Flytning af færgeleje i Grenaa Havn

Transkript

1 Norddjurs Flytning af færgeleje i Grenaa Havn 1. Version

2 Norddjurs Kommune Flytning af færgeleje i Grenaa Havn 1. Version Ref G ALBC(1) Version 1 Dato Rapporten er udarbejdet af: Havneanalyse: PFS, TOM, PBF. Trafikanalyse: APO, JKD. Økonomianalyse: BJAB, HET. Øvrige afsnit: ALBC, OFK, JEPR. Kontrolleret af ACU. Godkendt af ALBC. Rambøll Danmark A/S Olof Palmes Allé 22 DK-8200 Århus N Danmark Telefon

3

4 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Rapportens formål og afgrænsning 2 2. Sammenfatning af rapportens resultater 3 3. Havneanalyse Indledning Beskrivelse af Grenaa Havn Beskrivelse af Grenaa-Varberg færgelejet Varberg-færgen, Nautica Evt. ny færge Område for opmarchareal, P-plads, rampe mv Ønsker til et nyt færgeleje Ønsker fra Stena Line til nyt færgeleje Ønsker fra Grenaa Havn A/S til nyt færgeleje Forslag til placering af evt. ny færgeleje Løsningsforslag 1: Foran miljøbassinet i Nordhavnen Løsningsforslag 2: Ved kaj Løsningsforslag 3: Ved kaj Skitseprojektering og anlægsoverslag af de tre løsningsforslag Teknisk beskrivelse Løsningsforslag 1: Foran miljøbassinet i Nordhavnen Løsningsforslag 2: Ved kaj Løsningsforslag 3: Ved kaj Anlægsoverslag Konklusion Trafikanalyse Indledning Eksisterende forhold Trafikmængde Eksisterende problemer Grenaa Havn Stena Lines færgeterminal Kattegatcentret og lystbådshavnen Fiskeri- og erhvervshavn Det eksisterende færgeområde Trafikmængder Forudsætninger Trafiktal Afvikling af færgetrafik Metode 4.6 Analyse og resultat Forslag 1 - Nordlig placering ved miljøbassin Økonomisk overslag Vurdering af forslaget 35 Ref /G ALBC(1) I

5 4.8 Forslag 2 - Midterst placering ved kaj Økonomisk overslag Vurdering af forslaget Forslag 3 - Sydlig placering ved kaj Økonomisk overslag Vurdering af forslaget Konklusion Økonomianalyse Indledning Forudsætninger Omkostninger ved at flytte færgelejet Grundens/arealets værdi Afgrænsning af anlægsbudgetter Metode Metode til at belyse omkostninger til flytningen af færgeleje Statistiske modeller til at belyse værdien af grunden Statistisk model for prisen på ejerlejligheder og datagrundlag Statistisk model for udlejningsprisen for kontorejendomme og datagrundlag Analyse og resultater Omkostninger til flytningen af færgeleje Samlede omkostninger vedr. anlæg, nedrivning og tab af bygningsværdi Værdien af grunden Omkostninger til nedrivning og genopførelse af bygningerne på Sydhavnen Potentielle indtægter ved salg af lejligheder Potentielle indtægter ved at bygge administrationsbygninger eller bygninger til uddannelsesinstitutioner Følsomhedsanalyse Ejerlejligheder Uddannelses eller kontor/administrationsbygninger Konklusion Plan- og Miljøforhold Indledning Planforhold Regionplan Kommuneplan Lokalplan og byplanvedtægt Anden lovgivning Støj Forudsætninger Metode for støj fra vejtrafik Støj fra færgeleje Analyse og resultat Konklusion Miljøgodkendte virksomheder Bioethanolfabrik Uniscrap A/S Grenaa Havn A/S tankanlæg Konklusion 83 Ref /G ALBC(1) II

6 7. Referencer Havnereferencer Trafikale referencer Økonomiske referencer 7.4 Plan- og miljøreferencer Bilag Bilag 1 Kort over Grenaa Havn Bilag 2 Eksisterende færgeterminal Bilag 3 Løsningsforslag Bilag 4 Skitser af pier og duc d alber Bilag 5 Anlægsoverslag Bilag 6 Trafikmængder fra fremtidig udviklingsområde på havnen Bilag 7 Rute for færgetrafik Bilag 8 Fordeling af trafik i kryds Bilag 9 Økonomisk metode 94 Ref /G ALBC(1) III

7 1. Indledning Norddjurs Kommune, Grenaa Havn A/S og Rambøll har i vinteren 2008 drøftet de fremtidige udviklingsmuligheder af de sydlige arealer på Grenaa Havn med udgangspunkt i Rambøll Managements rapport Udvikling af Sydhavnen, strategioplæg, fra september Rapporten redegjorde for visionen for omdannelsen af de sydlige havnearealer til mere byprægede funktioner i form af en blanding af serviceerhverv og boliger samt for en flytning af færgeterminalen til en nordligere placering i havnen. Det blev ledsaget af en opstilling af flere forskellige økonomiske scenarier for en flytning af færgelejet samt en byomdannelse af de sydlige havnearealer. Udviklingen af Grenaa Havn sket over en lang årrække og har taget fart siden udarbejdelsen af Perspektivplan 2001 for Grenaa Havn. Der er som opfølgning hertil vedtaget det nødvendige plangrundlag med tilhørende VVM-redegørelse for en udvidelse af havnen mod nord og en tilhørende uddybning og forlængelse af sejlrenden ind til Grenaa Havn. Anlægsarbejdet for havneudvidelsen mod nord forventes igangsat medio Dertil kommer at aktivitetsniveauet omkring havnen fortsat udvikles med planer for blandt andet et bioethanolanlæg på de nordlige havnearealer samt en udvidelse af forsknings- og publikumsfaciliteterne omkring de sydlige dele af Grenaa Havn ved Kattegat Centeret. I forbindelsen med prioriteringer af den fremtidige udviklingsstrategi for Grenaa Havn, og herunder etableringen af en bedre bymæssig sammenkobling med Grenaa by samt en udvidelse af forsknings- og publikumsfaciliteterne ved Kattegat Centeret, vil det være afgørende, dels at udviklingen af de sydlige dele af havnen tilrettelægges, således at det ikke medfører restriktioner, der begrænser de påtænkte udviklingsplaner for de nordlige dele af havnen, og dels at det er økonomisk og praktisk muligt at flytte færgeterminalen til en nordligere placering i havnen. For at tilvejebringe et bedre beslutningsgrundlag for de fremtidige prioriteringer af arealanvendelsen i Grenaa Havn har Norddjurs Kommune ønsket at få foretaget en mere præcis analyse af de fysiske og økonomiske muligheder for at flytte den nuværende færgeterminal til en mere nordlig placering i havnen. Rambøll har på den baggrund udarbejdet nærværende rapport, der redegør for de fysiske og økonomiske muligheder for at flytte det eksisterende færgeleje i havnen til en nordligere placering i Grenaa Havn. Ref /G ALBC(1) 1/99

8 1.1 Rapportens formål og afgrænsning På baggrund af drøftelser mellem Norddjurs Kommune, Grenaa Havn A/S og Rambøll har Norddjurs Kommune fastlagt rapportens formål til at give svar på følgende fire spørgsmål: Hvad det koster at flytte færgen? Hvilke muligheder er der for at placere færgehavnen i Midthavnen eller Nordhavnen, og de hermed forbundne anlægs- og driftskonsekvenser? Hvilke indtægter vil man miste ved anvendelse af areal i Midthavnen eller Nordhavnen til færgehavn? Hvilke indtægter man vil kunne opnå ved salget af Sydhavnen? I forbindelse med udarbejdelsen af rapporten, er der i samarbejde med Norddjurs Kommune og Grenaa Havn A/S udvalgt tre lokaliteter i Midt- og Nordhavnen, som potentielt vil være egnet til placering af et nyt færgeleje. Rapportens hovedfokus er vurderingen af de havnetekniske, trafikale og økonomiske muligheder for at flytte færgelejet. Dette er suppleret af de væsentligste plan- og miljømæssige forhold, der er relevante på de tre udpegede lokaliteter til en mulig placering af et nyt færgeleje. Rapporten har ikke til formål at tilvejebringe et analyseniveau, der kan sidestilles med en VVM-redegørelse for flytningen af det eksisterende færgeleje til en af de tre udpegede nye lokaliteter. Alle priser i rapporten er angivet eksklusiv moms. Ref /G ALBC(1) 2/99

9 2. Sammenfatning af rapportens resultater Der er i samarbejde med Norddjurs Kommune og Grenaa Havn A/S udpeget tre mulige lokaliteter til placering af et nyt færgeleje til Stena Line færgen i Grenaa Havn. Disse forslag til placeringer ligger til grund for rapportens analyser. Placeringen af de tre forslag er vist i bilag 3. I nedenstående tabel 2.1 er gengivet en sammenfatning af rapportens resultater for de tre forslag til placering af et nyt færgeleje i Grenaa Havn. I tabellen angives de væsentlige økonomiske resultater af analysen af de havnetekniske, trafikale og økonomiske forhold. Dette suppleres af de væsentligste miljø- og planmæssige forhold vedrørende en flytning af færgelejet i Grenaa Havn. Alle priser er eksklusiv moms. Rapporten foretager en sammenlignende analyse af de tre lokaliteter for de ovenfor nævnte emner. I det følgende angives en sammenfattende konklusion af rapportens resultater. 1. Besejlingsmæssigt vurderes forslag 1 som det mest problematiske, set i forhold til den eksisterende havneudformning. Ved en færdiggørelse af Nordhavnen, med blandt andet forlængelse af de eksisterende dækmoler og fjernelse af den indre dækmole i Nordhavnen, vurderes de tre forslag besejlingsmæssigt at være nogenlunde ens. 2. Forslag 2 vurderes som det billigste, og forslag 1 som en godt alternativ, under antagelse af, at området til opmarchområde og langtids P-plads samt den ca. 230 m lang adgangsvej fra nordvest etableres i forbindelse med færdiggørelse af Nordhavnen. 3. Det vil formodentlig ikke være rentabelt at flytte færgelejet, hvis alle udgifter skal dækkes af nybyggeri på Sydhavnen alene, da dette vil kræve en salgspris på ejerlejligheder på ca kr./m 2 (estimeret pris for nybygget i dag er kr./m 2 ). For erhvervsbyggeri til kontor og uddannelse vil der kunne opnås en reel intern rente på 3 %, hvilket formodentlig vil være under det forventede afkast krav. 4. Med de eksisterende vejforhold vurderes forslag 3 at give den bedste vejadgang til Grenaa Havn. 5. Forslag 1 kræver særlig miljømæssig vurdering pga. både støjfølsomme naboer mod nord og en mulig ny bioethanolfabrik på Nordhavnen. 6. Forslag 2 og 3 kræver særlig miljømæssig vurdering pga. nærhed til tankgården på Grenaa Havn. Ref /G ALBC(1) 3/99

10 Kommende detailplanlægning må afgøre, hvilket forslag, der vurderes at være den bedste løsning af en flytning af færgelejet, og om projektet kan realiseres. Havneanalyse Forslag 1 Nordhavnen Forslag 2 Kaj 45 Forslag 3 Kaj Besejlingsforhold Mulig forlænget overfartstid i hårdt vejr. Manøvreringssimulering anbefales. Manøvreringssimulering anbefales. Manøvreringssimulering anbefales. Væsentlige budgetfaktorer Mulighed for ca. 50 % reduceret anlægsomkostninger ved mindre ombygning af færgen. Sum Uddybningsbehov m 3 i havnebassin. Mindre dele af havnebassin. Mindre dele af havnebassin. Trafikanalyse Trafikal acceptabel vejadgang til nyt færgeleje mulig Forlænget adgang for trafikanter langs Kattegatvej, der er mindre egnet som færgevej sammenlignet med den eksisterende Ringvej. Bedste vejadgang til et nyt færgeleje (i dag) Muligt problem for intern havnetrafik Anlægsudgifter til ny vejanlæg X X X m 800 m 800 m X X Økonomianalyse Anlægsinvesteringer Nedrivningsomkostninger Tab af bygningsværdi Alternativ specifikke omkostninger i alt Omkostninger i alt ved m 2 salgsareal på Sydhavnen kr./m kr./m kr./m 2 Plan- og miljø Regionplan I overensstemmelse med plan. I overensstemmelse med plan. Kommuneplan I overensstemmelse med plan. I overensstemmelse med plan. I overensstemmelse med plan. I overensstemmelse med plan. Lokalplan Ny lokalplan nødvendig. Ny lokalplan nødvendig. Ny lokalplan nødvendig. Vejledende støjgrænse omkring færgelejet 70 db (A) 70 db (A) 60 db (A) Ref /G ALBC(1) 4/99

11 Støjtiltag Miljøgodkendte virksomheder, der skal vurderes nærmere. Særlige tiltag kan være nødvendig af hensyn til naboer i åbent land. Bioethanolfabrikken (endnu kun planlagt og projektdetaljer mangler). Ingen. Grenaa Havns A/S tankanlæg. Tabel 2.1: Sammenfattende tabel over resultaterne af analysen af flytningen af færgelejet i Grenaa Havn til en af tre mulige nye lokaliteter. Ingen. Grenaa Havns A/S tankanlæg. Afgrænsning af anlægsbudgetter Der er i havneanalysen og trafikanalysen opstillet skønsmæssige anlægsbudgetter for de tre forslag. I rapporten redegøres der nærmere for, hvilke forudsætninger de økonomiske beregninger bygger på. I budgetterne indgår dog ikke følgende elementer: Uddybninger af havnebassiner i forslag 2 og 3. Det skyldes, at uddybningsbehovet de to steder vurderes at være begrænset, og derfor vil være tale om mindre sedimentmængder, der skal opgraves. Etablering af 50 m kajgade foran miljøbassin og tilhørende adgagsvej mellem kajgaden og opmarchområdet mod vest. Det skylds, aftale mellem Rambøll og Norddjurs Kommune/Grenaa Havn A/S om ikke at medtage dette i budgettet. Etablering af læsseramper og en brandvej ved tankanlægget umiddelbart nord for forslag 2. Det skyldes, at udformningen af disse anlæg vil skulle ske på baggrund af den anbefalede sikkerhedsmæssige vurdering af tankanlægget, jf. beskrivelsen i afsnit vedrørende Grenaa Havn A/S tankanlæg. Erhvervelse af jord til nye vejanlæg. Det skyldes, at dette er den normale fremgangsmåde ved skitsering af vejanlæg samt stor usikkerhed på prisen for eventuel erhvervelsen af jorden. Fjernelse af forurenet jord. Det skyldes, at der ikke er foretaget systematisk kortlægning af potentielt forurenede jord på de arealer, hvor der planlægges nye anlæg, og derfor kendes behovet for fjernelse af jord ikke. Ref /G ALBC(1) 5/99

12 3. Havneanalyse 3.1 Indledning Siden udarbejdelsen af Perspektivplan 2001 for Grenaa Havn er der godkendt en udvidelse af havnen mod nord og en tilhørende uddybning og forlængelse af sejlrenden ind til Grenaa Havn. Dertil kommer, at aktivitetsniveauet omkring havnen fortsat udvikles med planer for blandt andet nye kajstrækninger i den nordlige del af havnen til brug for bl.a. et bioethanolanlæg, servicehavn for vindmølleindustrien og til udskibning af vindmølledele til ny vindmøllepark nord for Grenaa Havn. Norddjurs Kommune og Grenaa Havn A/S har gennemført en række støjmålinger for at belyse de nuværende støjforhold særligt omkring de sydlige dele af havnen. Det er blevet oplyst, at en af de væsentligste konklusioner herfra er, at det nuværende støjniveau fra færgetrafikken er på et niveau, som er for højt til, at de sydlige arealer på havnen kan bruges til boligformål. Udnyttelsen af de sydlige arealer til boligformål forudsætter derfor reelt at færgelejet flyttes til en anden del af havnen. I dette kapitel beskrives de havnetekniske overvejelser i forbindelse med en flytning af færgelejet, herunder hvilke placeringsmuligheder der er i havnen, og hvilke anlægsomkostninger der er forbundet hermed. Det er kun færgelejet for Grenaa-Varberg overfarten der belyses, idet Grenaa Havn A/S ikke ønsker færgelejet for Grenaa Anholt overfarten og det pt. ubrugte færgeleje nr. 1 flyttet. Hvorvidt dette afstedkommer evt. problemstillinger i en fremtidig (by-)udvikling af de sydlige havnearealer tages der ikke stilling til i denne rapport. 3.2 Beskrivelse af Grenaa Havn Grenaa Havn er i dag en trafik-, fiskeri- og industrihavn, der dækker et areal på ca. 125 ha (ca m 2 ) med ca m kaj med tilhørende bagareal og oplagsplads. En ca. 100 m bred og 11 m dyb sejlrende leder ind til havnen, hvor den maksimale vanddybde i dag er 11 m. Flere af havnens kajer er forberedt til 15 meters vanddybde. Der pågår et igangværende projekt for udvidelse af Nordhavnen omfattende en etablering af yderligere ca. 500 kaj med tilhørende bagland og ændring/forlængelse af de ydre moler. Et kort over Grenaa Havn er vist i bilag 1. Trafikhavnen er placeret i den sydlige del af havnen med færgelejer til Anholt og Varberg med tilhørende opmarcharealer, P-plads og lagerhaller. Der er mulighed for endnu mere trafik idet et færgeleje pt. ligger ubrugt hen. Ref /G ALBC(1) 6/99

13 Fiskerihavnen ligger også i den sydlige del af havnen i basin I-II. Der landes både fisk til Grenaa Fiskeauktion og industrifisk som aftages af Grenaa Lossekompagni. Ved fiskerihavnen findes blandt andet isværk, indkøbsforening, vodbinderi, ligesom Grenaa Motorfabrik er placeret på fiskerihavnens kajareal. I basin III ligger den gamle industrihavn med i dag blandt andet oliepier og kaj anvendt til skibsophug. Basin IV og V er den nye industrihavn med kajer og ro-ro rampe for diverse massegods håndtering, eks. af foderstoffer og vindmølledele. Havnen har flere mobile kraner, container reachstackers, 33 miljøgodkendte tanke, 17 pakhuse til udlejning og gode adgangsforhold for både lastvogne og godstog. Den nuværende vendeplads foran den indre dækmole har en svajediameter på 180 m. Grenaa Havn A/S oplyser, at der generelt ikke er problemer med bølgeforholdene (eks. stående bølger) eller strømhvirvler, som kan virke til ugunst for skibsmanøvreringen. Dog er der problemer med bølgeuro i den nordlige del af havnen ved sydøstlige vinde, men det forventes,at det problem løses i forbindelse med Nordhavnsprojektet for udbygningen af havneanlæggene. 3.3 Beskrivelse af Grenaa-Varberg færgelejet Rederiet Stena Line A/S sejler i fast rutefart med "Stena Nautica" med flere daglige forbindelser mellem Grenaa og Varberg i Vest-Sverige. Der medtages både personbiler og større køretøjer som løstrailere, traditionelle vogntog (sættevogntog, forvogn/kærre) og modulvogntog Varberg-færgen, Nautica Stena Nautica (tidligere færgen Niels Klim, kendt fra Århus-Kalundborg overfarten) har følgende karakteristiske data: Byggeår: 1986 på Nakskov Skibsværft. Antal passagerer: 900. Antal personbiler: 324. Samlet længde (Loa): 135,5m (Lpp=127m). Bredde: 24,0 m. Dybgang: 5,86 m. Lasteevne: dwt. Gross tonnage: ton. Fart: 17,5 knob. Hovedmaskine: 2 stk. B&W 8L45 GB. Antal HK: (antal KW: ) m vogndæk fordelt på to dæk (kan have lastvogne på begge dæk). Ref /G ALBC(1) 7/99

14 Antallet af personbiler er begrænset af passagercertifikatet. Stena Line oplyser, at der ved en typisk personbil afgang vil der ved fuld læs være ca. 225 personbiler og ca. 10 lastbiler. Ved en lastbil afgang med fuld læs på færgen, vil der være ca. 66 lastbiler og 30 personbiler, dog vil der være et antal løstrailere imellem. Stena Line planlægger med 1 time til turnaround, dvs. 1 time fra ankomst til afgang, inkl. lodsning og lastning af køretøjer. Stena Line oplyser dog, at det maksimalt må tage ca. 15 min. at tømme færgen for køretøjer. I dag er der en landgang i venstre side af færgen, hvortil passagergaten kobles og gående passagerer håndteres. Stena Line oplyser, at såfremt der også skal laves en landgang (åbning) i modsatte side af færgen, så der bliver to landgange (Varbergs landgang skal jo beholdes), så er det muligt, men det bliver meget kompliceret og dyrt. I modsatte side af færgen er der kontor, kiosk og cafe og på den måde vil færgen miste plads til gæster (hensyn til bunkring, spildolie mv. skal også tages) Evt. ny færge Stena Line åbner mulighed for at de vil indsætte en større færge en gang i fremtiden. Stena Line nævner her en fremtidig færge med en længde på m og noget bredere end Stena Nautica. Stena Line oplyser dog, at en større færge primært skal sikre at man kan medtage flere passagerer. En længere færge kræver mere plads til manøvrering i havnebassinet. Fremtidige koter på en fremtidig færge kan Stena Line ikke oplyse om. 3.4 Område for opmarchareal, P-plads, rampe mv. Stena Lines færgeleje og tilhørende område med opmarchareal, rampe, p-plads, terminal, drive-ins etc. kan ses på oversigtskort i bilag 2. Der gælder: Areal af opmarchareal er på ca m 2. Areal af langtids P-plads er på ca m 2. Rampen har en længde på ca. 150 m. Selve færgelejet er ca. 170 m lang fra broklap til det yderste af pier en (fingeren) med passagergate på. Ved ankomst fortøjres færgen i skibets venstre side til pullerter placeret regelmæssigt på pier en. Fendere er placeret i samme side og i tilknytning til broklappen. Rampen til færgen er opbygget som en simpel stålkonstruktion. Rampeanlæg, broklap og landgangsanlæg mv. ved det nuværende færgeleje er i god stand og kan formentligt flyttes til et nye leje helt eller delvis efter behov. Ref /G ALBC(1) 8/99

15 Som bundbeskyttelse i færgelejet benyttes der i dag gabioner bestående af store sten sammenholdt af stålkæder, som er beskyttet af anoder. I forbindelse med færgelejet har Stena Line deres passagergate med trappetårn til landgang i færgens venstre side. Passagergaten ligger i enden af en kontorbygning, hvor blandt andet Carl Bro har kontor. Området med opmarchareal er opdelt i to, med et mindre område umiddelbart sydvest for færgelejet for løstrailere. Det store område er indhegnet. En P-plads til langtidsparkering findes umiddelbart vest for opmarcharealet. P- pladsen benyttes af rejsende til både Varberg og Anholt færgerne. På P-pladsen har Stena Line et lager- og chaufførrum på 350 m 2 i 1½ etage, isoleret med badefaciliteter, omklædningsrum etc. og med vaskeplads til maskiner. Stena Line har sin terminalbygning syd for P-pladsen og vest for opmarchområdet. Terminalen er på ca. 375 m 2 i grundplan med ca. 750 m 2 i to planer til kontor mv. Stena Line har udlejet 1. sal. Umiddelbart syd for Stena terminalen findes to drive-ins, hvor billettering sker. Den ene drive-in er bygget sammen med terminalbygningen mens den anden er fritstående. Foran de to drive-ins er der tre ca. 165 m lange kørebane for ankomne køretøjer. De to kørebaner leder hen til de to drive-ins, mens den tredje munder ud i en mindre korttids P-plads, hvor der er mulighed for at parkere for eks. at finde sine papirer, billettere i terminalbygningen og lignende inden man kører ind i opmarcharealet. Ved siden af rampen og opmarcharealet er en større lagerhal. Hallen benyttes dog ikke af Stena Line men af naboen Kattegatcenteret. Nær Anholt færgelejet har Stena Line af Grenaa Havn A/S lejet et lager på ca. 350 m Ønsker til et nyt færgeleje Ønsker fra Stena Line til nyt færgeleje I forbindelse med nærværende analyse af mulighederne for en flytning af færgelejet, er Stena Line blevet spurgt om, hvilke krav og ønsker de måtte have til et nyt færgeleje. Af svarene fremgår følgende: a. Evt. nye broklapper skal være lange og brede, så de passer til flest mulige type skibe. b. Ønsker samme antal pullerter og indbyrdes afstand som i dag. c. Ønsker samme fender opsætning som i dag, dog med en hensyntagen til en længere færge. Ref /G ALBC(1) 9/99

16 d. En tilsvarende bunderosionsbeskyttelse som i dag e. Ønsker god plads omkring færgelejet, hvor terminal og drive-ins ligger ved siden af hinanden og væk fra færgen, som i dag. f. Ønsker et opmarhcareal med samme størrelse som det nuværende, med mulighed for omladning af gods. Opmarcharealet skal være indhegnet med security og ISPS område særskilt (International Ship and Port Facility Security Code). Opmarchområdet bør ikke opdeles i flere mindre områder, da det vil kræve flere personer for koordinering ved ombordkørsel af køretøjer. g. Ønsker samme fleksibilitet som i dag mht. antallet af båse for hhv. personbiler, lastbiler, modulvogntog og løstrailere. I dag bruges båsene fleksibelt afhængig af sæson og klokkeslæt for afgang. h. Ønsker at opmarchområdet placeres helt tæt på færgelejet uden passage af vej som i dag. Det vil reducere risikoen for uheld. i. Ønsker at kontorbygning, drive-ins og langtids P-plads ligger tæt på hinanden, ligesom i dag, og at P-plads ikke ligger for langt væk fra færgelejet af hensyn til de gående passagerer. j. Kan nøjes med 2 drive-ins, med 2 baner (og ikke 3 baner som nu) med en længde svarende til de nuværende. Ved drive-ins ønskes der et område som i dag for kortiddsparkering. k. Ønsker plads til løstrailere ligesom i dag, selvom Stena Line er klar over, at det er en transportform i tilbagegang. l. Ønsker en langtids P-plads af tilsvarende størrelse som den eksisterende. m. Ønsker at passagergate skal ligge i forbindelse med trappetårnet, og den kan med fordel bygges sammen til ca. 30 m 2 med toilet. n. Ønsker en terminalbygning med plads til ca. 350 m 2 kontor, kunne evt. udbygges med ca. 350 m 2 lager, for derved at undgå fremtidig lagerleje af Grenaa Havn A/S. o. Ønsker et lager- og chaufførrum på 350 m 2 i 1½ etage, ligesom i dag. Stena Line oplyser endvidere at: Der skal ikke være toldfunktion på området. At busser skal kunne læsse af ved passagergaten udenfor hegnet som i dag. Der kun vil være en færge i havnen ad gangen. Ref /G ALBC(1) 10/99

17 Stena Line har ikke peget på evt. nye placeringer af et færgeleje i Grenaa Havn, men regner med at det bliver i Nordhavnen ved en evt. udvidelse der Ønsker fra Grenaa Havn A/S til nyt færgeleje Grenaa Havn A/S peger på flg. muligheder for placering af færgelejet: 1. Ved en kaj nordøst i havnen foran miljøbassinet med opmarcharealer mv. vest for miljøbassinet. 2. Ved kaj 45, hvor Pakhus 404, Franck & Tobiesens Norgesterminal og Grenaa Havns A/S egen lagerhal samt evt. miljøstation (bygningsnr. hhv og 71) må fjernes og evt. reetableres et andet sted på havneområdet. 3. Ved kaj 42-43, hvor DLG-hallerne (bygningsnr ) og Grenaa Lossekompagnis (nr. 54) må fjernes og evt. reetableres et andet sted på havneområdet. Bygningsnr. refererer til oversigtskort i bilag 1. Grenaa Havn A/S oplyser endvidere at: Miljøbassinet i en årrække endnu skal bibeholdes som bassin og må derfor ikke indgå som en del af opmarchareal mv. Grenaa Havn A/S, eller en af dens rådgivere, vil for forslaget hvor færgelejet placeres foran miljøbassinet udarbejde prisoverslag for en 50 m bred kajgade foran miljøbassinet samt en adgangsvej langs nordre mole ind til opmarcharealet. Kajgaden og adgangsvejen behandles derfor ikke nærmere i denne analyse og er dermed ikke omfattet i den skønnede anlægspris. Jernbanespor mellem Nordhavnsvej og Kattegatvej skal blive liggende. Havnen ikke ejer arealer vest for Kattegatvej, og en inddragelse af sådanne arealer formentlig er meget vanskelig. Bygning 3 på Grenaa Havn benyttes af Kattegatcenteret og ikke af Stena Line. 3.6 Forslag til placering af evt. ny færgeleje I det efterfølgende er tre løsningsforslag til en ny placering af Varberg-færgelejet i Grenaa Havn beskrevet. Løsningsforslagene og den tilhørende skitseprojektering og prisfastsættelse af færgelejet er udarbejdet under forudsætning af samme størrelse færgeleje og færge som anvendes i dag. Det antages, at den skibstrafik, der i dag foregår ved de kajer, hvor færgelejet planlægges placeret, flyttes i det øjeblik et nyt færgeleje skal anlægges. I udarbejdelsen af de tre løsningsforslag er der i videst mulige omfang taget hensyn til både Stena Line og Grenaa Havn A/S, ønsker, jf. afsnit 3.5, således gælder: Ref /G ALBC(1) 11/99

18 At der er taget udgangspunkt i Havnens ønsker til placering af nyt færgeleje. At areal af opmarchareal og langtidsparkeringsplads er nogenlunde af samme størrelse som det eksisterende, som ønsket af Stena Line. At Stena Terminal, Lager- og chaufførrum samt passagergate/trappetårn er flyttet med over med samme størrelse og udformning. At rampen er flyttet med over med samme længde som den eksisterende. At selve færgelejet har samme længde på ca. 170 m som den eksisterende. At bygning 3 ved det eksisterende opmarchareal til færgelejet fjernes. I arealplanlægningen er det set på hvordan rampen, opmarchareal samt langtids P- plads fysisk kan placeres hensigtsmæssigt, ligesom der har været fokus på gode adgangsforhold, både fra vandsiden og landsiden. Der er ikke fundet nogle begrænsende miljø- eller brandforhold i relation til de tre forslag. På mødet den fandt Norddjurs Kommunes Miljø og Teknik ikke væsentlige miljø- eller støjforhold (de enkelte der kom frem, er efterfølgende blevet implementeret i forslagene). Grenaa Brandvæsen har telefonisk oplyst, at det er muligt at etablere alle tre forslag. Modulvogntog kan håndteres i hvert forslag, idet simulering med modulvogntog er gennemført for at bestemme vejbredde, venderadier etc. Således er en vejbredde på 4,5 m benyttet på den inderste kørebane mod den ene drive-in samt ved udkørsel fra rampen, mens den yderste kørebane og de øvrige vejspor har en vejbredde på 3,5 m. Svinge- og venderadius er på 30 m, mens der er benyttet en fortovsbredde på 1,5 m. Placeringen af de tre løsningsforslag er vist i bilag 3, og her er også for hvert forslag vist udformningen (layout) af hvert færgeleje Løsningsforslag 1: Foran miljøbassinet i Nordhavnen. I løsningsforslag 1 er færgelejet placeret syd for miljøbassinet i hjørnet op imod den nordøstlige ydermole. Syd og vest for miljøbassinet er planlagt en 50 m bred kajgade, der forbindes med en adgangsvej syd for og langs den nordgående mole ind til opmarchareal, P-plads mv., der placeres indenfor nuværende strandlinie vest for miljøbassinet. Der gælder for løsningsforslag 1 (i parentes er angivet de nuværende forhold): Areal af opmarchareal er på ca m 2 ( m 2 ). Areal af langtidsparkeringsplads er på ca m 2 (7.800 m 2 ). Ref /G ALBC(1) 12/99

19 Rampe på ca. 150 m etableres med et 90 sving. Vinkelret på kajgaden etableres en pier (finger), hvorpå passagergaten placeres og i forlængelse af pier en placeres 3 duc d alber til fortøjning og affenddingsformål. Såfremt færgen kan ændres til også at have landgang i højre side, vil det være naturligt at flytte pier og duc d alber over i højre side af lejet, hvor det formentligt billigere kan sammenbygges med molen. Dette vil også give langt bedre manøvreringsforhold for færgen ved ankomst. Opmarcharealet og langtids P-plads tænkes etableret indenfor nuværende strandline ved opfyldning og planering af bagved liggende skræntområde. Der etableres en ca. 220 m lang adgangsvej mod nordvest til offentlig vej. Såfremt det kan kombineres med det nye areal, som er planlagt, vil det være naturligt at placere opmarchareal mv. her. Indkørsel til opmarchområdet sker i et højresving med ca. 105 m lange kørebaner i to spor, den ene afsluttende med en lille kortids P-plads. Drive-ins er placeret ved kørebanerne tæt på Stena Terminal bygningen. Udkørsel fra færgen sker via adgangsvejen langs molen og nord om langtids P- pladsen og direkte ud på adgangsvejen til offentlig vej. Lager- og chaufførrum er placeret i den vestlige ende af langtids P-plads med god afstand til den udkørende trafik. Vanddybden i området foran miljøbassinet er 6,3-7,3 m i henhold til [Nielsen]. For at etablere den nødvendige frigang under færgen ved ekstrem lavvande på 1,2 m under normal vandstand (ved storm fra SØ og S, jf. Den Dansk Havnelods) og fuld læs (svarende til en dybgang på 5,9 m) skal der uddybes til en vanddybde på ca. 7,5 m. Der regnes med en uddybning på ca m 3 svarende til en uddybning på 0,7 m i gennemsnit i et område på 170 m gange 90 m. Det skal bemærkes, at i skitseprojekteringen af pier og duc d alberne er der regnet med en vandybde på 15 m svarende til den vanddybde de øvrige kajkonstruktioner i Nordhavnen er designet for. Grenaa Havn A/S oplyser, at der med den eksisterende udformning og placering af ydermolerne kan opstå væsentlig bølger i Nordhavnen for indkomne bølger fra sydsydøst. Hvor store bølgerne i Nordhavnen kan blive er ikke blevet oplyst. [Carl Bro] angiver, at der udenfor havnen kan forekomme bølger med signifikant bølgehøjder på 1,6-1,8 m, med peak periode på ca. 6 sec., med bølgeretning fra Syd-SydØst og med en overskridelseshyppighed på 30 timer/år. Idet bølgerne løber ind i havnen vil de diffraktere (bøje) om de to molehoveder og vil miste højde. Baseret på en skrivebordsdiffraktionsanalyse vil bølgehøjden midt i færgelejet blive reduceret med ca. 50%. Dvs. der kan forventes bølgehøjder midt i færgelejet på 0,8-0,9 m med en overskridelseshyppighed på 30timer per år. Ifølge [Thoresen] er den maksimale acceptable signifikant bølgehøjde for færger ved kaj 0,7 m (for bølger parallel med skibet, med perioder op til 10 sec.). Ref /G ALBC(1) 13/99

20 Med den nuværende udformning af havnens dækmoler vil der således i et væsentlig antal timer om året formentligt kunne forekomme for store bølger i færgelejet til, at færgen kan operere ved kajen. Stena Line må vurdere om en sådan nedetid er acceptabelt i forhold til overholdelse af deres sejlplan. Det skal dog bemærkes, at det igangværende projekt for udvidelse af Nordhavnen omfatter en forlængelse og flytning af ydermolerne, netop med henblik på at reducere bølgerne i Nordhavnen. Inden et valg af placering af et nyt færgeleje anbefales det, at der gennemføres simuleringer af bølgeforholdene i færgelejet. Manøvreringsmæssigt er løsningen ikke ideelt med den nuværende udformning og placering af havnens moler, og det anbefales, at der foretages en simulering af besejlingsforholdene, f.eks. på Force Instituttet, før et endeligt valg af forslaget. Diameter af vendeplads (-cirkel), hvor skibe kan svinge op til 180 angives af [PIANC] til 1,8-2,0 x skibslængden afhængig af skibstype og vendemetode. For Stena Nautica med en længde L pp på 127 m bør vendediameteren således være på ca. 230 m. Ved ankomst skal færgen i hårdt vejr sejle ind til vendepladsen foran den indre dækmole i Midthavnen, vende og sejle mod nord via Basin V og derfra med et blødt højresving efterfulgt af et blødt venstresving ind i færgelejet. Ved rolig vejr kan færgen formentlig svinge mod nord (højre) i sejlrenden og sejle direkte ind i færgelejet. Dog skal området foran inder-dækmolen i Nordhavnen, hvor vanddybden er under 5 m, måske uddybes for at give færgen bedre svingningsmuligheder. Ved afgang skal færgen bakke ud af færgelejet, vende i området foran kaj 54, i hårdt vejr sejle mod syd via basin V og svinge i vendebassinet for at sejle ud af sejlrenden mod nordøst, i rolig vejr kan der måske sejles direkte til sejlrenden, og der foretages et sving til venstre for at sejle ud af havnen. Manøvreringsforholdene er meget afhængig af vindforholdene, således vil en stærk vind fra siden vanskeliggøre manøvreringen. Vindstatistik fra Fornes Fyr ca. 3,5 km NNØ for Grenaa Havn viser, at vinden oftest kommer fra intervallet SSV-V, hvor også de største vinde kommer fra. Det betyder, at færgen ved ankomst ofte vil blive påvirket af vind fra agter/bagbord, mens det ved afgang ofte vil blive påvirket af vind fra stævn/styrbord. Denne færgetrafik i havneområdet i hårdt vejr vil sandsynligvis medføre en forøgelse af den samlede overfartstid for færgen. Ved en benyttelse af en større færge på ca. 220 m vil det manøvreringsmæssige give problemer. Den eksisterende vendeplads vil skulle udvides fra de ca. 180 m i dag til ca. 400 m, jf. kravene til vendeplads i [PIANC], og færgetrafikken bagom indre dækmole gennem basin V med efterfølgende sving ind i færgelejet vil være vanskeligt. En anden udformning og placering af molerne samt en større vendeplads vil sandsynligvis være nødvendigt. Ref /G ALBC(1) 14/99

21 For at give mulighed for en fremtidig større færge med en større bredde end Stena Nautica, bør pier en med passagegaten placeres i højre side af færgelejet. Dette vil samtidige betyde at Stena Nautica skal ændres, så der også bliver mulighed for landgang i højre side af færgen Løsningsforslag 2: Ved kaj 45 I løsningsforslag 2 er færgelejet placeret ved kaj 45 med broklap og rampe ved den eksisterende ro-ro rampe nord for kaj 44. For at få plads til rampe, kørebane til rampe og vendeplads inddrages Merkurvej og dele af Rygaard Transports plads, ligesom Grenaa Stevodores kontor (bygningsnr. 59) skal fjernes/flyttes. Opmarchareal indrettes på området, hvor Pakhus 404, Franck & Tobiesens Norgesterminal og Grenaa Havns A/S egen lagerhal (bygningsnr. hhv ) i dag er placeret. Disse bygninger skal derfor fjernes og området skal reetableres. Langtids P-plads indrettes nord for Rygaard Transports bygning (bygningsnr. 60) grænsende op til Jupitervej og Neptunvej. Der gælder følgende for løsningsforslag 2 (i parentes er angivet de nuværende forhold): Areal af opmarchareal er på ca m 2 ( m 2 ). Areal af langtids P-plads er på ca m 2 (7.800 m 2 ). Rampe på ca. 150 m etableres på Merkurvej. Vejen parallel med kaj 42-44, kaldet Djurslandskajen, kan formentlig beholdes, dog vil rampen løbe henover den, og kørende trafik vil krydse den ved færgeafgang for at komme op på rampen. Mellem tankanlægget nord for opmarchområdet og selve opmarchområdet etableres kørebaner med drive-ins, 3,5 m bred brandvej for tankanlægget med adgang til kaj 51 og 6 x 22 m ramper for på- og aflæsning ved tankene. Brandvej og ramper er ikke omfattet af anlægsoverslaget. Vinkelret på kaj 44/ro-ro rampen etableres en pier (finger), hvorpå passagergaten placeres og i forlængelse af pier en placeres 3 duc d alber til fortøjning og affenddings formål. Såfremt færgen kan ændres til også at have landgang i højre side, vil det være naturligt at flytte pasagergaten til kaj 45 og derved spare udgiften til etablering af pier og duc d alber. Dette vil også give bedre manøvreringsforhold for færgen ved ankomst. Ref /G ALBC(1) 15/99

22 Indkørsel til opmarchområdet sker via Jupitervej med et højresving til Neptunvej og derfra et venstresving ind mod de to ca. 145 m lange kørebaner, de to drive-ins, en kortitds P-plads og Stena Terminalen. Udkørsel fra færgen sker via nuværende Merkurvej direkte fra rampen eller fra broklappen i forlængelse af Merkurvej. Vanddybden i området er varierende i henhold til [Nielsen]. I området ud for den østligste del af kaj 45 er vanddybden ca. 9 m, mens vanddybden på den vestligste del er ca. 7 m, hvorfor der formentlig skal foretages en mindre uddybning her for at etablere den nødvendige frigang under færgen ved lavvande og fuld læs. Mængden er dog forholdsvis lille og noget usikker, hvorfor det i anlægsoverslaget ikke er medtaget udgifter til denne uddybning. Grenaa Havn A/S oplyser, at der med den nuværende placering og udformning af moler ikke er væsentlig bølger i Syd- og Mellemhavnen med området uden for kaj 45. Det forventes ikke, at det igangværende projekt for udvidelse af Nordhavnen vil ændre på dette. Manøvreringsmæssigt vurderes denne løsning at være i orden. Ved ankomst skal færgen svinge til højre i svingebassinet og derefter med et blødt venstresving sejle ind i færgelejet. Ved afgang skal færgen bakke ud i svingebassinet, vende og sejle ud af havnen. Disse manøvreringer vurderes at kunne klares af færgen uden væsentlig tidstab sammenlignet med forholdene i dag. Det skal dog bemærkes at færgen ved ankomst ofte vil blive påvirket af vind fra stævn/bagbord, hvilket kan besværliggøre manøvreringen. Ved en benyttelse af en større færge på ca. 220 m vil det manøvreringsmæssige måske give problemer. Den eksisterende vendeplads og afstanden mellem indre dækmole og dækmolen i Mellemhavnen (bygninsnr. 46) vil skulle udvides for at færgen tilstrækkeligt sikkert kan hhv. vende og svinge indimellem de to moler. En anden udformning og placering af molerne samt en større vendeplads vil sandsynligvis være nødvendig. Det anbefales, at der foretages en simulering af besejlingsforholdene både for den nuværende færge og for en fremtidig større færge, eks. på Force Instituttet, før et evt. endeligt valg af forslag. Ligesom ved forslag 1 bør Stena Nautica ændres, så der bliver mulighed for landgang i højre side af færgen. Ved at placere passagergaten/trappetårn på kaj 45 kan den foreslåede pier udelades og det vil samtidig give mulighed for, at en fremtidig større færge med en større bredde end Stena Nautica kan benytte færgelejet Løsningsforslag 3: Ved kaj Det mest oplagte ville være at placere færgen langs kaj 42-44, men ud fra en manøvreringssynspunkt vil det ikke være hensigtsmæssigt at færgen skal foretage en 90 s drejning umidelbart før ankomst, og det vil formentligt også betyde at den Ref /G ALBC(1) 16/99

23 nordlige del af den indre dækmole i Mellemhavnen skal fjernes for at skabe tilstrækkelig med plads. Ydermere vil problemstillingen med eksisterende landgang i færgens venstre side skulle løses. I løsningsforslag 3 er færgelejet placeret på en måde, så færgen ligger vinkelret på eksisterende kaj 44, og hvor kaj og delvis kaj 44 inddrages. Selve færgelejet placeres på et ca. 80 x 220 m stort område foran kaj 41-43, der fyldes op for at give plads til rampen, en del af opmarcharealet og Stena Terminalen. En anden del af opmarcharealet samt langtids P-pladsen indrettes på området, hvor DLG lagerhallerne (bygningsnr ) og Grenaa Lossekompagni (bygningsnr. 54) i dag er placeret. Disse bygninger skal derfor fjernes og området skal reetableres. Saturnvej og sydlig del af Djurslandskajen inddrages til ind- og udkørsel til færgelejet, med ca. 115 m lange kørebaner til drive-ins og korttids P-plads. Den indre dækmole (bygningsnr. 46) er forkortet med ca. 25 m fra nord for ikke at kollidere med den yderste duc d albe og for at tilgodese vandgennemstrømning og sejlads for mindre både gennem et ca. 25 m bredt åbning mellem duc d albe og molen. Der gælder følgende for løsningsforslag 3 (i parentes er angivet de nuværende forhold): Areal af opmarchareal er på ca m 2 ( m 2 ). Areal af langtids P-plads er på ca m 2 (7.800 m 2 ). Rampe på ca. 150 m etableres med et 90 sving. Vinkelret på kaj 44 og ca. 40 m fra ro-ro rampen i hjørnet af kaj 44 og 45 etableres en kaj til broklap og aflæsningsrampe. Desuden etableres i forlængelse af det opfyldte område en pier (finger), hvorpå passagergaten placeres og i forlængelse af pier en placeres 3 duc d alber til fortøjning og affenddings formål. Ved denne løsning vil den eksisterende landgang i færgens venstre side skulle benyttes. Vanddybden i området er varierende fra 6,4 8,4 med en gennemsnitsvanddybde på ca. 7,4 m i henhold til [Nielsen]. I nogle områder skal der således påregnes gennemført en mindre uddybning for at sikre tilstrækkelig med frigang under færgen ved lavvande og fuld læs. I anlægsoverslaget er der dog ikke medtaget udgifter til uddybning. Mængden er dog lille og usikker, hvorfor den ikke er medtaget. Både mht. bølger og manøvreringsmuligheder vurderes denne løsning at kunne sidestilles med løsningsforslag 2 og ikke give anledning til væsentlige problemstillinger. Ved en benyttelse af en større færge på ca. 220 m vil det manøvreringsmæssige give de samme problemer som i løsningsforslag 2. En anden udformning og placering af molerne samt en større vendeplads vil sandsynligvis være nødvendig. Ref /G ALBC(1) 17/99

24 Med en placering af landgangen i venstre side og dermed ingen begrænsende pier i højre side af færgelejet, vil færgelejet umiddelbart kunne benyttes af en større fremtidig færge med en større bredde end Stena Nautica. 3.7 Skitseprojektering og anlægsoverslag af de tre løsningsforslag Teknisk beskrivelse I det følgende gives en teknisk beskrivelse af de tre løsningsforslag, herunder hvorledes hver løsning er opbygget med dimensioner, koter, etc. I bilag 4 er tilhørende tegninger af løsningerne givet. Følgende generelle bemærkninger gælder for de tre forslag: Vanddybde: forslag 1 på 15 m, forslag 2 og forslag 3 på 8 m. Der er regnet med bundsikring over en bredde på 15 m og i hele skibets længde. Til fortøjning anvendes i alt 6 stk. 50 tons pullertfundamenter placeret for og agter. Til affendering anvendes parallel motion fender systemer (torsionsfendere med E = 800 knm) med ca. 20 m interval. Rampe er genanvendt. Eksisterende bevægelige stålramper afmonteres ved eksisterende færgeleje og genanvendes på den nye lokalitet. Belysning af opmarchområde og parkering på 25 lux og øvrige veje 10 lux. Eksisterende belægninger får udlagt nyt slidlag, mens nye områder får en asfaltbelægning og afvandes til et nyetableret afvandingssystem. Nye kajanlæg udstyres med kajstik til eludtag. Omkring opmarchområde etableres 2 m højt stålgitterhegn samt to motordrevne skydeporte til ind- og udkørsel. Mellem pier og duc d alber etableres 2 m brede gangbroer i stål Løsningsforslag 1: Foran miljøbassinet i Nordhavnen. For anløb af Stena Lines Nautica etableres en pier og i forlængelse heraf 3 stk. duc d alber. Alle konstruktioner er forberedt til 15,0 m vanddybde, svarende til den fremtidige vanddybde i bassinet i Nordhavnen. Kajniveau etableres i kote 2,9 svarende til de øvrige anlæg. Pieren har en bredde på 20 m, og etableres som gensidig forankrede spunsvægge med ankrer i to niveauer. Indfatningen afsluttes med en azobéhammer. Ref /G ALBC(1) 18/99

25 Duc d alberne etableres som en spunscelle (D=15 m) med forankring i to niveauer og en betonoverbygning til kote 2, Løsningsforslag 2: Ved kaj 45 For anløb af Stena Lines Nautica etableres en pier og i forlængelse heraf 3 stk. duc d alber. Alle konstruktioner er forberedt til 8,0 m vanddybde, svarende til den eksisterende vanddybde i bassinet. Kajniveau etableres i kote 2,1 svarende til de øvrige anlæg. Pieren har en bredde på 20 m, og etableres som gensidig forankrede spunsvægge med ankrer i et niveau. Indfatningen afsluttes med en azobéhammer. Duc d alberne etableres som en spunscelle (D=10 m) med forankring i ét niveau og en betonoverbygning til kote 2, Løsningsforslag 3: Ved kaj For anløb af Stena Lines Nautica etableres en ny kaj til rampe og broklap, en ny kaj ved opfyldning af et område på ca. 80 x 220 m langs kaj 41-43, en ny pier og i forlængelse heraf 3 stk. duc d alber. Alle konstruktioner er forberedt til 8,0 m vanddybde, svarende til den eksisterende vanddybde i bassinet. Kajniveau etableres i kote 2,1 svarende til de øvrige anlæg. Pieren har en bredde på 20 m, og etableres som gensidig forankrede spunsvægge med ankrer i et niveau. Indfatningen afsluttes med en azobéhammer. Øvrige kajanlæg etableres tilsvarende pieren blot med ankreplader i stedet for gensidig forankring. Duc d alberne etableres som en spunscelle (D=10 m) med forankring i et niveau og en betonoverbygning til kote 2, Anlægsoverslag På baggrund af den tekniske løsning er der udarbejdet et anlægsoverslag for hvert løsningsforslag. Følgende generelle bemærkninger gælder for de tre forslag: Der er medregnet 4 % af faktiske anlægsomkostninger til projektering og tilsyn. Der er medregnet 2 % af faktiske anlægsomkostninger til forundersøgelser. Der er medregnet 15 % af faktiske anlægsomkostninger til diverse uforudsete udgifter. Der er medregnet 8 % af faktiske anlægsomkostninger til arbejdspladsomkostninger Der er medregnet kr. til afsætning, pejling og trafikforanstaltninger. I tabel 3.1 er en opsummering af anlægsoverslaget for de tre forslag vist. I bilag 5 er de tilhørende poster for de tre anlægsoverslag givet. Ref /G ALBC(1) 19/99

26 Løsningsforslag 1 - I Nordhavnen Nyt Kajanlæg Duc d'alber Fendere og pullerter Nedtagning og genetablering af rampe, opbrydning af belægninger Opmarcharealer Arbejdspladsomkostninger Projektering, tilsyn og forundersøgelser Diverse uforudsete arbejder Sum Løsningsforslag 2 Ved Kaj 45 Nyt Kajanlæg Duc d'alber Fendere og pullerter Nedtagning og genetablering af rampe, opbrydning af belægninger Opmarcharealer* Arbejdspladsomkostninger Projektering, tilsyn og forundersøgelser Diverse uforudsete arbejder Sum Løsningsforslag 3 - Ved Kaj Nyt Kajanlæg Duc d'alber Fendere og pullerter Nedtagning og genetablering af rampe, opbrydning af belægninger Opmarcharealer* Arbejdspladsomkostninger Projektering, tilsyn og forundersøgelser Diverse uforudsete arbejder Sum Tabel 3.1: Opsummering af anlægsoverslaget for de tre forslag. * Opmarcharealer (der er regnet med 1-lag nyt slidasfalt overalt, samt sandopfyldning/komprimering/stærk asfalt hvor der har været bygninger). Tabel 3.1. Anlægsoverslag for de tre løsningsforslag, priser i kr. ekskl. moms. I tabellen indgår ikke følgende forhold: 1) Brandvej og nye læsseramper ved tankanlægget umiddelbart nord for forslag 2, da der ikke er foretaget teknisk vurdering af Ref /G ALBC(1) 20/99

27 tankanlægget. 2) Uddybninger i havnebassinet til forslag 2 og 3, da det vurderes at omfatte små mængder. Som det fremgår af tabel 3.1 er løsningsforslag 1 dyrest. Det skyldes blandt andet, at der her regnes med en vanddybde på 15 m, hvor der i de to andre løsningsforslag regnes med en vanddybde på 8m. Herved bliver eks. duc d'alber ca. 10 mil dyrere end i forslag 2 og 3, idet diameter af duc' dalbe er øget til 15 m fra 10 m (diameter skal normalt svare til vanddybden). Ligeledes er fenderfundamenter regnet som pælefunderet, og større vandybde giver længere og dyrere pæle. Desuden er etablering af opmarchområde og langtids P-plads væsentlig dyrere i forslag 1 end i de to øvrige forslag. I forslag 1 regnes med planering i kote 4 af hele området på ca m 2 samt ny belægning, ledningsarbejde og afvanding samt ca. 230 m lang adgangsvej fra nordvest. Løsningsforslag 2 er anlægsmæssigt fundet til at være den billigste af de tre forslag. Det skyldes hovedsagligt, at opmarchareal og P-plads mv. kan placeres på eksisterende arealer efter gennemført belægningsarbejde efter nedbrydning af flere bygninger/haller. Forslaget kan reduceres væsentligt i pris, med ca. 21 mio. kr. (50 %) såfremt kaj og duc d alber ikke bygges, og der i stedet etableres mulighed for landgang i færgens højre side på kaj Konklusion Tre forslag til en ny placering af Stena Lines færgeleje i Grenaa Havn er blevet beskrevet og analyseret. Hvert forslag er blevet skitseprojekteret og der er udarbejdet anlægsoverslag herfor. Følgende tre forslag er blevet vurderet: Løsningsforslag 1: Foran miljøbassinet i Nordhavnen. Løsningsforslag 2: Ved kaj 45. Løsningsforslag 3: Ved kaj I udarbejdelsen af de tre løsningsforslag er der i videst omfang taget hensyn til både Stena Line og Grenaa Havns A/S ønsker/krav til et nyt færgeleje. Der gælder således: At der er taget udgangspunkt i Havnens ønsker til placering af nyt færgeleje. At areal af opmarchareal og langtids-p plads er nogenlunde af samme størrelse som det eksisterende, som ønsket af Stena Line. Løsningsforslagene og den tilhørende skitseprojektering og prisfastsættelse af færgelejet er udarbejdet under følgende forudsætninger: Samme størrelse af færgeleje og færge som eksisterende. Ref /G ALBC(1) 21/99