3. Limfjordsforbindelse

Transkript

1 3. Limfjordsforbindelse VVM-Sammenfatning August 26 VVM sammenfatning.indb :38:18

2 Indhold Baggrund og projekter Projekter for 3. Limfjordsforbindelse... 4 Lindholmlinieføring... 4 Østforbindelse Paralleltunnel... 4 Hasseris Enge Vestforbindelse...36 Mølholm Vestforbindelse - Lindholmlinie...38 Vestforbindelse 6 Rapport: Projektorganisation: 3. Limfjordsforbindelse VVM-redegørelse 26 Projektplaner Styregruppe Nordjyllands Amt Vejdirektoratet Aalborg Kommune Kystdirektoratet Jes Vestergaard, fmd. Svend Tøfting, sekr. Peter Nordskov Bjarke Huus Jensen Finn Andersen Kenn Mørk Anne-Vibeke Skovmark Ole Kirk Anders Plovgaard Niels Fejer Christiansen Kurt Markworth Kirsten Lund Andersen Erik Jensen Martin Fischer Jens Otto Andersen Østløsning Ombygning ved Mariendals Mølle Indføringen løsning Trafikledelse og trafikantinformation... 9 Andre vejanlæg Vejudbygningsplanen...1 Temaer for vejudbygningen...1 Vejanlæg udenfor Vejudbygningsplanen...1 Trafikkens påvirkning af miljøet Samlede miljømæssige virkninger...11 Trafik 12 Anlægsøkonomi - forrentning 14 Regionale effekter Regional Limfjordspendling Beskyttede naturområder 18 Vestbyen Vestforbindelse - Lindholmlinie...4 Lindholm Vestforbindelse - Lindholmlinie...42 Egholm og Lindholm Vestforbindelse - Egholmlinie...44 Ny Lufthavnsvej - Vestbjerg Vestforbindelse - Nord...46 Mariendals Mølle Indføringen Østforbindelse - Syd...48 Kridtsvinget Østforbindelse - Syd...49 Nørresundby og Borgmestersvinget Østforbindelse - Nord Løsning Østforbindelse...51 Som konsulenter har COWI A/S og Vibeke Rønnow Landskabsarkitekter aps været tilknyttet Redaktion: Nordjyllands Amt Opsætning Nordjyllands Amt Luftfoto: Allan Kartin Ortofoto: DDO land22. Copyright COWI 3D-visualisering: COWI A/S Øvrige visualiseringer: Vibeke Rønnows Tegnestue Copyright: Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg kommune Oplag: 1. Repro & tryk: Grafisk Design, Farsø ISBN: Virkning på natur, plante- og dyreliv i øvrigt 21 Støj 23 Planlægningsmæssige forudsætninger Internationale beskyttelsesområder og Regionplanbindinger Fælles linieføring for Lindholm- og Egholmlinien...24 Aalborgs byudvikling og 3. Limfjordsforbindelse Aalborgs byudvikling...26 Aalborg Midtby 27 Rekreative områder og friluftsliv 28 Scenarier Behov for en 3. Limfjordsforbindelse Vestforbindelse Østforbindelse 54 O+-løsning 55 Anlægsomkostninger for scenarier og +-løsning. 56 Kapacitetsbegrebet/levetid 56 Oversigtskort 57 Rapporten kan bestilles gratis hos: Nordjyllands Amt Niels Bohrs Vej Aalborg Ø Tlf amt.awi@nja.dk Landskabsdannelse 3 Arkæologiske lokaliteter 31 Linieføringer og landskabsvurdering 32 Østerådalen Vestforbindelse Syd VVM sammenfatning.indb :38:29

3 Nu skal den 3. Limfjordsforbindelse fastlægges Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune udarbejdede i 22-3 en VVM redegørelse for en 3. Limfjordsforbindelse. I februar 26 blev denne redegørelse underkendt i Naturklagenævnet. Baggrunden for Naturklagenævnets afgørelse var en kendelse fra EUDomstolen fra 24, som præciserer kravene til analyser i henhold til Habitatdirektivet. I VVM redegørelsen fra 23 var der lagt op til, at detaljerede vurderinger med hensyn til bl.a. Vestforbindelsernes påvirkning af Natura 2 området og EU fuglebeskyttelsesområdet vest for Egholm skulle varetages i forbindelse med detailprojekteringen af anlægget. Disse vurderinger skal ifølge Naturklagenævnet indgå i VVM-undersøgelsen. Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune har besluttet at gennemføre en ny proces, som lever op til disse ændrede krav. På baggrund af to debatfaser i april og maj 26, har de fire myndigheder besluttet at give følgende mulige alternativer for den 3. Limfjordsforbindelse en ligeværdig behandling i undersøgelserne: Vestforbindelse med fjordkrydsning via Lindholm Vestforbindelse med fjordkrydsning via Egholm Østforbindelse med fjordkrydsning via Paralleltunnel For alle tre alternativer er der tale om motorvejsløsninger. Ud over disse løsninger, som alle indeholder en ny krydsning af Limfjorden, er der endvidere belyst et -alternativ, hvori det forudsættes, at fjordkrydsningen skal ske via de eksisterende vejforbindelser. Med venlig hilsen Linieføringerne fremlægges som ligeværdige forslag til offentlig debat. Herefter vil Amtsrådet tage endelig stilling til valg af linieføring, og beslutningen træffes i samråd med Vejdirektoratet, Kystdirektoratet og Aalborg kommune. Orla Hav Amtsborgmester Nordjyllands Amt Der afholdes borgermøde torsdag den 25. oktober 26 kl Forslag og bemærkninger skal sendes til Nordjyllands Amt senest 15. november 26 Se iøvrigt informationer på Internettet på Vejanlæggene har både betydning for erhvervsudviklingen og bosætningen i Nordjylland og for byudviklingen i Aalborg. Derfor er begge disse forhold også behandlet. Denne rapport indeholder en overordnet præsentation af de undersøgte nye vejanlæg. Det er hensigten, at denne rapport sammen med VVM redegørelsen, en rapport med projektplanerne samt forslag til regionplantillæg nr 211 skal danne grundlag for en offentlig debat om den 3. Limfjordsforbindelse. Debatperioden vil være fra 16. september november 26. Den endelige beslutning træffes i Amtsrådet i december 26. Henning G. Jensen Borgmester, Aalborg Kommune Henning Christiansen Vejdirektør Vejdirektoratet 3 VVM sammenfatning.indb :38:29

4 Baggrund og projekter Vejdirektoratet, Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt udarbejdede i 22-3 Regionplantillæg nr. 18 med VVM- redegørelse for en 3. Limfjordsforbindelse. Dette materiale blev i foråret 26 underkendt i Naturklagenævnet. Baggrunden herfor er en kendelse ved EU-domstolen, som præciserer kravene til analyser i henhold til habitatdirektivet. Detaljerede miljøundersøgelser mht. påvirkning af Natura 2 og EU-fuglebeskyttelsesområdet, skal således foreligge som en del af VVM-undersøgelsen. Disse forhold var i VVM-redegørelsen fra 23 forudsat udført som led i projekteringen af anlægget. Amtsrådet har på den baggrund og i samarbejde med Vejdirektoratet og Aalborg Kommune truffet afgørelse om at gennemføre planlægningen af arealreservationen samt beliggenhed og udformning af vejprojekt for en 3. Limfjordsforbindelse ved at udarbejde tillæg nr. 211 til Regionplan 25. Motorvejsprojekter er efter planlovens samlebekendtgørelse VVM-pligtige. Endvidere har Kystdirektoratet vurderet, at vejprojekternes krydsning af Limfjorden er VVM-pligtig efter bekendtgørelse om miljømæssig vurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet. Miljøvurdering efter lov om miljøvurdering af planer og programmer samt miljøvurdering efter habitatreglerne udarbejdes sideløbende hermed. Alle miljøvurderinger og konsekvensvurderinger er samlet i VVM-materialet. Kystdirektoratet, Vejdirektoratet, Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt har i nærværende nye VVM-redegørelse for den 3. Limfjordsforbindelse taget udgangspunkt i VVM-redegørelsen fra 23. Analyserne er udbygget i henhold til skærpede krav til indholdet af miljøundersøgelserne. De øvrige analyser i VVM-redegørelsen er blevet opdateret i henhold til det nu gældende plangrundlag - herunder Vejudbygningsplanen for Aalborg-området og de analyser, som er gennemført i forbindelse hermed. Lindholmlinieføring Motorvejen bliver en del af E39 og vil forløbe fra E45 syd for Dall og tilsluttes til E39 syd for Vestbjerg. Der er tilslutninger ved Hobrovej, Ny Nibevej, Nørholmsvej, Annebergvej/ Peter Skramsgade, Thistedvej, Ny Lufthavnsvej og Høvejen. Motorvejen føres under fjorden i en ca. 9 meter lang tunnel med 2 kørespor og 1 nødspor i hver retning. Østforbindelse Paralleltunnel Denne løsning omfatter den nødvendige udbygning af den eksisterende motorvej E45 på strækningen fra Mariendalsmølle til Bouet med en paralleltunnel øst for den eksisterende Limfjordstunnel. Eksisterende tilslutninger opretholdes og ombygges i nødvendigt omfang. Der etableres ikke nye tilslutninger. -løsningerne I miljøundersøgelserne og miljøvurderingerne indgår der også en beskrivelse af en løsning med forbedringer af det eksisterende vejnet, som kan gennemføres hvis ingen af de 3 løsninger etableres. Det er den såkaldte +-løsning. Endelig indeholder materialet en beskrivelse af eksisterende forhold som anvendes som reference ved beskrivelse af effekten af de øvrige løsninger. Det er den såkaldte -løsning. Ved opdateringen er det konstateret, at vurderingerne fra 23 generelt har vist sig robuste i forhold til den faktiske udvikling. Derfor har store dele af VVM-redegørelsen kunnet genanvendes som grundlag for den nye VVM proces. Projekter for 3. Limfjordsforbindelse VVM-materialet omfatter nedenstående 3 projektforslag. Projektforslagene beskrives nærmere i sidste halvdel af denne rapport. Egholmlinieføring Motorvejen bliver en del af E39 og vil forløbe fra E45 syd for Dall og tilsluttes til E39 syd for Vestbjerg. Der er tilslutninger ved Hobrovej, Ny Nibevej, Nørholmsvej, Thistedvej, Ny Lufthavnsvej og Høvejen. Motorvejen føres under fjorden i en ca. 1. meter lang tunnel til Egholm og herfra videre på en lavbro over Nørredybet. Tunnellen vil have 2 kørespor og 1 nødspor i hver retning. 4 VVM sammenfatning.indb :38:3

5 Vejnet Vejnettet i VVM undersøgelsen fra 23 var det eksisterende vejnet i Aalborg. Siden har Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt udarbejdet en Vejudbygningsplan for Aalborg-området, som betyder at vejnettet på anlægstidspunktet må forventes at se anderledes ud end i dag. Indholdet i Vejudbygningsplanen er beskrevet nærmere side 12. Analyser med Vejudbygningsplanens vejnet viser imidlertid, at gennemførelsen af denne plan ikke vil ændre trafikken på de alternative linieføringer for den 3. Limfjordsforbindelse. Trafikanternes rutevalg ændres heller ikke ud over hvad Vejudbygningsplanen i sig selv giver anledning til. Derfor er det besluttet at fastholde det eksisterende vejnet som grundlag for VVM redegørelsen. Trafikken Alternativerne for den 3. Limfjordsforbindelse sammenlignes med hensyn til deres trafikale virkninger i beregningsåret 215. Tidligere end dette kan en 3. Limfjordsforbindelse ikke være realiseret. Som grundlag for trafikberegningerne er anvendt en trafikvækst på 2% p.a. i den fjordkrydsende trafik. Trafikvæksten i bygaderne forudsættes at blive mindre end dette. Væksten fremkommer som resultatet af den generelle trafikvækst og den bymæssige udvikling med boliger og erhverv i Aalborg. Beregningsgrundlaget er således det samme som anvendt ved VVM undersøgelsen i 23. Den faktiske trafikudvikling mellem 23 og 26 stemmer overens med disse forudsætninger. Beregningerne af den samlede trafik og fordelingen af trafikken på vejnettet danner grundlag for en opgørelse af trafikantomkostningerne i form af samlet trafikarbejde og af trafikkens miljøbelastning i de undersøgte alternativer. Forrentning Trafikantomkostningerne og miljøomkostningerne danner sammen med de beregnede anlægs- og driftsudgifter grundlag for en beregnet førsteårsforrentning af anlæggene. Den angive projektrente viser forrentningen i det mulige åbnings år 215, men ikke forrentningen for hele anlæggets afskrivningsperiode. Førsteårsforretningen beregnes ved værdisætning af den beregnede rejsetid, kørte kilometer, uheld, barrierevirkning, trafikstøj og luftforurening i hvert af de undersøgte løsningsalternativer. Det største bidrag til forrentningen af anlæggene udgøres for den 3. Limfjordsforbindelse af den tidsbesparelse, som anlæggene medfører. De angivne trafiktal er opgjort som hverdagsdøgntrafik. Det er den trafikmængde, der i gennemsnit for alle hverdage over et helt år kører på en vejstrækning. Hver dagsdøgntrafikken er ca. 1% større end den gennemsnitlige trafik for alle ugens dage i året, - den såkaldte årsdøgntrafik. De to trafikkort viser eksempelvis, at trafikken på Limfjordsbroen forventes at stige fra 29.3 i 2 til 36.3 i 215. Den tilsvarende forventede stigning i tunneler er fra 55.8 biler/hverdagsdøgn i 2 til 82.5 i Beregningsvejnettet Trafik i 2 Den forventede trafikbelastning i VVM sammenfatning.indb :38:31

6 Vestforbindelse Vestforbindelsen er undersøgt for 2 alternative linieføringer for fjordkrydsningen - Egholmlinien og Lindholmlinien. På de øvrige strækninger er de to linier sammenfaldende. Motorvejen udgrener sig fra E45 ved Dall Kirke og løber sammen med E39 syd for Vestbjerg. Med fjordkrydsning i Egholmlinien er den samlede længde af vestforbindelsen ca. 2 km med i alt 5 tilslutningsanlæg. Selve fjordkrydsningen består af en ca. 1,5 km. lang tunnel syd for Egholm (incl. ramper) og en ca.,5 km lang lavbro nord for Egholm. Der etableres en særskilt bro for lokal trafik til og fra Egholm. Ved forbindelsens krydsning af Østerådalen, Limfjorden og Lindholm Å etableres særlige faunapassager og stikrydsninger. Tilpasning til landskab Motorvejen er 4-sporet og ligger generelt i niveau med terrænet. Hvor den passerer byområder, ligger den i afgravning og danner således en barriere, som imødegås ved stioverføringer. Vejen føres over Østerådalen og jernbanen på en landskabsbro. Tunnelpassagerne skjuler fjordkrydsningen, mens broen mellem Egholm og Lindholm markerer sig i landskabet. Vejtilslutningerne er få, men fylder mere end kryds i niveau, og ramperne til de niveaufri krydsninger bliver markante og fremhæves yderligere af vejbelysning. Indpasningen i åbent land medfører overskæring af naturområder, hvor der anlægges fauna- og stipassager Vestforbindelsen med fjordkrydsning i Lindholmlinien har en samlet længde på ca.19,5 km med i alt 7 tilslutningsanlæg. Selve fjordkrydsningen består af en ca.1,4 km lang tunnel. Trafik Motorvejen har få tilslutninger, og det betyder mere trafik på tilsluttede veje Vestforbindelsen forøger kapaciteten for den fjordkrydsende trafik og tilføjer samtidig en ekstra streng i vejsystemet på tværs af Limfjorden, som gør dette mindre følsomt ved motorstop mv. på vejnettet, og som adgang for national/regional trafik til Vesthimmerland, Aalborg Lufthavn, Hanherred og Pandrup/Aabybro-området E39 Begge alternativer af Vestforbindelsen vil medføre en aflastning af de to eksisterende fjordkrydsninger. Aflastningen vil være i størrelsesordenen biler pr. hverdagsdøgn - størst ved valg af Lindholmlinien. Ændringer i trafikbelastning pr. hverdagsdøgn sammenlignet med basis 215 på udvalgte vejstrækninger med en Vestforbindelse via Lindholmlinien. E45 Lindholmlinien vil flytte trafik fra Thistedvej til Annebergvej/Peter Skramsgade. -7 EGHOLMLINIE LINDHOLMLINIE Lindholmlinien aflaster tunnelen med 18% og Egholmlinien aflaster med 2% Linieføringer vest 6 E45 Se projektbeskrivelse for motorvejen side Ændringer i trafikbelastning pr. hverdagsdøgn sammenlignet med basis 215 på udvalgte vejstrækninger med en Vestforbindelse via Egholm. VVM sammenfatning.indb :38:36

7 Energi Med en Vestforbindelse vil det være muligt at opnå en energibesparelse i størrelsesordenen 2,5-3,5% af trafikkens samlede energiforbrug på beregningsvejnettet for Aalborg. Besparelsen vil være størst med Lind holmlinien. Omsat svarer den årlige energibesparelse til det energiforbrug, der på årsbasis medgår til opvarmning af hhv husstande. At Lindholmlinien medfører den største energibesparelse hænger sammen med aflastningen af Limfjordsbroen i denne løsning. Støj I en Vestforbindelse beregnes Lindholmlinien at være mest fordelagtig støjmæssigt, idet den vil både medføre en reduktion i antallet af støjbelastede boliger og i den totale støjbelastning. En Vestforbindelse i Egholmlinien vil også reducere den totale støjbelastning, men flere boliger vil samlet set være belastet af trafikstøjniveauer over den normale grænseværdi på 55 db(a). Anlægsomkostninger En Vestforbindelse i Lindholmlinien koster 4.25 mio. kr. og i Egholmlinien 3.65 mio. kr. Fjordkryds ningen udgør den største del henh mio. og mio. kr. Forrentningen af en Vestforbindelse er 4,1 % for en Lindholmlinie og 4,7 % for en Egholmlinie. Uheld Trafiksikkerhedsmæssigt beregnes Vestforbindelsen via Egholm at medføre de største uheldsbesparelser i størrelsesordenen personskadeuheld pr år, mod besparelser på hhv personskadeuheld pr år for Vestforbindel sen via Lindholm. Beløb er i mill. Lindholm Egholm Standardtværsnit for motorvejen. Tværsnit af tunnel i motorvejsstandard. Den totale tunnelbredde er 28,6 m fordelt på 2 adskilte tunnelrør. I hvert tunnelrør er der 2 kørebaner á 3,5 m og et nødspor på 2,5 m. Der pælefunderes på strækninger med blød bund. Vejanlæg nord for fjorden Fjordkrydsning Vejanlæg syd for fjorden I alt Førsteårsforrentning 4,1% 4,7% Anlægsomkostninger og forrentninger Vestforbindelse. (26-niveau) Egholmlinien, se side 44 Lindholmlinien, se side 4 Lindholmlinien forbi Aalborg Lufthavn, se side 42 7 VVM sammenfatning.indb :38:45

8 Østløsning En østlig linieføring for den 3. Limfjordsforbindelse er en udbygning af kapaciteten på den eksisterende motorvej E45 og gennem Limfjordstunnellen. Udbygning af den eksisterende motorvejskapacitet omfatter udvidelse af motorvejen til 3 spor i begge retninger på strækningen mellem Mariendals Mølle Indføringen og Bouet. Tunnelens kapacitet forøges med anlæg af en ny ca. 6 m lang tunnel øst for den eksisterende tunnel. Tunnelen har 2 adskilte tunnelrør, hver med 2 kørespor og et nødspor. Den nye tunnel benyttes af trafik fra syd mod nord, mens de 2 eksisterende tunnelrør benyttes af sydgående trafik. Skitse til tilslutning af Kridtsving og paralleltunnel E39 Tilslutningsanlæggene nord og syd for tunnelen ombygges. Det indebærer bl.a. en ombygning af Kridtsvinget så trafikken fra Aalborg fletter ind fra højre. Ombygning ved Mariendals Mølle Indføringen Østløsningen omfatter også en ombygning af Mariendals Mølle Indføringen. Tilslutningen ved E45 ombygges med etablering af to rundkørsler og parallelspor for det ind- og udkørende trafik. Der sker hermed en opprioritering af Sønderbroindføringen i forhold til Mariandals Mølle Indføringen som fremover ikke får status af motorvej. Tværsnit med mulig udbygning fra 2 x2 til 2 x3 spor. Udbygning til 2 x 3 spor kan holdes indenfor eksisterende vejprofil. Energi Med en Østforbindelse vil energibesparelsen være ca. 1,5% af trafikkens samlede energiforbrug på beregningsvejnettet svarende til energiforbruget til opvarmning af ca. 1. husstande. Støj En Østløsning vil ikke ændre hørbart i trafikkens støjbelastning på omgivelserne. E45 Trafiksikkerhed En Østforbindelse vil kun have en mindre sikkerhedsmæssig effekt. TUNNEL Trafikbelastninger Denne løsning flytter kun meget lidt fjordkrydsende trafik fra broen. Den forbedrede kapacitet i tunnelen gør, at stigningen i trafik over fjorden primært vil ske i tunnelen. Placering af nye tunnelrør Af hensyn til koblingen til Kridtsvinget og Borgmestersvinget ønskes den nye tunnel placeret så tæt ved den eksisterende som muligt. Derfor er de 2 nye tunnelrør pælefunderet. Denne funderingsmetode medfører at afstanden mellem ydervæggene på den eksisterende og den nye tunnel kan reduceres til 3 m. Af figuren nedenfor fremgår et princip for placering og fundering af de nye tunnelrør. E45 Østløsning 8 Principiel udformning af nyt tilslutningsanlæg ved Mariendal Mølle Indføringen og Sønderbro Indføringen Principtværsnit af placering og fundering af de nye tunnelrør VVM sammenfatning.indb :39:3

9 Ændringer i trafikbelastning pr. hverdagsdøgn sammenlignet med basis 215 på udvalgte vejstrækninger med en Østforbindelse Anlægsomkostninger En Østløsning vil koste mio. kr Det forventes, at det under alle omstændigheder vil blive nødvendigt at udbygge vejanlæggene yderligere nord for fjorden - anlægsarbejder til i alt ca. 115 mio. kr. Det betyder, at de reelle omkostninger ved etablering af en Østløsning er 1.7 mio. kr. Førsteårsforrentningen af en Østløsning bliver herved lidt større ca,7% løsning Såfremt der ikke etableres en 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg skal den fjordkrydsende trafik afvikles via de to eksisterende forbindelser - Limfjordsbroen og Limfjordstunnelen med deres nuværende udformning. + løsningen indeholder en række tiltag som på forskellig vis kan bidrage til at forbedre trafiksituationen på vejnettet, der leder frem til de to fjordforbindelser, og derigennem søge at optimere udnyttelsen af kapaciteten. Grundlæggende ventes tiltagene ikke at ændre trafikkens fordeling på vejnettet. Trafikbilledet vil derfor svare til beregningerne for det eksisterende vejnet i 215. En del af tiltagene i + alternativet er indeholdt i Vejudbygningsplanen for Aalborg-området, idet denne lægger op til at sikre bedst mulig udnyttelse af de eksisterende fjordkrydsninger under hensyntagen til de bymiljømæssige mål for Aalborg. Konkret vil der i tilknytning til E45 være tale om følgende tiltag: Ombygning af mariendalsmølleindføringen Forøgelse af antallet af kørespor mellem Limfjordstunnelen og Bouet Ændring af rampekryds med kapacitetsproblemer Trafikledelse og trafikantinformation Sidstnævnte vil også være relevant i relation til trafikken over Limfjordsbroen. Ombygning af Mariendalsmølleindføringen Denne ombygning skal etableres under alle omstændigheder, idet det kan løse kanaliseringsproblemerne på E45 og sikre en god opkobling af Egnsplanvej og en ny forbindelse mellem motorvejen og City Syd. Disse to vejprojekter indgår i kommunens vejudbygningsplan. Flere kørespor Med de beregnede trafikmængder på strækningen nord for Limfjordstunnelen vil to kørespor ikke længere have tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken i spidstimerne. På strækningen fra Kridtsvinget (tilslutningsanlæg 23) i syd til Bouet (tilslutningsanlæg 2) i nord vil der derfor være behov for at udbygge eller ombygge motorvejen, så der også kan etableres 3 gennemgående kørespor nordgående retning. I +alternativet vil det være særligt vigtigt, at disse tiltag sker koordineret i et samarbejde mellem alle berørte myndigheder - vejmyndigheder, beredskab, politi mv. Specifikt kunne en udvidet dynamisk hastighedsstyring på E45 være med til at sikre en tilpasning af hastighedsniveauet til trafikmængderne og dermed reducere risikoen for uheld, som kan forværre afviklingen af trafikken på E45. Opdatering og videreudvikling af trafikantinformationssystemerne på Internettet herunder Quo Vadis kunne danne grundlag for en forbedret generel information via medierne og individualiseret information f.eks. via mail eller SMS. Endelig kan en adaptiv styring af signalanlæg - dvs. hvor styringen tilpasses den aktuelle trafiksituation - eventuelt medvirke til at reducere forsinkelser og de som kødannelser medfører for vejens omgivelser. Dette bør i givet fald ske i overensstemmelse med fælles målsætninger for håndteringen af trafikken i normalsituationen og ved hændelser på vejnettet. Fravalgte tiltag i + I VVM redegørelsen fra 23 blev rampedosering og en underføring af Kridtsvinget beskrevet som mulige tiltag i + alternativet. Den detaljerede modellering af trafikken, som blev gennemført som led i arbejdet med Vejudbygningsplanen, viste imidlertid, at disse løsninger ikke vil have den ønskede virkning. Baggrunden herfor er, at den et-sporede tilslutning af Kridtsvinget til E45, som var forudsat heri, ikke har den fornødne kapacitet. Derfor indgår disse tiltag ikke længere i + alternativet. Tunnel - Bouet Paralleltunnel Kridtsvinget 2 x 3 spor Tunnel - Mariendal Mølle Mariendals Mølle indføringen I alt Førsteårsforrentning Førsteårsforrentning når planlagte/nødvendige anlægsudgifter ikke medregnes Mio. kr ,6% ca.,7% Ændring af rampekryds En detaljeret modellering af trafikken på E45 viser, at der i 215 vil være problemer med trafikafviklingen i flere rampekryds med tilbagestuvning til motorvejen til følge. Løsningerne på disse problemer kan spænde fra større anlæg som et nyt samlet udfletningsanlæg ved Mariendals Mølle og Sønderbro indføringerne til mindre tiltag som et signalanlæg i rampekrydsene ved Rørdalsvej. Disse tiltag kan hensigtsmæssigt gennemføres efterhånden som problemerne opstår. Trafikledelse og trafikantinformation Informationsteknologi gør det dels muligt at optimere styringen af signaler, variable færdselstavler mv. og dels at give en målrettet information til trafikanterne, som kan medvirke til at deres valg af rute, rejsetidspunkt mv. giver anledning til så få problemer som muligt. Delanlæg + - løsning Mio. (26) 3. nordgående spor 22 mio. kr Kryds Hjørringvej/Borgmestersvinget 5 mio. kr Ombygning rampekryds 8 mio. kr Ombygning Mariendalsmølle indføringen 9 mio. kr Dynamisk hastighedsstyring 55 mio. kr Adaptiv signalstyring Østre Allé ringen 18 mio. kr I alt 198 mio. kr Forrentningen af en Østløsning er ca,6%, såfremt alle omkostninger medregnes. 9 VVM sammenfatning.indb :39:21

10 Andre vejanlæg Vejudbygningsplanen Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune udarbejdede i 25 en Vejudbygningsplan for Aalborg-området. Denne plan har til formål at afklare den fremtidige vejstruktur i Aalborg samt at beskrive, hvordan vejmyndighederne kan arbejde hen imod realiseringen af denne struktur. Vejudbygningsplanen er baseret på beslutningerne i 23 om, at en 3. Limfjordsforbindelse skal realiseres som en Vestforbindelse i Egholmlinien - en beslutning der som følge af Naturklagenævnets afgørelse igen er til debat. Vejudbygningsplanen retter sig bredt mod de trafikale problemstillinger, som Aalborg står overfor. Grundlæggende sigter planen mod at opnå den bedst mulige udnyttelse af de eksisterende forbindelser over Limfjorden under hensyn til de bymiljømæssige mål, der knytter sig til tætbyområdet. Derfor rummer planen en bred vifte af projekter. Der er således både pro- jekter som knytter sig til E45, projekter som knytter sig til den i planen forudsatte Vestforbindelse og projekter uden større sammenhæng med den fjordkrydsende trafik. Projekterne er illustreret på oversigtskortet. Projekterne med tilknytning til Vestforbindelsen ligger i naturlig forlængelse af Aalborg Kommunes strategi for udbygning af stinettet. Derfor vil en ændret beslutning om valg af linieføring for den 3. Limfjordsforbindelse ikke ændre ved relevansen af Vejudbygningsplanens projekter. Tilsvarende er projekterne med tilknytning til E45 et udtryk for ønsket om at udnytte den eksisterende vejinfrastruktur optimalt og derved om muligt udsætte tidspunktet, hvor en kapacitetsudvidelse for den fjordkrydsende trafik bliver nødvendig. Den samlede anlægssum for Vejudbygningsplanens projekter er i størrelsesordenen 425 mio. kr (excl. projektering m.v.) fordelt over perioden frem til og umiddelbart efter at en 3. Limfjordsforbindelse kan være realiseret. Med ombygningen af Nyhavnsgade og Karolinelundsvej samt de nye cykelstier på Østre Allé har Aalborg Kommune påbegyndt realiseringen af planen. Efter kommunalreformen står Staten og Aalborg Kommune alene som vejbestyrelser for vejnettet i Aalborg. Samarbejdet mellem disse vejbestyrelser er derfor centralt ikke blot i relation til den 3. Limfjordsforbindelse men også i relation til hele den overordnede vejstruktur i Aalborg. Temaer for vejudbygningen I arbejdet med Vejudbygningsplanen er det valgt at klassificere vejprojekterne i 5 hovedgrupper efter anlæggets formål. Det drejer sig om: Realisering af ønsket vejstruktur Løsning af kapacitetsproblemer Trafiksikkerhed Sikring af bymiljø og byudviklingsmuligheder Realisering af ønsket stinet overtaget af denne, blev Vestvej opgivet som et selvstændigt vejanlæg i Vejudbygningsplanen. Skulle den nye VVM proces give anledning til valg af Østforbindelsen som den foretrukne løsning for den 3. Limfjordsforbindelse, vil det være relevant at optage Vestvej i et tillæg til Vejudbygningsplanen for at fastholde denne mulighed for at aflaste det øvrige vejnet i området. Vestvej Vejforbindelsen er tænkt udformet som en 2-sporet landevej, der har forbindelse til Nibevej, Ny Nibevej, Skelagervej, Nørholmsvej. Hastighedsniveauet på vejstrækningen er 6 km/t. Vejen sluttes til den eksisterende Mølholmsvej i nord. I syd er der undersøgt 2 alternative tilslutninger til Hobrovej: Syd om City Syd tilsluttet Hobrovej i en rundkørsel I det eksisterende signalregulerede kryds Nibevej/Hobrovej Der er gennemført beregninger af de trafikale konsekvenser for de to alternative afslutninger af Vestvej i syd. Vestvejen vil virke som en vestlig omfartsvej fra Mølholmsvej i nord til Hobrovej i syd. Den vil, uafhængigt af hvor omfartsvejen tilsluttes Hobrovej i syd, kun have lokal effekt og medføre en omfordeling af trafikken på det eksisterende vejnet i den vestlige del af Skalborg og Hasseris. Vejen vil give gode muligheder for at vejbetjene eventuelle nye byudviklingsområder mod vest. Vestvej vil i sig selv dog ikke forbedre adgangsforholdene til det overordnede vejnet. Set i et lokalt Aalborg perspektiv vil den 3. Limfjordsforbindelse have størst betydning for de tre førstnævnte, men i et regionalt perspektiv vil tilgængeligheden til byerne i Vendsyssel og Hanherred naturligvis også kunne få en indflydelse på udviklingsmulighederne her. Valg af en Vestforbindelse - specielt i Lindholmlinien - vil give anledning til forstærket fokus på de to sidstnævnte temaer i Aalborg. Her er det vigtigt, at disse hensyn er tilgodeset, når forbindelsen åbner. Vejanlæg udenfor Vejudbygningsplanen Amtsrådets og Byrådets valg i 23 af en motorvej i Egholmlinien som den foretrukne løsning for den 3. Limfjordsforbindelse har dog haft indflydelse på Vejudbygningsplanen. Vestvej - en landevej fra City Syd til Mølholm vest om Skalborg og Hasseris - er hidtil indgået i kommunens planlægning, som en aflastningsforbindelse for de eksisterende veje i området. Oversigtskort over Aalborg med placering af andre vejanlæg 1 Da vejen ikke kunne indgå som en del af en Vestforbindelse i motorvejsstandard, og da dens funktion ved Vestforbindelsens åbning ville være Vestvej med hverdagsdøgntrafikken på udvalgte vejstrækninger som følge af de enkelte alternative linieføringer. VVM sammenfatning.indb :39:23

11 Trafikkens påvirkning af miljøet Samlede miljømæssige virkninger Trafikkens miljøpåvirkning kan betragtes som to dele - en regional/global påvirkning som følge af det samlede træk på energiressourcerne og den samlede udledning af forurenende stoffer til naturen samt en lokal påvirkning af støjniveauet og luftkvaliteten i vejens nærhed. Den effekt i forhold til trafikkens miljøpåvirkning, som en 3. Limfjordsforbindelse vil medføre, knytter sig til ændringerne i det samlede trafikarbejde (kørt km og rejsetid), ændringerne i afviklingen af trafikken og ændringerne af tra fik tætheden i det enkelte gaderum. Med en 3. Limfjordsforbindelse øges den samlede kapacitet på vejnettet, og dermed åbnes der mulighed for en fortsat trafikvækst på langt sigt - en vækst som i sig selv vil have en negativ miljøpåvirkning. Omvendt er der ikke nogen garanti for, at man, selvom en 3. Limfjordsforbindelse ikke realiseres, kan undgå denne fortsatte stigning i trafikken. Fortsætter trafikken sin stigningstakt uden udbygning af vejnettet, vil dette føre til en stadig ringere afvikling af trafikken med stadig større emissioner pr kørt kilometer til følge. I vurderingen af en 3. Limfjordsforbindelses virkning på trafikmiljøet sammenlignes derfor alene miljøpåvirkningen i Basis 215 med påvirkningen ved de alternative løsninger for den 3. Limfjordsforbindelse i samme beregningsår. Energiforbrug og luftforurening Uafhængigt af hvilken løsning der vælges for en 3. Limfjordsforbindelse vil løsningen reducere trafikkens energiforbrug og emissioner sammenlignet med situationen i Basis 215. Med den 3. Limfjordsforbindelse som en Vestforbindelse vil det være muligt at opnå en energibesparelse i størrelsesordenen 2,5-3,5% af trafikkens samlede energiforbrug på beregningsvejnettet. Besparelsen vil være størst med Lindholmlinien. Omsat svarer den årlige energibesparelse til det energiforbrug, der på årsbasis medgår til opvarmning af hhv husstande. Alternativ Energi - forbrug (TJ/år) HC (tons/år) NO X CO ( tons/år) (tons/år) Partikler (tons/år) Basis At Lindholmlinien medfører den største energibesparelse hænger sammen med aflastningen af Vesterbro-korridoren i denne løsning. Med en Østforbindelse vil energibesparelsen være lavere svarende til ca. 1,5% af trafikkens samlede energiforbrug eller energiforbruget til opvarmning af ca. 1. husstande. I forhold til luftforureningen vil den procentvise reduktion i emissionerne være lidt større end den procentvise reduktion i energiforbruget. Det indbyrdes forhold mellem de forskellige alternativer for den 3. Limfjordsforbindelse vil dog være det samme. De største reduktioner i de samlede emissioner med en motorvejsløsning vil således være med en Vestforbindelse i Lind holmlinien og de mindste med en Østforbindelse. Luftkvalitet Lokalt omkring de veje, hvor trafikken forøges eller reduceres, vil der ske ændringer i luftkvaliteten og støjniveauet. Men hvor luftkvaliteten vil være ret følsom overfor mindre ændringer i trafikniveauet, skal der ske meget store ændringer i trafikniveauet, før støjniveauet ændrer sig. En fordobling af trafikken øger således trafikstøjniveauet med 3dB(A), hvilket kan sammenholdes med, at den mindste ændring af støjniveauet, som det menneskelige øre kan opfatte, er 1dB(A) og det kun hvis de to lydniveauer sammenlignes umiddelbart efter hinanden. Hvor det i forhold til luftkvaliteten i gaderummene er mest fordelagtigt at sprede trafikken, kan det trafikstøjmæssigt derfor være mere fordelagtigt at samle trafikken på færre veje. Forenklet betragtet hænger luftkvaliteten i gaderne sammen med omfanget af emissioner og udskiftningen af luften i gaderummet. Jo større emissioner og jo ringere udskiftning, des ringere luftkvalitet. Det er reelt kun langs Vesterbro i Aalborg med den høje tætte randbebyggelse og den tætte trafik, at der under almindelige vejrforhold kan nås forureningsniveauer i nærheden af de gældende grænseværdier. Men i dag er der ikke problemer med at overholde grænseværdierne. I 215 må det forventes, at bilernes emissioner pr kørt kilometer er lavere pga. skærpede krav til bilernes emissioner. Derfor forventes det kun at være i de alternativer, hvor trafikken ad Vesterbro er væsentligt højere end i dag dvs. i Basis 215 med Østforbindelsen og med + løsningen at der vil kunne være tale om problemer med luftkvali teten på Vesterbro. Hvis forudsætningerne om trafikken og udviklingen i bag grundsniveauet for luftforureningen viser sig at være holdbare, viser en beregning for Vesterbro dog, at den til den tid bindende EU-grænseværdi på 2mg/m 3 for NO X fortsat vil kunne overholdes. Vestforbindelse via Lindholm , 1 Vestforbindelse via Egholm , 9 Østforbindelse via Paralleltunnel , 3 Forurening Beregnet energiforbrug og emissioner i Basis 215 samt ændringer heri med de alternative løsninger for den 3. Limfjordsforbindelse 11 VVM sammenfatning.indb :39:25

12 Trafik De angivne trafiktal er opgjort som hverdagsdøgntrafik. Det er den trafikmængde, der i gennemsnit for alle hverdage over et helt år kører på en vejstrækning. Hver dagsdøgntrafikken er ca. 1% større end den gennemsnitlige trafik for alle ugens dage i året, - den såkaldte årsdøgntrafik. Hvorfor mere kapacitet? Dagens trafik giver ikke de store problemer på Limfjordsforbindelserne. Det er kun i tilfælde af uheld og ved længevarende lukninger pga. vedligeholdelse, at trafikanterne oplever markante gener. Den forventede levetid på konstruktionerne i Limfjordstunnelen er skønnet til 5-6 år. Der vil i perioden være dele af konstruktionerne, der skal fornyes og repareres i mindre omfang. Dette foretages løbende. Men der forventes ingen større hovedistandsættelser før om ca. 5 år. De tekniske installationer har en levetid på op til 25 år, men mange har en kortere levetid bl.a. pga. teknologisk forældelse, og de udskiftes og istandsættes løbende. Større trafikale gener som følge af længerevarende lukninger af ved reparation af tunnelen synes dermed ikke nært forestående. Imidlertid vil den fortsatte trafikvækst efterhånden medføre, at afviklingsproblemer ikke kun vil forekomme i forbindelse med anlægsarbejder eller hændelser på vejnettet, men bliver et dagligt problem i spidstimerne. Det er denne situation, som ønskes forebygget. Siden VVM undersøgelserne i 22 er der konstateret en faktisk vækst i den fjordkrydsende trafik på netop 2% p.a. Fortsætter denne vækst, og skulle væksten vise sig at blive lidt mindre eller lidt større end de 2%, vil dette blot betyde, at de beregnede trafikniveauer nås hhv. senere eller før beregningsåret 215. Hvis trafikken fortsætter med at stige, vil der opstå kapacitetsproblemer på E45 mellem 215 og 22. Der vil således være afviklingsproblemer i flere rampekryds og i ind- og udfletningerne omkring Limfjordstunnelen. Kapacitetsproblemerne ved Limfjordstunnelen vil komme til udtryk ved en stigende trafik over Limfjordsbroen. Størrelsen af den årlige trafikvækst vil - udover at påvirke det tidspunkt, hvor der opstår problemer med det eksisterende vejnet - også have en betydning for levetiden af den realiserede løsning. Løsningsmuligheder Kapaciteten i Limfjordssnittet kan hæves ved en ny vejforbindelse vest om Aalborg eller ved en udbygning af den eksisterende forbindelse i øst. Undersøgelserne viser, at såvel Vestforbindelserne som en Østforbindelse kan bidrage til at løse kapacitetsproblemerne i fjordkrydsningen. Etableres den 3. Limfjordsforbindelse som en Østforbindelse vil denne dog kun tage hånd om de afviklingsproblemer, der opstår på selve motorvejen, mens den ikke vil påvirke trafikken mærkbart på vejnettet i Aalborg i øvrigt. Kun en Vestforbindelse vil bidrage til at aflaste det centrale byområde væsentligt. Denne aflastning vil være størst ved løsningen med fjordkrydsning i Lindholmlinien, som flytter 16. biler/døgn fra Limfjordsbroen og ca. 15. biler/døgn fra Limfjordstunnelen. Med Egholmlinien vil tallene være hhv. ca. 9. biler/døgn og ca. 16. biler/døgn, så Egholmlinien beregnes altså at medføre den største aflastning af Limfjordstunnelen af de to varianter. Trafikudvikling og prognose. Trafikvækst Fremskrivningen af biltrafikken frem til år 215 sker ud fra den beregningsmæssige forudsætning, at trafikken over Limfjorden vil stige ca. 2% pr år. Denne vækstrate er lidt højere end de landspolitiske forventninger til trafikkens vækst (i Trafik 25 forudsættes en vækst på ca. 1,7% p.a.), men på den anden side lidt lavere end hvad der er observeret i Limfjordssnittet i de sidste 2 år (samlet 2,2% p.a. på de to eksisterende vejforbindelser på tværs af fjorden). Trafikvæksten i modelberegningerne fremkommer dels ved en vækst i trafikken imellem de eksisterende by- og landsdele, der optræder som zoner i trafikmodellen, og dels ved den mertrafik, som nye bolig og erhvervsområder skaber. Ud over den gennemkørende trafik vil Lindholmlinien også tiltrække lokal trafik mellem Aalborg og Nørresundby, hvorved Thistedvej og Vesterbro aflastes yderligere. Imidlertid medfører denne aflastning så også en forøgelse af trafikken på Annebergvej og Kong Christians Allé. Trafiksikkerhedsmæssigt beregnes Vestforbindelsen via Egholm at medføre de største uheldsbesparelser i størrelsesordenen personskadeuheld pr år, mod besparelser på hhv personskadeuheld pr år for Vestforbindelsen via Lindholm og -1 personskadeuheld pr. år for Østforbindelsen. I forhold til sidstnævnte skal det dog bemærkes, at etableringen af nødspor i tunnelkomplekset ved Limfjordstunnelen, som er en del af denne løsning, må forventes at medføre en uheldsbesparelse, som ikke lader sig afspejle i beregningerne. + løsningen Såfremt det besluttes ikke at udbygge kapaciteten på tværs af Limfjorden ved anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, må trafikanterne efterhånden vænne sig til at acceptere de gener i form af forsinkelser, ventetid og ujævn kørsel, som dette vil afstedkomme. Disse gener vil stige i omfang såfremt den hidtidige trafikudvikling fortsætter. 12 VVM sammenfatning.indb :39:39

13 Den fjordkrydsende trafik En analyse af den fjordkrydsende trafik viser at 49% er intern trafik i Aalborg Kommune 37% er trafik fra Vendsyssel og Hanherred til Aalborg Kommune syd for fjorden 6% er trafik mellem Himmerland og Aalborg Kommune nord for fjorden 8% er gennemkørende trafik uden ærinde i Aalborg Kommune Afhængigt af valget af løsning for den 3 Limfjordsforbindelse vil fordelingen af den samlede trafik på fjordforbindelserne være som følger: Trafikkens fordeling på fjordforbindelser Vestforbindelse Limfjordsbroen Østforbindelse Basis % 69% Vestforbindelse - Egholmlinien 22% 23% 55% Vestforbindelse - Lindholmlinien 27% 17% 56% Østforbindelse - Paralleltunnel - 3% 7% Hensynet til bymiljøet gør, at fremtidige trafikniveauer på 47. på Limfjordsbroen, som set i dagene efter brokollapset ved Borgmestersvinget, næppe vil være acceptable. Tiltagene i + løsningen skal således på samme tid bidrage til en optimal udnyttelse af kapaciteten og en balanceret fordeling af trafikken mellem broen og tunnelen. Derfor bliver det særligt vigtigt at forebygge hændelser på E45 - herunder at forebygge tilbagestuvning til motorvejen som kan fremkalde sådanne hændelser. Kan behovet reduceres? Undersøgelser viser, at de øvrige transportmidler har vanskeligt ved at konkurrere med bilen, med mindre der laves skrappe restriktioner for biltrafikken. Dertil er bilen et for godt og fleksibelt transportmiddel. De steder, hvor man har gennemført restriktioner i form af bompenge, adgangsbegrænsning mv, har der været et meget kraftigt incitament til at gøre dette - enten af økonomisk eller trafikmiljømæssig karakter. Samtidig er det sket efter nøje undersøgelser og afvejning af de effekter dette i øvrigt kunne have for byens eller egnens udvikling. Trafikproblemerne i Aalborg er i dag for små til, at man ved begrænsede tiltag kan opnå en stor overflytning af eller reduktion i biltrafikken. Det ses måske tydeligst ved, at de kapacitetsbegrænsninger, som anlægsarbejderne i byen har medført, stort set ikke har kunnet aflæses på den samlede fjordkrydsende trafik, som har fortsat sin vækst. Radikale indgreb overfor i biltrafikkens vækst har hidtil ikke været på dagsordenen, hverken landpolitisk eller lokalt i Aalborg. Derfor synes der ikke umiddelbart at være grundlag for at forudsætte markante ændringer i trafikudviklingen i de kommende år. En udvidelse af de p-afgiftsbelagte områder vil eventuelt kunne mindske bolig-arbejdsstedtrafikken i bil. Der kunne også foretages yderligere reduktioner i p-udbuddet - herunder også i den private parkering - men om dette vil medføre et markant fald i biltrafikken er tvivlsomt. De mange private p-pladser gør det vanskeligt at anvende parkeringspolitikken som et middel til at styre trafikudviklingen. Samtidig sætter hensynet til byens erhverv og ønsket om en levende midtby en grænse for omfanget af de indgreb, der kan foretages. Den kollektive trafikplan for Aalborg, som blev realiseret i 25, tilstræber at vende den faldende tendens i passagertallet som er set i en årrække. En takststigning som følge af fjernelsen af et statsligt tilskud til den kollektive trafik gør det vanskeligt endnu at afgøre om dette er lykkedes. Skulle dette være tilfældet vil effekten på stigningen i biltrafikkens omfang dog alligevel være begrænset alene pga. biltrafikkens store andel af den samlede persontransport. Betjeningen af den fjordkrydsende trafik med kollektiv trafik kan også forbedres med forlængelse at nærbanen til Hobro og Hjørring. Men effekten af denne udvidelse vil også være meget begrænset, set i forhold til den fjordkrydsende biltrafik. Vurderingen er derfor, at nok kan der og bliver der gennemført tiltag som har til hensigt at begrænse eller udsætte behovet for en udbygning af kapaciteten på fjordkrydsningerne, men vurderingen er også at disse tiltag ikke er tilstrækkelige til at vende den trend i biltrafikkens vækst, som i sidste ende afstedkommer behovet. Kombinerede transportløsninger - park-and-ride, bike-and-ride mv. - har tidsmæssigt svært ved at konkurrere med bilen, fordi forsinkelserne for biltrafikken i Aalborg er koncentreret i meget korte perioder i myldretiden. Incitamentet for bilisterne til at fravælge bilen er således begrænset, da p- forholdene samtidigt er gode. 13 VVM sammenfatning.indb :39:43

14 Anlægsøkonomi - forrentning De beregnede effekter kan værdisættes, og ved at sammenholde dem med anlægs- og driftsudgifterne er det muligt at beregne en forrentning af investeringerne. Resultaterne er vist i skemaet på næste side. Det fremgår, at investering i en Vestforbindelse via Egholm giver den bedste forrentning. Men der er andre faktorer, der spiller ind på hvilken løsning, der vil blive foretrukket. Det er bl.a., hvorledes løsningerne spiller sammen med kommunens planer for byudvikling, anlæggets indpasning i landskabet og hensynet til natur og fjordmiljø. Så den endelige prioritering bliver en politisk vægtning af mange faktorer. Anlægsøkonomi Ved beregningen af anlægsoverslagene for den 3. Limfjordsforbindelse er anvendt en beregningsmetode som benævnes Successiv Kalkulation. Til forskel fra traditionelle anlægsoverslag tager denne metode mere aktivt hånd om de risici og de usikkerheder, som knytter sig til anlægsudgiften. Anlægsudgiften præsentes ved metoden med en middelværdi og en standardafvigelse. Middelværdien er den mest sandsynlige anlægsudgift. Standardafvigelsen beskriver usikkerheden på anlægsudgiften, - jo større standardafvigelse des større usikkerhed. Anlægsudgiften beregnes statistisk med 96% sandsynlighed at ligge indenfor et interval omkring den beregnede middelværdi for anlægsudgiften på ±2 standardafvigelsen. Oven i den usikkerhed, som knytter sig til de enkelte delposter i overslagene, er tillagt en række generelle usikkerheder som vil kunne få indflydelse på de samlede anlægsudgifter. Disse er også fremkommet efter en drøftelse mellem projektets parter og er dokumenteret særskilt. Resultater I nedenstående tabel er vist en oversigt over de beregnede anlægsudgifter ved realisering af de forskellige alternative løsninger for den 3. Limfjordsforbindelse. Middelværdierne for de beregnede anlægsudgifter er som tidligere nævnt den mest sandsynlige udgift. Tabellen viser, at en Vestforbindelse koster 3,6 mia. kr. i Egholmlinien og 4,2 mia. kr. i Lindholmlinien. En Østløsning med en Paralleltunnel forventes at koste ca. 1,5 mia.kr. De beregnede 96% fraktiler for anlægspriserne har størst spredning omkring middelværdien for løsningerne med en Vestforbindelse via Lindholm. Spredningen svarer her til omkring 23% af den beregnede middelværdi, mens den for Vestforbindelsen via Egholm er ca. 2%. For Østforbindelsen og +alternativet er det tilsvarende tal ca. 18%. Disse forskelle kan naturligvis i et vist omfang henføres til forskellene i anlægsarbejdernes omfang og art. Konkret er det dog også vurderet, at der i forhold til Lindholmlinien vil være en større usikkerhed om anlægget pga. de ønsker om hensyn, der vil blive fremført i lokalområdet. Denne usikkerhed afspejler sig også i den større spredning i anlægsudgiften. Der kan alternativt som afværgeforanstaltning anvendes en boret tunnel i Vestforbindelsen. Det vil betyde merudgifter på 15-2 mio. kr i Egholmlinien og 75-1 mio. kr i Lindholmlinien. Forrentning Omkostninger forbundet med etablering og drift af de enkelte løsninger for en 3. Limfjordsforbindelse med tilhørende vejanlæg er sammenfattet i nedenstående tabel. Tabellen viser forrentningen af de enkelte anlæg beregnet ud fra anlægs- og driftsomkostninger samt de trafikale og miljømæssige effekter af fjordkrydsningerne. Den anvendte anlægsomkostning er medianen for de beregnede anlægsomkostninger ved en multi-risk analyse af de opstillede anlægsoverslag for alternativerne. Trafikarbejde Tabellen viser, at forrentningen primært kommer fra tidsbesparelse. Tidsbesparelsen kan principielt fremkomme på flere måder: Det nye vejanlæg for den 3. Limfjordsforbindelse skaber afstandsmæssige genveje, som betyder, at rejsetiden mellem to punkter hhv. nord og syd for Limfjorden bliver kortere. Det nye vejanlæg for den 3. Limfjordsforbindelse skaber tidsmæssige genveje, fordi rejsehastighederne i det udbyggede system bliver så meget højere, at det tidsmæssigt kan være fordelagtigt for nogle at køre en mindre afstandsmæssig omvej. Det nye vejanlæg for den 3. Limfjordsforbindelse medfører forbedring af kapaciteten på vejnettet og løser dermed op for nogle af de afviklingsproblemer, som påfører trafikanterne forsinkelser i spidstimen. For Vestforbindelserne vil tidsbesparelsen bestå af alle tre ovennævnte, mens besparelsen for Østforbindelsen alene vil bestå i de to sidstnævnte. 14 VVM sammenfatning.indb :39:47

15 Forudsætningerne om vejanlæggets effekt på trafikafviklingen påvirker derfor alle løsninger, men får en særlig central betydning for Østforbindelsen, fordi tidsbesparelsen er fuldstændig afhængig heraf. Den sammenhæng, der er mellem tætheden af trafikken og den hastighed, hvormed trafikken bliver afviklet udtrykt ved de såkaldte speed-flow kurver får dermed særlig stor betydning for Østforbindelsen. Hvor man tidligere regnede med meget store hastighedsfald når en vejstræknings trafikbelastning nærmer sig kapacitetsgrænsen, så regner man i dag med en noget mindre følsomhed. Det kan også diskuteres, hvordan udgifter til en Vestvej skal indgå i beregningerne. Vestforbindelserne vil medføre, at en særskilt investering i Vestvej ikke er nødvendig, mens dette kan være tilfældet ved valg af en Østforbindelse. Beregningsmæssigt kunne man derfor betragte dette som en merudgift ved Østforbindelsen Uanset hvilke af ovenstående udgifter der indregnes eller fraregnes vil dette kun medføre mindre forskelle i størrelsesordenen ±,1% i den beregnede forrentning af en Østforbindelse. Derfor er det kun i de tættest trafikerede perioder af spidstimen, at der beregnes markant lavere hastigheder på vejene. Uheld I forbindelse med undersøgelser i 21 blev der i trafikmodellen for Aalborg indarbejdet en metode for beregning af uheld i alle kryds og strækninger i modelvejnettet. Nedenstående tabel viser det beregnede antal personskadeuheld i kryds og på strækninger. Projekterne er vist som forskellen i forhold til basis 215. Det fremgår, at der spares ca uheld med en Vestforbindelse, mens Østforbindelsen ikke ændrer uheldsbilledet. Indregning af nødvendige investeringer Det kan anføres, at omkostninger til anlægsarbejder, der under alle omstændigheder skal gennemføres i perioden frem til etablering af den 3. Limfjordsforbindelse ikke skal medtages som anlægsudgifter. Dette vil gælde investeringer i den eksisterende motorvejsforbindelse - herunder sporudvidelse nord for tunnelen og ombygning af rampekryds mv. Der er her tale om investeringer på op mod 1 mio. kr jf. Vejudbygningsplanen. Det er en forholdsvis lille udgift i forhold til de samlede anlægsudgifter og vil derfor ikke ændre ret meget på forrentningstallene. Anlægspris² ) (mio. kr.) Omkostninger Sparede trafikomkostninger¹ ) Driftsomkostninger (mio. kr./år) Kørte km (mio. kr./år) Rejsetid (mio. kr./år) Uheld (mio. kr./år) Miljø (mio. kr./år) Forrentning³ ) Vestforbindelse via lindholm , -,3-158,6-37,4-7,7 4,1% Vestforbindelse via Egholm ,3 6,3-154,5-44,7-6,2 4,7% Østforbindelse med Paralleltunnel ,3 2,8-23,8 -,3-1,6,7% Anlægsomkostninger og forrentning (prisniveau 26). 1) Negative tal angiver en besparelse, positive tal en meromkostning 2) Anlægsprisen omfatter fjordkrydsningen samt nødvendige tilhørende vejændringer nord og syd for Limfjorden. 3) Førsteårsforrentning. Alternativ Personskadeuheld pr. år Kryds Strækninger I alt Basis ,7 176,9 355,5 Vestforbindelse via Lindholm -12,6-1,2-13,8 Vestforbindelse via Egholm -15,3-1,2-16,5 Østforbindelse med Paralleltunnel -,1, -,1 Beregnet antal personskadeuheld (pr. år) 15 VVM sammenfatning.indb :39:53

16 Regionale effekter De overordnede regionale forhold udgør en del af baggrunden for placeringen af den 3. Limfjordsforbindelse. Uanset om der vælges en østlig eller vestlig forbindelse vil udviklingsmulighederne i den østlige del af regionen være sikret. Derimod er udviklingsmulighederne for den vestlige del af regionen bedre med en vestlig linieføring. For regionen som helhed sikres udviklingsmulighederne dermed bedst med en vestlig linieføring. Udover disse generelle udviklingseffekter er de regionale effekter af placeringen belyst ved følgende 3 parametre: Ændrede kørselsmønstre Påvirkning af pendlertrafikken Ændrede rejsetider Trafik til og fra Brønderslev (E39) -løsning T unnel 6 % 11% 13% Vestforbindelse B ro 6 % % 1% T unnel 4 % 5 % 12% B ro 1 % % 1% Aabybrogrenen Sæbygrenen Vestforbindelse 8 % 6 % % Fordeling af fjordkrydsende trafik til og fra Vendsyssel mellem Limfjordsforbindelserne i 215. I alt 37% 37% år 21 Sum af antal Kørselsmønstre Ved etablering af en Vestforbindelse vil den fjordkrydsende trafik, der skal til og fra det østlige Vendsyssel og Hanherred, primært anvende denne forbindelse. Tabellen viser, hvor meget fjordkrydsende trafik der er ved Aalborgs kommunegrænse i Vendsyssel. Tabellen viser, at det i 215 vil være 37% af den fjordkrydsende trafik, der er trafik til og fra kommunerne i Vendsyssel - ekskl. Aalborg Kommune. Den fjordkrydsende trafik er ca biler/døgn. Eksempelvis bidrager Aabybro-grenen med i alt 12% af den fjordkrydsende trafik ligelig fordelt på bro og tunnel. Ved etablering af eksempelvis en motorvej vest om Aalborg vil 8% af trafikken (ca. 9. biler/døgn) anvende Vestforbindelsen. På tilsvarende måde vil ca. halvdelen af den fjordkrydsende trafik på Brønderslev-grenen flytte over til Vestforbindelsen, mens trafikken på Sæby-grenen ikke vil anvende Vestforbindelsen. Regional Limfjordspendling 21 Bolig-arbejdsstedspendlingen over Limfjorden udgør ca. 37. personer/ dag. 12. krydser mod nord om morgenen, mens 25. krydser mod syd for at komme på arbejde. De to arbejdsmarkeder på hver side af fjor- Bosted Nord Sy d Arbejdssted U. amt (udpendlere) Total Nord Syd U. amt (indpendlere) Hovedtal Den fjordkrydsende bolig-arbejdstedspendling (antal personer). Med rødt er angivet nordgående krydsninger, og med blåt er angivet den sydgående. Hanherred VensMidtVest VensØst Himmerland Aalborg Nørresundby udenamt Udenamt Nørresundby Aalborg Himmerland VensØst VensMidtVest Hanherred Arbejdsstedsfordelingen for bosatte i de 6 regionale områder i 21 (plus udenamt) den er lige store med hver ca 1. der bliver hjemme. 12% af den nordjyske arbejdsstyrke krydser således fjorden på vej til og fra arbejde. En stor del Himmelændinge arbejder i Aalborg og udenfor amtet. Sundbynitter arbejder hovedsageligt i Aalborg. Hanherred er i lidt større grad end de øvrige afhængige af især Aalborgs arbejdspladser, mens Vensyssel har større selvforsyning. Indpendlere fra andre amter arbejder primært i Aalborg samt Himmerland. Der arbejder flere Aalborgensere i Nørresundby end Sundbynitter. Aalborgs arbejdspladser er afhængige af både arbejdskraft fra de øvrige områder dog mest fra Himmerland. Arbejdspladserne i de øvrige områder er i betydelig grad selvforsynende med lokal arbejdskraft. Sum af antal Arbejdssted Bopæl Hanherre d Vendsyssel Midt Vest Vendsyssel Øst Himmerland Aalborg Nørresundby Udenamt Total Hanherred 13, Vendsyssel Midt Vest Vendsyssel Øst Himmerland Aalborg Nørresundby Udenamt Hovedtotal En Vestforbindelse vil primært betjene den interne trafik i Aalborg og den vestlige del af Vendsyssel. 16 Pendling mellem de 6 regionale områder i 21. Rødt angiver fjordkrydsende personer.(bosted tv i figuren) VVM sammenfatning.indb :39:53

17 De betydeligste enkeltbidrag til den fjordkrydsende pendling er Østvendsyssels søgning mod Aalborgs arbejdspladser (ca 52 stk) samt Nørresundbys ditto(5 pers/dag). Disse bidrag efterfølges af Midt/Vestvendsyssel og Han herreds med ca. 38 hver. En betydelig del af Nørresundbyudpendlingen går mod de centrale dele af Aalborg og dermed formentlig over broen. Nordkommunerne bidrager til amtsudpendlingen med ca.3 pers det er forudsat at ingen flyver eller sejler ud. Generelt vil biltrafikken som følge af pendlingen være mindre pga samkørsel og benyttelse af kollektiv trafik. De 37. fjordkrydsende pendlere skal hver krydse fjorden 2 gange daglig, og det betyder at de korrigeret for samkørsel, kollektiv trafik, ferie m.v. -skønsmæssigt måske genererer krydsninger af Limfjorden og pendlere vil således bidrage med over halvdelen af den fjordkrydsende biltrafik. Rejsetider I forbindelse med undersøgelserne i 21 blev der foretaget en analyse af rejsetider. Figurerne viser køretider i spidstimen fra oplandsbyer til udvalgte mål. Det fremgår hvilke forbedringer, der bliver i rejsetiderne for spidstimen ved etablering af henholdsvis en paralleltunnel og en Vestforbindelse. Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Brønderslev Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel City syd Aalborg City Lufthavnen Nibe Støvring Der fremgår blandt andet: At trafikken fra kommuner vest for Aalborg kan spare 1-15 minutter ved fjordkrydsning med en vestforbindelse. Adgangen til Aalborg City bliver fra 1-6 minutter hurtigere med en vestforbindelse. Kommunerne i Østvendsyssel får kun marginale forbedringer med en Vestforbindelse bortset fra forbindelsen til City Syd og Nibe, hvor der med en højklasset Vestforbindelse er besparelser på op til 1 min. Tidsbesparelserne i paralleltunnelløsningen er marginale De beregnede rejsetider er foretaget uden motorvej til Hjørring og andre justeringer i vejnettet, men de giver på trods heraf en rimelig beskrivelse af hvor meget der kam spares i tid ved etablering af de enkelte løsninger. Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Brønderslev opgjort i minutter Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Aabybro Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel Sæby Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel City syd Aalborg City Lufthavnen Nibe Støvring Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Aabybro opgjort i minutter City syd Aalborg City Lufthavnen Nibe Støvring Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Sæby opgjort i minutter Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Støvring Basis 2 Basis 215 Vestforbinde- lse motorvej Paralleltunnel Nibe Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel City syd 9 9 City syd Aalborg City Aalborg City Lufthavnen Lufthavnen Fjordkrydsende bolig-arbejdsstedstrafik (21). Figuren viser morgenpendlingen (antal personer) i begge retninger. Krydsninger der er relateret til boliger/arbejdssteder udenfor amtet (ca 75) er kun nord/sydopdelt. De faktiske udenamtskrydsninger vil være lavere, da de viste inkluderer regionens pendling mod vest samt fly- og færgetrafik. Aabybro Brønderslev Sæby Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Støvring opgjort i minutter Aabybro Brønderslev Sæby Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Nibe opgjort i minutter 17 VVM sammenfatning.indb :39:57

18 Beskyttede naturområder Dette afsnit omfatter en beskrivelse af særligt beskyttede naturområder, dyr og planter, som er omfattet af Natura 2-direktiverne. Desuden er der foretaget en konsekvensvurdering af linjeføringerne. Påvirkningen af den øvrige natur fremgår af afsnit 1.2. To særligt beskyttede naturområder - Natura 2-områder - kan blive berørt af den 3. Limfjordsforbindelse: EF-habitatområde nr Nibe Bredning, Halkær Ådal og Sønderup Ådal EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 - Ulvedybet og Nibe Bredning. Omkring Limfjorden forekommer desuden en række arter, der er særligt beskyttede af EF-habitatdirektivets bilag IV. EF-habitatområde nr. 15 EF-habitatområde nr Nibe Bredning, Halkær Ådal og Sønderup Ådal - har et udpegningsgrundlag, der omfatter arterne hedepletvinge, odder, spættet sæl, gul stenbræk samt en række naturtyper på land og til havs. Områdets udbredelse fremgår af Figur 1. EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 - Ulvedybet og Nibe Bredning - er udpeget på grund af forekomst af en række yngle- og trækfugle, herunder hedehøg, sangsvane, pibesvane, knopsvane, blishøne, blå kærhøg, havterne, grågås, kortnæbet gås og lysbuget knortegås. Områdets udbredelse fremgår af Figur 1. Fuglebeskyttelsesområdet er også omfattet af den såkaldte Ramsarkonvention. Bilag IV-arter Der lever desuden en række arter omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV i nærheden af linjeføringerne. Det drejer sig bl.a. om: Strandtudse på Egholm Spidssnudet frø, stor vandsalamander, strandtudse og løgfrø potentielt i øvrige vandhuller langs linjeføringen Markfirben potentielt på sydvendte skråninger, jorddiger o. lign. Odder langs vandløbssystemerne Øster Å, Hasseris Å og Lindholm Å samt på Egholm Vandflagermus i grotterne i kridtgraven i Mølholm (overvintring). Øvrige flagermusearter potentielt i hule træer og på loftet af bygninger (dværgflagermus, langøret flagermus, sydflagermus og brunflagermus) Marsvin i Limfjorden. Skæresugemaskine er formentlig det bedst egnede materiel til graveoperationen. Den kan grave præcist, er egnet til et vidt spektrum af bløde materialer, arbejder rationelt i større operationer og er vidt udbredt på verdensmarkedet for uddybning. Eksempel på skæresugemaskine (Watermaster Aquamec) Hvad er Natura 2? I EU-medlemslandene er værdifulde naturområder, vilde dyr og planter omfattet af en lovmæssig beskyttelse via EF-habitatdirektivet og EF-fuglebeskyttelsesdirektivet. Direktiverne går under samlebetegnelsen Natura 2. I henhold til direktiverne er der udpeget en række såkaldt Natura 2-områder i alle medlemslandene. Områderne danner tilsammen et økologisk netværk af beskyttede naturområder. Danmark har 254 EF-habitatområder og 113 EF-fuglebeskyttelsesområder. Hvert område er udpeget på grundlag af naturtyper, vilde dyr og planter, som forekommer i området, og som anses for at være bevaringsværdige, karakteristiske for regionen eller sjældne, truede og/eller sårbare. I områderne skal sikres en såkaldt gunstig bevaringsstatus for de udpegede arter og naturtyper. Ifølge direktiverne skal der laves konsekvensvurdering af planer og projekter, der kan påvirke områdernes udpegningsgrundlag direkte eller indirekte. Kun hvor helt særlige samfundsmæssige eller sundhedsmæssige forhold gør sig gældende, kan der gives tilladelse til planer/projekter, der kan påvirke arternes bevaringsstatus negativt. Denne undtagelse gælder kun, såfremt der ikke er bedre alternativer, og der er taget udstrakt grad af miljøhensyn i øvrigt. De to Natura 2-områders placering med de mulige linjeføringer Desuden omfatter Natura 2 en række dyre- og plantearter, der er opført på habitatdirektivets bilag IV, og som EU-landene har en særlig forpligtelse til at sikre levesteder for - også uden for habitatområderne. Disse går under betegnelsen bilag IV-arter. Ifølge habitatdirektivets artikel 12 må man ikke ødelægge væsentlige udbredelsesområder for bilag IV-arterne. Det skal derfor vurderes, om de områder, der kan blive berørt af en plan/et projekt er væsentlige udbredelsesområder for bilag IV-arter, og i givet fald skal der indarbejdes foranstaltninger for at undgå negative virkninger for arterne. 18 VVM sammenfatning.indb :4:

19 Vurdering af konsekvenser i EF-habitatområde nr. 15 Sammenligning af alternativer Naturtyper og arter, der indgår i udpegningsgrundlaget for EF-habitatområde nr. 15 vil næppe blive påvirket varigt af en 3. Limfjordsforbindelse, uanset valg af linjeføring. I lighed med andre trafikanlæg vil der naturligvis være en lille risiko for uheld og spild af miljøfremmede stoffer med en heraf følgende effekt på beskyttede naturområder. Ligeledes kan rampeanlæg ved en lavbro give anledning til minimale ændringer af fordelingen af strøm nord og syd om Egholm. Modelberegninger har dog vist, at disse ændringer vil blive ganske små og i praksis uden betydning for habitatområdet. Endvidere er det muligt at afværge strømningsændringer ved justeringer af fjordkrydsningernes design. EF-habitatområdet berøres ikke direkte af de foreslåede linjeføringer. Kriterierne for gunstig bevaringsstatus af naturtyper og arter, der indgår i udpegningsgrundlaget, forventes heller ikke at blive påvirket. Der kan muligvis være tale om midlertidige påvirkninger i anlægsfasen som følge af spild af sediment fra marine gravearbejder. Spild kan ikke fuldstændigt undgås; men med moderne graveudstyr og graveteknik, er det muligt at afværge sedimentspildet væsentligt. Det er sammenfattende vurderet, at der vil være en lidt større risiko for midlertidige effekter på habitatomådet af Egholmlinjen, fordi denne ligger tættest på habitatområdet. De øvrige to linjeføringer forventes at medføre en meget lav risiko for midlertidige effekter. MIKE 21 Der er anvendt en matematisk model til beregning af hydrauliske forhold, strømningsblokering og spredning af sediment ved marine graverarbejder. Den anvendte model er MIKE21, som er et kommercielt program, der udvikles af DHI Water & Environment i Hørsholm (www. dhi.dk). Modellen er gennem de sidste 3 år blevet videreudviklet og anvendes i flere tusinde applikationer verden over. MIKE21 er en omfattende modelleringssystem for 2-dimensionale strømninger med fri overflade. At modellen er 2-dimensional betyder at den integrerer alle tilstandsvariable over vanddybden. Det medfører at den gennemsnitlige tilstand angives for hvert sted og hvert tidspunkt. Variationer over dybden, som f.eks. lagdeling, beskrives derimod ikke. Modellen kræver en modeltopografi (bathymetrien) og er styret af tidsserier for vind, vandstand og /eller vandføring. Modellens beregninger kommer ud som tidsserier for udvalgte parametre, som igen kan behandles så de gengives som kort over f.eks. isolinjer, hastighedsvektorer, eller risiko for overskridelser af grænseværdier. Påvirkninger i anlægsfasen Anlæg af sænketunnel vil forudsætte afgravning af betydelige mængder fjordbund ( m3). En stor del af det afgravede materiale vil være meget finkornet dynd. Dyndets beskaffenhed gør, at der i forbindelse med gravearbejdet kan være en stor risiko for ophvirvling og spild af materiale, som kan opblandes i fjordens vand og spredes vidt omkring, før det bundfældes. I nedbrydningsfasen kan der frigives næringssalte, som kan medvirke til øget iltsvind i Limfjorden. Set i forhold til andre større anlægsarbejder til havs kan påvirkningen i form af sedimentspild i forbindelse med udgravning til sænketunnel karakteriseres som kortvarig, men intens. Det skal bemærkes, at vurderingen er baseret på opgravning med ukontrolleret sedimentspild, altså en værst tænkelig situation. I praksis vil risikoen kunne minimeres, men ikke elimineres helt. Ud fra resultaterne af MIKE 21-modelleringen af sedimentspredningen under gravearbejdet vurderes, at der kan ske en midlertidig stigning i tætheden og artsantallet af bundfaunaorganismer især i et mindre område i Nibe Bredning som følge af et øget fødeudbud i form af spredt organisk materiale. Inden for et halvt til to år forventes individtæthed og artsantal at falde til niveauet før påvirkningen. Analyseresultater Det skal bemærkes, at sedimentprøver i øjeblikket bliver analyseret for PAH, PCB og iltforbrugende stoffer. Analyseresultaterne foreligger endnu ikke. Det forventes ikke, at spild af sediment ved gravearbejder vil give anledning til effekter af disse stoffer i habitatområdet. Påvirkning i driftsfasen Egholmlinjen kan give anledning til en ubetydelig ændring af strømningsforholdene i Limfjorden. Egholmlinjen, og i mindre grad Lindholmlinjen og Paralleltunnellen kan endvidere give anledning til spredning af spildt sediment under gravearbejder. Det vurderes som usandsynligt, at ændringerne kan påvirke udpegningsgrundlaget for habitatområde nr. 15. Biologiske effekter kan på den anden side ikke fuldstændigt udelukkes på det foreliggende videngrundlag. Paralleltunnelen vil give anledning til en ubetydeligt lille blokering af vandgennemstrømningen, og Lindholmløsningen vil ikke give anledning til strømningsblokering. Alternativ Afgravning ( 1. m 3 ) Jordmængde r Påfyld ( 1. m 3 ) Balance ( 1. m 3 ) Afværgeforanstaltninger Under anlæg bør sedimentspild begrænses mest muligt: Hvis der bruges skæresuger til udgravningsarbejdet, bør skæresugeren pumpe det opgravede materiale til sedimentationsbassin, frem for at overføre materialet til pramme, der forårsager betydeligt sedimentspild. Hvis det af andre grunde er nødvendigt at deponere med pramme, bør det på basis af tekniske undersøgelser overvejes at udgrave med grab. Det giver en langsommere operation og et lavere spild. Herved kan miljøeffekten reduceres væsentligt. Hvis disse foranstaltninger ikke er tilstrækkelige, kan der i stedet vælges en boret tunnel. Asfalt ( 1. m 3 ) Vejopbygning 1.2 S G ) ( m 3 ) 1.3 B G ) ( m 3 ) Konstruktioner Vestforbindelse via Lindholm Vestforbindelse via Egholm Østforbindelse via Paralleltunnel Beton ( 1. m 3 ) Ressourcrforbrug 1) Balance angiver forskel mellem afgravning og påfyld. En negativ balance betyder, at der skal tilføres de angivne mængder for at realisere vejanlægget, mens en positiv balance angiver et overskud af jord som skal genplaceres udenfor vejanlægget f.eks. som terrænmodellering 2) SG: Stabilgrus 3) BG: Bundsikringsgrus 19 VVM sammenfatning.indb :4:11

20 Risiko for effekter af sedimentskygning på ålegræs kan helt undgås ved, at gravearbejderne gennemføres i perioden 1. november - 1 marts. Denne periode ligger uden for ålegræssets vækstsæson. Henlægges gravearbejdet til denne periode, kan man også helt undgå effekter på gydevandringer af ørred (der forgår i juli til november) og hornfisk (der foregår i maj-juni) samt delvist undgå effekter på gydevandringer af sild og stenbider (der foregår i februar-maj). Det anbefales at afværge mulige effekter ved at undgå at skabe en strømningsblokering, hvis Egholmløsningen vælges. Dette kan gøres ved at: optimere bropillernes udformning, således at de udformes mere strømlinede kompensationsafgrave uden for habitatområdet optimere landindvindingen på Egholms nordkyst såvel som på Vendsysselsiden. Vurdering af konsekvenser i EF fuglebeskyttelsesområde nr. 1 Sammenligning af linjeføringerne Det forventes ikke, at en 3. Limfjordsforbindelse vil påvirke udpegningsgrundlaget for EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 betydeligt. De mulige effekter vil være forstyrrelser af fugles yngle- og rasteområder under anlægsarbejder, herunder en mulig forstyrrelse af lysbuget knortegås som vides at raste i området nord for Egholm, samt en øget risiko for trafikdrab af visse fugle. Risikoen vil være mindre, jo længere væk linjeføringen ligger fra fuglebeskyttelsesområdet. Påvirkninger i anlægsfasen Antageligt omkring 2% af verdens bestand af lysbuget knortegås raster i Limfjorden og ved Mariager Fjord om vinteren. De ankommer fra Svalbard i september, og flyver igen mod nord slutningen af maj. Lysbuget knortegås er en truet fugl. Den indgår i udpegningsgrundlaget for EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1. Om efteråret og vinteren ses den ofte raste i det lavvandede område mellem Egholm og Lindholm uden for EF-fuglebeskyttelsesområdet, hvor Egholmlinjens lavbro tænkes placeret. Knortegåsen fouragerer på ålegræs, men kan også fouragere på havgræs, der vokser på mere lavvandede områder. Den ses endvidere græsse på strandenge. Når den overvintrer i Danmark benytter den sig især af områderne omkring Egholm, Mariager Fjord og Agger Tange. Den har således flere områder, den kan benytte og et varieret fødegrundlag at tære på, hvilket gør den mindre sårbar over for midlertidige forstyrrelser. Samtidigt har den en god tilpasningsevne og kan forholdsvist hurtigt vænne sig til nye anlæg. Den har eksempelvis vænnet sig til trafikken fra Aalborg Lufthavn, og den ses fouragere klos op ad Hadsundbroen ved Mariager Fjord, når der ellers er ålegræs i området. Det er derfor ikke sandsynligt at den vil lade sig forstyrre væsentligt af et nyt trafikanlæg. Muligvis vil den lade sig kortvarigt forstyrre under marine anlægsarbejder. Den vil i givet fald midlertidigt søge sin føde andre steder. I disse år vokser der ikke meget ålegræs i områderne omkring de tre forslag for fjordkrydsninger, og områderne er derfor ikke særligt vigtige som fødesøgningssteder. Modelberegninger viser, at der ikke vil være nogen varig effekt på udbredelse af ålegræs i Limfjorden. Dermed forventes ikke nogen virkning på fødegrundlaget - primært ålegræs - for fuglene i udpegningsgrundlaget. Påvirkninger i driftsfasen Der vil være øget risiko for trafikdrab af visse fugle i udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområdet, især hvis Egholmlinjen vælges. Det drejer sig om følgende arter; hedehøg, sangsvane, pibesvane, knopsvane, blishøne, blå kærhøg og havterne. Vurdering af Bilag IV-arter Sammenligning af linjeføringerne Flere bilag IV-arter kan blive påvirket af en 3. Limfjordsforbindelse. Det er imidlertid muligt at afværge de fleste effekter ved at etablere faunapassager, hegn, passende bevoksninger på vejskråninger m.v.. Egholmlinjen vil påvirke bilag IV-arterne mest, fordi den krydser Egholm, hvor der er store forekomster af strandtudse, og fordi den generelt har det længste forløb i det åbne land, hvor arterne hovedsageligt færdes. Lindholmlinjen vil have en lignende, men indre effekt, da denne løsning forløber mindre i det åbne land. Paralleltunnellen vil ikke påvirke bilag IV-arter i nævneværdig grad. Påvirkninger i anlægsfasen Markfirben, odder samt padderne; stor vandsalamander, spidssnudet frø, strandtudse og potentielt løgfrø kan blive negativt påvirket af vejanlægget på grund af forstyrrelser fra gravearbejdet og barrierevirkning. Desuden kan paddernes vandhuller i linjeføringen forsvinde. Det drejer sig om ganske få (1-3) nord for Hvorup lergrav. Vandhullerne vurderes som potentielle levesteder for løgfrø, strandtudse, spidssnudet frø og stor vandsalamander. Påvirkninger i driftsfasen Der vil være en øget risiko for, at flagermus kan blive dræbt i trafikken. Det gælder især vandflagermus, men også langøret flagermus og i mindre grad sydflagermus. Brunflagermus, som også vides at forekomme i området, er mindre udsat for at blive påkørt, da den flyver højere. Vejanlægget vil alt andet lige også betyde en øget risiko for trafikdrab af padder, markfirben samt odder. Padderne vil især være udsatte for risiko for trafikdrab ved passage af vandhuller på strækningen, især på Egholm, omkring Hvorup lergrave og Østerådalen, hvor flere vandhuller er aktuelle eller potentielle for padder. Afværgeforanstaltninger Risiko for effekter på ålegræs kan helt undgås, ved at gravearbejderne gennemføres i perioden 1. november - 1 marts. Denne periode ligger uden for ålegræssets vækstsæson. Af hensyn til ålegræs bør de marine gravearbejder foretages i perioden 1. november - 1. marts. Hvis Egholm- eller Lindholmlinjen vælges, skal udbredelsen af ålegræs i og omkring den aktuelle fjordkrydsning kortlægges inden anlægsarbejderne går i gang. I det tilfælde, at der findes gode forekomster af ålegræs, bør de marine gravearbejder foretages sidst på sæsonen, dvs. mellem 1. januar og 1. marts, hvor lysbuget knortegås er mindre følsom, fordi ålegræsset på det tidspunkt er døet bort, og fuglen græsser på andre planter. Der kan alternativt vælges en boret tunnel. Lysbuget knortegås Strandtudse Foto: Jens Frisenvænge. 2 VVM sammenfatning.indb :4:14