CO2 kortlægning Svar på spørgsmål fra møde i TU den 12. december 2016

Transkript

1 CO2 kortlægning Svar på spørgsmål fra møde i TU den 12. december 2016 Side 1 af 6 Opfølgning på udvalgsmedlemmernes spørgsmål vedrørende transportdelen af klimaindsatsen i Aarhus. Der ønskes et generelt bedre indblik i, hvordan udledningen på transport ser ud fordelt på transporttyper. Vejtransporten står for 69 % af transportområdets samlede CO2-udledning. Aarhus Kommunes samlede CO 2 -udledning er for året 2015 opgjort til i alt tons. Heraf udleder det samlede transportområde tons svarende til 42 %. Dette tal inkluderer også det såkaldte non-road område, dvs. transportarbejde på f.eks. byggepladser og i landbruget. Opgjort uden non-road er transportens udledning tons svarende til 33 % af den samlede udledning i (Tallene dækker Aarhus Kommune som samfund, dvs. hele det geografiske område.). Transportarbejdet og den dertilhørende CO 2 -udledning ligger i 2015 på ca. 95 % af 2008-niveauet (hvor Aarhus CO 2 -kortlægninger startede), mens der har været en lille stigning fra 2013 til Nedenstående figur viser fordelingen af CO 2 -udledningen på de forskellige transporttyper, inkl. non-road, TEKNIK OG MILJØ Center for Miljø og Energi Aarhus Kommune AffaldVarme Klimasekretariatet Bautavej Aarhus V Telefon: Direkte telefon: Direkte svka@aarhus.dk Sag: 15/ Sagsbehandler: Karina Svanborg Fordeling af CO 2 emission fra transportmidler m.m. Aarhus Kommune 2015.

2 Som det fremgår står vejtransporten for den største del af transportens samlede udledning. Fordelt på typer af køretøjer kan vejtransportens udledning opgøres således: Personbiler 66%, varebiler 12% og tunge køretøjer 22 %. Side 2 af 6 Der ønskes et billede af hvilken effekt letbanen har. Letbanen er en del af elektrificeringen af transporten som er en forudsætning for den grønne omstilling i Aarhus. I forhold til CO 2 -regnskabet, vurderes letbanen at få relativ beskeden betydning på kort sigt. Letbanen giver mulighed for en mere effektiv og CO 2 -besparende persontransport i forhold til de nuværende busser og personbiler. Indfrielsen af disse potentialer i Letbanens Etape 1 vurderes dog som små, hvorfor CO 2 -effekten vurderes at være tæt på neutral (jf. VVM redegørelse for letbanen i 2010). Med øget andel af vedvarende energi i vores elsystem, og forhåbentligt større antal passagerer med tiden, forventes CO2-effekten at blive større. Letbanens etape 2 og 3 forventes jf. Siemens rapport Carbon Neutral Aarhus at have en væsentlig større effekt end 1. etape. Der kan ved letbanens etape 2 og 3 være potentiale for en større positiv CO 2 -effekt afhængig af de nye linjers sammenhæng med andre især kollektive transportmidler og andre trafikknudepunkter. Der ønskes en drøftelse af skibsfart, hvor meget det fylder og hvad vi kan gøre. Ifølge CO 2 -kortlægningen for 2015 udgør skibstrafik 1,3 % af den samlede udledning i Aarhus. Skibstrafik sammenlagt med fiskeri udgør 2,9 %. Incitamenterne til at mindske udledningen påvirkes af, at brændstofforbrug for færger, skibe og fiskere ikke er afgiftsbelagt med hverken SO2 -, NOx, CO 2 - eller energiafgift. Etablering af landstrømanlæg fremhæves som en mulighed for at begrænse udledningen, men en række særligt økonomiske barrierer begrænser udviklingen på området. Etablering af landstrøm Landstrømanlæg giver mulighed for at forsyne skibe i havn med landstrøm alternativt til at lade skibsmotorerne genere strøm til skibets elforsyning. Landstrøm som teknologi er dog udfordret af, at det kræver store investeringer i forsyningsnet og kabler, kapacitet på el-nettet, transformerstationer og andet infrastruktur på havnen samt ombygninger på skibe til at kunne modtage landstrømmen. Og disse investeringerne rummer usikkerhed i efterspørgsel, pris på strøm og ikke mindst finansiering. Business casen for etableringen er således en stor barriere. Dertil kommer afgiftssystemet, der gør at prisen på el ikke kan konkurrere med dieselgeneratorer. En anden udfordring er derfor, at skulle tvinge skibene til at slukke dieselmotoren for at anvende et dyrere havneanlæg.

3 Der er kun få landstrømanlæg i verden og dermed få steder, skibene kan benytte landstrøm, hvilket er en hindring for udviklingen. Ifølge DH brancheorganisationen for danske erhvervshavne vil der ske en udvikling med landstrømanlæg i takt med at efterspørgslen stiger, så investeringen i nye faciliteter og ny infrastruktur kan bygge på en bæredygtig forretningsplan for den enkelte investering. Side 3 af 6 Forretningsplanen er blevet undersøgt i København i forhold til krydstogtskibe. Her viser analyser, at det er langt billigere at lade skibene anvende dieselgeneratorer, selv om det sender NOx ind over byen. Et landstrømanlæg til krydstogtskibe til én kajplads i Nordhavn kan etableres for i størrelsesordenen 76 mio. kr. Analysen viser, at kun en del af omkostningerne vil tjene sig hjem i løbet af anlæggets levetid. Hverken business case eller samfundsøkonomi forventes at være positiv i en 30-årig tidshorisont. Miljøeffekterne ved at etablere landstrøm er ikke ubetydelige, men heller ikke markante i forhold til emissioner fra andre kilder. Reduktion af emissioner af CO 2, NOx samt partikler svarer i analysens baselinescenarie hver især til ca. 0,1% af den samlede udledning af disse stoffer i Københavns Kommune. I Aarhus er det i første omgang vigtigt med en øget dialog med Havnen. I forbindelse med Klimaplan igangsættes et projekt med kommunens egne selskaber, der i sammenhæng med forslaget om ny Ejerstrategi skal skabe større synergi i arbejdet med klimaindsatsen. Der er aftale med Havnen om et indledende møde om havnens rolle i forhold til produktion og anvendelse af vedvarende energi, hvor mulighederne for landstrømanlæg vil blive diskuteret. Hvis byrådet ønsker, at Havnen aktivt skal skubbe på udviklingen, er der mulighed for indflydelse gennem Havnens bestyrelse, der består af 3 byrådsmedlemmer herunder Borgmesteren ud af bestyrelsens i alt 7 medlemmer. Der ønskes et generelt overblik over partikeludledning og særligt indblik i, hvor meget der er fra busser. Der foreligger ikke på nuværende tidspunkt tidssvarende opgørelser for partikeludledning i Aarhus. I foråret 2017 udarbejdes der dog en samlet analyse af luftforurening, som kan forelægges Teknisk Udvalg. Midttrafik og Aarhus Sporveje har ikke på nuværende tidspunkt data for udledningen specifikt for busserne i Aarhus. Fokus hos busselskabet er de data, der fremkommer ved syn. På EU-plan er der endnu ikke lavet en standard for partikelmåling ved syn, så der måles ikke for partikler, men for røgtætheden. Busselskabet forholder sig til partikeludledningen og NOxudledningen ved at kigge på den samlede vognparks norm-tal. Selskabet beskriver det som et gennemsnitligt højt norm-tal. Derudover er der monteret partikelfiltrer på alle busser. Fra busselskabets leverandører oplyses, at EURO 6 busserne udleder 0,001 ppm (parts per million) partikler.

4 Busselskabet har 54 EURO 6 busser. For de øvrige busser ligger der ikke nogle målinger fra leverandørens side. Side 4 af 6 Hvis der skal hentes pålidelige data for udledningen, vil det kræve en investering i installering af måleudstyr på en række busser. Der ønskes en vurdering af handlemuligheder på de områder hvor byrådet kan gøre noget, f.eks. frikommuneforsøg og omstilling af busserne til andre drivmidler. Byrådet kan bedst påvirke udviklingen gennem øget fokus på, at det er byplanlægningen i Aarhus, der gør grøn omstilling muligt i praksis. Der er nogle helt konkrete betingelser særligt i relation til energiinfrastruktur og bygningsmassen, der skal være opfyldt for, at vi kan nå Aarhusmålet om CO 2 -neutralitet. Derudover kan byrådet spille en væsentlig rolle i arbejdet med at påvirke nationale rammevilkår, der stopper udviklingen på en række områder. Status på omstilling af busser Klimasekretariatet og Mobilitet vurderer, at el-teknologien vil være fremtiden i forhold til bybustrafik. El-teknologien giver langt større miljømæssige gevinster i forhold til andre alternative drivmidler. Ikke kun i forhold til lokale udledninger, men også i forhold til støj. Busselskabet udbød sidste år anskaffelse af 4 el-ledbusser i licitation. Elledbusserne var tænkt at skulle indgå i daglig drift på linje 5A i stedet for eksisterende dieselbusser. Desværre viste det sig, at markedet for elbusser endnu ikke helt var klar. Busproducenterne var ikke i stand til at byde ind med store el-ledbusser kun de mindre 12-meter el-busser. Derfor tilpasses elbus-projektet og busselskabet forbereder pt. et nyt udbud på anskaffelse af 4 12-meter elbusser, der skal indsættes på (ny/ændret) bybuslinje 13 mellem Frydenlund, gennem Centrum til Holme Syd. Efter gennemført udbud forventes indgået aftale om anskaffelse af fire elbusser. Produktionstiden er lang, hvorfor busserne forventes at komme i drift i første halvår Projektet med de fire elbusser i daglig drift på linje 13 vil give værdifulde erfaringer til den videre omstillingsproces. Den samlede omstillingsprocessen vil tage en del år at gennemføre, hvis den skal ske økonomisk forsvarligt. Dels fordi busser har en normal levetid på år, og dels fordi producenterne skal være klar med alle relevante bustyper. Elteknologien er fortsat så ny, og de mulige elbusser på markedet så få, at alle de nødvendige bustyper endnu ikke findes, som vi vil have behov for, for at kunne dække de samlede bybustrafik i Aarhus. Da den teknologiske udviklingen på området går meget hurtigt er forventningen, at alle

5 nødvendige bustyper vil kunne anskaffes inden for en relativt kort tidshorisont. Side 5 af 6 Omstilling af busserne afhænger primært af den teknologiske udvikling og økonomi. Byrådet kan understøtte udviklingen ved at: Påvirke national lovgivning så bybusser sidestilles med letbaner og tog og fritages for elafgift Give økonomisk råderum til investeringer på områder, hvor teknologien ikke er moden Sætte fokus på elektrificering af transport og skabe alliancer med søsterbyer og på den måde påvirke teknologiudviklingen/leverandører Øvrige handlemuligheder: fokus på energiinfrastruktur og byplanlægning I forhold til omstilling af transporten, ligger den vigtigste indsats i de kommende år i at forberede byen til at omstillingen kan lade sig gøre i praksis. Fremtidens fossilfrie samfund stiller nye krav til den måde vi byudvikler og bruger byen. Det handler i meget høj grad om at skabe optimal sammenspil mellem energiinfrastrukturen, bygninger og transport. Der bliver et stort behov for at oplade el-elbiler ved og omkring bygninger. Det stiller krav til dimensionering af el-infrastrukturen allerede i dag, hvis vi skal undgå omkostningstunge og generende opgravninger om få år. Vi skal have kapacitet (helt ud til hver enkelt bygning og internt i bygningerne) til at levere den nødvendige el. I dag vurderes det, at vi kan dække omkring % elbiler inden for nuværende kapacitet, men vi ser allerede nu udfordringer, når borgere i z- huset på havnen ikke kan få ladestandere pga. kapacitetsproblemer og dermed ikke kan købe en elbil, selvom de ønsker det. Og når hjemmeplejen ikke kan få kapacitet til nødvendig hurtigladning pga. manglende kapacitet og derfor ikke kan udnytte elbilerne maksimalt i driften. I Klimaplan rækker denne indsats på tværs af hovedsporene, men forankres i projektet Strategisk energiplanlægning. For at vi i Aarhus kan lykkes med omstillingen er det således vigtigt: At der på tværs af kommunale afdelinger er viden om, hvad den grønne omstilling betyder helt konkret for Aarhus, og at der er et større fælles ejerskab til klimaindsatsen og til at tage aktiv del i den Gennem byplanlægning at sikre, at der er en tilstrækkelig dimensionering i forhold til el-infrastrukturen til at kunne bære det

6 store elforbrug, der vil være fremadrettet, hvor biler også forbruger el. (evt. overdimensionering, forberede eltavler, trække tomrør osv.) Side 6 af 6 At byplanlægningen og vores bygninger betragtes som et kerneelement i den grønne omstilling. Vi er allerede i gang med at skabe grøn omstilling i Aarhus men på mange måder er Aarhus ikke klar til de forandringer, der skal ske. Det kræver øget opmærksomhed på bygningers produktion og forbrug af vedvarende energi og kapaciteten til elbiler i og omkring bygningerne. Et slags paradigmeskift med bygninger som en helt central del af energisystemet og en vigtig del af den lokale energiinfrastruktur i de forskellige områder i byen f.eks. sikring af plads til lokal energiproduktion (i fremtiden) som sol eller varmepumper At påvirke udviklingen ved at understøtte lokal adgang til nye mobilitetsløsninger som delebiler f.eks. fællesskabsbaserede delebilsordninger a la Tadaa!, som Klimasekretariatet og Mobilitet har indgået et projektsamarbejde med i 2017.