Trafikplan for den statslige jernbane Høringsnotat

Transkript

1 Trafikplan for den statslige jernbane Høringsnotat Februar 2009

2

3 Indstik: Opmærksomheden henledes på at redaktionen af Trafikplanen er afsluttet den 1. december 2008 efter endt offentlig høring. Det betyder bl.a., at regeringens transportpolitiske udspil Bæredygtig transport bedre infrastruktur fra december 2008 samt den mellem Regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance indgåede aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 med tilhørende investeringer i banenettet, som vil få mærkbare konsekvenser for togtrafikken, ikke indgår i forudsætningerne for planen. Det berører især de gennemførte beregninger for togtrafikken i 2018.

4

5

6 5 Høringsnotat vedr. Trafikplan Indhold Indhold Om trafikplanen 7 Baggrund og formål Gennemgang af høringssvar læsevejledning 7 7 Mål, vision og forslag til næste trafikplan 9 Det vil Trafikstyrelsen arbejde videre med 11 Trafikeringsmodellen 13 Grundlag for beregninger med modellen 13 Sammenhæng mellem passagerfremskrivninger og trafikering 15 Modellens resultater på enkeltstrækninger 16 Det vil Trafikstyrelsen arbejde videre med 16 Koordinering af bus og tog 18 Bedre koordinering af den samlede kollektive trafik 18 Tilgængelighed og busbetjening 18 Forbedring af terminaler 18 Det vil Trafikstyrelsen arbejde videre med 18 Forslag til investeringer 18 Forslag om stationsåbninger 18 Forslag til andre investeringer 18 Det vil Trafikstyrelsen arbejde videre med 18 Øvrige bemærkninger 18 Bilag 1: Liste over indkomne høringssvar 18 Bilag 2: Referat af orienteringsmøde for høringsparterne 18 Bilag 3: Trafikbetjening på enkeltstrækninger 18

7

8 7 Høringsnotat vedr. Trafikplan Om Trafikplanen Om trafikplanen I de indkomne høringssvar er der gennemgående stillet spørgsmål til indholdet i den første version af trafikplanen. Høringsnotatet indledes derfor med en kort redegørelse for baggrunden for trafikplanen samt en læsevejledning til gennemgangen af høringssvar. Baggrund og formål Den formelle baggrund for trafikplanen er formuleret i lov om trafikselskaber fra år Heri fremgår det, at der skal udarbejdes en statslig trafikplan for jernbanen: Transport- og energiministeren udarbejder mindst hvert fjerde år efter høring af trafikselskaberne og kommunerne en trafikplan for den jernbanetrafik, der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten. I planen redegøres for statens overvejelser, og statens prioriteringer fremlægges. Planen skal bl.a. indeholde oplysninger om politiske og økonomiske servicemålsætninger for den statslige offentlige servicetrafik samt en beskrivelse af besluttede statslige projekter og dispositioner, der berører kapaciteten på jernbanenettet og disses samspil med den eksisterende offentlige servicetrafik. Af lovens 9 fremgår endvidere, at hvert enkelt regionalt trafikselskab med udgangspunkt i den statslige trafikplan skal udarbejde en plan for serviceniveauet for den offentlige servicetrafik, som det pågældende trafikselskab udfører. Trafikstyrelsen ser den første version af trafikplanen som et led i en dialog med trafikselskaber, regioner og kommuner om planlægningen af den samlede kollektive trafik. Med planen forsøger vi at: præsentere et overblik over den offentlige servicetrafik på jernbane udstikke retningslinier for statens køb af passagertrafik på banenettet efter udløb af de nugældende trafikkontrakter give et samlet overblik over udnyttelsen af kapaciteten på banenettet give input til den lokale og regionale planlægning for at fremme koordineringen af kollektiv trafik Gennemgang af høringssvar læsevejledning Trafikstyrelsen har modtaget i alt 73 høringssvar, hvor nogle svar repræsenterer flere høringsparter. Høringssvarene omfatter mange forslag til forbedringer af både den foreliggende trafikplan og kommende års trafikplaner. Nogle høringssvar foreslår helt grundlæggende ændringer af trafikeringsmodellen, planens opbygning og fokusområder. For Trafikstyrelsen har det været afgørende at udsende den nuværende plan så hurtigt som muligt. Derfor vil disse kommentarer indgå i arbejdet med den næste plan, der påbegyndes i 2009.

9 8 Høringsnotat vedr. Trafikplan Om Trafikplanen Høringssvarene er i det følgende opdelt i fire overordnede temaer: Mål, vision og forslag til næste trafikplan Trafikeringsmodellen Koordinering af bus og tog Forslag til investeringer Derudover er der fremsat en række øvrige bemærkninger til planen, som ligeledes kommenteres. Under hvert tema har Trafikstyrelsen opsummeret de enkelte høringssvar i en række tematiske grupper, som fremgår af det enkelte kapitel. Desuden er det beskrevet, hvorledes kommentarerne enten er indarbejdet i denne trafikplan, eller indgår i arbejdet med den næste plan. Høringssvarene indgår ikke i deres fulde længde, men som et resumé. Formålet er at sikre overskuelighed. Hvor det er vurderet relevant, er samme høringssvar omtalt under flere emner. I høringsnotatet henvises til en nummerering af høringssvarene, der svarer til rækkefølgen for modtagelsen i Trafikstyrelsen. Nummereringen fremgår af bilag 1, som er en liste over samtlige høringssvar. Trafikstyrelsen har gennemlæst og vurderet alle de indkomne henvendelser og har i dette notat refereret forslag og synspunkter så godt som muligt. Høringssvarene er tilgængelige i deres fulde længde i et appendiks, der ligesom denne publikation findes i elektronisk form på Et referat af det afholdte informationsmøde er indsat som bilag 2 til høringsnotatet.

10 9 Høringsnotat vedr. Trafikplan Mål, vision og forslag til næste Trafikplan Mål, vision og forslag til næste trafikplan Trafikstyrelsen har i alt modtaget 28 høringssvar vedrørende mål, vision og forslag til indhold i denne og kommende trafikplaner. Generelt savnes mere ambitiøse udmeldinger i planen, der af nogle vurderes som en ren driftsoptimering. Flere (12, 13, 37, 42, 48, 51, 53, 57, 59, 61, 62, 63, 64, 72) peger på, at der mangler målsætninger og visioner i trafikplanen set i sammenhæng med øvrige statslige udmeldinger om CO 2 -reduktion og de anbefalinger om styrkelse af kollektiv trafik, der fremgår af Infrastrukturkommissionens rapport, Landsplanredegørelsen mfl. Sammentænkning af trafik- og byudvikling ses i den sammenhæng som afgørende. Konkret foreslås det i (12), at der arbejdes med betjeningsfrekvenser mellem bestemte rejsemål. I (57) foreslås målsætninger for trafikbetjeningen set i forhold til bystørrelser og byudvikling, hvor Esbjerg nævnes som et eksempel på en stor by, hvor betjeningen bør forbedres. I (29) efterlyses krav til rejsehastighed, regularitet, komfort og tilgængelighed til stationer. I (27) foreslås, at der i næste plan lægges større vægt på at sammentænke den fysiske planlægning på statsligt, regionalt og lokalt niveau, og der henvises i den sammenhæng til Miljøministeriets By- og landskabsstyrelse. I (29) anføres desuden, at det havde været hensigtsmæssigt at vise konsekvenserne af Femern Bælt forbindelsen, der forventes åbnet ultimo år 2018, da denne giver helt nye betingelser og muligheder for den fremtidige banetrafik. Det opfattes desuden som en mangel, at kapacitetsudvidelsen mellem København- og Ringsted ikke behandles selvstændigt i planen. I (38) savnes krav til serviceniveau, hvor der særligt sigtes til forventningerne til minimumsbetjening i forhold til antallet af rejser. Der gives også generelt udtryk for, at det er svært for trafikselskaberne at planlægge på baggrund af den statslige plan, som mere har karakter af en statusbeskrivelse end en egentlig vision for jernbanens udvikling (58, 64, 72). Derudover er der ønske om, at trafikplanen skal indeholde de kommende års investeringer i infrastruktur, som skal medvirke til at give den kollektive trafik et samlet løft (63, 64). I den sammenhæng nævnes også i et enkelt høringssvar (27), at planen er kortsigtet med den givne 10-årsramme. Der er også kommentarer vedrørende planens fokus på den statslige offentlige servicetrafik. Flere påpeger, at udeladelsen af S-banen (og metro) i trafikplanen er uhensigtsmæssig (6, 22, 23, 33, 48, 51, 53, 59, 62, 63, 71). (12, 13, 34, 50, 55 og 72) peger også på lokalbaner bl.a. Vestbanen, Odderbanen, Lemvigbanen og regionale busser som vigtige temaer, ligesom godstrafikken bør indarbejdes i trafikplanen som led i en samlet mobilitetsstrategi. I (61) understreges behovet for en samlet planlægning af den kollektive trafik, og altså ikke bare af jernbanen alene. (31, 50 og 52) peger på, at den grænseoverskridende trafik mellem Danmark og Tyskland generelt bør tillægges større vægt. (33) og (55) lægger også vægt på grænseoverskridende trafik mellem Sverige og Danmark og henleder i den forbindelse opmærksomheden på et nyt interreg-projekt (Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen), som gennemføres frem til udgangen af (64) ønsker fokus på koordinering af tog- og færgetrafik til Norge, Sverige og Færøerne både gods- og passagertrafik.

11 10 Høringsnotat vedr. Trafikplan Mål, vision og forslag til næste Trafikplan Med hensyn til tidshorisonten påpeges i (22), at den næste trafikplan bør udarbejdes snarest muligt. En tidshorisont på op til 4 år synes for lang, da der i den nuværende plan savnes en bedre sammenhæng mellem jernbanen og det omgivende samfund med hensyn til lokalisering af boliger og arbejdspladser og trængsel på vejene. Også selve processen omkring udarbejdelsen af trafikplanen bliver kommenteret. I (51, 53, 59, 62) anbefales, at den endelige Trafikplan sendes i offentlig høring. Det foreslås desuden, at trafikplanen bør udarbejdes i et særligt udvalg for infrastruktur med repræsentanter fra relevante ministerier og styrelser, kommuner, regioner, trafikselskaber og eksperter. Endelig er der en del kommentarer vedrørende fremtidige udbud. (58) ønsker inddragelse i forbindelse med nuværende og fremtidige udbud. (23) ønsker snarligt udbud af strækningen Roskilde-Køge-Næstved (Lille Syd). (31) ønsker ikke separat udbud af strækningen mellem Tinglev og Padborg. (52) ønsker at man ikke tilrettelægger kommende udbud på baggrund af nuværende udviklingsmønstre, men udbygger og udvider aktivt for at skaffe flere passagerer til togene. Trafikstyrelsens kommentarer Arbejdet med trafikplanen blev påbegyndt i år 2006, hvor udviklingen af en trafikeringsmodel blev igangsat. I denne første version af planen har der været fokus på, hvor meget trafik der skal køre på det danske banenet ud fra en samfundsøkonomisk begrundelse. Der var og er stadig brug for et ensartet grundlag i hele landet, når der skal indkøbes offentlig servicetrafik. Det har fra starten været givet, at trafikplanen ikke skal indeholde forskellige omkostningsdrivende scenarier. Scenarierne skal således ikke indeholde nye baneanlæg udover det allerede politisk vedtagne. De skal heller ikke indeholde supplerende indkøb af togtrafik ud fra et ønske om en generel satsning på kollektiv trafik. Formålet fra statslig side har været at få et grundlag for indkøb af trafik på baggrund af den eksisterende infrastruktur og allerede trufne beslutninger vedrørende infrastruktur og andre rammebetingelser, f.eks. økonomiske rammer. Det udelukker ikke, at andre kriterier og hensyn efterfølgende kan indgå og føre til mere eller mindre trafikbetjening. Her tænkes f.eks. på de overordnede økonomiske rammer og eventuelle politiske ønsker om at fremme den kollektive trafik. Den disponible banekapacitet er også afgørende, og i det lys er de kommende års investeringer interessante. Det afgørende er, at beregningerne ikke står alene. Der indkøbes først trafik, når andre forhold er taget i betragtning, dvs. når der er foretaget nøje vurderinger af passagerunderlag og udvikling, sammenhæng i køreplaner, togsystemer, byudvikling og en lang række andre forhold herunder ikke mindst den reelle pris som følge af et udbud. Det seneste eksempel på en konkret realisering er genudbuddet af de midt- og vestjyske strækninger, hvor trafikken er udbudt med udgangspunkt i beregnede frekvenser i trafikplanen, og hvor der, som optioner, er indlagt forskellige tilkøb, som giver mulighed for at imødekomme ændringer som følge af mere dybdegående vurderinger af de lokale forhold. Trafikplanen er udsendt i høring i maj 2008, dvs. efter Infrastrukturkommissionen afleverede sin rapport med anbefalinger bl.a. om reduktion af CO 2 - udslip, sammentænkning af by- og trafikudvikling mv., men før offentliggørelsen af den statslige investeringsplan. Trafikstyrelsen har i samme periode udarbejdet en rapport om den fremtidige stationsstruktur i Danmark, der har til formål at belyse, hvor det kan være rimeligt at etablere nye stationer, og

12 11 Høringsnotat vedr. Trafikplan Mål, vision og forslag til næste Trafikplan hvor det kan være rimeligt at lukke eksisterende stationer. Denne rapport er offentliggjort i december 08 på Det er således ikke i regi af trafikplanen, at statens overvejelser med hensyn til investeringer i stationer eller anden infrastruktur håndteres. Det sker i investeringsplanen. Det er heller ikke trafikplanen, der forholder sig til ønsker om stationsåbninger og de følger, det måtte have. Dette er beskrevet i stationsstrukturanalysen, hvor forventningerne til passagertal ligeledes fremgår. Beslutninger om kommende års investeringer vil imidlertid være et væsentligt input til den næste version af trafikplanen. Der er ikke fra statens side lagt op til at arbejdet med den næste trafikplan skal ske i et særligt infrastrukturudvalg, som det foreslås i nogle af høringssvarene. Det er imidlertid forventningen, at der vil være mere dialog på tværs af stat, regioner, kommuner og trafikselskaber i den næste plan særligt i forhold til fokusområdet omkring koordinering af kollektiv trafik. Der hentes også inspiration og resultater fra sideløbende projekter som Sjællandsprojektet og Østjyllandsprojektet, hvor Trafikstyrelsen også deltager: Sjællandsprojekt er iværksat som en udløber af Infrastrukturkommissionens anbefalinger. I projektet deltager Region Sjælland, By- og Landskabsstyrelsen samt de sjællandske kommuner. Hovedformålet med projektet er at sammentænke udvikling af bolig- og erhvervsområder med udbygning af den kollektive trafik. Analysearbejdet startes op i 2008 og projektet forventes at løbe over en kortere årrække. Østjyllandsprojektet er 17 østjyske kommuner, Miljøministeriet og Transportministeriet, som i 2008 har udarbejdet en fælles vision for Østjyllands udvikling som en overordnet ramme for regionens bosætning, erhvervsliv, infrastruktur mm. Samarbejdet om udviklingen i Østjylland skal bidrage til, at der kan træffes de strategiske beslutninger, som kan medvirke til at opretholde og udvikle et konkurrencedygtigt og bæredygtigt Østjylland. Med visionen lægges der op til et fortsat plansamarbejde mellem de østjyske kommuner og staten mhp. at udarbejde en fælles strategi for byudvikling, infrastruktur, erhverv, uddannelse m.m. Ønsker om mål og visioner for den kollektive trafik udover den statslige jernbane har ikke været baggrund for denne trafikplan, men vil blive overvejet i fastlæggelsen af rammerne for den næste plan. Fremtidige udbud af passagertrafikken er en politisk beslutning, der ligger udover rammerne for trafikplanen. Kommentarer i denne forbindelse vil indgå i Trafikstyrelsens arbejde, såfremt der træffes nye beslutninger om udbud. Det vil Trafikstyrelsen arbejde videre med Rammerne for den næste trafikplan er endnu ikke fastlagt. De fremsatte ønsker i høringssvarene om mere klare målsætninger og visioner vil indgå i arbejdet med den næste trafikplan. Det vil ske på en måde, der også afspejler de politisk fastlagte økonomiske rammer for indkøb af offentlig servicetrafik. S-banen vil indgå i den næste version af planen, ligesom det vil indgå i de videre overvejelser, om kommende versioner kan udvides med Metro og lokalbaner. For så vidt angår regionale busser fremgår det af trafikselskabslovens 9, at det er trafikselskaberne, der med udgangspunkt i den statslige

13 12 Høringsnotat vedr. Trafikplan Mål, vision og forslag til næste Trafikplan trafikplan skal udarbejde en plan for den offentlige servicetrafik, der varetages af trafikselskabet. Ønsket om større fokus på grænseoverskridende trafik vil ligeledes indgå i drøftelsen af rammerne for næste trafikplan. Sammenhængen mellem den statslige plan og de regionale planer, som trafikselskaberne udarbejder, skal have større vægt i den næste plan, således at trafikplanen i større grad kan udgøre et bindeled mellem planlægningen på statsligt og lokalt niveau. Med hensyn til tidshorisonten vil Trafikstyrelsen prioritere arbejdet med næste version af trafikplanen allerede fra Dels på grund af de mange anvendelige kommentarer og forslag, der er indkommet i høringsperioden og dels pga. beslutningen om en fast forbindelse over Femern Bælt, samt mulige kommende investeringer, der vil udgøre væsentlige ændringer af rammerne for planen.

14 13 Høringsnotat vedr. Trafikplan Trafikeringsmodellen Trafikeringsmodellen Trafikstyrelsen har i alt modtaget 43 høringssvar vedrørende trafikeringsmodellen, som er et væsentligt grundlag for trafikplanen. Generelt stilles der spørgsmål ved modellens grundlag og anvendelse. Der rejses også kritik af opdelingen af landet i delstrækninger uden hensyntagen til sammenhængen i den kollektive trafik. Høringssvarene grupperer sig som følger: Grundlag for beregninger med modellen Sammenhæng mellem passagerfremskrivninger og trafikering Modellens trafikering på enkeltstrækninger Grundlag for beregninger med modellen Flere vurderer, at forudsætningerne for beregningerne med trafikeringsmodellen er mangelfulde (12, 13, 15, 21, 23, 25, 37, 44, 46, 48, 50, 51, 53, 57, 58, 59, 61, 62, 64, 72). Konkret påpeges, at modellen mangler inddragelse af aspekter som trafik- og byudvikling, mulighed for samordning med lokalbaner, trængsel på vejnettet og deraf følgende fremtidigt passagerpotentiale i den kollektive trafik. Desuden forholder modellen sig ikke til effekten af forskellige virkemidler såsom stigende brændstofpriser, øget bevidsthed om klima mv. Det anfægtes, at der er taget udgangspunkt i en periode med nedgang i passagertallet i dele af landet. Det påpeges således, at der er taget udgangspunkt i et for lille passagerpotentiale, som er en følge af færre tog end det fastsatte i trafikkontrakterne, lavere komfort og massive driftsforstyrrelser bl.a. som følge af mangel på togsæt og lokoførere og som følge af den forsinkede levering af IC4-togene. I (52) anføres, at modellen i stedet bør baseres på et mere attraktivt kollektivt trafiktilbud med flere direkte forbindelser mellem de større byer i de enkelte regioner. I (40) fremgår det, at der bør sigtes mod en bedre betjening uanset modellens resultater, af hensyn til pendling og CO 2 -problematik. I (12) og (72) stilles spørgsmålstegn ved modellens strækningsopdeling, der ikke forholder sig til sammenhængen i togsystemer, ligesom man forholder sig kritisk til udgangspunktet i kontrakttrafik i stedet for den aktuelle trafik på strækningerne. Her refereres til, at DSB-kontrakten i dag ikke er helt realiseret, da IC4-togene endnu ikke er leveret i fuldt omfang. I (72) betegnes modellen som udynamisk, idet den ikke kan beregne passagerpotentiale som følge af nye stationer, ændringer i rejsetid, regularitet, togfrekvens mv. Trafikstyrelsens kommentarer Trafikeringsmodellen er udviklet i forbindelse med arbejdet med den første version af trafikplanen. Trafikstyrelsen kan tilslutte sig høringssvarenes ønske om en videre udvikling af modellen indenfor en række områder. De resultater, der er præsenteret i planen, er det bedst foreliggende grundlag. Resultaternes robusthed er dels vurderet ved de allerede gennemførte

15 14 Høringsnotat vedr. Trafikplan Trafikeringsmodellen følsomhedsberegninger og dels ved efterfølgende vurderinger af konsekvenser af evt. ændrede fremskrivninger af passagertal. I det hidtidige arbejde er der foretaget en fremskrivning af passagergrundlaget fra år 2006 til Fremskrivningerne er udarbejdet med udgangspunkt i den faktiske trafikudvikling i perioden sammenholdt med Danmarks Statistiks forventninger til udviklingen i arbejdspladser, befolkning og pendling. Endvidere er der set på planlagte udvidelser af større handelscentre, virksomheds- eller byudviklingsområder, som også vil kunne have indflydelse på passagerernes rejsemønster. Endelig indgår udviklingen i gennemsnitshastigheder på det overordnede vejnet for at vurdere omfanget af overflytning fra vej til bane som følge af trængsel på vejnettet. Uanset den hidtidige udvikling er der ikke noget metodisk problem i, at modellen er baseret på passagertal fra 2005, idet disse tal hænger nøje sammen med den køreplan fra 2005, der ligeledes udgør udgangspunktet for modellens optimering. Trafikstyrelsen har i den endelige version af Trafikplan beregnet tærskelværdier, der angiver, hvor stor en ændring i passagertallet, der ifølge modellen er påkrævet for at udvide betjeningen med et ekstra tog i timen (eller alternativt fra ½ til 1-timesdrift). Tærskelværdierne udgør et supplement til de allerede gennemførte følsomhedsberegninger på driftsomkostninger og tidsværdier og giver således et (endnu) bedre indblik i resultaternes robusthed. Den overordnede konklusion er, at der på strækninger, hvor der er peget på en reduceret betjening, skal ske store ændringer i passagerunderlaget i forhold til de allerede forudsatte fremskrivninger, før der er samfundsøkonomisk grundlag for at øge betjeningen til dagens niveau. På de strækninger, hvor modellen antyder en måske reduceret betjening i forhold til dagens trafikering, er billedet som forventet lidt anderledes. Her er der strækninger, hvor der kun skal ske en beskeden vækst i passagertallet frem til 2018 udover det allerede forudsatte, før modellen viser et behov for at opretholde den nuværende betjening. Konkrete eksempler er strækningerne: Nivå-Østerport i dagtimer weekend Køge-Haslev i dagtimer hverdage Vejle-Skanderborg i dagtimer hverdage Randers-Skørping i dagtimer weekend Skjern-Herning i myldretiden Skive-Struer i myldretiden De beregnede tærskelværdier er vist for samtlige strækninger i trafikplanens bilagsrapport, hvortil der henvises. Udover beregningen af tærskelværdier har høringssvarene også fået betydning for præsentationen af resultaterne af modellens optimering i den endelige trafikplan. I planen vises således kun resultater for beregningsåret 2018, som til gengæld relateres både til den nuværende trafik og til den trafik, der er aftalt i de gældende kontrakter. Det er desuden fundet hensigtsmæssigt at udelade resultaterne på følgende strækninger, der har vist sig særligt vanskelige at modellere:

16 15 Høringsnotat vedr. Trafikplan Trafikeringsmodellen Østerport-København H Middelfart-Fredericia Fredericia-Vejle Skanderborg-Århus Århus-Langå Aalborg-Lindholm Fredericia-Kolding Middelfart-Kolding Kolding-Lunderskov Bramming-Esbjerg Holstebro-Struer Sammenhæng mellem passagerfremskrivninger og trafikering Flere påpeger, at der mangler sammenhæng mellem prognoseresultaterne og resultaterne af trafikeringsmodellen (21, 26, 36, 37, 38, 44, 58, 64, 65). Det er særligt tilfældet på de strækninger, hvor modellen indikerer en reduceret betjening trods en forventning om fremgang i passagertallene. Som et eksempel kan nævnes betjeningen i Østjylland, hvor det i (19, 21 og 58) påpeges, at der er modstrid mellem den forventede markant øgede efterspørgsel, og trafikplanens indikation af en reduceret betjening på delstrækninger mellem Randers og Kolding i visse tidsperioder. I (12) og (64) stilles desuden spørgsmålstegn til, hvordan man skal forholde sig til strækninger, hvor resultaterne er forskellige i år 2012 og Trafikstyrelsens kommentarer Trafikeringsmodellen tager i sine optimeringer udgangspunkt i de fremskrevne passagertal. I situationer, hvor den forudsatte vækst ikke udløser behov for yderligere betjening, kan der allerede i dag være tale om en overbetjening. Denne kan i nogle tilfælde være begrundet af andre hensyn som f.eks. sammenhængen i togsystemerne, som ikke indgår i modellen. I alle tilfælde vil det være sådan, at der forud for eventuelle ændringer i betjeningsomfanget vil blive foretaget mere dybdegående vurderinger, der også omfatter sammenhæng i togsystemer og køreplaner ligesom kapacitetsudnyttelse og lokale forhold omkring passagergrundlaget vil blive gransket. I de situationer, hvor modellen peger på forskellige resultater i år 2012 og 2018 vil ovennævnte naturligvis også være gældende. I forbindelse med genforhandling af kontrakten med DSB, som udløber i 2014, og eventuelle supplerende udbud vil forventningerne til passagerudvikling på længere sigt således også indgå i den samlede vurdering af betjeningsomfanget. Man kan forestille sig en fremgangsmåde svarende til den anvendte i Midt- og Vestjylland, hvor Trafikeringsmodellens resultat i 2018 generelt anvendes som udgangspunkt for en basistrafik, der suppleres med optioner på mere trafik. På enkelte strækninger tages der dog udgangspunkt i en fastholdelse af dagens trafik. Således skal man undgå en for håndfast fortolkning af modellens resultater. Resultaterne vil være et vejledende udgangspunkt for den trafik, der i sidste ende vil blive indkøbt til betjening af de enkelte strækninger.

17 16 Høringsnotat vedr. Trafikplan Trafikeringsmodellen I den endelige trafikplan er det som nævnt valgt at ændre præsentationen af resultaterne, således at det kun er resultater fra beregningsåret 2018, der fremgår. Modellens resultater på enkeltstrækninger De forholdsvis mange kommentarer til modellens resultater på enkeltstrækninger er opsummeret og kommenteret i bilag 3, hvortil der henvises. Generelt er der i trafikplanen taget stort forbehold for resultaterne på stationsniveau, hvor modellen ikke er tilstrækkelig udviklet til at give et retvisende billede. Fastlæggelse af standsningsmønster på de enkelte strækninger vil således fortsat basere sig på grundige og lokalt forankrede vurderinger. På DSB-strækninger er det derudover sådan, at det er op til operatøren at fastlægge standsningsmønstret. Der stilles således alene krav om en mindste betjening af stationerne, mens frekvensen på strækningsniveau er fastlagt. I alle tilfælde vil ændrede standsningmønstre være en afvejning af, hvor mange ekstra passagerer, der tiltrækkes ved standsning set i forhold til den gene de gennemkørende rejsende, der sidder i toget, påføres. Usikkerheden om stationsbetjeningen i trafikeringsmodellen betyder, at Trafikstyrelsen primært har kommenteret høringssvar vedrørende trafikbetjeningen på strækningsniveau. Stationsbetjeningen vil imidlertid få særligt fokus i næste trafikplan, da denne er særligt interessant i forhold til koordineringen med øvrig kollektiv trafik og planlægningen lokalt. På strækninger, der ligger indenfor den ny kontrakt med DSBFirst (Kystbanen og over Øresund), er den aftalte trafikering refereret. Desuden er der refereret til den forudsatte trafikering i det igangværende udbud af strækninger i Midt- og Vestjylland i det omfang det synes hensigtsmæssigt. Trafikeringen på disse strækninger kan i øvrigt i et vist omfang tilpasses i kontraktperioden via optioner. En del høringssvar omhandler ønsker om direkte eller i nogen tilfælde hurtigere forbindelser. I denne første version af trafikplanen har der ikke været tænkt i nye togsystemer, idet det kun er frekvensen på strækningsniveau, der er opgjort på hver enkelt strækning for sig. Det er derfor ikke muligt at kommentere disse forslag direkte i regi af trafikplanen. De nuværende kontrakter indeholder krav om, at visse tog skal køre direkte mellem bestemte destinationer, så togskift kan undgås for de rejsende. Det gælder relationer med et stort passagerunderlag samt relationer i landsdelstrafikken. Ønskerne om mere direkte og hurtigere forbindelser vil blive videreformidlet til Transportministeriet (DSB-strækninger) og vil desuden indgå i Trafikstyrelsens opfølgning på gældende kontrakter med Arriva og DSBFirst. Endelig skal det nævnes, at en del høringssvar omhandler ønsker til grænsetrafik mellem Danmark og vores nabolande Tyskland og Sverige. Disse strækninger har ikke været i fokus i denne trafikplan, men temaet omkring grænseoverskridende trafik vil indgå i overvejelserne om rammerne for den næste plan. Det vil Trafikstyrelsen arbejde videre med Trafikstyrelsen har udpeget en række temaer i modellen, som vil blive videreudviklet i den næste version af trafikplanen.

18 17 Høringsnotat vedr. Trafikplan Trafikeringsmodellen Der skal i højere grad tages højde for sammenhængen i togsystemerne, både i modelberegningerne og den efterfølgende analyse. Der vil i den forbindelse være særligt fokus på strækninger, der forgrener sig i enderne, idet disse ikke håndteres tilstrækkeligt af trafikeringsmodellen i sin nuværende form. Præcisionen i beregningerne skal forbedres ud fra forbedring af datagrundlag og metode til beregning af udvalgte effekter. Fremskrivningen af passagertal skal også forbedres bl.a. ved en mere direkte inddragelse af lokal viden om byudvikling, mulighed for samordning med andre trafiksystemer mv. Resultaternes robusthed i forhold til udviklingen i passagertal vil være i fokus i den næste plan. Endelig skal grundlaget for beregninger af standsningsmønster på de enkelte strækninger forbedres, således at resultaterne kan anvendes til trafikselskabernes planlægning af øvrig kollektiv trafik.

19 18 Høringsnotat vedr. Trafikplan Koordinering af bus og tog

20 19 Høringsnotat vedr. Trafikplan Koordinering af bus og tog Koordinering af bus og tog Trafikstyrelsen har i alt modtaget 27 høringssvar vedrørende koordinering af bus og tog. Generelt ønskes en bedre koordinering af bus og tog inklusiv lokalbaner, og at Trafikstyrelsen opstiller klare rammer for samarbejdet i den kollektive trafik. Flere fremsætter også ønske om en forbedring af sammenhængen mellem bus og tog på terminalerne. Høringssvarene er i det følgende kommenteret indenfor følgende emner: Bedre koordinering af den samlede kollektive trafik Tilgængelighed og busbetjening Forbedring af terminaler Bedre koordinering af den samlede kollektive trafik Flere (35, 43, 56, 66) ønsker en bedre koordinering mellem tog og bus, hvad angår skifte og korrespondancer i køreplanerne. Desuden ønskes en bedre toginformation, samt at der bliver lagt yderligere vægt på koordinering i forbindelse med udbud af togtrafikken. Enkelte mener, at Trafikstyrelsen er ansvarlig for koordinering af køreplanlægningen, f.eks. hvad angår tidsfrister. Det anføres, at Trafikstyrelsen i den forbindelse bør give et mere konkret bud i planen på en forbedring af planlægningsprocesserne (31, 56, 58). I fire høringssvar påpeges, at trafikplanens beskrivelse giver et dårligt grundlag for trafikselskabernes planlægning af koordineringen mellem bus og tog (23, 51, 63, 64), og at tidsfristen er skredet i forhold til de regionale trafikplaner. Fra de fire høringsparter savnes desuden et mere konkret udspil fra Trafikstyrelsen vedrørende forbedring af koordineringen mellem tog og bus. Som inspiration gives eksempler på kommunale tiltag for en forbedring af samspillet i den kollektive trafik, f.eks. planer om øget busbetjening omkring Vejen (69), udarbejdelse af trafik- og mobilitetsplaner i Odense (70) samt krav til maksimale korrespondancetider, f.eks. i forbindelse med udbud (72). To høringsparter påpeger, at Trafikselskaberne bør sikres bedre økonomiske rammer, idet busserne fungerer som fødekæde til jernbanen (56, 58). Trafikstyrelsens kommentarer Jernbanens køreplan fastlægges ud fra en lang række tekniske betingelser, og der er kun begrænsede muligheder for at tilpasse til bestemte afgangstider på stationer. Det er derfor naturligt, at busdriften så vidt muligt tilpasses togenes afgangs- og ankomsttider. I den forbindelse bliver der lagt vægt på at sikre en god koordinering i køreplanlægningen mellem trafikselskaber og togoperatører i de eksisterende samarbejder, men Trafikstyrelsen er opmærksom på, at området har et stort forbedringspotentiale. Trafikstyrelsen vil også fremover medvirke til at sikre en bedre koordinering bl.a. ved deltagelse i det landsdækkende Bus-Tog samarbejde.

21 20 Høringsnotat vedr. Trafikplan Koordinering af bus og tog Trafikstyrelsen forventer, at der vil kunne etableres samarbejder bl.a. om terminaler. Som situationen er lige nu, vil Trafikstyrelsen betone vigtigheden af en bedre koordinering mellem operatører, trafikselskaber og kommuner både i hovedstadsområdet, i det landsdækkende Bus og Tog-samarbejde og i andre fora. Det er Banedanmark, der har ansvaret for toginformation via monitorer og højtalere. Trafikstyrelsen vil derfor lade bemærkningerne vedrørende toginformation gå videre til Banedanmark. I forbindelse med igangværende og kommende udbud af togtrafik bliver der stillet krav til den kommende operatør om at samarbejde om køreplanlægningen med tog- og trafikselskaberne samt kommuner og andre relevante interessenter langs strækningerne, som operatøren betjener. Der stilles samtidig krav til koordinering med Banedanmark, hvad angår benyttelse af infrastrukturen og udmelding af trafikinformation. Et godt samarbejde mellem den lokale og regionale trafik samt en kommende operatør i en udbudt trafik er i høj grad også i operatørens egen interesse. Med hensyn til koordinering med den regionale trafikplan skal Trafikstyrelsen medgive, at den sene udsendelse af første version af trafikplanen har været uhensigtsmæssig. De konkrete forslag til en forbedret koordinering mellem tog og bus vil blive videreformidlet til de rette sammenhænge, f.eks. terminalprojekter, Bus og Tog samarbejdet mv. Spørgsmålet om økonomisk støtte til busdriften ligger udenfor rammerne for arbejdet med trafikplanen. Tilgængelighed og busbetjening Der påpeges fejl og mangler i præsentationen af regionalbuskørslen i figur 5.1 (12, 63) og i figur 5.7 (58). Høringssvar (20, 38, 58, 63, 65) påpeger, at der tilsyneladende mangler afgange med bybusser i figur 5.8. Der bliver desuden stillet spørgsmålstegn ved opgørelsesmetode og rigtighed af de anførte korrespondancetider i figur 5.9 (3, 12, 21, 37 og 44). Med hensyn til tabel 5.1 påpeger (4), at nærmeste station til Assens bør være Aarup i stedet for Gelsted, og (3) påpeger, at Rønne også bør fremgå af oversigten. Med hensyn til fremstillingen af tilgængelighed i figur 5.3 og 5.4 påpeger (3) fejl i opgørelsen på Bornholm, og (64) ønsker en præcisering af, hvilke ruter, der indgår i analysen af tilgængelighed. (12) ønsker præcisering af, om færgebetjening i Syddanmark er regnet med i opgørelserne. (29) anfører, at der ikke er tilslutning til konklusion om god tilgængelighed på det meste af Sjælland med henvisning til en rejsetid på max 2 timer. Region Sjælland og de sjællandske kommuner har en fælles vision om maksimalt en times transporttid til Hovedstaden. I (63) foreslås, at busserne beskrives som erstatning for tog, især hvor togdriften er for ringe. Desuden ønskes mulighed for bustrafik i nødsporet på motorveje som en afhjælpning af den opbrugte kapacitet på banenettet. Der udtrykkes ønske om bedre trafikforbindelser i Hornsherred og regional busdrift i Slangerup (22). Vedrørende afsnittet om knudepunktsstationer ønskes

22 21 Høringsnotat vedr. Trafikplan Koordinering af bus og tog en egentlig definition af begrebet (64), samt at udpegning af knudepunktsstationer også baseres på de passagerpotentialer, der ligger i en optimeret fremtidig betjening med tilbringerbusser (12). Til beskrivelsen af de eksisterende samarbejder ønskes, at samarbejder i regi af trafikselskaberne nævnes, nærmere bestemt Trafikdirektørgruppen, Trafikplanlægningsgruppen, Kontaktgruppen og Handicapgruppen (64). Desuden påpeges det, at regionen har bestillerrolle i forbindelse med indkøb af den regionale trafik (12, 37, 58). Sluttelig savnes der en opdateret omtale af Rejsekortet (58). Trafikstyrelsens kommentarer Trafikstyrelsen har baseret sine opgørelser af busbetjening, korrespondancetider og tilgængelighed på udtræk fra Rejseplanen fra januar 2007, hvor data udgøres af indmeldinger fra trafikselskaberne. De indkomne høringssvar har vist, at disse data ikke har været fyldestgørende, hvilket der er flere mulige årsager til. En årsag er, at Trafikstyrelsens opgørelser er baseret på udtræk af data for en enkelt dag, hvilket kan give en metodisk og statistisk usikkerhedsfaktor. En anden årsag kan være, at der indgår planlagte ændringer i betjeningen, som afviger fra den normale situation. Derudover har der været data, som trafikselskaberne ikke kunne levere inden udsendelse af høringsudgaven, ligesom selve afgrænsningen af busbetjeningen ved de enkelte stationer ikke har været entydig. Forud for den endelige Trafikplan har Trafikstyrelsen derfor været i dialog med trafikselskaberne, for at få oplyst hvilke busruter der skal indgå som grundlag for opgørelserne og hvor mange gange disse kører i de givne tidsrum. Det er på den baggrund forventningen, at opgørelserne i den endelige plan er i bedre overensstemmelse med de lokale erfaringer. I den endelige plan er tabel 5.1 tilrettet i henhold til de indkomne høringssvar og figur 5.2 er kommenteret regionsvist. Kortene over tilgængelighed (figur 5.3 og 5.4) indeholder de buslinier, der var i drift i Færgebetjening er indregnet som grundlag for rejsetiderne, hvilket også er tydeliggjort i den endelige trafikplan. Desuden har Trafikstyrelsen rettet en fejl i sorteringen af tiderne, sådan at de korteste rejsetider nu synes mest tydelige i figur 5.4 over tilgængelighed til København. Således fremstår rejsetiderne til Bornholm nu mere korrekte. I den endelige plan er det også på et generelt niveau beskrevet, hvordan busserne i nogle tilfælde anvendes som supplement til togbetjeningen. Dette sker typisk i tyndt befolkede områder med begrænset togdrift. Der er ikke taget stilling til forslaget om bustrafik i nødspor på motorveje, da det ikke er omfattet af trafikplanen. Trafikplanen for jernbaner dækker ikke den eksisterende busdrift og dermed heller ikke forslaget om bedre busforbindelser i Hornsherred. Dette håndteres af trafikselskabet Movia i andet regi. Der er givet en overordnet definition af knudepunktsstationer i trafikplanen. Stationerne er karakteriseret ved at have en særlig trafikal og lokaliseringsmæssig betydning. Der har således ikke ligget nogen kvantitativ bedømmelse af antal skift til grund for Trafikstyrelsens betegnelse i teksten og ej heller i

23 22 Høringsnotat vedr. Trafikplan Koordinering af bus og tog opgørelse af stationsoplande i figur 5.5. I arbejdet med den næste Trafikplan vil Trafikstyrelsen arbejde for en yderligere præcisering af beskrivelserne. I afsnittet omkring det eksisterende samarbejde har Trafikstyrelsen fokuseret på de landsdækkede samarbejder, som staten er direkte involveret i. Samarbejdet mellem trafikselskaberne er dog ikke af ringere vigtighed og vil derfor blive nævnt i den endelige plan. Det vil desuden blive understreget, at regionen er bestiller af den regionale bustrafik. Med hensyn til Rejsekortet har projektet været udsat for en række forsinkelser. Der er kommet nyt om Rejsekortet, mens trafikplanen har været undervejs til høring, og Trafikstyrelsen har derfor indarbejdet den nyeste status for projektet i den endelige version af trafikplanen. Forbedring af terminaler I høringssvarene anføres generelt et behov for moderne terminaler med gode, trygge oversigts-, vente- og skifteforhold, tilstrækkelige parkeringspladser, let adgang til service og billetkøb samt opdateret trafikinformation, også langs S- banen. Det anføres, at dette bør være et område, som staten tager sig af at koordinere, evt. ved konkrete anvisninger af finansieringsmuligheder og organisering, eftersom ansvaret for stationerne er delt på mange parter. Mere specifikt foreslår (67) at forbedre parkeringsmuligheder, også hvad angår cykelparkering, samt at tænke yderligere i retning af stationsnære indkøbs- og service-muligheder for at skabe større tryghed ved stationerne. I (64) savnes anvisning af, hvordan terminalprojekter og samarbejder omkring trafikinformation, billetter og bestilling kunne foregå. Desuden ønskes forslag til anvendelse af intelligente transportsystemer (ITS) i den kollektive trafik. En stor del af stationerne i Sønderjylland har nedslidte og utidssvarende passagerfaciliteter, bl.a. manglende elevatorer, især Røde Kro, som burde udbedres (31). På samme vis anføres, at Svendborg Station har behov for en indsats, og Svendborg Kommune her derfor igangsat et samarbejde med Banedanmark, DSB og Fynbus med forslag til en ny samlet trafikterminal (43). I (42) fremgår det, at kommunerne overvejer udbygning af små stationer og modernisering af stationerne i Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster. Endelig anføres ønske om flere parkeringspladser ved Ringsted station (28) og om parker og rejs i Ørestaden og/eller ved Tårnby station. Trafikstyrelsens kommentarer I hovedstadsområdet blev der i 1997 igangsat et terminalprojekt, der havde til formål at forbedre skifteforholdene mellem bus og tog på udvalgte stationer. Samarbejdet var baseret på aftale om en fast finansieringsmodel. Der blev udarbejdet masterplaner for potentielle nye projekter i henholdsvis 1998 og Terminalsamarbejdet, som formelt blev indstillet i år 2001, har ført til realisering af egentlige forbedringer af de fysiske forhold på en lang række terminaler, hvor stationerne Friheden, Buddinge, Bernstorffsgade og Lyngby kan nævnes som konkrete eksempler. I 2008 har Trafikstyrelsen sammen med Banedanmark, Movia, DSB og Ørestadselskabet udarbejdet en ny masterplan for terminaler i Østdanmark. Planen indeholder en screening af mulige projekter øst for Storebælt, og der er udarbejdet nogle indledende skitser af forslag til forbedringer, som dog endnu ikke er drøftet med kommunerne.

24 23 Høringsnotat vedr. Trafikplan Koordinering af bus og tog Trafikstyrelsens vurderer, at der som et næste skridt er behov for en tilsvarende masterplan for det vestlige Danmark. Terminalprojekterne vil generelt have fokus på at forbedre oversigts-, venteog skifteforhold mellem bus og tog samt at sikre større tryghed og bedre information ved stationerne. Parkeringsforhold vil også være et væsentligt fokusområde. Hvad angår samspil mellem cyklisme og den kollektive trafik, er Trafikstyrelsen i gang med at udarbejde et idékatalog i samarbejde med Dansk Cyklistforbund, DSB, Movia og en række større kommuner. Idékataloget skal præsentere forslag og idéer til forbedringsmuligheder ved stationerne og er en udløber af Transportministeriets Cykelstrategi fra Trafikstyrelsen forventer, at kataloget sendes i høring i første halvår af Det vil naturligt indgå som baggrundsmateriale ved fremtidige terminalprojekter. Trafikstyrelsen ser det som positivt, at der også lokalt igangsættes terminalprojekter som i Svendborg og på Lolland Falster. Projekterne kan naturligt indgå i kommende masterplaner for terminalforbedringer mhp. efterfølgende udførelse, såfremt der kommer midler til området. Med hensyn til forholdene på Rødekro station er det noteret, at der specifikt nævnes manglende elevatorer. Endelig vil udvidet parkering ved Ringsted station kunne indgå i en prioritering af Parker & Rejs projekter. Det vil Trafikstyrelsen arbejde videre med Høringssvarene betyder, at der i den næste trafikplan vil være større fokus på koordineringen mellem bus og tog, idet den første version af planen primært indeholder en beskrivelse af de eksisterende sammenhænge og samarbejder. Et særligt fokusområde i den næste trafikplan vil være betjeningen på stationsniveau, således at trafikselskaberne i større grad kan anvende planen som redskab ved planlægning af busdriften.

25 24 Høringsnotat vedr. Trafikplan Koordinering af bus og tog

26 25 Høringsnotat vedr. Trafikplan Forslag til investeringer Forslag til investeringer Trafikstyrelsen har i alt modtaget 50 høringssvar vedrørende forslag til investeringer, som er oplistet i det følgende. Egentlig stillingtagen til forslagene ligger udover rammerne for trafikplanen, der alene forholder sig til besluttede investeringer. Helt overordnet skal det understreges, at trafikplanen er udarbejdet i henhold til lov om trafikselskaber, hvor det klart fremgår, at det kun er besluttede projekter, der skal indgå som forudsætninger for planen. Det betyder, at det i høj grad er den eksisterende infrastruktur, der er grundlaget for konklusionerne i planen. Ønsker om stationsåbninger og øvrige investeringer ligger således udover rammerne for trafikplanen. I det følgende er ønskerne derfor blot opsummeret og kommenteret på et overordnet niveau. For overskuelighedens skyld er forslagene inddelt i ønsker til stationsåbninger og i øvrige forslag. Forslag om stationsåbninger Følgende stationer foreslås genåbnet eller etableret: Langeskov (8) Jerne (12) Søften og Laurbjerg (19) nye stationer på strækningen Brande-Herning, Fasterholt og Kølkær, pga. nedskæringer i busbetjeningen samt behov for station ved Herning Hospital (20), fortsat IC-betjening i Trekantsområdet med mindst ét standsningssted, på et fremtidigt hurtigt fjerntogssystem i relation øst, nord og vest, evt. i form af ny station (21, 44), S-togsstation ved St. Rørbæk (22, 27), genåbning af station i Stilling (24), Sparkær, Rindsholm, Ravnstrup og Tange (35), Stevnstrup, Laurbjerg, Søften, Mundelstrup, Brabrand, Åby, Stilling og Hovedgård (58, 65). Trafikstyrelsens kommentarer Trafikplanen omhandler ikke overvejelser om åbning af nye stationer eller genåbning af tidligere lukkede stationer. Trafikstyrelsen har dog sideløbende med Trafikplanen udarbejdet en rapport om stationsstrukturen i Danmark, som er offentliggjort på Trafikstyrelsens hjemmeside.

27 26 Høringsnotat vedr. Trafikplan Forslag til investeringer Rapporten er en overordnet undersøgelse (screening) af stationsstrukturen på statsbanenettet i Danmark udenfor Hovedstadsområdet. I rapporten vurderes dels muligheden for at åbne stationer i hidtil ikke togbetjente byområder, dels om det kan være relevant at lukke eksisterende stationer, som kun benyttes i beskedent omfang i dag. Undersøgelsen er en metode- og datamæssig opdatering af en screening af stationsstrukturen, som Banestyrelsen gennemførte i Undersøgelsen omfatter i alt 116 lokaliteter langs de statslige baner, som typisk ligger enten i mindre selvstændige bysamfund uden en station i dag, eller i større byer i nogen afstand fra den eksisterende station. Desuden omfatter undersøgelsen i alt 38 eksisterende stationer på de statslige baner med henblik på eventuel lukning. Disse er udvalgt ud fra et kriterium om, at der til og fra stationen foretages mindre end 100 rejser pr. døgn. I screeningen foretages en afvejning mellem den fordel, som opnås for passagerer til og fra den pågældende stationslokalitet, og den tidsmæssige ulempe, som en ekstra togstandsning giver for gennemrejsende passagerer. Med i regnestykket indgår også anlægsomkostningerne til etablering af en ny station, samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, og at togenes længere rejsetid forbruger mere personale og togmateriel. Desuden udløser de ekstra togrejsende til og fra de nye stationer et vist behov for flere siddepladser i togsystemerne med afledte omkostninger til tog- og banedrift. Flere kollektive rejser giver dog samtidig flere billetindtægter, og da nye togrejser i et vist omfang vil være overflyttet fra bus eller bil medfører det alt andet lige mindre biltrafik og mindre behov for buskørsel, hvilket også giver mindre vejslid, bedre vejfremkommelighed og forbedringer mht. trafiksikkerhed, støj, luftforurening og klimapåvirkning. Alle de nævnte fordele og ulemper vurderes i en samfundsøkonomisk model. Desuden angives en såkaldt tærskelværdi, som viser, hvor mange passagerer pr døgn den enkelte station skal have, for at opnå en nettonutidsværdi på netop nul. Tærskelværdien sammenlignes med det beregnede passagertal, og forholdet mellem de to tal udtrykker, i hvilken grad stationslokaliteten kan anses for samfundsøkonomisk bæredygtig. Endelig er der som led i beregningerne, gennemført såkaldte følsomhedsanalyser, hvor nettonutidsværdien beregnes med henholdsvis mere optimistiske og mere pessimistiske forudsætninger. Resultaterne kan ikke betragtes som endelige eller fuldkomment sikre, bl.a. fordi en række væsentlige beregningsforudsætninger har måttet basere sig på landsgennemsnitlige betragtninger. Men resultaterne kan give fingerpeg om, hvilke stationslokaliteter, det kan være rimeligt at arbejde videre med, og hvilke det indtil videre ikke vil være rimeligt at undersøge nærmere. Videre vurderinger af evt. nye stationslokaliteter afhænger bl.a. af finansieringsmuligheder af stationsanlæg. Følgende af de i høringssvarene nævnte stationer indgår i stationsstrukturrapporten: Jerne (Esbjerg Øst), Langeskov, Søften, Laurbjerg, Fasterholdt, Kølkær, Stilling, Stevnstrup, Mundelstrup, Brabrand, Åby og Hovedgård. Med hensyn til en ny station ved St. Rørbæk er dette tidligere vurderet som en mulighed, men en fortsat byudvikling afventes.

28 27 Høringsnotat vedr. Trafikplan Forslag til investeringer Forslag til andre investeringer De øvrige forslag til investeringer er oplistet i det følgende. En stillingtagen til forslagene ligger udover rammerne for trafikplanen. Investeringer på landsplan (37, 58) Fast forbindelse over Kattegat (64) Højhastighedstog mellem de større byer i Danmark (36) Indsats for at overflytte godstransport fra vej til bane (21, 44) Fokus på støjgener, især fra godstrafik (58) ERTMS 2 og deraf følgende kapacitetsgevinst Forslag til investeringer i Jylland (47, 64) Prioritering af strækning Frederikshavn-Hjørring-Aalborg med større kapacitet og mere moderne materiel samt nedlæggelse af overkørsler (32, 64) Nærbane Aalborg-Hobro og Århus og øget betjening Aalborg- Hobro. Aalborg bør indgå som en del af det østjyske bybånd. (26) Fokus på strækningen Randers-Hobro-Aalborg og herunder især overkørslen i Skørping (20, 58) Kapacitetsudvidelse Århus-Silkeborg-Herning (10, 58, 65) Ny direkte regionalforbindelse eller letbane Silkeborg-Århus (24) 3. spor Skanderborg-Århus (24, 58) Dobbeltspor Skanderborg- Silkeborg- Herning og opgradering Silkeborg-Herning (35) Udbygning af enkeltsporet bane mellem Langå og Viborg/Skive og overvejelser om tilslutning til østjysk længdebane (58) Højere hastighed på Grenåbanen og gennemkørende tog Århus Hornslet ved forbedring af spor, etablering af krydsningsspor mm. (37, 65) Letbane i Århus og generelt fokus på Østjylland (12, 21, 73) Baneforbindelse til Billund (12) Etablering af IC busnet Grindsted, Billund, Legoland og Billund Lufthavn (12, 17, 21, 44, 31) Dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens (31, 40) Elektrificerede dobbeltspor i Sønderjylland og videre til Slesvig-Holsten (31) Kapacitetsudvidelse ved udbygning af banestrækningen Tinglev-Padborg