Bibel for vejbelysning opdateres

Transkript

1 Dansk asfaltvejbygning igennem 125 år Bibel for vejbelysning opdateres Fra direktiv til lovgivning - Fra CPD til CPR Internationale erfaringer med klippekortsordninger

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Månedens synspunkt 3 Vejforum - et fælles ståsted for sektoren Vejforum Tim Larsen 4 Dansk asfaltvejbygning igennem 125 år 32 Fra direktiv til lovgivning - Fra CPD til CPR 40 Nyheder og tendenser i vejforvaltningsretten 54 Erhvervsklima 2012: Infrastruktur topper ønskesedlen Vejregler og deres anvendelse Per Antvorskov 14 Afmærkning af vejarbejder - revision af håndbogen 22 Ny udbudsforskrift for bundsikringslag af forbrændingsslagge 30 Håndbog i planlægning af trafikledelsessystemer 38 Bibel for vejbelysning opdateres 42 Håndbog om Trafikplanlægning i byer 48 Fleksibel anvendelse af vejarealerne Diverse 20 ASTA Zero ny testbane for aktiv trafiksikkerhed 26 Rundkørsler og trafiksikkerhed 46 Registrering og stationering af vejudstyr 50 Internationale erfaringer med klippekortsordninger 56 Banebrydende samarbejde på E6-Dovrebanen 58 Betaling for vejbelysning på private fællesveje 60 Rekruttering - en fælles udfordring 62 Kalenderen 63 Leverandørregister Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

3 Månedens synspunkt Af Roland Rasmussen, Kolding Kommune Formand for Vejforums repræsentantskab Vejforum et fælles ståsted for sektoren Igen i år kan Vejforum byde velkommen til 1000 deltagere. Flere har været lidt usikre på, om Vejforum igen i år kunne samle fuldt hus. Vi ved jo, at ikke mindst kommunernes budgetter er meget stramme. Men her i midten af november er der allerede udsolgt. Virksomhederne har også i år vist stor interesse for at udstille. Med 47 udstillere er det den største udstilling, der hidtil har været på Vejforum. Vejforum favner fagligt meget bredt, men vi prøver hvert år at sætte fokus på aktuelle emner med perspektiv. Fra årets program skal jeg blot nævne trængsel, som er valgt til hovedtema, da det har været højaktuelt længe og fået en ny drejning, efter at betalingsringen omkring København blev droppet. Trafikken har gennem flere år været støt stigende. Den økonomiske krise har måske fået kurven til at flade ud, men der er ingen tvivl om, at flere kommuner står over for problemstillingen: Hvordan får vi plads til de forskellige transportmidler og samtidigt bevare byerne attraktive? Der findes ingen lette løsninger. Flere indlæg behandler emnet trængsel ud fra forskellige vinkler. Hvilken rolle kommer ITS til at spille i fremtiden. Vejforum giver nogle bud på det. På Vejforum præsenteres også mange praktiske løsninger på vores generelle vejog trafikudfordringer. Der er nyheder fra færdselssikkerhedskommissionen, som er på vej med en ny handlingsplan. Der er en ny vejlov på trapperne, og det betyder også ændringer i privatvejsloven. Det strategiske vejnet er også et tema i år. Jeg tror, at når Vejforum år efter år kan samle så mange mennesker fra sektoren, så skyldes det, at her præsenteres alle de faglige nyheder enten som et indlæg, workshop eller hos de mange firmaer, som udstiller hvert år. Deltagerne får en bred orientering, og samtidig er der gode muligheder at udvide sit faglige netværk. Vejforum er en kendt størrelse, det kan vi se ved tilmeldingen. Deltagere, der har været med i mange år, har lært, at man skal melde sig omgående, når der åbnes for tilmeldingen for at få et enkeltværelse. Det betyder, at mere end 500 melder sig allerede førstedagen. Vi har de sidste to år trukket lod om enkeltværelserne, men det sidder dybt i os, at vi gerne ville kunne tilbyde alle et enkeltværelse i Nyborg. Det har hidtil ikke været muligt, men vi glæder os til 2013, da Hotel Nyborg Strand er i gang med at bygge 75 nye værelser, og Hotel Storebælt i nabolaget genåbner med 71 værelser, så det ser da godt ud. Det betyder desværre, at der i år vil være byggerod på og omkring Hotel Nyborg Strand. På baggrund af drøftelser i repræsentantskabet, organisationsgruppen og faggruppen er der mindre ændringer i gennemførelsen af Vejforum. Ud over de traditionelle 20 minutters indlæg med 10 minutter til diskussion er der etableret nogle korte 10 minutters indlæg og plakatsessioner. Sidste år sluttede Vejforum med en fællessession. Den ide har vi arbejdet videre med, og vi slutter i år af med en debat om trængselskommissionens ideer fremlagt af formanden for kommissionen. Repræsentantskabet, organisationsgruppen og faggruppen for Vejforum 2012 har bl.a. på baggrund af tilbagemeldingerne fra sidste år tilstræbt, at programmet igen i år vil ramme et højt fagligt niveau samt blive afviklet i den form og tone, som Vejforum er kendt for. Vi glæder os til at møde jer i Nyborg den 5. og 6. december. < TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 3

4 VEJFORUM Dansk asfaltvejbygning igennem 125 år Dansk asfaltvejbygning kan i disse tider fejre 125 års jubilæum og se tilbage på et tidsforløb, som har haft meget stor betydning for den almene fremkommelighed og dermed for udviklingen af vores nuværende samfund. Det største spring var naturligvis selve introduktionen af de støvfri, stærke og vejrrobuste asfaltveje, som tog sin spæde start for 125 år siden. Udviklingen har dog rent teknologisk set taget sine største fremskridt inden for de seneste tre årtier. Dansk asfaltvejbygning har igennem mange år holdt sig som én af bannerførerne inden for det vejteknologiske område, og vi kan fortsat i dag konstatere, at danske asfaltveje typisk har en væsentlig længere levetid end i de omgivende lande. I denne jubilæumsartikel beskrives nogle af milepælene i udviklingsforløbet, og der afsluttes med et bud på fremtidens udfordringer og veje. Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk Figur 1. De danske veje havde før asfaltbelægningernes introduktion ofte svære fremkommelighedsproblemer (Landevejen Aalbæk-Skagen, 1919). Figur 2. Automobilet skabte støvplager ved kørsel på grusvejene. Den praktiske tilgang Nok er Danmark en lille nation, men dansk asfaltvejbygning har igennem årene altid kunnet bryste sig af at være på forkant med udviklingen. Inden for den danske asfaltvejbygning fremstår især det brede sektorsamarbejde som noget ret unikt. Den praktiske anvendelse og løbende udvikling er hele tiden foregået i et tæt, fælles sektor-samarbejde mellem bygherrer, rådgivere og asfalt- 4 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

5 entreprenører. Omdrejningspunktet har været en fælles forståelse og vilje til udvikling og kvalitet, så samfundet løbende har fået mest mulig valuta for pengene. Figur 4. Simpelt udført overfladebehandling i begyndelsen af forrige århundrede. Figur 3. Asfaltudlægning i København omkring forrige århundredeskifte. De første veje I Danmark har vi naturligvis haft farbare veje længe før asfaltens introduktion. De ældste fund af danske veje stammer helt tilbage fra år f.kr., svarende til det tidsrum, hvor hjulet (og vogne) blev taget i brug i Danmark. Det menes dog først at være omkring år 0, at man begyndte at anvende befæstede veje med et lag af ubehandlede sten. Disse blev senere forbedrede, bl.a. med en form for chausse-sten. Det var dog først, da den engelske ingeniør Mac Adam omkring år 1820 introducerede teknikken med forkiling af flere stenstørrelser imellem hinanden (den såkaldte Makadam -belægning), at vi fik mere stabile befæstelser på de fodgænger-, heste- og oksetrafikerede veje. Automobilets indtog I slutningen af 1800-tallet fik automobilet sit indtog. Af hensyn til komforten anvendte automobilerne luftgummihjul. Det viste sig dog hurtigt, at gummihjulene havde en tendens til at suge de fine partikler ud af grus- og makadamvejene, når automobilet med svimlende fart kørte hen over belægningerne, hvilket specielt i tørt vejr skabte store støvplager. Man forsøgte derfor at finde forskellige måder til støvbinding, som fungerede bedre end blot at befugte vejene med vand. Den på samme tid voksende olieindustri havde samtidigt et restprodukt fra olieraffinering, som var en sej, beget masse, kaldet bitumen (på amerikansk Asphalt ), som måske kunne benyttes til mere langtidsrækkende støvbinding. Allerede i 1870 udførtes den første amerikanske asfalt-vejbelægning i staten Newark, og relativt kort efter fulgte vi med i Danmark. De første danske asfaltveje De første egentlige (kendte) danske asfaltvejbelægninger blev udført i 1890 på Østergade og Købmagergade i København. Den anvendte belægning var her af en type kaldet stampeasfalt, som antageligvis var en tidlig form for støbeasfalt (altså en opvarmet, grødagtig blanding af sten og grus samt det begede bindemiddel bitumen). Ud fra navnet må det formodes, at belægningen afslutningsvis blev komprimeret ved håndstampning. Asfaltbelægningerne var enestående, idet såvel automobiler som hestevogne og gående kunne færdes tyst i de mondæne kvarterer, uden at skabe støvgener. Vejbitumen er som bekendt et ret stift produkt i kold tilstand, hvilket er en betingelse for, at asfaltbelægningen kan bære trafikken. For at kunne fremstille og udlægge bearbejdelige asfaltblandinger er det derfor nødvendigt først at opvarme bitumen, så den bliver flydende. Da man på det tidlige tidspunkt for 125 år siden endnu ikke havde adgang til flydende bitumen i tanke, blev de første danske asfaltbelægninger fremstillet af en speciel (og meget hård) naturasfalt bitumen, importeret fra den caribiske ø Trinidad. Denne naturasfalt kunne transporteres i faste blokke eller klumper. Det oplyses, at den specielle Trinidad-bitumen under den opvarmede asfaltfremstilling i København blev blandet med knuste asfaltsten fra Jurabjergene. 125 års jubilæum Det virker måske som lidt af en tyvstart at fejre dansk asfaltvejbygnings 125-års jubilæum allerede i 2012, da de første asfaltvejbelægninger, som tidligere omtalt, først blev udført i Men de allerførste asfaltbelægninger på Københavnske fortove blev rent faktisk udført allerede 6 år tidligere, i året Med dette i betragtning, må 2012 derfor være et passende gennemsnitsår at fejre 125-års jubilæet. De tidlige tjærebelægninger De første asfaltbelægningerne i København blev en stor succes, men da der var tale om ret kostbare, importerede råvarer, skulle der gå lang tid endnu, før asfaltveje blev mere almindeligt udbredte i Danmark. Langt større udbredelse fik derfor en billigere og simplere belægningstype, som også kunne hjælpe med til at begrænse støvplagerne. Overfladebehandling blev på TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 5

6 Bitumenemulsion erstatter tjære Tilbage til problemerne med holdbarheden af de tynde, tjærebaserede overfladebehandlinger i 1900-tallets begyndelse. I 1920 erne dukkede den tekniske løsning op i form af bitumenemulsion. Ved at emulgere bitumen i vand, (hvor finfordelte bitumenpartikler holdes svævende i en vandig emulsion), kunne man nu pludseligt fremstille mere robuste, bitumenbaserede overfladebehandlinger og toplags- asfaltbelægninger uden opvarmning. Hot mix varm asfalt I 1930 erne skete det næste store spring, idet man under navnet Asfaltbeton, introducerede den i dag kendte varmblandede asfalt, fremstillet ved opvarmning og maskinblanding af bitumen og stenmaterialer. Der blev taget udgangspunkt i principper kendt Figur 5. Det tidligere Skanska-ejede selskab, C.G. Jensen, udlagde i 1939 betonbelægning på Roskildevej i København. mere simpel vis fremstillet ved, at et lag sten blev fordelt oven på et tykt lag råtjære, som umiddelbart forinden var udspredt på den eksisterende jord- eller grusvej. En anden og mere forfinet variant, toplagsfyldning, blev fremstillet ved på tilsvarende vis at lægge et lag råtjære og finere sten ud på toppen af de bæreevnemæssigt stærkere makadam-belægninger. I begge tilfælde bestod bindemidlet af råtjære. Den relativt tynde råtjære, som ikke krævede forudgående opvarmning, havde naturligvis også økonomisk fordel af at være en mere tilgængelig ressource, idet den var et restprodukt fra de kulbaserede danske bygasværker. Tjæren havde gode vedhæftningsegenskaber til stenmaterialet, men var dog af meget varierende kvalitet og var reelt ikke sej nok til at give en ønsket langtidsholdbar vejbelægning. Selvom det i dag er rigtig mange år siden, at man i vejbelægningerne skiftede bindemiddel fra tjære til bitumen, hænger navnet selv i dag fortsat ved. Det sker fortsat, at man f.eks. fejlagtigt omtaler klæbeemulsion som vejtjære. Tjæren fra gasværkerne blev i øvrigt i en årrække også benyttet som en form for vedhæftningsforbedrer i den bitumenbaserede, varmblandede asfalt. Tjæretilsætningen blev dog i praksis udfaset af den danske asfaltproduktion allerede i den sidste del af 1960 erne, hånd i hånd med det begyndende større fokus på miljø- og arbejdsmiljøforhold (langt tidligere end i f.eks. nabolandet Tyskland), og har således ikke været anvendt igennem det seneste halve århundredes asfaltvejbygning. Figur 6. Hørsholm-motorvejen blev indviet allerede i 1956 (Ligeledes udført af Skanska/ C.G. Jensen). Figur 7. Eksempel på alvorlige tøbrudsproblemer. 6 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

7 EFFEKTIVT DESIGN 200 meter støjskærm om dagen Scan QR koden og se filmen om støjskærmen ved Funder Ådal. Eller se den på vores nye hjemmeside milewide.dk. MILEWIDE A/S Fjordagervej DK-6100 Haderslev Tlf.: milewide.dk Vi støtter: Rådet for SIKKER TRAFIK

8 fra den daværende betonindustri (hvor blot bindemidlet cement blev erstattet af opvarmet bitumen). Det må antages, at dette også har været baggrund for betegnelsen Asfaltbeton. Den rigtige varmblandede asfalt blev således reelt introduceret allerede før anden verdenskrig! For at skelne mellem de rigtige asfalt belægninger og tidligere tiders emulsionsbaserede, koldt fremstillede produkter, blev den varme asfalt også kendt under den amerikanske betegnelse Hot Mix asfalt. Figur 8. Sporkøringstest foretages i dag efter europæisk CEN-standard med et videreudviklet Hamburg-apparat med klimakammer. Cementbetonveje På samme tidspunkt var der godt gang i fremstillingen af de første motorveje syd for den danske grænse. I Tyskland benyttede man dog cementbeton til disse veje dels pga. den allerede stærkt etablerede cementindustri, og formodentligt også fordi de tykke cementbetonbelægninger samtidigt var velegnede til transport af tunge køretøjer i en eventuel senere krigssituation. I Danmark var man også i 1930 erne visse steder begyndt at fremstille enkelte, tungere trafikerede vejstrækninger med cementbetonbelægning. Under krigen anlagde tyskerne desuden betonbelægninger på Kastrup Lufthavn. Anvendelsen af cementbeton på danske veje fortsatte også efter 2. verdenskrig. For eksempel blev dele af både Helsingørog Halsskovmotorvejen fremstillet med en belægning bestående af 20 cm cementbeton på 40 cm grus. Hørsholmvejen, som var den første, ca. 12 km lange del af Helsingørmotorvejen, blev som første danske motorvej indviet allerede i Den sidste egentlige betonmotorvej (bortset fra enkelte senere strækninger af forsøgskarakter) var Holbækmotorvejen, som blev åbnet i På samme tid var man begyndt at anvende tøsalt i stedet for grus ved glatførebekæmpelse. Saltet viste sig hurtigt at give store holdbarhedsproblemer for betonbelægningerne både fordi disse ikke altid var tilstrækkeligt robuste overfor frostsprængninger og fordi tøsaltet forstærkede risikoen for frost/tø-bevægelser og opblødninger i de ubundne underlag, hvilket var skæbnesvangert for betonbelægningernes jævnhed og holdbarhed. Da man desuden havde konstateret friktionsproblemer pga. trafikkens polering af overfladen, blev det besluttet at udfase cementbetonbelægningerne. Efterkrigstidens fremskridt Den varmblandede asfalt blev, som før omtalt, introduceret allerede før 2. verdenskrig, men det var faktisk først omkring 1950, at Rigets tilstand var normaliseret så meget, at det atter var muligt at importere større mængder bitumen. Et af datidens voksende problemer var opnåelse af tilstrækkeligt jævne veje, som kunne tilfredsstille tidens stadigt hurtigere biltrafik. Allerede sidst i 1940 erne var man begyndt at introducere slæbeudlæggere til asfaltudlægning, hvor en relativt simpel konstruktion med en udlægningsbom blev spændt efter en lastbil. I 1950 erne fulgte dog igen ny udvikling fra USA, hvor de første egentlige selvkørende asfaltudlæggere med flydende strygejern blev introduceret. Med disse nye, larvebåndstrukne asfaltudlæggere (hvis chassiskonstruktion menes at have en vis lighed med det tidligere årtis krigstanks) blev det muligt at udføre asfaltbelægninger med hidtil uset flot jævnhed. Tæppebelægninger Samtidigt introduceredes sidst i 1950 erne de danske tæppebelægninger, som var en ny type slidlag, fremstillet med relativt blød og smidig bitumen, specielt velegnet til de lettere trafikerede veje. Det er disse belæg- Figur 9. SMA har siden 1994 været det foretrukne slidlag til de danske motorveje. Billedet viser udlægning af SMA 11 på motorvejen syd for Aalborg. 8 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

9 Figur 10. Asfalt, in-situ modificeret med elastisk polymer giver øget revnemodstand på kommunevejene. ninger, som var udspringet til de nuværende Pulverasfalt belægninger, som vi også kender og anvender i dag på de mindre trafikerede veje og stier. Det bløde bindemiddel giver belægningen smidighed og visse selvhelende egenskaber, så trafikken på en varm sommerdag kan massere eventuelle mindre revner sammen igen. Det var i øvrigt også først i forbindelse med tæppebelægningernes indtog i 1960 erne, at de danske biveje blev befæstet med støvbindende belægning. Frostproblemer I perioden omkring 1960 begyndte man også efter flere alarmerende sammenbrud af vejnettet på grund af voldsomme tøbrudsskader at indføre bundsikringslag og gøre det til almindelig praksis at afdræne vejbefæstelserne. Vejsaltets introduktion sidst i 1960 erne gav ikke kun (som tidligere omtalt) betonbelægningerne holdbarhedsproblemer, men skabte også udfordringer for asfaltbelægningerne. Det viste sig nødvendigt at anvende tættere asfaltslidlag, som bedre kunne beskytte de underliggende lag imod vandnedsivning. I midten af 1960 erne blev det mere almindeligt at benytte en flerelags asfaltopbygning, bestående af et eller flere lag Grusasfaltbeton (GAB) bærelag, afsluttet med et tæt Asfaltbeton (AB) slidlag. For GABbærelaget kunne man vælge imellem to typer, GAB I og GAB II, hvor sidstnævnte havde større maksimal stenstørrelse og var mere bindemiddelfattig, hvorfor den var bedst egnet som nedre bærelag. Figur 11. Vejregler gennem tiderne. Et udsnit af de danske vejregler i perioden Figur 12. Skanska Asfalt opnåede i juni 2007 som første nordeuropæiske asfaltvirksomhed certificeret tilladelse til CEmærkning af asfalt. Motorvejenes udbygning i 1970 erne I 1970 erne kom motorvejsbyggeriet også til Jylland, hvor to strækninger ved Aalborg og Randers blev den første spæde start til den jyske del af motorvejsnettet. I samme periode hentede man i England idégrundlaget til et langtidsholdbart motorvejsslidlag. Belægningen bestod af en næsten støbeasfaltagtig tæt asfalt-grundmasse, som sikrede underlaget særdeles god beskyttelse imod vandnedsivning. For at undgå friktionsproblemer blev der under asfaltudlægningen afslutningsvis nedtromlet friktionsskærver (typisk 14/18 mm) i toppen af belægningen. Belægningen, som i England gik under betegnelsen Hot Rolled Asphalt, blev i Danmark kendt som Asfaltbeton med nedtromlede friktionsskærver, forkortet ABS. For at sikre de øvre asfaltbærelag en ekstra lang levetid introduceredes i samme periode en tredje GAB-type, kaldet GAB 0 med forhøjet bindemiddelindhold. Kombinationen af ABS, GAB 0 og GAB II blev i en årrække anvendt som standardopbygning på de danske motorveje og tungt trafikerede omfartsveje, hvilket resulterede i opbygninger med en hidtil uset lang levetid. Super-single hjul gav sporkøring I begyndelsen af 1990 erne skete der imidlertid noget uventet. Man havde igennem årene vænnet sig til, at biltrafikken voksede hurtigere og hurtigere, hvorfor belægningerne skulle dimensioneres kraftigere end tidligere, men havde dog ikke forudset et pludseligt opstået problem. Som et led i vognmandsbranchens bestræbelser på at spare energi introduceredes en ny type tunge køretøjer, hvor de tidligere tiders typiske tvillinghjul var erstattet af et nyt Supersingle hjul. Det viste sig imidlertid relativt hurtigt, at de nye supersingle-hjul, med sine snævrere belastningsflader, skabte så megen belastning, at der opstod sporkøring, altså plastiske, blivende deformationer i asfalten. Sporkøringen hindrede korrekt afvanding og skabte aqua-planingsproblemer for trafikken. Problemet greb hurtigt om sig, og på en del strækninger måtte den tilladelige hastighed sænkes af sikkerhedshensyn. Sporkøringsresistent bindelag For at løse problemet kiggede man efter inspiration syd for grænsen, hvor man i Tyskland med den større trafikbelastning var lidt tidligere ude på dette område. På de tyske Autobahnen blev der typisk anvendt et øvre bærelag kaldet Asphaltbeton Binderschicht (ABB). Dette affødte i 1990 introduktionen af den danske belægningstype GAB S, hvor S et står for stabil. Der var, 9 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 9

10 som i Tyskland, tale om et særdeles skærverigt bærelag, som i kombination med et lavt indhold af stiv bitumen gav fantastisk god sporkøringsmodstand. Det danske udviklingsarbejde blev i asfaltlaboratoriet underbygget og dokumenteret ved brug af det ligeledes fra Tyskland hentede sporkøringsapparat, hvor testmetoden hurtigt blev kendt som Hamburgmetoden. Denne testmetode er fortsat et uundværligt udviklingsredskab i de danske asfaltlaboratorier og er da også blevet en del af de nye, fælleseuropæiske testmetoder. De første GAB S belægninger blev dog nok i iveren for at undgå sporkøring bindemiddelmæssigt lige vel magre. Efter et stort fællesprøvningsprogram imellem Asfaltindustrien og Vejdirektoratet endte det med introduktionen af den i dag kendte belægning kaldet Asfaltbeton Bindelag, i daglig omtale blot ABB. Stabile og holdbare SMA-slidlag Sporkøringsproblematikken affødte også behov for nye, ekstra stabile slidlagstyper, til erstatning for ABS. Den sidste danske ABSmotorvejsstrækning blev udlagt i Som for ABB en blev der også her hentet inspiration lige syd for grænsen. Allerede i midt-firserne havde man i Tyskland hentet konceptet til det særdeles robuste og skærverige slidlag, Skærvemastiks (SMA), hvor et meget stærkt og groft stenskelet bestående af fuldknuste klippeskærver udfyldes af en mastiks (mørtel) af hård bitumen og (kalk)filler. Denne slidlagstype, som allerede i begyndelsen af 1980 erne var introduceret i Københavns lufthavn i Kastrup, har siden 1994 været den af Vejdirektoratet foretrukne slidlagstype til motorveje. Pionerer på genbrugsområdet Anvendelse af genbrugsasfalt i den varmblandede asfalt er i dag et hot emne i hele den europæiske asfaltindustri. I Danmark var vi imidlertid meget tidligere på færde! De første danske asfaltbelægninger med tilsætning af knust genbrugsasfalt blev faktisk fremstillet allerede omkring I 1983 skulle den ene af Københavns Lufthavns to parallelle hovedstartbaner total-rekonstrueres. I stedet for at opbryde og fjerne den gamle belægning, bestående af cementbeton med flere overliggende lag asfalt, valgte man en hidtil uset genbrugsløsning, hvor den gamle cementbeton efter affræsning af asfaltlagene blev nedknust og genanvendt som stabilgrus bærelag. Den affræsede asfalt blev i et til formålet specielt opstillet asfaltværk tilsat rejuvenator olie (bitumen-foryngelsesolie) og sammenblandet med friske stenmaterialer og bitumen. Ved fremstillingen af startbanens nedre bærelag nåede man for en delproduktion helt op på en genbrugsandel på 83%! Da startbanens bærelag i dag fortsat er velfungerende, må dette være et godt bevis på, at asfaltbelægninger fremstillet med genbrugsasfalt ved den rette sammensætning kan opnå gode levetider på højde med jomfruelig asfalt. Gennem de seneste år har vi oplevet kraftigt stigende olie- og bitumenpriser, hvilket ikke har gjort anvendelse af genbrugsasfalt mindre relevant. Samtidigt opnås også en miljømæssig og samfundsøkonomisk ge- vinst sammenlignet med en evt. alternativ anvendelse af knust genbrugsasfalt som erstatning for stabilt grus. Modificeret bitumen Asfaltens bindemiddel, bitumen, har i kold tilstand en vis smidighed, takket være visse elastiske egenskaber. Dette sikrer, at asfaltbelægninger ikke udviser samme revneproblematik, som f.eks. kendt fra cementbetonbelægninger. I opvarmet tilstand skifter bindemidlet karakter til at blive et mere plastisk/viskost materiale, som lader sig bearbejde og omforme. Ved meget store/gentagne belastninger kan bitumen dog også i kold tilstand udvise plastisk deformation, hvilket f.eks. kendes fra den før omtalte sporkøringsproblematik. Da det ligger i menneskets natur altid at søge at forbedre det eksisterende, har man igennem en lang årrække arbejdet på at forbedre bitumens egenskaber gennem tilsætning af forskellige additiver. I starten blev der typisk anvendt hård og stiv naturasfalt, typisk fra Trinidad (samme type som i 1890!). I begyndelsen af 1980 erne blev der, som noget nyt, introduceret forskellige former for polymermodificeret bindemiddel. I disse bindemidler var der indarbejdet en kunstgummi/-plast, som kunne sikre større elasticitet og/eller styrke, typisk SBS eller EVA, hvorved asfaltbelægningernes levetid kunne forlænges. Disse modificerede bindemidler skulle fremstilles forud på et specielt anlæg og stillede derfor særlige udfordringer til logistikken. Desuden vanskeliggjordes asfaltudlægningen ofte af bindemidlets Figur 13. I forlængelse af Silvia forsøgene i 2003 er der på flere motorvejsstrækninger anvendt SRS-slidlag, primært af SMA 6+ typen, som her på Køge Bugt Motorvejen. 10 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

11

12 Figur 14. Fremtidens storbykoncentration vil givetvis også stille udfordringer til trafikafviklingen, ligesom det f.eks. allerede er tilfældet i byer som Dallas, USA. øgede stivhed i varm tilstand. Som følge af disse forhold, samt det højere prisniveau, blev der indledningsvis kun udført relativt få belægninger med denne bindemiddeltype. Nyt koncept. In-situ modificeret asfalt I 1994 skete der i Danmark igen noget nyt på asfaltområdet, idet en dansk asfaltproducent introducerede et alternativt modificeringsadditiv i form af en slags kunstvoks, som i pulverform kunne tilsættes direkte i blanderen på asfaltfabrikken. Med dette modificeringsprodukt tilførtes asfalten både øget bearbejdelighed i varm tilstand, og samtidigt kunne man dokumentere stor sporkøringsmodstand for den færdige belægning. Med dette, mere simple modificeringskoncept forsvandt også den modificerede bitumens logistikproblemer. Det blev nu muligt også at anvende modificering efter specifikt behov i begrænsede arealer som f.eks. buslommer, svingbaner o.l. på meget mere prisgunstig vis. Det omtalte in-situ modificeringsprincip er derfor i dag en særdeles udbredt fremgangsmåde for asfaltmodificering i Danmark. Øget revnemodstand til kommuneveje Udviklingen af in-situ princippet fortsatte i Danmark, hvor der kort efter blev introduceret et nyt additiv, bestående af en meget elastisk polymer med næsten tyggegummiagtige egenskaber, som ligeledes let lod sig indblande homogent i asfalten uden at give udlægningsmæssige stivhedsproblemer. Denne modificeringstype, som er specielt funktionsdesignet til at modvirke revnegennemslag, er siden introduktionen blevet anvendt i stort omfang, især på en række af de mindre ideelt opbyggede danske kommuneveje, til sikring af en forøget revnemodstand og dermed længere levetid. Som eksempel på disse in-situ modificerede, elastiske belægninger, kan bl.a. nævnes Skanska Asfalts SkanFLEX belægninger. In-situ princippet er fortsat et ret unikt dansk koncept, som endnu kun har opnået begrænset udbredelse i udlandet. Det unikke sektor-samarbejde Når dansk asfaltvejbygning igennem tiderne har været på forkant med udviklingen, og når de danske asfaltbelægninger typisk har opnået betydeligt længere levetider end i de øvrige europæiske lande, skyldes dette primært et unikt samarbejde på tværs af hele den danske vejsektor. Der har igennem alle årene været en fælles forståelse og stræben efter udførelse af langtidsholdbare vejbelægninger til sikring af længst mulig levetid for hver investeret skattekrone. Gennem bl.a. det unikke danske vejregelarbejde, bredt repræsenteret af både offentlige bygherrer, rådgivere og asfaltentreprenører, har der i Danmark været fastlagt regler, som tillader og motiverer videre udvikling. I modsætning til mange af de øvrige europæiske lande, hvor bygherren blot til mindste detalje har beskrevet, hvordan arbejdet skal udføres og dermed påtager sig det fulde ansvar har det danske system opereret med en større frihed for entreprenøren. Dette i kombination med lange garanti-/afhjælpningsperioder har været en drivkraft for den fælles forståelse og interesse for kvalitet og udvikling. De danske vejregler De første danske vejregler blev udgivet allerede i 1943, efterfulgt af Vejkomiteens skrifter med leveringsbetingelser og prøvningsmetoder i de efterfølgende år. I 1953 blev betingelserne udgivet i nyt regi, idet Dansk ingeniørforening udgav Fællesbetingelser for udførelse af belægninger med asfaltmakadam, asfaltbeton og støbeasfalt og i 1958 tilsvarende betingelser for udførelse af belægninger med pulvermaterialer. De sidste leveringsbetingelser i Ingeniørforeningens regi blev udgivet i siden fulgte i juni 1982 vejregelgruppe s Udbuds- og anlægsforskrifter for asfaltbeton, grusasfaltbeton og pulverasfalt (AAB), nu udgivet i regi af Vejdirektoratet. Herefter fulgte en regelmæssig række revisioner af AAB for varmblandet asfalt, som senest blev revideret igen i indeværende år. Vejreglerne har naturligvis igennem årene undergået en stor udvikling og rummer i dag en række nye belægningstyper, samtidigt med at man f.eks. har tilpasset reglerne til de nye fælleseuropæiske standarder, som fulgte med beslutningen om, at varmblandet asfalt skulle være underlagt EU s byggevaredirektiv. Som en følge af Byggevaredirektivet (senest ændret til Byggevareforordningen) skal alle asfaltprodukter CE-mærkes, hvis de jf. de europæiske standarder kan CE-mærkes. Støjreducerende belægninger Et andet emne, hvor dansk vejbygning er på forkant med udviklingen, er de støjreducerende asfaltbelægninger. De første officielle og veldokumenterede teststrækninger blev udført allerede i 1990 på Skovvejen ved Viskinge. Forsøgene blev efterfulgt af drænasfaltbelægninger på nogle Københavnske bygader, og udmundede sidst i 1990 erne efter hollandsk forbillede i udlægningen af en markant støjreducerende, men samtidigt overordentlig kostbar, to-lags drænasfaltbelægning på Øster Søgade i København. Sådanne belægninger kræver dog en række særlige foranstaltninger, herunder særlige vintersaltningsprocedurer, samt løbende rengøring af porerne med specielle spule-/sugekøretøjer. En langt billigere vej 12 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

13 til at opnå en vis støjreduktion blev i 2003 introduceret gennem den danske deltagelse i det europæiske forskningsprojekt SIL- VIA. Under dette projekt udførte Skanska Asfalt på Kongelundsvej i København en serie tynde støjreducerende belægninger, herunder SkanTOP LowNoise (SMA 6+8 typen), som både prismæssigt og (forventet) levetidsmæssigt lå betydeligt tættere op ad traditionelle asfaltslidlag end, hvad der var opnåeligt for drænasfalt. SRS-slidlag På baggrund af bl.a. de samlede erfaringer fra SILVIA projektet blev der på traditionel dansk vis nedsat en tværfaglig arbejdsgruppe med det formål at udgive retningslinjer for fremstilling og dokumentation af tynde støjreducerende slidlag ( SRS ). Gruppen barslede i 2006 med 1.generationssystemet for deklaration og anvendelse af støjreducerende slidlag. Efter nogle år med succesrig fremgang og udbredelse i specielt det Storkøbenhavnske område, opstod der imidlertid holdbarhedsproblemer efter de atypiske isvintre i 2009/10 og 2010/11. På basis af de indhøstede erfaringer er SRSgruppen nu ved at lægge sidste hånd på en ny 2.generationsrapport, som mere detaljeret beskriver forudsætningerne for succes ved anvendelse af SRS-belægninger, herunder primært skærpede krav til underlagets tilstand og karakter. Den nære fremtids udfordringer Som den afdøde amerikanske komiker Groucho Marx en gang sagde, så er det svært at spå specielt om fremtiden. Der er dog ingen tvivl om, at der i den nære fremtid vil blive sat yderligere fokus på miljørigtige løsninger, herunder øget genanvendelse af diverse genbrugsegnede materialer. Det er dog i denne forbindelse vigtigt at erindre, at asfalt i dag fortsat er 100% genanvendelig, og at man derfor skal lægge vægt på, at asfalten ikke må tilsættes stoffer, som forringer muligheden for fortsat genbrug. Vi vil også i fremtiden se mere og mere energi-rigtigt fremstillede belægninger, hvor de specielt i USA mere og mere udbredte, nye warmmix koncepter kunne være et godt bud på fremtidens varmblandede kvalitetsasfalt. Stadig stigende trafik, måske højere hastigheder, som kræver endnu større jævnheder, vejbelægninger som medvirker til at reducere køretøjernes energiforbrug, vejbelægninger som er specielt forberedte for de stigende klimaforandringer etc. er andre bud på fremtidens veje. Samtidigt vil de fortsat stærkt begrænsede offentligt afsatte midler til vedligeholdelse af vejbelægningerne også kræve store udfordringer for at sikre den generelle fremkommelighed såvel som den investerede vejkapital. Man kunne forestille sig, at det i fremtiden samtidig med en øget befolkningskoncentration omkring de største byer måske vil være nødvendigt at foretage en skarpere kategoriopdeling af vejnettet, således at de primære veje, som vurderes særdeles vigtige for samfundets infrastruktur, bibeholdes/ udbygges og tilføres nye belægninger af høj kvalitet, hvorimod det måske kan blive nødvendigt at nedgradere en del af de lavt trafikerede veje i yderområderne til et lavere niveau, f.eks. som grusveje, som man også kender det fra dele af USA. Den vigtige vedligeholdelse Vedligeholdelsen af det danske vejnet er essentiel for vores infrastruktur. De sidste isvintres omfattende vejskader giver mindelser til tidligere tiders alvorlige vinterproblemer og viser, at det er vigtigt at huske at lære af fortidens erfaringer. Det basale krav til, at asfaltbelægningerne skal kunne beskytte de ubundne lag imod vandnedsivning, opblødning og frostskader, er fortsat absolut relevante! Opfindsomheden til at strække de eksisterende vejbelægningers levetid længst muligt er dog heldigvis stor. F.eks. får flere og flere vejmyndigheder øje på de muligheder, som ligger i præventiv vedligeholdelse med specialudviklede emulsionsforseglinger, der på prisgunstig vis kan tilføre gamle asfaltbelægninger fornyet levetid f.eks. med produkter som Skanska Asfalts miljøcertificerede PenTack forseglingsprincip, der på stedet tilpasses til den enkelte asfaltbelægning. Fremtidens vejbehov? På lang sigt er det endnu vanskeligere at spå om fremtiden. Måske ender vi et sted, hvor vi ligesom den gale opfinder fra filmtrilogien Back to the Future konstaterer. Where we re going, there s no need for roads. Måske vil vi en gang langt ud i fremtiden kunne beame os frem til bestemmelsesstedet? Indtil da må vi med fortidens problemstillinger i erindring koncentrere os om at lave de bedste og mest miljørigtige vejbelægninger, som opfylder samfundets behov for fremkommelighed og mest mulig levetid per investeret krone. Litteratur. Willadsen, A.O., et al. Vejbygning Materialer, befæstelser, belægninger, AS Phønix, 1975 Thagesen, B.. Vejbygning, Forelæsningsnotater, Danmarks Tekniske Højskole, 1979 Thagesen, B.. Veje og stier, Polyteknisk Forlag, 1998 Burchhardt, J. og Schønberg, M.. Lige ud ad landevejen Med hestevogn og bil på amternes veje, Danmarks Vej- og Bromuseum, < Figur 16. Skal man tro på den gale opfinder fra filmen Back to the Future, vil der i fremtiden ikke være behov for veje! Figur 15. Præventiv emulsionsforsegling forlænger levetiden (her forseglingsarbejde i Billund Lufthavn). TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 13

14 VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE Afmærkning af vejarbejder revision af håndbogen Håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. er revideret med udgangspunkt i vejarbejdernes sikkerhed, trafiksikkerhed og fremkommelighed ved at sætte fokus på indretning af arbejdsstedet, beskyttelse af vejarbejdere mod trafikken foruden forbedring af afmærkningen og øget trafikantforståelse. Niels Kristian Kvistgaard, Vejdirektoratet nkv@vd.dk Simon Peter Spanggaard, Moe & Brødsgaard A/S sps@moe.dk Vejreglen om afmærkning af vejarbejder kommer til at omfatte: Håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. (tidligere hæftet ) Lommebog om Afmærkning af vejarbejder m.m. ( håndbogen ) Figur 2. Fokusområder ved vejarbejde. Håndbog om Tegninger for afmærkning af vejarbejder i byområde ( tegningsbilaget ) Håndbog om Tegninger for afmærkning af vejarbejder i åbent land ( tegningsbilaget ) Håndbog om Tegninger for afmærkning af vejarbejder på motorveje ( DRI-tegningerne ). Baggrund Håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. blev senest revideret i april 2008, og siden da er fokus på vejarbejdernes sikkerhed øget, og der er udviklet nyere produkter og metoder til afmærkning af vejarbejder. Desuden har der været øget opmærksomhed på ulykker, hastighedskontrol, fremkommelighed og trafikanternes forståelse og accept af forsinkelser og hastighedsnedsættelser ved vejarbejde. Formålet med revisionen er derfor at opnå forbedringer på følgende områder: Figur 1. Høringsudgaven af håndbogen. Reel objektiv sikkerhed for vejarbejdere og trafikanter Bedre fremkommelighed og øget trafikantforståelse Kvalitetsløft og ensartethed i afmærkningen Opdatering af produkter og metoder samt en fremadskuende vejregel. Revisionsprocessen Ad hoc-gruppen for afmærkning af vejarbejder er nedsat under arbejdsgruppen Vejafmærkning, og gruppens medlemmer er vejmyndighedspersoner fra kommuner og Vejdirektoratet, politiet, asfalt-, grave- og afmærkningsentreprenører samt arbejdsmiljøkonsulenter fra Arbejdstilsynet, 3F og Dansk Byggeri. Revisionsprocessen blev igangsat med en ekstern forhøring i starten af 2011, og gruppen mødtes første gang i juni Derefter var processen intensiv, og fra august til december 2011 afholdt gruppen 17 møder og undergruppemøder krydret med et 2-dages-seminar undervejs. I maj 2012 blev håndbogen sendt i høring, og høringsudgaven findes på vejregler- 14 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

15 Afmærkning Lad Traffics A/S spærre af, når der skal arbejdes på vejen Vi klarer myndighederne Traffics A/S kan klare alt myndig hedsarbejde i forbindelse med vejarbejde. Vi kender proceduren, uanset hvilken type projekt, der er tale om og vi har stor erfaring i at udarbejde planer til myndighedsgodkendelse. Traffics er landsdækkende, når det gælder afmærkning og afspærring i forbindelse med vejarbejde Traffics kan rykke ud med kort varsel, når det gælder afmærkning og afspærring i forbindelse med vejarbejde uanset hvor i landet, det foregår, og uanset om det er i forbindelse med bevægelige eller stationære afspærringer. Vi har afdelinger i alle landsdele, og medarbejdere, som normalt kan være fremme inden for en halv time, uanset hvor i Danmark, det er. Vi har både materiellet og erfaringen. Vi råder over alt nødvendigt materiel, fra markeringskegler til trafikværn og TMA er. Vores erfarne medarbejdere har stor rutine i såvel opsætning, som tilsyn og myndighedskontakt. Alle vores folk har obligatorisk gennemført kurset Vejen som arbejdsplads, uanset hvilken funktion, de har og vi har et skarpt fokus på sikkerhed, fremkommelighed og effektivitet. EN12352 L8H D2-RP-LED Eneste L8H lampe på det danske marked som fungerer med 2 stk. 6V blokbatterier. Lyser op til 60 dage med vores special-batterier. Lampen overholder Vejdirektorates krav om lysdæmpning i niveauer. Eneforhandling i Danmark Trafikværn Traffics råder i dag over 15 km trafikværn i typen T3 - W2 - ASI A. Det mobile trafikværn ProTec 120 kombinerer fleksibiliteten fra stål med stabilteten af beton. ProTec 120 er et ekstremt smalt og kompakt trafikværn med et meget højt test niveau, minimal ud bøjning og den lavest mulige ASI værdi A. Med en lang række anvendelses muligheder er ProTec 120 det mest ideelle trafikværn til løsning af vejdirektoratets høje krav. Takket være de gode resultater i påkørselstestene kan trafikværnet bruges mellem arbejdsområde og kørende trafik men også som adskillelse mellem modsat kørende trafik. Kort sagt: ProTec 120 er det ideelle valg når det gælder sikkerhed for både billister og arbejdere. Traffics A/S Finervej Gadstrup Telefon: mail@traffics.dk /

16 nes hjemmeside. Når høringsparternes svar er indarbejdet, udgives håndbogen i slutningen af 2012 i en udgave, som dog stadig vil afvente bindende bestemmelser fra den kommende revision af Bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejder mv. Sideløbende med revisionen af håndbogen er ad hoc-gruppen ved at revidere tegningerne og lommebogen. Vejarbejdernes sikkerhed Indretning af arbejdsområdet Der er tilføjet relevante uddrag med relation til vejarbejde fra Bekendtgørelse om projekterendes og rådgiveres pligter mv., Bekendtgørelse om bygherrens ansvar og pligter samt Bekendtgørelse om bygge- og anlægsarbejde. Sikkerhed i grænseområdet mellem arbejdsområde og trafikområde Som noget nyt foreslås der indført 8 anbefalede beskyttelsesniveauer med egnede sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af vejarbejdere mod trafikken. Beskyttelsesniveauer med sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af vejarbejdere: 1. Anbefalet hastighed 20 km/h E 53,4 Folk på vejen og hastighedsdæmpende foranstaltninger 2. Kantafmærkning eller baggrundsafmærkning (N42, N44, O45 mv.) 3. Arbejdsfrit område 1 m. inkl. bredde af kantafmærkning 4. Beskyttelsesmodul fx køretøj eller maskine med faktisk totalvægt 7 t 5. Maskinelt vejarbejde udelukkende i køretøj eller maskine 6. Trafikværn eller påkørselsdæmper 7. Sekundært trafikværn eller trafikværn uden udbøjning 8. Spærring af hele vejen eller en hel vejside på veje med midterrabat Figur 5. Eksempler C 55 med på forklarende undertavle. Det anbefalede beskyttelsesniveau og hastigheden afhænger af arbejdsprocessen og vejklassen. Beskyttelsesniveauerne er graduerede, men højere niveauer er ikke nødvendigvis en sum af alle sikkerhedsforanstaltninger på de lavere niveauer. På figur 3 ses et udsnit af et skema for Figur 3. Eksempel på skema med beskyttelsesniveauer for vejarbejdere. Figur 4. Eksempler på tavlevogne med højtsiddende tavler. bevægeligt vejarbejde med vejklasser, hastighedsbegrænsninger og beskyttelsesniveauer. Eksemplet med rød ring viser, at ved udførelse af manuel opmåling på kørebane på en trafikvej i åbent land bør hastighedsbegrænsningen nedsættes til 50 km/h, og beskyttelsesniveau 2 og 4 bør anvendes dvs. kantafmærkning/baggrundsafmærkning samt beskyttelsesmodul. Desuden bør vejarbejdere være iført klasse 3-advarselsklæder. Krav om hastighedsdæmpning Det foreslås, at der fremover skal anvendes hastighedsdæmpende foranstaltninger, hvis trafikanterne ikke overholder hastighedsbegrænsningen eller den anbefalede hastighed. Foranstaltningerne skal dog fjernes i perioder, hvor der ikke udføres vejarbejde, hvis de udelukkende etableres som beskyttelse for vejarbejdere. Nye og reviderede produkter Z93 Gule blinksignaler I håndbog om Vejsignaler (april 2012) er det foreslået at ændre funktionskravene til Z93 Gule blinksignaler i forlængelse af resultater fra bl.a. NMFV s nordiske lysgeneprojekt (se bl.a. Trafik & Veje, nov. 2011), og forslaget gentages i håndbog om Afmærkning af vejarbejder m.m. Populært sagt foreslås det at øge kvaliteten og reducere brugen af blinksignaler ved vejarbejde. Kvaliteten øges ved, at lysstyrken på blinksignaler skal være selvregulerende i mindst fem trin afhængigt af omgivelserne for at undgå blænding, og blinkvarigheden skal være 0,2 sekund for at undgå forvirrende blitzlys, som trafikanterne har svært ved at retningsbestemme. Brugen af blinksignaler reduceres til afspærringsvogne og TMAer, spærrebomme på kørebane samt afmærkning af højdebegrænsning. Gule blinksignaler skal desuden anvendes på A39 Vejarbejde på veje med permanent hastighedsbegrænsning på 90 km/h eller derover, hvor trafikanterne skal være særligt opmærksomme. 16 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

17 Figur 6. Eksempler på variable tavler. Derimod må blinksignaler ikke længere anvendes på spærrebomme i nødspor; øverst på afmærkningsvogne samtidigt med lyspile eller blinkende kryds, i indersiden af begrænsningslinjer og over E53,4 (Folk på vejen). Desuden frarådes øvrig brug af blinksignaler fx på længdeafspærring. De ændrede funktionskrav kan i nogle tilfælde opnås ved at ændre blinksignalernes software, og blinkvarighed, lysstyrke og frekvens kan sammenlignes med referencelygter, som opsættes i tæt på og indstilles med den ønskede funktion. De ændrede funktionskrav for Z93 Gule blinksignaler forventes at træde i kraft ved revision af bekendtgørelsen i 2013, men de nuværende blinksignaler kan fortsat anvendes i en 10-årig udfasningsperiode. Der anvendes dog allerede nu blinksignaler, som opfylder de foreslåede funktionskrav. Figur 7. Eksempler på afmærkningsvogne afspærringsvogn, tavlevogn og TMA. Generelt bør trafikværn anvendes med omtanke, da trafikværn i sig selv kan udgøre en fare for trafikanten, fordi køretøjet kastes tilbage på kørebanen ved påkørsel med fare for følgeulykker. Derfor bør trafikværn kun anvendes, hvor skadesrisikoen for trafikanter og vejarbejdere er større, hvis trafikanten kører ind i arbejdsområdet, end hvis trafikanten påkører trafikværnet. Ligesom med autoværn bør der anvendes trafikværn med den størst mulige udbøjningsbredde af hensyn til trafikanternes sikkerhed, men i nogle tilfælde kan hensynet til vejarbejdernes sikkerhed og bredden af arbejdsstedet begrænse trafikværnets mulige udbøjningsbredde. Det foreslås, at trafikværnsbegyndelser fremover skal etableres med tilbageføring på 1:16 eller fladere eller monteres med en energiabsorberende påkørselsdæmper for at reducere trafikanternes ulykkes- og skadesrisiko. Højtsiddende tavler Det foreslås, at en færdselstavle i venstre side fremover må erstattes af en højtsiddende færdselstavle (4,6-7,0 m til underkant) over eller til højre for højre vognbane. Hensigten med højtsiddende tavler er, at vejarbejdere undgår at krydse veje med flere vognbaner ved opsætning og fjernelse af tavler. Højtsiddende tavler er afprøvet ved vejarbejder i bl.a. Tyskland med gode resultater til følge. Forklarende undertavler til C55 Det foreslås, at C55 Lokal hastighedsbegrænsning fremover må suppleres med forklarende undertavler ved vejarbejde for at øge trafikanternes forståelse for og accept af hastighedsbegrænsningen. Fx i situationer hvor vejarbejdere arbejder tæt på kørebanen, men ikke nødvendigvis er synlige for trafikanterne, eller i situationer, hvor trafikanterne ikke kan vurdere forøget ulykkesrisiko for dem selv pga. faste genstande tæt på kørebanen. Figur 8. N 42 i fem størrelser ved vejarbejde. Variable tavler Bestemmelser om variable tavler i de nye vejafmærkningsbekendtgørelser (juli 2012) er indarbejdet for at fremme brugen af variable færdselstavler ved vejarbejde. Variable tavler kan fx forbedre vejarbejdernes arbejdsmiljø og vejarbejdets fremdrift, da antallet af opsætninger og fjernelser af tavler kan reduceres, og desuden kan variable tavler nemmere end faste tavler tilpasse afmærkningen den aktuelle risiko for vejarbejdere og trafikanter. I Østrig har man siden 2002 anvendt vogne med fuldgrafiske tavler ved vejarbejde, hvilket har medført et markant fald i antallet af påkørsler af TMAer. Trafikværn Det foreslås, at trafikværn ved vejarbejde fremover skal være godkendt af Vejdirektoratet, som ajourfører en liste med godkendte trafikværn på sin hjemmeside. N 42 i fem størrelser Det er foreslået, at N 42 Kantafmærkningsplader fremover må anvendes i fem størrelser ved vejarbejde. 50 cm anvendes på trafikværn, 75 cm anvendes i oversigtsarealer, 100 og 110 cm anvendes som længdeafspærring og 145 cm anvendes på begrænsningslinjer. Vægtgrænser for TMAer En TMA (truck mounted attenuator) er en mobil, energiabsorberende påkørselsdæmper monteret bag på et bærende køretøj (fx en lastvogn eller en traktor). Det foreslås, at TMAens bærende køretøj fremover skal have en faktisk totalvægt på mindst 7 tons på veje med permanent hastighedsbegrænsning på 90 km/h eller derover og mindst 4,5 tons på øvrige veje. TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 17

18 værdierne for indsnævringsgraden i hæfte 7 Eksempler i vejreglen om Afmærkning på kørebanen. Begrænsningslinjer på trafikveje skal desuden afmærkes med N42 størrelse 145 cm og løbelys i ydersiden. Figur 9. Eksempler på mobile og stationære rumlestriber. Hastighedskontrol Håndbogen er tilføjet et forklarende afsnit om Hastighedskontrol som en hjælp til planlægning af vejarbejdet herunder indretning af arbejdsområdet. Figur 10. Eksempler på midlertidige bump. Vægtgrænserne er delvist baseret på svenske erfaringer. Vægtgrænser for beskyttelsesmoduler Den tidligere vægtgrænse på 1,5 tons er øget til 7 tons, da ulykker med påkørsel af arbejdskøretøjer på 1,5-2 tons har vist, at køretøjerne bliver skubbet meget langt og dermed ikke yder den ønskede beskyttelse af vejarbejdere. Hastighedsdæmpende foranstaltninger Der er tilføjet eksempler på hastighedsdæmpning i form af kendinge som S18 Rumlestriber, mobile fartvisere, portopstillinger, hastighedskontrol og vekselvis ensretning samt nye produkter som mobile rumlestriber (road quake) og mobile kuffertbump. Betonklodser Betonklodser (hoffmann-klodser) er ikke påkørselstestet, og de kan derfor ikke dokumenteres at yde tilstrækkelig beskyttelse af trafikanter og vejarbejdere. Særligt ved dybe udgravninger kan betonklodser være fatale, hvis de skubbes ned på vejarbejdere. Det anbefales derfor at afmærke arbejdsområdet med kantafmærkning på gummifødder, hvor tavle og fod ikke adskilles ved påkørsel eller godkendte trafikværn. Det foreslås, at betonklodser fremover kun må anvendes som længdeafspærring i byområde på veje med permanent hastighedsbegrænsning på 50 km/h eller derunder, og betonklodser må dermed ikke anvendes som tværafspærring, på begrænsningslinjer, langs udgravninger, på motorveje og på veje i åbent land. Gruppen overvejede at foreslå en fuldstændig udfasning af betonklodser ved vejarbejde, men det blev besluttet at beholde klodserne, som trods alt kan være nyttige som vindstabile og hærværkssikrede tavlefødder i byområde. Nye og reviderede metoder Vejklasser og vejtyper Begrebet afmærkningsklasser er erstattet af vejmyndighedernes klassificering af vejnettet i henholdsvis trafikveje og lokalveje samt de to vejtyper motorveje og almindelige veje anvendt i vejafmærkningsbekendtgørelserne. Dermed er udtryk som fx større veje med nogen trafik erstattet af trafikveje. E53,4 på strækninger i byområde Det foreslås, at E53,4 Folk på vejen fremover også må anvendes på kortere strækninger i byområde forudsat, at vejmyndigheden indhenter samtykke hos politiet, hvilket ikke er tilfældet ved anvendelse i kryds og rundkørsler. Tavlen må i øvrigt ikke længere være forsynet med gult blinksignal. Hældning på begrænsningslinjer Det foreslås, at hældningen (forsætningsgraden) på begrænsningslinjer fremover skal tilpasses planlægningshastigheden og være 1:10 ved 50 km/h; 1:20 ved 60 km/h og 1:30 ved km/h. Fx skal en begrænsningslinje være 105 m lang ved spærring af en 3,5 m bred vognbane ved 80 km/h. Forslaget skyldes erfaringer fra vejarbejder, hvor begrænsningslinjer med skarpe hældninger er blevet påkørt, og hældningerne stemmer overens med maksimum- Øvrige ændringer Håndbogen er tilføjet et kapitel om planlægning og projektering inspireret af kurset Vejen som arbejdsplads trin III og håndbog om Grundlag for udformning af trafikarealer. Kapitlet indeholder blandt andet regler og gode råd om indretning af arbejdsområdet, vejgeometri, trafiktekniske grundværdier, kapacitet og serviceniveau, kø-beregning, hastighed, afmærkningsplaner, spærretider samt roller og ansvar ved vejarbejde. Desuden er definitionerne revideret, og nye definitioner er tilføjet. Nye og reviderede definitioner: Arbejdsstedet er det sted i arbejdsområdet eller trafikområdet, hvor der aktuelt udføres vejarbejde Arbejdsområdet er det afspærrede område mod trafikområdet Arbejdsfrit område er et delområde i arbejdsområdet mod trafikområdet, hvor der ikke udføres vejarbejde, gående arbejdsmæssig færdsel eller opbevares materialer. Arbejdsfrit område kan fx være afgrænset af trafikværnets udbøjningsbredde eller sikkerhedsafstanden mellem afmærkningsvogn og arbejdssted, og arbejdsfrit område skal markeres i arbejdsområdet Afmærkningsstrækningen er strækningen mellem den første A39 Vejarbejdetavle og sidste afmærkningsmateriel eller maskine eller A39 i modsatte retning. Maskinelt vejarbejde er vejarbejde, som udføres på en maskine eller et køretøj med en faktisk totalvægt på mindst 1,5 tons, hvorpå vejarbejderen arbejder fra en dertil indrettet plads Manuelt vejarbejde er øvrigt vejarbejde Afmærkningsvogne erstatter mobil afspærring som fællesbetegnelse for afspærringsvogne, TMAer og tavlevogne Afspærringsvogne er vogne, som spærrer vognbaner eller nødspor Tavlevogne er vogne med færdselstavler placeret udenfor færdselsarealer som alternativ til tavlestandere og tavleportaler. < 18 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER