figur 67 og Figur 68. Som det ses vil stationsmiljøet bevare sin karakter og udtryk. Figur 67: Standpunkt 6 - Hedensted Station, bro Foto af Hedensted Station taget i sydgående retning Figur 68: Standpunkt 6 - Hedensted Station, bro Visualisering af Hedensted Station efter brodækket er hævet fra hastighedsopgraderingen og efter at køreledningsanlægget er etableret i forbindelse med elektrificeringen Visuelle forhold 108 Konsekvenser i driftsfasen varige påvirkninger