Omdannelse af Thomas B. Thriges Gade

Transkript

1 Odense Kommune - LP Side 1 af Spring til indhold Lokalplanen er udarbejdet for at kunne omdanne Thomas B. Thriges Gade syd og Torvegade med tilstødende pladsdannelser fra firesporet gade med parkeringsområder til et nyt sammenhængende byområde. Omdannelse af Thomas B. Thriges Gade Byrådet vedtog den 23. april 2014 kommuneplantillæg nr. 5 med VVM med miljøvurdering og lokalplan nr omdannelse af Thomas B. Thriges Gade. Vedtagelsen betyder, at der ikke må etableres forhold, der strider imod lokalplanen. Lokalplanen er ændret i forhold til det forslag, der blev offentliggjort den 17. januar Lokalplanen er udarbejdet for at kunne omdanne Thomas B. Thriges Gade syd og Torvegade med tilstødende pladsdannelser fra firesporet gade med parkeringsområder til et nyt sammenhængende byområde. Projektet, der ligger til grund for planlægningen, er resultatet af en arkitektkonkurrence, der fandt sted i Lokalplanen er udarbejdet sideløbende med et kommuneplantillæg med VVM-redegørelse. Hovedindholdet i kommuneplantillægget omfatter mulighed for højhusbebyggelse, da her gives mulighed for opførelse af et højhus på op til 17 etager/66 m, hvilket er en ændring til Kommuneplanens hovedstruktur. Kommuneplantillægget udskiller desuden to nye rammeområder, der ændrer anvendelse fra centerområde til bolig/serviceområde. Den sydlige del af området er fortsat udlagt til centerformål. Byrådet kan udstede forbud mod udstykning og bebyggelse i strid med rækkefølgebestemmelserne og udstede forbud mod bebyggelse eller ændret anvendelse i strid med rammebestemmelserne. Læs lokalplanen Lokalplanen kan fås i BorgerServiceCenter, Skulkenborg 1, Odense. Kommuneplantillæg er indarbejdet i den digitale kommuneplan, se

2 Odense Kommune - LP Side 2 af Klagemulighed Enhver med retlig interesse i sagens udfald kan skriftligt klage inden 4 uger, altså inden 4. juni Afgørelsen kan indbringes for domstolene inden 6 måneder, altså inden 7. november Se nærmere i klagevejledningen Plan og Byg PLAN OG BYG - BYPLAN OPD ODENSE KOMMUNE - FLAKHAVEN ODENSE C - TELEFON: FAX: CVR-NUMMER:

3 Klagevejledning til lokalplan og kommuneplantillæg Du skal have en retlig interesse i sagens udfald for at være berettiget til at klage. Se hvad retlige spørgsmål er på Klagen skal sendes til: Odense Kommune, Byplan, Odense Slot, Nørregade 36-38, 5000 Odense C, så vidt muligt til pb.bkf@odense.dk. Herefter videresender kommunen inden 3 uger efter klagefristens udløb klagen til Natur-og Miljøklagenævnet med en udtalelse. Du får som klager tilsendt kopi af denne udtalelse med en frist på 3 uger til at fremsætte bemærkninger til kommunens udtalelse. Disse eventuelle bemærkninger skal sendes til Natur- og Miljøklagenævnet. Natur- og Miljøklagenævnet kan, hvis klagen indeholder flere klagepunkter, begrænse sin efterprøvelse til de væsentligste klagepunkter. Klagegebyr Det er en betingelse for Natur- og Miljøklagenævnets behandling af din klage, at du indbetaler et gebyr på 500 kr. Du modtager en opkrævning på gebyret fra Natur- og Miljøklagenævnet, når nævnet har modtaget klagen fra kommunen. Du skal benytte denne opkrævning ved indbetaling af gebyret. Natur- og Miljøklagenævnet modtager ikke check eller kontanter. Natur- og Miljøklagenævnet påbegynder behandlingen af klagen, når gebyret er modtaget. Betales gebyret ikke på den anviste måde og inden for den fastsatte frist på 14 dage, afvises klagen fra behandling. Vejledning om gebyrbetalingen kan findes på Natur- og Miljøklagenævnets hjemmeside. Gebyret tilbagebetales, hvis klagesagen fører til, at den påklagede afgørelse ændres eller ophæves, du som klager får helt eller delvis medhold i klagen, eller klagen afvises som følge af overskredet klagefrist, manglende klageberettigelse eller fordi klagen ikke er omfattet af Natur- og Miljøklagenævnets kompetence. Det bemærkes, at hvis den eneste ændring af den påklagede afgørelse er forlængelse af frist for efterkommelse af afgørelse som følge af den tid, der er medgået til at behandle sagen i klagenævnet, tilbagebetales gebyret dog ikke. Natur- og Miljøklagenævnet kan også beslutte at tilbagebetale klagegebyret, hvis der er indledt forhandlinger med dig og/eller kommunen om projekttilpasninger, og disse forhandlinger fører til, at du som klager trækker din klage tilbage, eller du som klager i øvrigt trækker din klage tilbage, før Natur- og Miljøklagenævnet har truffet afgørelse i sagen. Gebyret tilbagebetales dog ikke, hvis nævnet vurderer, at der er forhold, der taler imod at tilbagebetale gebyret, f.eks. hvis klagen trækkes tilbage meget sent, herunder efter at du som klager har haft et afgørelsesudkast i partshøring.

4 Klagefrist Klagefristen er i denne sag 4. juni Klagen skal være kommunen i hænde inden for normal kontortid den 4. juni 2014, også for klager, sendt pr. . Klagen har ikke opsættende virkning, hvilket vil sige, at et byggeri eller andet ikke stoppes, medmindre Natur- og Miljøklagenævnet bestemmer det. Eventuel domstolsprøvelse Hvis du vil have kommunens eller Natur- og Klagenævnets afgørelse behandlet af en domstol, skal dette ske inden 6 måneder efter, at afgørelsen er annonceret på kommunens hjemmeside, altså i dette tilfælde inden den 7. november Du kan kontakte Byplan på adressen Nørregade 36-38, 5100 Odense C eller på Byplankontoret@odense.dk, hvis du har spørgsmål.

5 Tillæg nr. 5 til Kommuneplanen for Odense Kommune Omdannelse af Thomas B. Thriges Gade Ændring af kommuneplanområde Stige 9 Korup 8 Næsby Tarup Bolbro 0 Bymidten 1 Seden 3 Vollsmose 7 6 Bellinge 2 Dalum Hjallese 5 Højby Syd-Øst 4 Fraugde Bymidten 1

6 Hvad er en Kommuneplan? I henhold til lov om planlægning skal der for hver kommune foreligge en kommuneplan. Denne er grundlaget for al planlægning i Odense Kommune. Kommuneplanen består dels af en hovedstruktur og retningslinjer for hele kommunen, dels af rammer, der fastlægger lokalplanernes indhold for de enkelte dele af kommunen. Hovedstrukturen angiver de overordnede mål for udviklingen og arealanvendelsen. Herunder hører udbygningen i kommunen med boliger, arbejdspladser, trafikbetjening, serviceforsyning og rekreative områder. Retningslinjerne angiver administrationsgrundlaget for arealanvendelsen. Der skal udarbejdes retningslinjer for udlægning af arealer til byzoner og sommerhusområder, for beliggenheden af arealer til forskellige byformål inden for byzonen. Kommuneplanerne skal desuden indeholde retningslinjer for de emner, der tidligere indgik i regionplanerne. Rammerne fastlægger bestemmelser for indholdet af de lokalplaner, der er en forudsætning for at begynde større bygge- og anlægsarbejder. Disse bestemmelser drejer sig især om, hvad et område må bruges til, og hvor meget og hvor højt der må bygges. Men der kan også fastsættes andre typer af bestemmelser, fx om størrelsen af friarealer og parkeringsarealer, hensyntagen til trafikstøj, bevaring af bebyggelse, detailhandel mv. Planprocessen Kommuneplanen gælder for 12 år, men hvert 4. år skal byrådet vedtage en planstrategi. Byrådet skal i den forbindelse træffe beslutning om kommuneplanen skal revideres, og i hvilket omfang. Hvordan gennemføres kommuneplanen? Byrådet har pligt til at sørge for, at kommuneplanen bliver gennemført. Det sker bl.a. gennem udarbejdelse af lokalplaner. Det kan f.eks. være nødvendigt for at sikre arealer til offentlige formål (veje, institutioner m.m.). Der skal udarbejdes lokalplan, før der igangsættes større bygge- og anlægsarbejder, herunder nedrivninger. En lokalplan må ikke stride mod kommuneplanen, men den kan godt stramme kommuneplanens rammebestemmelser, fx gennem fastsættelse af lavere bebyggelsesprocenter. Mindre ændringer af kommuneplanen Det er muligt at foretage mindre justeringer af kommuneplanen, når der bliver udarbejdet lokalplaner for bygge- eller anlægsprojekter. Disse tillæg til den gældende kommuneplan bliver behandlet af byrådet samtidig med de nye lokalplaner. Forord Kommuneplan er godkendt af byrådet den 4. december Den nye kommuneplan er digital og kan ses på 2

7 Indholdsfortegnelse side Baggrund 4 Gældende rammeområder, som ændres 5 Nye rammeområder 6 Bestemmelser til tillæg nr. 5 Ændringer til kommuneplanens hovedstruktur 7 Højhus Detailhandel Ændringer af rammeområder og rammebestemmelser 8 Redegørelse for parkeringsforholdene i bymidten 10 Forudgående høring 11 3

8 Tillægget er en ændring til Kommuneplan , som er vedtaget af byrådet den 4. december Baggrund Odense Byråd vedtog i 2012 et tematillæg til kommuneplanen, hvor Thomas B. Thriges Gade blev udpeget som byomdannelsesområde. Målet er, at en omdannelse af området skal genskabe den oprindelige sammenhæng i Odense centrum og understøtte detailhandlen. Lukningen af Thomas B. Thriges Gade skal bidrage til fredeliggørelse af bymidten og styrke bylivet. Kulturlivet i H. C. Andersen-kvarteret og butiksgaderne i bymidten skal bindes sammen, og det nye bykvarter på tværs af gaden skal være en dynamo for udviklingen af Odense bymidte og skabe gode rammer for vækst i byen. Der er blevet gennemført en projektkonkurrence for området, hvor vinderen blev udpeget i foråret Siden er projektet blevet bearbejdet til en helhedsplan, der ligger til grund for den nuværende planlægning, bestående af kommuneplantillæg med VVM-redegørelse og rammelokalplan for området. I området ønskes følgende elementer indpasset: Reetablering af de oprindelige øst-vestgående gadeforbindelser - især Vestergade/ Overgade og Hans Jensens Stræde Ny bebyggelse til boliger, kontorer, service og i mindre grad butikker, i form af et antal nye bebyggelser fra 1 til 17 etager, hver især skalamæssigt tilnærmet den eksisterende bebyggelse, som de ligger tæt på Et antal nye byrum til ophold og aktivitet En nord-sydgående letbanestrækning med to standsningssteder i projektområdet En nord-sydgående cykelrute En parkeringskælder i hele projektområdets længde En udvidelse af Lotzes Have Bæredygtighedsinitiativer bl.a. i form af begrønning af bygninger mv. Kommuneplantillægget er således udarbejdet for at give mulighed for at omdanne Thomas B. Thriges Gade til byområde ved: at give mulighed for et højhus at etablere parkeringskælder under det nye byområde at ændre rammebestemmelser og justere afgrænsningen for rammeområde 0.C22 at udpege nye rammeområder med bestemmelser på Thomas B. Thriges Gade 4

9 Gældende rammeområder, som ændres. 5

10 Nye rammeområder 6

11 Tillæggets bestemmelser Ændringer til kommuneplanens hovedstruktur Redegørelse for højhusbebyggelse ved Thomas B. Thriges Gade Kommuneplanen giver mulighed for at opføre højhuse i udvalgte områder. Formålet med de udpegede højhusområder er at give mulighed for at markere vigtige orienteringspunkter i kommunen, såsom bymidten, Rosengårdcentret, Odense havn, Odense Universitetshospital, Syddansk Universitet mv. Høje huse defineres som bygninger, der er mere end 10 etager høje. Med nogle få undtagelser har Odense bymidte bevaret en meget lav bebyggelse i 1-4 etager og smalle gader. Herved har bymidten opnået et særpræg blandt de største danske provinsbyer, som er værd at værne om. I bymidten er der kun mulighed for at bygge høje huse på den tidligere slagterigrund. Et nyt højhusområde ved Thomas B. Thriges Gade forudsætter derfor en ændring af kommuneplanen. I kommuneplanen stilles krav om, at bygningshøjden i højhusområder fastlægges ud fra en undersøgelse af de visuelle forhold samt vind- og skyggemæssige påvirkninger på stedet. I Thomas B. Thrige Gade projektet foreslås et højhus på 17 etager, svarende til 66 m, som en markering af bymidten og omdannelsesområdet fra nord. Bygningen placeres mellem et eksisterende 8 etagers hus og det kommende Musik- og Teaterhus, der har et scenetårn på op til 36 m. Mod nord har højhuset facade mod Østre Stationsvej og den nordlige del af Thomas B. Thriges Gade. Højhuset placeres dermed i en bymæssig sammenhæng, der lokalt har betydelig større skala i de nærmeste omgivelser, end man finder i middelaldergadenettet mod syd. I VVM-redegørelsen er gennemført en visualisering af bebyggelsen, hvor der også sammenlignes med et potentielt højhus på 11 etager. Det kan konkluderes: at placeringen i den nordlige del af byomdannelsesområdet er den bedst egnede til høj bebyggelse, at højhuset vil markere bymidten mod nord, at sigtelinjen til domkirken fra indfaldsvejene ikke forstyrres af højhuset, men at højhuset vil virke fremmed set fra H. C. Andersen kvarteret i syd. I VVM-redegørelsen er ligeledes gennemført vindforsøg med en model af byomdannelsesområdet. Det kan konkluderes, at en placering af et højhus mod nord ikke vil medføre nævneværdige vindgener på opholdsarealer i bymidten. Ved indplacering centralt i vejkrydset Østre Stationsvej/Thomas B. Thriges Gade i kanten af middelalderbyen kan et højhusbyggeri på dette sted være med til at markere bymidtens nordlige grænse. Det vurderes, at de beskrevne visuelle påvirkninger af omgivelserne ikke taler imod, at der udlægges et nyt højhusområde. Det anbefales derfor at supplere kommuneplanens plankort for højhusområder med området i den nordligste del af Thomas B. Thriges Gade. 7

12 Detailhandelsstruktur Odense Kommune fik i 2012 udarbejdet en detailhandelsundersøgelse, som blev udgivet i I undersøgelsen vurderes Thomas B. Thriges Gade at blive et centralt ankomstpunkt til Odense bymidte, som kan være med til at forbedre både tilgængeligheden og attraktiviteten i bymidten. Krydset mellem Vestergade, Overgade og Torvegade vil blive et centralt punkt som sammenbindingssted til kvarteret omkring H. C. Andersens Hus mv. Derudover er nærhed et vigtigt parameter ved valg af indkøbssted. Med de igangværende omdannelser og fortætninger i og nær bymidten skabes flere lokale kunder. Der er planlagt m 2 til detailhandel i Thomas B. Thriges Gade. Ændring af rammeområder Fra kommuneplanens område 0.C41 udskilles et nyt område 0.BS30 Thomas B. Thriges Gade. Fra kommuneplanens område 0.C14 udskilles et nyt område 0.BS31 Thomas B. Thriges Gade. Kommuneplanens område 0.F104 nedlægges og lægges til det nye område 0.BS31. Fra kommuneplanens område 0.C19 udskilles et mindre område og lægges til område 0.C22 Torvegade/Albani Torv/Fisketorvet, hvis bestemmelser ændres. For område 0.BS30 gælder følgende: Områdets anvendelse Området er udlagt til bolig-/serviceområde Særlige bestemmelser Ved nybyggeri skal det tilstræbes, at boligandelen mindst udgør 30 %. Der skal indrettes opholdsarealer med sol og læ til ny bebyggelse, om muligt som fælles friarealer for en samlet bebyggelse. Som kompensation for manglende opholdsarealer til boliger kan der etableres taghaver og altaner. Der kan etableres caféer, restauranter og diverse private og offentlige serviceerhverv i området, herunder pengeinstitutter. Der skal i forbindelse med lokalplanlægningen tages særlige forholdsregler mod trafikstøjen fra nærliggende veje. Bebyggelsesforhold Op til 100 % af det enkelte grundareal må bebygges over terræn. Kælderetager kan etableres frit inden for rammeområdets afgrænsning. Området skal udbygges med en blanding af høj og lav bebyggelse fra 2 til 8 etager, højest mod nord. Bebyggelsen må opføres i en bygningshøjde 8

13 på op til 26 m. En enkelt bygning nordligst i området kan opføres som højhus med op til 17 etager og i en bygningshøjde på op til 66 m. Højhuset kan opføres i op til 17 etager. Arkitekturen skal sikre, at bygningen fremstår som et slankt tårn i lyse materialer med variationer i facaderne. Eventuelle tekniske anlæg på tag skal indarbejdes i bygningen og i den samlede højde på 66 m. Zonestatus Området er ved planens vedtagelse beliggende i byzone. Området skal forblive i byzone. For område 0.BS31 gælder følgende: Områdets anvendelse Området er udlagt til bolig-/serviceområde Særlige bestemmelser Ved nybyggeri skal det tilstræbes, at boligandelen mindst udgør 50 %. Der skal indrettes opholdsarealer med sol og læ til ny bebyggelse, om muligt som fælles friarealer for en samlet bebyggelse. Som kompensation for manglende opholdsarealer til boliger kan der etableres taghaver og altaner. Der kan etableres caféer, restauranter og diverse private og offentlige serviceerhverv i området, herunder pengeinstitutter. Der kan etableres enkelte udvalgsvarebutikker på max. 100 m 2. Det samlede areal for butikker i området må ikke overstige 260 m 2. I forbindelse med lokalplanlægningen skal der tages forholdsregler med henblik på at minimere indbliksgener mod den lave bebyggelse i H. C. Andersens Kvarteret. Bebyggelsesforhold Max 100 % af det enkelte grundareal må bebygges over terræn. Kælderetager kan etableres frit inden for rammeområdets afgrænsning. Området skal udbygges med en bebyggelse, der varierer fra 1 til 4 etager, lavest mod øst. Bebyggelsen må opføres i en bygningshøjde på op til 14 m. Zonestatus Området er ved planens vedtagelse beliggende i byzone. Området skal forblive i byzone. For område 0.C22 gælder følgende: Områdets anvendelse Området er udlagt til bycenter 9

14 Særlige bestemmelser for Torvegade/Albani Torv/Fisketorvet Dagligvarebutikker må max. være m 2, dette eller dele af dette kan være i form af en torvehal. Udvalgsvarebutikker må max. være m 2. Der må ikke etableres store bilorienterede butiksenheder. Ved større nybyggerier skal det tilstræbes, at boligandelen mindst udgør 10 %. Der må ikke anvendes lokaler i stueetagen til pengeinstitutter og kontorformål med facade langs strækningen Vestergade-Overgade. I begrænset omfang kan der dog tillades indgangslokaler til pengeinstitutter eller kontorvirksomhed, der er beliggende bag ved eller over stueetagen. Der skal indrettes opholdsarealer i tilknytning til ny bebyggelse - om muligt som fælles friarealer for en samlet bebyggelse. Som kompensation for manglende opholdsarealer til boliger kan der etableres taghaver og altaner. Der må max. være 5.500m 2 detailhandel i hele området. Bebyggelsesforhold Max 100 % af det enkelte grundareal må bebygges på terræn. Kælderetager kan etableres frit indenfor rammeområdets afgrænsning. Bebyggelsen må opføres i 1-8 etager. Zonestatus Området er ved planens vedtagelse beliggende i byzone. Området skal forblive i byzone. Redegørelse for parkeringsforholdene i bymidten Da der udskilles et nyt område fra område 0.C14 gælder følgende: For område 0.C14 gælder, at der ved ændret anvendelse af dele af området skal udarbejdes en redegørelse om konsekvenserne for parkeringsforholdene i hele bymidten. Området er i gældende kommuneplan udpeget som perspektivområde, der skal undersøges nærmere med henblik på omdannelse. Afledt af især byomdannelsesprojektet ved Thomas B. Thriges Gade er der udarbejdet en parkeringsstrategi. Denne blev vedtaget i By- og Kulturudvalget i Parkeringsstrategien følger sammen med hjemmesiden Trafik i Odense op på Trafik- og mobilitetsplanen, der blev vedtaget i byrådet i Planerne for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade og byrådets vision om at skabe en sammenhængende, levende og bæredygtig ny bydel, er forudsætninger for hele trafik- og parkeringsplanlægningen. Parkeringsstrategien skal således ses som en del af et større plankompleks, der skal sikre, at omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade kan gennemføres, samtidigt med at det er nemt for de handlende og beboerne at komme ind og parkere i midtbyen. Konklusionen på parkeringsstrategien er derfor, at der både i omdannelsesperioden og efter omdannelsen er sikret tilstrækkelig parkeringskapacitet. Parkeringsstrategi for Odense Kommune kan ses på Odense Kommunes hjemmeside. 10

15 Forudgående høring Der har været afholdt forudgående høring om ændringen til kommuneplanen samt om VVMredegørelsen, der er udført sideløbende med lokalplanarbejde og kommuneplantillæg. Der indkom 28 skriftlige høringssvar. Høringssvarene har særligt været koncentreret om følgende emner: By- og kulturmiljø, særligt om bygningshøjder, tætheder, skygge- og indbliksgener i forhold til den eksisterende, omgivende by samt visuelle gener og barrierevirkning af letbanen og cykelstier i omdannelsesområdet. De trafikale forhold med afledte effekter, særligt om en hensigtsmæssig afvikling af trafikken, energiforbrug, støj- og luftforurening, sikkerhed og tryghed. Der foreslås alternativt en tunnel under Thomas B. Thriges Gade eller et andet sted. Bygge- og anlægsfasen, særligt om grundvandssænkning, adgang til området, betydning for detailhandlen, koordinering med andre store byggeprojekter. Øvrigt, særligt om støj fra caféer, udendørs spillesteder mv., luftforurening fra parkeringskældrene og bæredygtige tiltag. En række kommentarer har været rettet mod at kvalificere projektet yderligere, idet projektet samtidigt er blevet rost for sine kvaliteter. Der kommenteres samlet på forhold, som for langt hovedpartens vedkommende belyses i VVMredegørelsen, idet redegørelsen behandler såvel positive som negative virkninger af projektet og opstiller mulige afværgeforanstaltninger. Det alternative forslag om at etablere en nord-syd gående tunnel i stedet for Thomas B. Thriges Gade er tidligere blevet vurderet og fravalgt i forbindelse med byrådets endelige vedtagelse af Kvarterplan by-havn, jf. ovenfor. Høring af berørte myndigheder I forbindelse med idéfasen fra den 17. september til den 17. oktober 2012 har Odense Kommune modtaget følgende kommentarer fra berørte myndigheder: Vejdirektoratet anbefaler i sit høringssvar, at analysen af ændringer af de trafikale forhold og afledte effekter heraf, som f.eks. konsekvenser for klima og CO 2, udvides til at omfatte det statslige vejnet omkring Odense. I VVM-redegørelsen er de gader og veje, hvor der sker væsentlige ændringer, vurderet. 11

16 Ifølge beregningerne sker der ikke ændringer på de statslige veje. Fyns Politi anfører i sit høringssvar, at det må forudses, at lukningen af Thomas B. Thriges Gade vil medføre forringet trafikafvikling og dermed trafikophobning på cityringen og ringvejen. VVM-redegørelsen belyser netop trafikafviklingen, ligesom der opstilles forslag til foranstaltninger for at undgå eller minimere væsentlige gener ved trafikafviklingen. Efterfølgende er Kulturstyrelsen, Fredningsnævnet for Fyn og Naturstyrelsen den 10. juli 2013 hørt særskilt om placering af ruin og om projekt for afledning af regnvand til Bagåen ved Odense Å. Angående et muligt projekt for afledning af regnvand til Bagåen har Naturstyrelsen den 15. juli 2013 bemærket, at projektet ikke kræver en planlægningstilladelse i henhold til habitatbekendtgørelsen. Vedtaget til offentliggørelse Odense Byråd, 15. januar 2014 Forslaget offentligt fremlagt fra den 17. januar til den 14. marts 2014 Forslaget endeligt vedtaget Odense Byråd, den 23. april

17 Fra gade til by - omdannelse af Thomas B. Thriges Gade VVM og miljøvurdering November

18 Rettelsesblad VVM-redegørelsen blev offentliggjort på Odense Kommunes hjemmeside som bilag til By- og Kulturudvalgets dagsorden den 3. december I forhold til denne udgave er der foretaget følgende rettelser: Side 8 kort med afgrænsning af kommuneplanområdet og lokalplanområdet i figur 1.1 og 1.2 var blevet byttet om, men er nu korrekt placeret. Side 132 den oprindelige tekst i det sidste afsnit på siden: Cykel- og fodgængerforbindelser opretholdes i størst muligt omfang under anlægsarbejdet. Busdriften opretholdes i etape 1, hvorefter den omlægges til andre veje. Taxier får adgang til at køre på de samme veje/gader som busserne i den periode, Thomas B. Thriges gade omdannes er ændret til: Cykel- og fodgængerforbindelser opretholdes i størst muligt omfang under anlægsarbejdet. Busruterne omlægges, og taxier får adgang til at køre på de samme veje/gader som busserne i den periode, Thomas B. Thriges gade omdannes. VVM-myndighed Odense Kommune er som VVM-myndighed ansvarlig for indholdet i VVM-redegørelsen. Rådgivere Projektsekretariatet for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade har haft COWI, Grontmij og entasis tilknyttet som faste rådgivere. 2

19 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Indholdsfortegnelse 3

20 INDHOLDSFORTEGNELSE 4

21 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 5

22 KAPITEL 1 INDLEDNING 6

23 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 1 Indledning Denne rapport er udarbejdet på baggrund af en ansøgning fra Projektsekretariatet for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade den 25. juni Projektsekretariatet er nedsat af et partnerskab mellem Realdania og Odense Kommune. Med projektet Fra gade til by ønskes Thomas B. Thriges Gade omdannet til et nyt byområde med ny bebyggelse til boliger, erhverv og butikker samt et underjordisk parkeringsanlæg. I dette kapitel beskrives rammerne for opbygningen af rapporten, dvs. her fortælles lidt om baggrunden for projektet, lidt om de lovgivningsmæssige rammer, om input fra offentligheden og endelig gives en læsevejledning ud fra rapportens opbygning. 1.1 Baggrund En del af Odense centrale midtby blev i 1960 erne revet ned til fordel for en 4-sporet motorgade, Thomas B. Thriges Gade. Gaden blev anlagt som svar på de stigende trafikale problemer og ud fra et ønske om at skabe øget trafikal adgang til havneområdet og dets virksomheder. Thomas B. Thriges Gade skabte en nord-syd gående barriere igennem byen. For igen at skabe en sammenhængende by vedtog Odense Byråd i 2007 et forslag til en plan Kvarterplan by havn for, hvordan Thomas B. Thriges Gade kunne bebygges. Planen var i offentlig høring med 4 fremtidsscenarier, som bl.a. indeholdt 2 forskellige tunnelløsninger. På baggrund af input i offentlighedsfasen blev der opstillet et 5. scenarie med bygade og nye pladser. Ingen af de 5 scenarier understøttede fuldt ud byrådets ønske om at udvikle en sammenhængende bymidte med bylivet i fokus. Derfor besluttede byrådet med den endelige vedtagelse af planen den 13. februar 2008 at gennemføre en 6. løsning: Byrum med letbane. I 2010 blev der indgået et partnerskab mellem Realdania og Odense Kommune med henblik på at realisere et nyt byområde. Der har været gennemført en projektkonkurrence, som blev vundet af Team Entasis (Entasis, Grontmij, Sweco, sbs og Momentum). Der foreligger nu et projekt Fra gade til by for et byområde, der atter skal binde Odense centrum sammen. Området skal indeholde boliger, butikker, erhverv, letbane, underjordisk parkeringsanlæg og nye byrum. Parallelt med et kommuneplantillæg for omdannelsen vedtages en lokalplan, der ikke er byggeretsgivende; men som fastlægger de overordnede principper for den fremtidige udbygning, og som giver mulighed for at bygge en parkeringskælder. Det fremgår af Figur 1.1 og 1.2 på næste side, at der er forskel på afgrænsningen af henholdsvis projektområdet, kommuneplanområdet og lokalplanområdet. Kommuneplanen opdeler hele kommunen i mindre rammeområder, der hver især indeholder bestemmelser for anvendelse og bebyggelsens omfang. I kommuneplantillægget er afgrænsningen bestemt af, hvilke rammeområder og rammebestemmelser, der ændres for at kunne indeholde den nye bebyggelse. Lokalplanafgrænsningen er begrundet i, at dele af området i dag er dækket af ældre lokalplaner og byplanvedtægter, der ikke længere er aktuelle. Blandt andet er det ifølge gældende lokalplan og byplanvedtægter i dag muligt at nedrive hele den østlige side af Nørregade, hvor der er meget bevaringsværdig bebyggelse. Den nye lokalplan indeholder i stedet bevarende bestemmelser for bebyggelsen. Det vil i fremtiden være muligt at foretage enkelte nedrivninger, tilbygninger eller lignende til den del af eksisterende bebyggelse i området, der ikke er omfattet af bevaringsbestemmelser. Mindre ændringer i den eksisterende bebyggelse vurderes at kunne foretages uden yderligere lokalplanlægning, da hele området også er dækket af en fortsat gældende lokalplan for skilte og facader, der tager hånd om mindre ændringer i bebyggelsen i bymidten. Afgrænsningen af områderne i kommuneplantillægget og lokalplanen er altså af redaktionel karakter. 7

24 KAPITEL 1 INDLEDNING Figur 1.1: Afgrænsning af projektområdet (hvid) og lokalplanområdet (rød). Afvigelsen mellem afgrænsningen af kommuneplantillægget, lokalplanområdet og projektområdet har dermed ingen reel betydning i forhold til de miljømæssige vurderinger, der foretages i denne VVM-redegørelse med miljørapport. Vurderingerne og konklusionerne i VVM-redegørelsen, der omfatter projektområdet, vurderes tillige at være dækkende for planforslagene. 1.2 VVM-redegørelse med miljørapport Ifølge Planloven skal der udarbejdes kommuneplantillæg og VVM-redegørelse for nye store projekter, hvis de antages at have væsentlig virkning på miljøet 1. 1 Bekendtgørelse nr af 15/12/2010 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning. 8 Figur 1.2: Afgrænsning af projektområdet (hvid) og kommuneplanområdet (rød). Forkortelsen VVM dækker over Vurdering af Virkninger på Miljøet. En VVM-redegørelse er en undersøgelse af, hvilke påvirkninger store projekter kan have på miljø og befolkning. VVM-redegørelsen skal bl.a. indeholde oplysninger om projektets virkninger på befolkning, plante- og dyreliv, klima, landskab, kulturhistoriske forhold og samfundsøkonomien. Formålet med VVM-redegørelsen er at give politikkerne i byrådet det bedst mulige grundlag at træffe endelig beslutning på. Inddragelse af offentligheden er en vigtig del af beslutningsprocessen. Der skal gennemføres to offentlighedsfaser, hvor borgere og andre interesserede får mulighed for at komme med deres idéer og relevante oplysninger om særlige, lokale forhold. I redegørelsen skal der gives forslag til, hvordan påvirkningerne kan afhjælpes eller minimeres, og der skal vurderes alternativer til projektforslaget.

25 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE I en såkaldt VVM-tilladelse opstilles vilkår, som er nødvendige for at fjerne eller reducere de væsentlige virkninger på miljøet, som projektet giver anledning til, og som er påvist i VVM-redegørelsen. Selve planerne, i dette tilfælde kommuneplantillæg og lokalplan, er tillige omfattet af særlige regler om udarbejdelse af en miljørapport. 2 Det er valgt at integrere miljøvurderingen (MV) i VVMredegørelsen i form af en samlet rapport, så den opfylder kravene til begge regelsæt. 1.3 Præsentation af projektet og alternativer Projektet og alternativer præsenteres nedenfor. Ifølge VVM-reglerne skal det beskrives, hvad konsekvenserne bliver, hvis projektet ikke gennemføres det såkaldte 0-alternativ. Derudover kan andre alternativer opstilles. Hensigten med at beskrive alternativer er dels at oplyse om de overvejelser, som både bygherre og myndigheder har foretaget om muligheden for andre løsningsmodeller, dels at give et referencegrundlag for vurdering af miljøpåvirkningerne. En mere uddybende beskrivelse, herunder også af fravalgte alternativer, fremgår af kapitel 5 Projektet og alternativer Projektet Fra gade til by I området planlægges det at opføre ca m² ny bebyggelse der kan indrettes til boliger, erhverv og detailhandel. Når omdannelsen er færdig, vil passager, promenader og pladsdannelser binde nye bebyggelser og nye byrum sammen med resten af bymidten. Projektet tager udgangspunkt i det historiske gadenet; men bygningerne planlægges opført i et moderne og grønt udtryk. Fodgængere og cyklister får trygge ruter, og en letbane vil forløbe gennem området. 2 Bekendtgørelse nr. 939 af 03/10/2013 af lov om miljøvurdering af planer og programmer. Under byområdet anlægges et sammenhængende parkeringsanlæg med ca. 880 parkeringspladser, hvoraf de ca. 120 pladser er de eksisterende under Finanscentret, Albani Torv og Arbejdernes Landsbank. Det skal sikre god, tryg og nem adgang for bilister til bymidten. Hvis projektet Fra gade til by ikke gennemføres, vil gaden ikke blive omdannet. Den vil med andre ord fortsat være gade i 0-alternativet. Virkningerne på miljøet er vurderet for år 2024 som basisår for, hvornår projektet kan forventes realiseret Præsentation af alternativer Med byrådets vedtagelse af Kvarterplan by-havn omfattede beslutningen, som nævnt ovenfor, ikke alene en omdannelse af Thomas B. Thriges Gade, men også en beslutning om en letbane. De to projekter er dermed tæt forbundne og udgør en væsentlig del af de strategiske projekter for udvikling af Odense til en bæredygtig storby, jf. kapitel 3 om Lovgivning og planforhold. Hovedforslag Hovedforslaget i 2024 omfatter på baggrund af byrådets beslutning om, at omdannelsen skal kombineres med en letbane en forudsætning om, at begge projekter gennemføres, dvs. Thomas B. Thriges Gade er omdannet, og letbanen er etableret. Alternativ 2 Alternativ 2 er en situation i 2024, hvor Thomas B. Thriges Gade er omdannet, og letbanen ikke er etableret. Dette alternativ medtages på grund af praksis i VVMsager, hvor der almindeligvis alene medtages projekter, som der er planlagt for, og som tilmed oftest også er fuldt finansierede. 0-alternativ 0-alternativet, dvs. referencegrundlaget for vurdering af miljøpåvirkningerne af projektet, er den situation i 2024, hvor ingen af de to projekter gennemføres, dvs. at Thomas B. Thriges Gade ikke er omdannet, og at letbanen ikke er etableret. To parallelle VVM undersøgelser Parallelt med denne VVM for byomdannelsen af Thomas B. Thriges Gade gennemføres en VVM for letbanen. To af alternativerne i VVM for byomdannelsen er lig med alternativerne i VVM for letbanen. 9

26 KAPITEL 1 INDLEDNING Alternativerne i de to VVM-redegørelser er vist skematisk nedenfor i Figur Idéfasen Projektet Fra gade til by var i offentlig høring i perioden fra den 17. september til den 17. oktober I høringsperioden modtog Odense Kommune 28 skriftlige høringssvar. Høringssvarene har særligt været koncentreret om følgende emner: by- og kulturmiljø, særligt om bygningshøjder, tætheder, skygge- og indbliksgener i forhold til den eksisterende, omgivende by samt visuelle gener og barrierevirkning af letbanen og cykelstier i omdannelsesområdet. de trafikale forhold med afledte effekter, særligt om en hensigtsmæssig afvikling af trafikken, energiforbrug, støj- og luftforurening, sikkerhed og tryghed. Der foreslås alternativt en tunnel under Thomas B. Thriges Gade eller et andet sted. bygge- og anlægsfasen, særligt om grundvandssænkning, adgang til området, betydning for detailhandelen, koordinering med andre store byggeprojekter. Øvrigt, særligt om støj fra caféer, udendørs spillesteder mv., luftforurening fra parkeringskældrene og bæredygtige tiltag. En række kommentarer har været rettet mod at kvalificere projektet yderligere, idet projektet samtidigt er blevet rost for sine kvaliteter. Der kommenteres samlet på forhold, som for langt hovedpartens vedkommende belyses i VVM-redegørelsen, idet redegørelsen behandler såvel positive som negative virkninger af projektet og opstiller mulige afværgeforanstaltninger. Det alternative forslag om at etablere en nord-syd gående tunnel i stedet for Thomas B. Thriges Gade er tidligere blevet vurderet og fravalgt i forbindelse med byrådets endelige vedtagelse af Kvarterplan by-havn, jf. ovenfor. Denne løsning indgår derfor ikke i VVMredegørelsen. Baggrunden for fravalget ses i kapitel 5 om Projektet og alternativer. De indkomne høringssvar med forvaltningens bemærkninger samt den politiske behandling ses i referat fra byrådsmøde den 30. januar 2013, jf. dette link til Odense Kommunes hjemmeside: byraad/dagsordner og referater/dagsordner og referater 2013 Figur 1.3: Tidsplan og alternativer i VVM-undersøgelser for Thomas B. Thriges Gade og letbanen (scenarier for år 2024). 10

27 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 1.5 Høring af berørte myndigheder I forbindelse med idéfasen fra den 17. september til den 17. oktober 2012 har Odense Kommune modtaget følgende kommentarer fra berørte myndigheder 3 : Vejdirektoratet anbefaler i sit høringssvar, at analysen af ændringer af de trafikale forhold og afledte effekter heraf, som f.eks. konsekvenser for klima og CO₂, udvides til at omfatte det statslige vejnet omkring Odense. I VVM-redegørelsen er de gader og veje, hvor der sker væsentlige ændringer, vurderet. Dette ses nærmere i kapitel 8 om Trafikale forhold. Ifølge beregningerne sker der ikke ændringer på de statslige veje. Fyns Politi anfører i sit høringssvar, at det må forudses, at lukningen af Thomas B. Thriges Gade vil medføre forringet trafikafvikling og dermed trafikophobning på Cityringen og Ringvejen. VVM-redegørelsen belyser netop trafikafviklingen, ligesom der opstilles forslag til foranstaltninger for at undgå eller minimere væsentlige gener ved trafikafviklingen. Politiet inddrages løbende som myndighed. Efterfølgende den 10. juli 2013 er Kulturstyrelsen hørt særskilt om placering af en ruin, og Fredningsnævnet for Fyn og Naturstyrelsen er hørt om et muligt projekt for afledning af regnvand til Bagåen ved Odense Å. Kulturstyrelsen har i sit høringssvar meddelt, at flytning af ruinen blev drøftet ved et møde den 26. juni 2012 med deltagelse af Odense Kommune, Odense Bys Museer og Kulturstyrelsen. På mødet gav Kulturstyrelsen mulighed for en tilladelse efter museumsloven til, at ruinen kunne flyttes, da den allerede er flyttet én gang ved gadeudvidelsen i begyndelsen af 1970 erne. I Kulturstyrelsens tilladelse til en ny flytning vil bl.a. indgå vilkår om, at ruinen placeres så tæt på dens oprindelige position som muligt under hensyn til, at bevaringsforholdene bliver tilfredsstillende, samt at der bliver mulighed for en formidling af ruinen og dens historie. Kulturstyrelsen deltager gerne i en drøftelse af mu- lighederne, inden ansøgning om flytningen i henhold til museumslovens 29e og j indsendes. Naturstyrelsen har den 15. juli 2013 bemærket, at et muligt projekt for afledning af regnvand til Bagåen ikke kræver en planlægningstilladelse i henhold til Habitatbekendtgørelsen 4. Fredningsnævnet for Fyn har telefonisk den 22. september 2013 oplyst, at nævnet først udtaler sig, når der foreligger et konkret projekt og efter den sædvanlige høringsprocedure. Projektet for Bagåen er nærmere beskrevet i kapitel Rapportens opbygning Rapportens hovedkonklusioner kan læses i det ikke tekniske resumé i kapitel 2. Delkonklusioner ses under de enkelte kapitler. På baggrund af projektets karakter og de indkomne bemærkninger i idéfasen er der lagt særlig vægt på at vurdere følgende forhold, som fremgår af de nævnte kapitler: Bymiljøet, dvs. hvordan det nye byområde passer ind i forhold til den eksisterende bys kulturhistoriske og arktektoniske forhold kapitel 6 Visuelle virkninger, skygge og vindpåvirkninger, hvor det illustreres, hvordan bygningerne syner på nært og fjernt hold, og hvordan vindforholdene vil blive oplevet i byrummene kapitel 7 Trafikale forhold og afledte effekter, som sikkerhed og barrierevirkning, støj og luftforurening - kapitel 8 Bygge- og anlægsfasen med særlig vægt på udførelsesplanen, grundvandssænkning, adgang til området samt støj og andre gener kapitel 9. Øvrige emner, det er lovpligtigt at vurdere i en VVMredegørelse, er samlet i kapitel 10. Foranstaltninger, der kan afhjælpe eller minimere eventuelle væsentlige virkninger på miljøet, fremgår af de respektive kapitler. 3 Berørte myndigheder er, ifølge lovgivningen, de myndigheder, hvis tilladelser mv. efter anden lovgivning er en forudsætning for planens mulige realisering 4 Jf. Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter. 11

28 KAPITEL 1 INDLEDNING Nødvendige foranstaltninger for at fjerne eller reducere væsentlige virkninger på miljøet vil, når planlægningen er gennemført, blive fastsat via vilkår i en såkaldt VVM-tilladelse. Kapitlerne er ikke stringent eller ens opbygget, f.eks. er referencealternativet, det såkaldte 0-alternativ og de eksisterende forhold kun eksplicit beskrevet, hvis det har været relevant for vurderingerne. 12

29 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 2 Ikke teknisk resume Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade Fra gade til by udgør en del af en række store projekter, der er medvirkende til den store omdannelse af Odense til en bæredygtig storby. Området indgår i kommuneplanen som ét ud af flere større byudviklingsområder, der gennem omdannelse og fornyelse skal understøtte denne udvikling. Det nye byområde planlægges til, i overensstemmelse med Odense Kommunes overordnede politikker, at virkeliggøre kommuneplanens principper for et sammenhængende nyt byområde med fokus på kollektive transportløsninger, grønne byrum og bygninger, der genskaber de tværgående forbindelser i bymidten. I området planlægges det at opføre ca m² ny bebyggelse, der kan indrettes til boliger, erhverv og detailhandel. Principielt skabes rammerne for et alsidigt byliv ved at sammenbinde den opdelte bymidte, fjerne bilerne fra gadebilledet og ved at etablere stoppesteder til offentlig transport. VVM-redegørelsen omfatter vurdering af et Hovedforslag, hvor Thomas B. Thriges Gade er omdannet, og letbanen er etableret samt et Alternativ 2, hvor letbanen ikke er etableret. For at kunne vurdere virkningerne af omdannelsen i sig selv og af det samlede projekt sammenlignes med et såkaldt 0-alternativ, hvor ingen af projekterne er gennemført. Referenceåret er I 0-alternativet, der benyttes som referencegrundlag i 2024, indgår alle politisk vedtagne byudviklingsprojekter og vejprojekter, som forudsættes at være gennemført. Det er f.eks. Nyt OUH/SUND, VIVA, Musik- og Teaterhuset, Odinsbro, Munkebjergvejs forlængelse og projekter i Trafik i Odense I forhold til trafikken indgår tillige en generel vækststigning. I dette ikke-tekniske resume skitseres de væsentligste virkninger og konsekvenser for omgivelserne af omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade i sig selv og af det samlede projekt med omdannelse af Thomas B. Thriges Gade og letbanen. Nødvendige foranstaltninger for at fjerne eller reducere væsentlige virkninger vil Odense Kommune efterfølgende fastlægge i vilkår i en VVM-tilladelse. 2.1 Bymiljø Et væsentligt element i vurderingen vedrørende omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade og opførelsen af et nyt byområde er indvirkningen på de tilgrænsende byområder og de mennesker, der bor her. Kulturhistoriske forhold Projektet betyder, at dele af middelalderbyens gadestruktur og centrale pladser genskabes, mens der nogle steder genskabes forbindelser med et anderledes forløb. Den foreslåede bebyggelsesstruktur med små gader og pladser betyder, at middelalderbyens to dele i højere grad bindes sammen til en sammenhængende bymidte. Den konkrete udformning af projektets bebyggelser er endnu ikke kendt, men den konkrete udformning vil få betydning for oplevelsen af rumligheden i de genskabte pladser og gadestrøg først og fremmest Fisketorvet og Vestergade Overgade. Projektet genskaber Fisketorvet og er dermed i høj grad med til at styrke Fisketorvet som bevaringsværdig helhed. I forhold til H.C. Andersen Kvarteret er vurderingen, at kvarteret styrkes ved at blive bedre integreret i den bymæssige sammenhæng. Ruinen med tilhørende kælder på I. Vilh. Werners Plads planlægges flyttet til en ny placering sammen med den fredede kælder under Overgade 1. Ruinen er allerede blevet flyttet i forbindelse med anlægget af Thomas B. Thriges Gade i Flytningen giver mulighed for at skabe en bedre formidling af de historiske værdier. Den præcise placering afklares i dialog med Kulturstyrelsen i forbindelse med projekteringen. Herudover vurderes der ikke at være væsentlige påvirkninger af fredede eller bevaringsværdige bygninger. Arkæologiske spor og fund sikres ved arkæologiske udgravninger, der er igangsat i

30 KAPITEL 2 IKKE TEKNISK RESUMÉ Arkitektoniske forhold Projektet vurderes at være arkitektonisk velovervejet i brugen af struktur og bebyggelsesformer. Projektet tilpasses omgivelsernes skala, hvor det støder op til eksisterende bebyggelse, hvorved det vurderes, at projektet fungerer i samspil med nabobebyggelse. Projektets struktur er udformet således, at åbninger i den eksisterende bebyggelse og synlige bagsider, som blev blotlagt ved gadegennembruddet, lukkes, så der skabes klart definerede facaderækker og forløb. Området tilføres et netværk af både tværgående og langsgående forbindelser for fodgængere og cyklister med veldefinerede ruter og gaderum. Gennem omdannelsen etableres der en række veldefinerede byrum med afvekslende karakter og med mulighed for mange forskelligartede anvendelsesmuligheder, som forventes at bidrage til et mangfoldigt og levende byliv. Visuelle virkninger Området er disponeret med en bebyggelse, der generelt er tilpasset omgivelsernes skala. De varierende højder, forskudte etager, udskæringer, brudte facader, tagterrasser, altaner mv. vurderes at have en afbødende virkning på bebyggelsens volumener og på dens visuelle effekter. Særligt mod H.C. Andersen Kvarteret er bebyggelsen tilpasset områdets lave og små volumener, således at der opstår færrest mulige visuelle virkninger og indbliksgener. Et tårnhus på 17 etager i den nordlige del af området vil blive et meget markant byggeri, men vurderes at blive etableret på det bedst mulige sted op mod andre store volumener, som Tigergården og Musik- og Teaterhuset samt ud til et skalamæssigt stort gaderum, Østre Stationsvej. De visuelle virkninger er ligeledes undersøgt for et tårnhus med en reduceret højde på 11 etager. Det vurderes, at et tårnhus på 11 etager vil være mindre synligt og mindre markant, set fra flere omkringliggende områder; men det vil samtidigt i mindre grad markere porten til bymidten, set fra nord og vil ikke på samme måde blive et pejlemærke i byen. Det har stor betydning for oplevelsen af den nye bebyggelse, hvorvidt tårnhuset etableres i 17 eller 11 etager. Letbanen, der anlægges gennem området, vil være synlig i form af sporføring, køreledninger og master. Det 14 vurderes, at letbanens anlæg med sin urbane karakter generelt vil fremstå som en naturlig del af det centrale byområde og derved kun vil medføre en mindre visuel påvirkning. Ligeledes vil letbanens køreanlæg have en mindre visuel påvirkning af byrum, visuelle forbindelser og markant bebyggelse. Det vurderes dog, at påvirkningen vil være relativt lille, og at oplevelsen af rummenes sammenhæng samt udsyn til markante bygninger ikke forstyrres væsentligt. Skygge forhold Den opbrudte bebyggelsesstruktur med varierende højder bevirker, at projektet og omgivelserne generelt vil have gode dagslysmuligheder, også den høje tæthed taget i betragtning. De tilstedeværende skyggegener svarer til, hvad man forventeligt vil have i en midtby, dog forringes solforholdene for enkelte bygninger i H.C. Andersen Kvarteret. Vind forhold Ved nogle vindretninger vil der i byrummene være steder, der er meget udsat for vind, og hvor der er brug for afværgeforanstaltninger. Ved at indarbejde nogle af de foreslåede afværgeforanstaltninger forventes det at opnå nogle byrum med gode vindforhold og opholdsmuligheder i læ/med reduceret vind. 2.2 Trafikale forhold Indvirkningen på trafikale forhold ved omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade er vurderet for både anlægsfasen og driftsfasen, hvor det nye byområde er opført. Her først om virkningerne i driftsfasen. Trafikale forhold i projektområdet Det forventede antal ture til det nye parkeringsanlæg, inkl. Musik- og Teaterhuset, udgør ca bilture fordelt på 5 adgange. Trafikken til og fra parkeringsanlægget vurderes ikke at give problemer, hverken kapacitets- eller trafiksikkerhedsmæssigt.

31 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Såvel støjbelastning som luftforurening mindskes. Antallet af parkeringspladser i bymidten øges med ca. 420 pladser. Serviceniveauet for den kollektive trafik vil med Hovedforslaget, hvor letbanen er etableret, øges markant i forhold til Alternativ 2 uden letbane. Det skyldes letbanens større kapacitet. Etablering af letbanen med to stoppesteder inden for projektområdet vurderes at gøre det mere attraktivt at kombinere forskellige transportformer. Det vurderes samlet, at såvel omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade i sig selv som etablering af letbanen vil medføre en forbedring af de trafikmiljømæssige forhold i området. Overordnede trafikale forhold Trafikvurderingerne er baseret på Odense Kommunes trafikmodel. I trafikmodellen indgår en række forudsætninger om trafikvækst, ændringer i infrastrukturen og byudvikling. Data i trafikmodellen går til 2024, der jo generelt er fremtidsscenariet, og derfor er dette udgangspunktet for trafikberegningerne. I 0-alternativet vil trafikken stige frem mod 2024 hovedsageligt på grund af de store byudviklingsprojekter i byen og den generelle trafikvækst. Trafikken stiger på langt de fleste af vejene, mens enkelte veje vil få mindre trafik som eksempelvis Havnegade og Gammelsø. Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade betyder, at der i 2024 vil være begrænset trafik på selve gaden, mens der i parkeringskælderen er mulighed for sivetrafik dog højest biler pr. døgn (200 biler i timen). I både Hovedforslaget og Alternativ 2 sker der få ændringer, når der ses på det samlede antal bilture. Trafikken vil dog fordele sig anderledes, hvor nogle veje vil få mere trafik, mens andre vil få mindre trafik sammenlignet med 0-alternativet. Selve omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade betyder, at flere veje på bl.a. Cityringen og Ringvejen får mere trafik set i forhold til 0-alternativet. Eksempelvis vil Vestre Stationsvej, Åløkke Alle, Grønløkkevej, Vesterbro og Frederiksgade få mere trafik, mens bl.a. Vindegade, Munkerisvej og Albanigade får mindre trafik. I trafikplanen "Trafik i Odense " er der taget højde for de stigende trafikmængder og det ændrede trafikmønster, og projekterne i planen udføres, så trafikken kan afvikles. Det vil sige, at trafikken som udgangspunkt kan afvikles uden kødannelse uden for spidsbelastningen. Der må dog som i dag forventes kødannelse i spidsbelastningen tilsvarende andre storbyer. Derudover vil antallet af påstigere i den kollektive trafik stige med 2 % sammenlignet med 0-alternativet. I Hovedforslaget falder trafikken især langs letbanetraceet. Det skyldes, at letbanen vil begrænse kapaciteten på disse vejstrækninger. Eksempelvis må der forventes længere ventetider i krydsene, når letbanen prioriteres med grønt. De omkringliggende veje får mere trafik som eksempelvis Åløkke Allé, Grønløkkevej, Store Glasvej, Ejlskovsgade, Jarlsberggade, Østerbro, Reventlowsvej og dele af Ringvejen. Derudover ses en stigning på 16 % i antallet af påstigere i den kollektive trafik sammenlignet med 0-alternativet, og det forventes, at antallet af kombinationsrejser vil stige, da det bliver mere attraktivt at kombinere forskellige transportformer. Trafikken kan afvikles langs letbanetraceet dog er der behov for justeringer i udvalgte kryds. I både Hovedforslaget og Alternativ 2 vil det være motorvejen, indfaldsvejene, Ringvejen og Cityringen, hvor der kører mest trafik. Desuden stiger antallet af cyklister og bilernes transportarbejde (antal kørte kilometer og timer) i begge alternativer. Antal kørte timer stiger mere end antal kørte kilometer, hvilket tyder på, at den gennemsnitlige kørehastighed falder i Odense. I Hovedforslaget stiger antal kørte kilometer med 1,3 % og antal kørte timer stiger 6,1 % i forhold til 0- alternativet. I Alternativ 2 stiger antal kørte kilometer med 1,3 % og antal kørte timer stiger 4 %. TRAFIKSTØJ Ud fra støjberegninger er det kortlagt, hvilke boliger der belastes med støj fra vejtrafik og letbane i henholdsvis Hovedforslaget med letbanen, Alternativ 2 uden letbanen og 0-alternativet. Sammenlignes de støjmæssige konsekvenser af Hovedforslaget med 0-alternativet ses det, at det samlede antal af støjbelastede boliger omkring det udvalgte vejnet vil falde marginalt. En del støjbelastede boliger bliver belastet med mindre støj. Et fald i antallet af stærkt støjbelastede boliger medfører, at støjbelastningen overordnet set vil mindskes omkring det udvalgte vejnet. Støjbe- 15

32 KAPITEL 2 IKKE TEKNISK RESUMÉ lastningen falder langs nogle veje, mens den stiger langs andre. Letbanen vil stort set alle steder forløbe langs med vej eller i samme trace som vej med forholdsvis store trafikmængder. Den støjmæssige konsekvens af selve letbanen vil dermed være meget begrænset. Sammenlignes de støjmæssige konsekvenser af Thomas B. Thriges Gade projektet i sig selv med 0-alternativet ses nogenlunde det samme mønster. Støjbelastningen vil samlet set blive mindre, fordi antallet af stærkt belastede boliger vil falde. Antallet af støjbelastede boliger vil dog stige, om end ikke væsentligt. Støjbelastningen langs det udvalgte vejnet falder samlet set i begge forslag i forhold til 0-alternativet, dog mest ved gennemførsel af begge projekter. For nogle enkelte gader og veje, hvor støjbelastningen øges væsentligt, vil det være muligt at reducere støjen, f.eks. ved at benytte støjdæmpende asfalt. VIBRATIONER Ændringer i trafikfordelingen og etablering af letbanen vurderes hverken at medføre overskridelser af grænseværdierne eller at medføre kritiske bygningsskadelige vibrationer. LUFTKVALITET OG KLIMA Beregninger viser, at ændringer i de totale emissioner i hovedforslaget, alternativ 2 og 0-alternativet er marginale. Meget lokalt kan det forventes, at luftkvaliteten visse steder vil blive bedre. Det gælder eksempelvis der, hvor buslinjer nedlægges, eller en væsentlig mængde trafik flyttes. Langs enkelte andre vejstrækninger vil emissionen til gengæld stige, og luftkvaliteten vil blive forringet, fordi trafikken er flyttet dertil. Generelt forventes ikke nogen overskridelser af grænseværdier for luftkvalitet. Trafikudviklingen vil blive overvåget, idet det vil blive overvejet at flytte målestationen på Albanigade, der kontrollerer luftkvaliteten, til et andet trafikbelastet bymæssigt område. Hvad angår klima og udledningen af CO₂ viser beregninger, at letbanen henholdsvis omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade ikke medfører nogen markant ændring i forhold til 0-alternativet. 2.3 Byggefasen Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade fra gade til by forventes at starte medio 2014 og være færdig i Anlægsarbejdet forventes således samlet at vare ca. 6 år. Anlægget af det nye byområde omfatter følgende tre etaper: Etape 1: Etablering af en nordlig parkeringskælder fra Hans Jensens Stræde til Østre Stationsvej samt etablering af bebyggelse over parkeringskælderen i de nye kvarterer, TBT-kvarter og Rosengadekvarter. Etape 2: Etablering af tunnelforbindelse mellem den nordlige og sydlige parkeringskælder på strækningen mellem Hans Jensens Stræde og Bangs Boder Etape 3: Nedrivning af eksisterende parkeringskælder under Fisketorvet. Etablering af den sydlige parkeringskælder fra Bangs Boder til Albanigade samt etablering af bebyggelse over den sydlige parkeringskælder i Fisketorv-karreen og Albani-karréen. Det kan ikke undgås, at et stort anlægsarbejde som dette i et tæt bebygget byområde vil medføre gener for naboerne i anlægsfasen. Arbejdet vil derfor blive tilrettelagt med henblik på at give mindst mulige gener for naboer. Der er særlig fokus på at sikre færrest mulige gener og negative virkninger af følgende miljøforhold i anlægsfasen: Trafikale forhold Støj og vibrationer Luftforurening og støv Råstoffer, affald og jord Grundvandsforhold Socioøkonomiske forhold. Anlægsarbejdet forventes at blive gennemført inden for normal arbejdstid, dvs. på hverdage mellem kl. 7 og kl. 18. Naboer vil blive informeret forud for længerevarende aktiviteter, der støjer, vibrerer eller giver anledning til gener i form af forringede adgangsforhold eller luftforurening. 16

33 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Trafikale forhold i byggefasen Thomas B. Thriges Gade vil blive lukket for gennemkørende biltrafik, når etape 1 påbegyndes. Der vil i hele anlægsfasen være passage for cyklister og fodgængere, ligesom der vil blive sikret adgang for borgere og brugere til alle eksisterende naboejendomme, herunder også vare- og patientkørsel samt renovationskørsel. Der sikres minimum det samme antal parkeringspladser inden for projektområdet eller i umiddelbart tilstødende områder, som der er i projektområdet i dag. Støj og vibrationer i byggefasen Odense Kommune har til brug for VVM-vurderingen af projekterne for omdannelse af Thomas B Thriges Gade og letbanen udarbejdet et forslag til grænseværdier for støj og vibrationer i byggefasen. Forslaget til grænseværdier tager udgangspunkt i hidtidig praksis og tilsvarende grænseværdier, der anvendes i andre kommuner. Miljøstyrelsen ikke har udmeldt grænseværdier. Der kan forventes en støjbelastning af omgivelserne fra maskiner, kraner, håndværktøj og intern transport af beton og materialer på lastvogne. Uden afværgeforanstaltninger vil der forekomme overskridelser af Odense Kommunes forslag til støjvilkår for anlægsaktiviteter. Det er indbygget i projektet, at der så vidt muligt anvendes støjsvage metoder (f.eks. i forbindelse med etablering af spuns), ligesom anvendelse af mindre støjende udstyr eller afskærmning af udstyr vil komme på tale. Der forventes ikke at være støj fra anlægsaktiviteterne for Thomas B. Thriges Gade om aftenen, om natten eller i weekender og på helligdage. Med de foreslåede afværgeforanstaltninger vurderes det, at støjen kan reduceres mærkbart i stueetagen og i nogen grad på 1. sal ved omliggende ejendomme. Der må dog påregnes overskridelser af kommunens støjvilkår. Afværgeforanstaltningerne omfatter bl.a. 3-4 m høje byggehegn. Disse vil typisk reducere støjen med 5-8 db. Der kan endvidere opsættes flytbare skærme omkring særligt støjende aktiviteter, eller der kan monteres støjdæmningskit på dieseldrevne maskiner. Vibrationer kan opstå i forbindelse med spunsarbejde, vibrering af overflader og flytning af tunge emner. Valg af hensigtsmæssigt udstyr kan reducere generne væsentligt. Når anlægsarbejderne udføres tæt på eksisterende ejendomme (mindre end 25 m), vil der være en risiko for overskridelse af Odense Kommunes grænseværdier for vibrationer. I disse faser af arbejdet gennemføres kontinuerlig måling af vibrationer på huse. Odense Kommunes grænseværdier for vibrationer er langt lavere, end hvad der normalt kan medføre bygningsskader. Naboer vil blive orienteret forud for særligt støjende eller vibrerende anlægsaktiviteter. Luftforurening og støv i byggefasen Luftkvaliteten i anlægsfasen vil blive påvirket af de anlægsaktiviteter, som finder sted i løbet af anlægsperioden. I forhold til påvirkning af luftkvaliteten forventes de største emissionskilder at være entreprenørmaskiner og lastbiler samt støvende aktiviteter som eksempelvis opgravning og håndtering af jord og kørsel på beskidt vej. Anlægsaktiviteterne vil være spredt over arbejdsområdet, og meget intensive anlægsaktiviteter med koncentration af mange maskiner til eksempelvis udgravning, betonstøbning etc. vil være af kortere varighed. Det kan forventes, at anlægsaktiviteterne samt kørsel af materialer vil medføre øget støvudvikling og emissioner, og der kan kortvarigt og lokalt ses høje koncentrationer af støv og NO₂, som kan være til gene. Det vurderes imidlertid, at aktiviteterne kun vil påvirke luftkvaliteten i moderat omfang, fordi de vil forekomme over en forholdsvis kort periode og fortrinsvis i relativt åbne gaderum, hvor spredningsforholdene er gode. I kraft af de enkelte anlægsarbejders kortvarige karakter vurderes luftkvalitetsgrænseværdierne ikke at blive overskredet i området generelt. Råstoffer, affald og jord i byggefasen De samlede estimerede affaldsmængder er i anlægsfasen skønnet til ca tons. Det meste affald stammer fra nedrivning af de to eksisterende p-kældre under Fisketorvet og under Albani Torv samt nedrivning af vejrampen på Thomas B. Thriges Gade syd for Østre Stationsvej. En stor del af affaldet kan genanvendes i 17

34 KAPITEL 2 IKKE TEKNISK RESUMÉ andre projekter. Før de eksisterende p-kældre rives ned, skal der ske miljøsanering for at fjerne miljøfarlige stoffer som asbest, der er fundet i isoleringsmaterialer, bly og PCB, der er fundet i malede beton- og metalflader i p-kældrene. Resten af bygningsaffaldet kan herefter genanvendes i vid udstrækning. I størrelsesordenen tons jord skal graves bort fra Thomas B. Thriges Gade for at give plads til de nye p-kældre mv. Det meste af den bortgravede jord forventes at være ren og vil kunne genanvendes. Det forventes, at en del af fyldjorden under de eksisterende vejarealer er lettere forurenet samt stedvis kraftig forurenet. Der er truffet forurening af intakt jord omkring Albani Torv. Forurenet jord vil blive håndteret og bortskaffet i overensstemmelse med gældende regler. De primære råstoffer, som skal benyttes til anlæg af det nye byområde, er beton, sand/grus, armeringsjern, stål, tegl, glas og aluminium. Råstofbehovet forventes at kunne dækkes ved de eksisterende ressourcer i regionen, som f.eks. råstofgrave og betonværker. Grundvandsforhold i byggefasen Grundvandsspejlet i projektområdet ligger i 2-5 meters dybde. Det vil derfor blive nødvendigt at sænke grundvandsstanden i anlægsfasen for at forhindre, at grundvand siver op i udgravningerne til p-kældrene. Der vil blive gennemført særlige tiltag for at forhindre en sænkning af grundvandsspejlet uden for byggefeltet. Der kan således etableres en vandtæt, afskærende væg (spuns) omkring byggegruber (udgravninger), som forhindrer, at grundvand siver ind fra siderne. Desuden kan grundvand, der oppumpes fra byggegruberne, nedsives i jorden uden for byggegruberne. I den nordlige del af projektområdet er der et op til 6 m tykt sandlag, som udgør et sekundært grundvandsmagasin. Grundvandsstrømning i sandet på tværs af vejstrækningen kan blive afskåret som følge af den barriere, spunsvæggene i projektet udgør. Da dette kan medføre både stigende og faldende vandspejl, skal barriereeffekten undgås ved etablering af nødvendige foranstaltninger. Der findes forskellige metoder, som kan anvendes, og det er endnu ikke besluttet, hvilken eller hvilke metoder, der skal anvendes i projektet. 18 Projektet vil ikke påvirke drikkevandsindvindinger. Grundvandsstanden vil blive dokumenteret ved etablering af overvågningsboringer, hvor vandspejlsniveauet følges i en årrække fremover. Med de nødvendige afværgeforanstaltninger, som vil blive gennemført, vurderes projektet ikke at medføre påvirkninger af grundvandet eller deraf afledte effekter i form af sætningsskader i bygninger. Socioøkonomiske forhold i byggefasen Det kan ikke udelukkes, at anlægsarbejdets miljøeffekter vil have en vis negativ effekt på det lokale erhvervsliv og beboere i anlægsperioden. Det gælder særligt den del af erhvervslivet, der er afhængige af, at der kommer kunder til området, herunder butikker, restauranter og caféer samt sundhedsklinikker mv. For at begrænse generne vil der i hele anlægsperioden som minimum blive sikret det samme antal p-pladser inden for projektområdet eller i umiddelbart tilstødende områder, som der er inden for projektområdet i dag. Der vil blive sikret passage for cyklister og gående, og der vil blive sikret mulighed for varekørsel og patientkørsel. Miljøeffekternes konsekvenser for det lokale erhvervsliv vurderes på den baggrund at være begrænsede. Projektsekretariatet for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade har sammen med Odense Kommune i efteråret 2013 indledt en dialog med naboer om, hvordan adgangsforholdene sikres under bedst mulig hensyntagen til beboeres og erhvervslivets behov. 2.4 Øvrige miljøforhold Øvrige emner, det er lovpligtigt at vurdere i en VVMredegørelse, er samlet under et tema kaldet Øvrige miljøforhold. Grundvand i driftsfasen Ved anlæg af p-kældre etableres der en ca. 500 m lang og 15 m dyb nord-syd gående barriere for vandstrømning i de øvre lag. Der vil blive gennemført tekniske løsninger, som reducerer denne barriereeffekt, evt. kombineret med andre metoder til sikring af grundvandsstanden. Det vil ligeledes blive sikret, at dræning inden for projektets afstiv-

35 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE ningsvægge ikke sænker vandspejlet i omkringliggende sekundære vandspejl. Med de foreslåede afværgeforanstaltninger vurderes projektet ikke at medføre væsentlige varige virkninger på grundvandsforholdene eller give følgeskader på bygninger. Overfladevand Anvendelsen af tiltag som grønne tage og andre lokale løsninger forventes at medføre, at det afledte regnvandsvolumen vil være mindre end i dag. Det er dog ikke muligt at overholde Spildevandsplanens krav om, at 50 % af regnvandet tilbageholdes på egen matrikel, bl.a. på grund af den meget tætte bebyggelse med befæstede arealer og eksisterende bindinger som forsyningsledninger kælderbebyggelse mv. Der undersøges dog muligheder for at benytte regnvand til at vande de grønne facader og grønne elementer i terrænet i øvrigt. I projektområdet påregnes der som udgangspunkt etableret separate kloakledninger for regnvand og spildevand. Muligheden for at etablere afledning af regnvand til Odense Å via regnvandsbassin indrettet i Bagåen ved Eventyrhaven undersøges i samarbejde med VandCenter Syd. Projektområdet er beliggende indenfor et af fokusområderne, der er udpeget i det netop vedtagne forslag til klimatilpasningsplan. I overensstemmelse med retningslinjerne vil særlige foranstaltninger blive vurderet og efterfølgende fastlagt i forhold til skybrudssikring. Dyre- og planteliv Projektet vurderes ikke at medføre negative konsekvenser for dyre- og plantelivet. Det vurderes samlet, at projektet ikke vil bidrage negativt til, at arter og naturtyper i udpegningsgrundlaget for Natura 2000-område nr. 114 (Odense Å) kan opnå gunstig bevaringsstatus. Projektet vil med andre ord ikke medføre negative virkninger for Natura 2000-området ved Odense Å. Støj og vibrationer i projektområdet Omdannelse af Thomas B Thriges Gade fra trafikgade til nyt byområde vil medføre en mærkbar reduktion af vejtrafikstøjen i området. Trafikstøjen vil primært være hørbar omkring ramperne og i mindre grad i bebyggelsens centrale del. Støjen fra personbilkørsel på ramper overskrider ikke Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for trafikstøj. Støj fra udendørs installationer (ventilationsanlæg, køleanlæg mv.) skal overholde støjkravene i Bygningsreglementet og Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj og vil ikke give anledning til væsentlige støjgener. Der forventes ingen mærkbare vibrationer fra byggeriets installationer eller parkeringsanlæg. Det forventes samlet, at beboerne langs Thomas B. Thriges Gade vil opleve byomdannelsen som en stor miljømæssig gevinst i støjmæssig henseende. Friluftsliv og byliv Det nye byområde i Thomas B. Thriges Gade vil samlet betyde, at der kommer flere byrum med forskellige muligheder og karakterer, som giver flere og bedre rekreative tilbud i midtbyen. Bedre plads til fodgængere og cyklister vil gøre, at det vil blive rarere og bedre at opholde sig og færdes gennem området som fodgænger og cyklist. Etablering af gode adgangsforhold i form af letbane, supercykelsti, gangstier og p-kældre betyder endvidere, at der vil være nem adgang til de fremtidige rekreative områder i det nye byområde og i Lotzes Have. Dele af Rosengadeanlægget inddrages til fremtidigt byggeri. Ekstern belastning af projektområdet Tårnhuset i den nordlige del af projektområdet forventes at blive udsat for en støjbelastning fra vejtrafikken, som overstiger den vejledende grænseværdi. For at sikre et acceptabelt indendørs støjniveau i højhuset vil der være behov for særligt støjdæmpende vinduer og friskluftindtag i tårnhuset. For øvrige bygninger i det nye byområde forventes ikke overskridelser af grænseværdien for vejtrafik. Der forventes ikke overskridelser af gældende grænseværdier for vibrationer fra jernbanen eller for støj fra jernbanen og letbanen i projektområdet. 19

36 KAPITEL 2 IKKE TEKNISK RESUMÉ Albani Bryggerierne er som følge af ammoniakoplag en såkaldt risikovirksomhed. Den ændrede planlægning for omdannelsen er forenelig med risikoforholdene på Albani Bryggerierne. Socioøkonomiske forhold i driftsfasen Miljøforbedringerne omkring Thomas B. Thriges Gade vil sammen med den gode tilgængelighed til området med både kollektiv og individuel trafik og sammen med tilførslen af nye byfunktioner bidrage til et løft af området, som må forventes at få en afsmittende positiv økonomisk virkning for erhvervsliv og kulturliv i området. 2.5 Kumulative effekter VVM-redegørelsens kumulative effekter - som er den kombinerede effekt på miljøet af flere projekter - er beskrevet samlet i dette afsnit nedenfor. Kumulative effekter vil kunne forekomme såvel i bygge- og anlægsfasen som i driftsfasen, dvs. når omdannelsen er gennemført. Kumulative effekter i byggefasen Det er sandsynligt, at der samtidigt med anlæg af det nye byområde i Thomas B. Thriges Gade også skal anlægges et nyt Musik og Teaterhus ved Hans Mules Gade samt en letbane i Thomas B. Thriges Gade. Endelig er der planer om at opføre et eventyrhus i Lotzes Have. Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke detaljerede tidsplaner og oplysninger om anlægsaktiviteter for disse bygge- og anlægsarbejder, men det vurderes, at støjen og vibrationerne lokalt kan forøges med op til 5 db i forhold til de beregnede eksempler, når der udføres flere samtidige byggeprojekter inden for samme byggefelt. Kumulative effekter med disse større anlægsarbejder kan ikke undgås i anlægsfasen og kan potentielt være væsentlige. Følgende mulige væsentlige kumulative effekter er identificeret for anlægsfasen: Trafikale gener ved samtidig transport af materialer, affald og jord. En fælles løsning af trafikafviklingen i anlægsfasen for disse projekter vil ske ved koordinering mellem de relevante bygherrer i samarbejde med Fyns Politi og Odense Kommune. 20 Kumulative effekter af støj, vibrationer, luftforurening og støv fra andre samtidige anlægsarbejder i naboområder til projektområdet. Boligerne i H.C. Andersen Kvarteret vurderes at være særligt udsatte, da det ikke kan udelukkes, at der vil forekomme anlægsarbejde fra vest (Thomas B. Thriges Gade), nord (Musik- og Teaterhus) og syd (eventyrhus) på samme tid. Alle projekter forventes i udgangspunktet at arbejde inden for normal arbejdstid, dvs. på hverdage mellem kl. 7 og kl. 18. Eventuelle kumulative effekter med hensyn til støj, vibrationer, luftforurening og støv vil derfor begrænse sig til dette tidsrum og vil bl.a. blive koordineret af Odense Kommune. Kumulative effekter i forhold til grundvandet kan optræde ved udførelse samtidig med andre projekter med grundvandssænkning. Odense Kommune vil sikre evt. nødvendig koordinering af grundvandshåndtering i anlægsfasen. Kumulative effekter i driftsfasen Der vil være en positiv kumulation med letbaneprojektet og projekterne for Odense Musik og Teaterhus og Lotzes Have i forhold til at realisere det socioøkonomiske potentiale, som mere byliv og flere byfunktioner og oplevelser medfører. Såvel Hovedforslaget som Alternativ 2 vil i projektområdet have en positiv kumulativ virkning med de øvrige udviklingsprojekter i området, herunder f.eks. Odense Musik- og Teaterhus. Generelt vil etableringen af gågadezonen, veldefinerede adgangsforhold for biltrafikken og letbanen (i Hovedforslaget) i trafikal sammenhæng spille fint sammen med disse nye byfunktioner. Vind- og skyggeforhold har en samlet effekt for komfort ved ophold i byrum, hvilket er vurderet for de samlede mikroklimatiske forhold i byrummene. Især solforholdene er gunstigt indtænkt i projektet, hvilket betyder, at gunstige solforhold visse steder kan medvirke til at opveje ulemper i særligt vindudsatte byrum. Kumulative effekter i forhold til trafikale ændringer som følge af omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade og letbanen er indregnet i de trafikale beregninger for Hovedforslaget. Der kan potentielt være kumulative effekter vedrørende grundvandsforhold i forhold til Musik- og Teaterhuset

37 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE og evt. andre nye anlæg. Det vurderes, at det er muligt at håndtere grundvandsforholdene på en acceptabel måde. Det er endnu for tidligt at pege på den bedste løsning for Thomas B. Thriges Gade projektet. Den vil blive fastlagt i projekteringsfasen, bl.a. ved koordinering med andre anlægsprojekter og på baggrund af Odense Kommunes krav. 2.6 Forslag til overvågningsprogram Projektet vurderes ikke at medføre et særskilt behov for kommunal overvågning. Trafikken i Odense følges løbende af Odense Kommune ved tællinger og registreringer, ligesom trafikkens miljøbelastning følges via statens luftkvalitetsmålestationer og den lovpligtige støjkortlægning, som kommunerne skal gennemføre. 21

38 KAPITEL 3 LOVGIVNING OG PLANFORHOLD 22

39 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 3 Lovgivning og planforhold I dette kapitel beskrives lovgivningen, overordnede rammer for planlægningen i øvrigt samt de eksisterende planforhold for det område, hvor det nye byområde ønskes opført. 3.1 VVM- og MV-reglerne VVM-redegørelse Planloven 5 udstikker rammerne for udarbejdelse af VVM-redegørelse med tilhørende kommuneplantillæg. VVM står for Vurdering af Virkningerne på Miljøet. Reglerne er nærmere fastlagt i VVM-bekendtgørelsen 6. Det er vurderet, at projektet er omfattet af VVMbekendtgørelsens bilag 2, punkt 11a) Anlægsarbejder i byzone, herunder opførelse af detailhandelscentre og parkeringspladser. Projekter på bekendtgørelsens bilag 2 skal screenes for en evt. VVM-pligt, som udløses, hvis projektet antages at medføre væsentlige miljø påvirkninger. VVMbekendtgørelsen indeholder et bilag 3 med kriterier, der skal anvendes ved screeningen. SCREENINGSAFGØRELSE På baggrund af screeningen af projektet Fra gade til by er det vurderet, at projektet skal VVM-vurderes på grund af følgende forhold: Kulturhistoriske og arkitektoniske forhold Visuelle virkninger, lys-/skygge og vindpåvirkninger Trafikale forhold, herunder de afledte effekter Anlægsfasen, herunder grundvandssænkning og socioøkonomiske forhold 7 5 Lovbekendtgørelse nr. 587 af 27/05/13 af Lov om planlægning (Planloven) 6 Bekendtgørelse nr af 15/12/2010 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning 7 Ifølge Vejledningen om VVM i planloven forstås ved socioøkonomiske virkninger først og fremmest samfundsmæssige eller lokalsamfundsmæssige påvirkninger. Det vil sige grundlaget for et områdes sociale struktur og erhvervsliv, herunder Evt. påvirkning af habitatområde og evt. vurderinger i forhold til risikovirksomhed. VVM-redegørelsen udgør beslutningsgrundlaget for et kommuneplantillæg, hvor der på et overordnet niveau fastlægges retningslinjer for områdets anvendelse, placering og udformning. BÆREDYGTIGHED Formålet med Planloven er bl.a. at sikre, at planlægningen forener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for menneskets livsvilkår og for bevarelsen af dyre- og planteliv. I en VVM, hvor virkningerne på miljøet såvel kortsigtet som langsigtet skal vurderes, bør mulighederne for at planlægge på et miljømæssigt bæredygtigt grundlag derfor søges optimeret. Bæredygtighed er en del af det nye byområdes identitet, hvorfor projektet derfor er optimeret på en lang række bæredygtighedsparametre, jf. nærmere i kapitel 5 om Projektet og alternativer Miljøvurdering (MV) Planerne for projektet, i dette tilfælde kommuneplantillæg og lokalplan, er også omfattet af særlige regler om miljøvurdering efter Miljøvurderingsloven (MV) 8. Miljøvurdering efter VVM-reglerne vil i vidt omfang tilgodese kravene til miljøvurdering af planerne efter lov om miljøvurdering. Der er dog nogle få ekstra elementer i lovens procedure, som skal medtages: Der skal foretages en direkte høring af berørte myndigheder, dvs. de myndigheder, hvis tilladelser mv. efter anden lovgivning er en forudsætning for planens mulige realisering påvirkningen på indtægtsgrundlaget for tredjemand som følge af de forventede miljøpåvirkninger. 8 Bekendtgørelse nr.1398 af 22/10/2009 af lov om miljøvurdering af planer og programmer. 23

40 KAPITEL 3 LOVGIVNING OG PLANFORHOLD Der skal opstilles et overvågningsprogram for, hvordan Odense Kommune vil overvåge de væsentligste miljøpåvirkninger af planens gennemførelse, såvel de positive som de negative Der skal i forbindelse med den endelige vedtagelse af planen udarbejdes en såkaldt Sammenfattende redegørelse for, hvordan miljøhensyn er integreret i planen for projektet, og hvordan de udtalelser, der er indkommet i offentlighedsfasen, er taget i betragtning. OVERVÅGNING Formålet med at opstille et overvågningsprogram er at kunne sammenholde de reelle miljøpåvirkninger med de beskrevne, at håndtere væsentlige negative og evt. uventede virkninger, og at indsamle data om miljøstatus til fremtidigt brug, herunder sikre, at afhjælpende foranstaltninger føres ud i livet. Følgende konsekvenser vil være omfattet: Løbende overvågning af trafikken på vejene Kortlægning og overvågning af støj fra biltrafikken Det endelige overvågningsprogram vil blive fastlagt i forbindelse med den endelige vedtagelse af kommuneplantillægget og lokalplanen. Overvågningen generelt af disse forhold tages op hvert 4. år i forbindelse med revision af kommuneplanen, hvor der gøres status for kommunens udvikling og fastlægges strategi for den fremtidige udvikling. Støjkortlægning og -planlægning skal, ifølge lovgivningen, gennemføres hvert 5. år. Danmark er forpligtet til igennem bestemmelser vedtaget i EU at overvåge luftkvaliteten. I Odense er der på nuværende tidspunkt placeret målestationer på Albanigade og på rådhusets tag. I forbindelse med et betydeligt fald i trafikmængden på Albanigade vil placeringen af målestationen her blive genovervejet. Trafikudviklingen i byen vil blive fulgt, når projekterne er gennemført. Det vil være aktuelt at flytte målestationen til det bymæssige område i Odense, hvor den største trafik og dermed de største koncentrationer af luftforurening forekommer, for at overvåge, om grænseværdierne for luftkvaliteten fortsat overholdes. Resultaterne af den samlede overvågning anvendes i forbindelse med trafikplanlægningen Øvrig relevant lovgivning En række betydende EU-direktiver for beskyttelse af natur, plante- og dyreliv, herunder de såkaldte Natura 2000 områder, er implementeret i dansk lovgivning. Derudover sikrer øvrige danske love beskyttelsen af værdier, knyttet til bl.a. natur, landskab og kulturhistoriske miljøer. Endelig regulerer Miljøbeskyttelsesloven diverse miljøparametre, som f.eks. støjgener og forurening af jord og luft. Relevant lovgivning beskrives i de enkelte kapitler. 3.3 Miljøpolitik, planstrategien og de store bystrategiske projekter Miljøpolitikken Bæredygtige sammen Ifølge miljøpolitikken Bæredygtige sammen fra 2012 skal Odense være en bæredygtig kommune, miljømæssigt, socialt og økonomisk. (Odense Kommune 2012b) Bæredygtighed skal indtænkes i Odenses store bystrategiske projekter, bl.a. omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade, som skal bruges til at udvikle og afprøve ny teknologi og nye løsninger Planstrategi 2011 Fra stor dansk by til dansk storby Byrådet har besluttet, at der skal satses målrettet på at udvikle Odense fra stor dansk by til dansk storby, for at byen kan klare sig i den globale arbejdsdeling (Odense Kommune 2011a). Der skal sættes fokus på udviklingen fra industriby til videnby og at understøtte universitetsområdets potentialer for at blive et internationalt kraftcenter indenfor velfærds- og sundhedsteknologi. Det er ligeledes besluttet, at Odense skal være en bæredygtig kommune, miljømæssigt, socialt, kulturelt og økonomisk. Odense skal styrkes som en moderne grøn storby, der tilbyder forskelligartede boligområder. Bymidten skal styrkes som et attraktivt stærkt bymiljø. Odense skal være klimaby i europæisk særklasse, bl.a. ved etablering af bæredygtige transportformer som

41 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE letbane, yderligere satsning på Cyklisternes By, bæredygtigt produceret fjernvarme og el. De rekreative kvaliteter i byens eksisterende grønne-blå struktur skal udvikles og styrkes De store bystrategiske projekter Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade Fra gade til by udgør i dag en del af en række store projekter, der er medvirkende til den store omdannelse af Odense til en bæredygtig storby. DE STORE PROJEKTER Den sammenhængende strategiske tilgang til udvikling af byen præsenteres således på Odense Kommunes hjemmeside, juni 2013, idet der gives et billede af de bystrategiske projekters indbyrdes sammenhæng og betydning for byens udvikling: Om år er Odense en helt anden by end i dag byen vil gå fra stor dansk by til dansk storby. Frem mod 2020 er det planen at investere op mod 24. mia. kr. i Odense. Det betyder, at byen vokser, og at Odense bliver centrum for oplevelser, vækst og beskæftigelse i Syddanmark. Odense Letbane Letbanen er rygraden i udviklingen af Odense og er afgørende i forhold til at udnytte det fulde vækstpotentiale af de mange investeringer, som vil præge Odense frem til Presset på infrastrukturen i Odense øges i de kommende år, og letbanen betyder kollektiv trafik i højeste kvalitet til byen borgere og besøgende. Letbanens første linje placeres i et strategisk forløb gennem byen, hvor den har det størst mulige passagergrundlag, samtidig med at den også servicerer Campus Odense, der er et af Odenses stærkeste vækstområder. Letbanen kan efter planen tages i brug i Campus Odense I 2020 vil mennesker hver dag færdes i Campus Odense området. Det svarer til indbyggertallet for Kolding By. I Campus Odense vil det nye universitetshospital og et udbygget Syddansk Universitet blive naboer til en af Danmarks største forskerparker, Cortex Park, hvis byggeri går i gang i Sundhed og velfærdsteknologi bliver kodeord for arbejde og forskning i Campus Odense, og området vil skabe rammen for en unik synergi mellem forskning, produktion og praksis. Thomas B. Thriges Gade & Musik- & Teaterhus Udover Campus Odense er en ny bydel på vej i city. I dag deler Thomas B. Thriges Gade bymidten. Fremover vil boliger, liberalt erhverv og grønne byrum give nye muligheder for samvær og byliv midt i den gamle middelalderby. Et nyt Musik- og Teaterhus vil også give nye oplevelser for både odenseanere og turister, det samme vil Danmarks største citycenter Viva. Viva planlægges etableret i en ny bydel nord for Kongensgade ved Østre Stationsvej. LOTZES HAVE OG EVENTYRHUS Odense Bys Museer og Odense Kommune har indbudt til en åben, international idékonkurrence om et nyt eventyrhus og en magisk have i Lotzes Have. Visionen om en mere sammenhængende bymidte er rammen for udviklingen af H.C. Andersen Eventyrhus og Have. Begge dele tænkes at udgøre en markant del af det historiske Odense og en attraktion, som både borgere og besøgende vil få glæde af. Resultatet af idékonkurrencen forventes offentliggjort i marts Det forventes, at den efterfølgende projektkonkurrence udskrives i løbet af Kommuneplanen Den bæredygtige storby Med byrådets vedtagelse af 4 tematillæg til Kommuneplan i juni 2012 er rammerne og strukturerne for Odense som bæredygtig storby grundlæggende fastlagt. (Odense Kommune 2012b) Med tematillæggene, der omhandler byudvikling, det åbne land, kulturhistorie samt ferie, fritid og friluftsliv, er de overordnede strategier og politikker direkte udmøntet i den fysiske planlægning og rammerne for det levede liv. Odense skal være et attraktivt sted at leve, ikke alene for nuværende, men også for kommende generationer. 25

42 KAPITEL 3 LOVGIVNING OG PLANFORHOLD Omdannelsen af byen koncentreres i centrum og omkring letbanens planlagte forløb. Med en tættere by skabes mindre afstand mellem byens funktioner. Cykel og kollektiv trafik, som letbanen, bliver dermed reelle alternativer til bilen. En tæt by sikrer tilmed befolkningsgrundlaget for andre kollektive løsninger, som f.eks. skole- og institutionsdækning, fjernvarmeforsyning og et varieret kulturliv. Men byomdannelsen må ikke ske på bekostning af de eksisterende kvaliteter. Det er afgørende, at Odense forbliver en by i en menneskelig skala. En tæt by er dermed også en grøn by, en blå by og en sund by. TEMATILLÆG OM KULTURHISTORIE I kommuneplanen er der udpeget en række kulturmiljøer, der synliggør Odense som en middelalderby. Middelalderbyens gadenet er udpeget som bevaringsværdigt kulturmiljø. Sådan som bymidten fremtræder i dag, afspejler bygningernes skala, proportioner, dimensioner og byggeskik stort set perioden fra 1700 frem til midten af tallet. Bygningerne fra denne periode er generelt af god kvalitet og har modstået tidens tand. Den fremtidige planlægning for bykernen skal respektere den middelalderlige struktur og sikre, at det historiske udgangspunkt er formidlet ind i de omdannede byområder. Nørregade og dens bebyggelse udgør en vigtig del af middelalderbyens struktur. DETAILHANDEL Odense Kommune fik i 2012 udarbejdet en detailhandelsundersøgelse, som blev udgivet i 2013 (Odense Kommune, 2013a). I undersøgelsen vurderes Thomas B. Thriges Gade at blive et centralt ankomstpunkt til Odense bymidte, som kan være med til at forbedre både tilgængeligheden og attraktiviteten i bymidten. Krydset ved Overgade-Vestergade vil blive et centralt punkt som sammenbindingssted til Overgade og kvarteret omkring H.C. Andersens Hus mv. Nærhed er en vigtig parameter ved valg af indkøbssted, og med et større kundegrundlag i og nær bymidten skabes grundlag for flere lokale kunder. 26 Der er planlagt ca m² til detailhandel i Thomas B. Thriges Gade Omdannelse og fortætning af byens områder Området for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade Fra gade til by indgår i kommuneplanen som ét ud af flere større byudviklingsområder, som gennem omdannelse og fornyelse understøtter Odenses udvikling som en attraktiv storby med en spændende og tæt bymidte. Den igangværende omdannelse og fortætning af byen bygger dels på et bæredygtighedsperspektiv, dels på et ønske om at skabe nye byområder med et optimalt bymiljø og livskvalitet. For disse områder fastlægges følgende principper: For at sikre en aktiv og mangfoldig by tilstræbes det, at de nye boliger blandes med andre byfunktioner Der lægges vægt på en alsidig beboersammensætning i byens forskellige områder. Der skal tilstræbes en blanding af boligtyper og boligstørrelser, der kan sikre alsidigheden og understøtte mangfoldigheden i byen. Der skal samtidig sikres gode botilbud til familier i byens forskellige områder. Kulturhistorien kan have stor betydning for områders identitet. Derfor skal kulturhistoriske og arkitektonisk bevaringsværdige bygninger, strukturer og miljøer som udgangspunkt bevares og indgå som en naturlig del i de omdannede områder. Odense skal være en smuk by. Derfor stilles der krav til den arkitektoniske bearbejdning af nye byggerier. Nyt byggeri skal tilføje bybilledet nye kvaliteter, samtidigt med, at det respekterer den eksisterende bebyggelse i forhold til proportioner. Gode udendørs opholdsmuligheder er med til at øge livskvaliteten i et område. Ved nybyggeri i byen skal der etableres nære udendørs opholdsmuligheder, som f.eks. taghaver, altaner, forhaver og gårdhaver. For at sikre de bedste mikroklimatiske forhold skal opholdsmulighederne etableres under hensyn til solog vindforhold. I takt med at der opføres flere boliger i byen, skal der etableres nye offentlige byrum i form af pladser, parker og anlæg i byen. Også her lægges der vægt på

43 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE gode mikroklimatiske forhold og på, at byrummene indrettes med gode muligheder for ophold og leg og med en minimering af støj og luftforurening. Både de nære opholdsmuligheder og byrum skal understøtte eksisterende bynatur og skabelsen af ny bynatur i form af planter og dyreliv. Dette vil samtidig sikre bedre biodiversitet i byen. Der skal skabes gode forbindelse mellem byens grønne rum for at sikre spredningskorridorer. Andre bæredygtige principper er begrænsning af terrænreguleringer, nedsivning og nyttiggørelse af regnvand, og anvendelse af vedvarende energiforsyningsformer. Omdannelsen skal, som et af de bystrategiske projekter være med til at løfte bymidten, give plads for ny bebyggelse, pladser og torve. Der skal være tale om et byområde med mangfoldighed og byliv, et område for unge og ældre. I området kan der opføres en blanding af boliger, butikker, restauranter og caféer, som skaber grundlag for det levende og attraktive byliv. Herudover vil der være plads for kontorer og servicevirksomheder. Den kollektive trafik skal opgraderes, og området skal betjenes af letbanen. Der skal være trygge ruter til fodgængere og cyklister. Nærheden til letbanen betyder, at der kan bygges med en relativ høj tæthed i området Thomas B. Thriges Gade I Kommuneplanen fastlægges principperne for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade. Målet med omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade er i en ny kontekst at genskabe den oprindelige sammenhæng i Odense centrum og understøtte detailhandlen i Odense midtby Kommuneplanrammer Projektet for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade er ikke i overensstemmelse med de gældende kommuneplanrammer. Der foretages derfor ændring af følgende rammeområder: Fra kommuneplanens område 0.C42 udskilles et nyt område 0.BS30 Thomas B. Thriges Gade. Fra kommuneplanens område 0.C14 udskilles et nyt område 0.BS31 Thomas B. Thriges Gade. Kommuneplanens område 0.F104 nedlægges og lægges til det nye område 0.BS31. Fra kommuneplanens område 0.C19 udskilles et mindre område og lægges til område 0.C22 Torvegade/Albani Torv/Fisketorvet, hvis bestemmelser ændres. Figur 3.1: Kommuneplan Kulturlivet i H.C. Andersen Kvarteret og handelsstrøg i bymidten skal bindes sammen, og et nyt bykvarter på tværs af gaden skal være en dynamo for udviklingen af Odense bymidte og være med til at skabe gode rammer for vækst i Odense. 3.5 Kvarterplan for Odense by - havn Byrådets vision om at udvikle Odenses rolle som hovedby og en by med livskvalitet og oplevelser blev i 2008 udmøntet i konkrete planer med vedtagelsen af Kvarterplan by-havn (Odense Kommune 2008a). Det er med denne plan, at de overordnede planer om en sammenhængende bymidte præsenteres første gang. Den overordnede vision i planen er at skabe en sammenhængende og bæredygtig by med bylivet i fokus og med centrum og havn som vigtige elementer. De enkelte elementer består i at skabe sammenhæng på tværs af 27

44 KAPITEL 3 LOVGIVNING OG PLANFORHOLD jernbanen og Thomas B. Thriges Gade, etablere en ny bydel med et butikscenter ved Østre Stationsvej, en basar i Thrige-karréen, et Campus og med fokus på havnen som vækstcenter. Planen indeholder en række principper for forbedringer i byen. Figur 3.3: Illustration med overordnede principper fra Kvarterplanen. (Odense Kommune, 2008a) Figur 3.2: Kvarterplan by-havn (Odense Kommune, 2008a) Bymidten skal udvikles uden gennemkørende trafik og med let adgang for cyklende, gående og den kollektive trafik, suppleret med en letbane. Der lægges stor vægt på etablering af gode forbindelser for fodgængere og cyklister i og imellem de enkelte områder. Forbindelserne sikres i planen ved etablering af en stibro over jernbanen, omdannelse af Thomas B. Thriges Gade, omdannelse af dele af Østre Stationsvej og den sydlige del af Rugårdsvej samt etablering af nye pladser og andre byrum. KVARTERPLAN FOR ODENSE BYMIDTE Kvarterplan by-havn bygger videre på flere overordnede principper for fastholdelse af midtbyens kvaliteter og sammenhæng i byen, fastlagt i Kvarterplan for Odense Bymidte Planen tager afsæt i bymidtens potentialer og identitet. Hovedformålet med kvarterplanen er at forskønne bymidten på baggrund af Odenses særlige kvaliteter. 28 Der beskrives vigtige sammenhænge og forbindelser og principper for at styrke disse. Bebyggelsesmønstre, indfaldsveje og cityring, grøn struktur og fodgængerområder præsenteres, og der foreslås mål og principper for hvert emne. BYRUMSSTRATEGI ODENSE BYMIDTE Byrumsstrategien følger op på de muligheder, der vises i Kvarterplan by-havn for at skabe en sammenhængende bymidte. Byrumsstrategien indeholder en vision og en værktøjskasse for, hvordan Odense med baggrund i byens identitet fortsat kan skille sig ud fra andre byer og samtidigt honorere borgernes behov for variation og oplevelser i det offentlige rum. Konkret skal byrumsstrategien og en efterfølgende byrumsplan bruges til at kvalificere den fremtidige indretning og brug af byrum og pladser, f.eks. i forbindelse med omdannelsen af gader, som Thomas B. Thriges Gade. Redskaberne i værktøjskassen omfatter en kvalitetsvurdering, en opstilling af byrumskategorier, en bruger- og behovsanalyse, principper for udvalgte temaer og en registrering af bymidtens faciliteter.

45 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Trafik- og mobilitetsplan I forlængelse af kvarterplanen blev der vedtaget en Trafik- og mobilitetsplan i 2009 med fokus på gang, cykling og kollektiv trafik. (Odense Kommune 2009c). Trafik- og mobilitetsplanen beskriver den overordnede strategi for, hvordan de trafikale udfordringer kan løses i Odense, når man ønsker en sammenhængende midtby og vil realisere visionerne om en bæredygtig storby. Gennemførelsen af planen skulle muliggøre en bymidte uden gennemkørende biltrafik og fredeliggørelse af en række gader Trafik i Odense Med Trafik- og mobilitetsplanen er der allerede taget hul på at skabe en bæredygtig og tilgængelig by. Siden planen blev godkendt, er den blevet justeret, og der arbejdes løbende med projekterne i planen - mange af dem i samarbejde med borgere og andre interessenter. I Trafik i Odense lægges der stor vægt på projekter, som skal gøre det nemt at besøge bymidten, og som kan sikre fremkommelighed og sikkerhed. BÆREDYGTIGHED OG MOBILITET I BYMIDTEN Der gennemføres trafikforbedringer i bymidten, der bl.a. har til formål at fremme bæredygtige trafikformer og at forbedre trafiksikkerheden for både bilister og bløde trafikanter. Figur 3.4: Den overordnede trafikstruktur med Ringvejen, Cityringen og supercykelsti. Trafik i Odense

46 KAPITEL 3 LOVGIVNING OG PLANFORHOLD I 2014 åbner Odins Bro, som slutter Ringvejen uden om bymidten. Byen forbindes fra øst til vest med en supercykelsti 9, der både skal gøre det nemmere at komme frem og give alle aldersgrupper gode oplevelser og mulighed for bevægelse. I 2015 forbindes bymidten med havnen via en stibro over jernbanen, som bl.a. kan skabe grobund for, at et nyt campusmiljø i nærheden af havnen kan spire frem. FREMKOMMELIGHED PÅ RINGVEJEN På Ringvejen gennemføres projekter, der sikrer fremkommelighed og trafiksikkerhed for alle trafikanter. Flere af krydsene udbygges for at forberede dem på de fremtidige trafikmængder, ligesom der arbejdes med lysreguleringen i krydsene. Der vil blive etableret bedre samordning, der vil være tilpasset den aktuelle trafiksituation. Endvidere etableres et rejsetidssystem, der løbende måler aktuelle rejsetider, så overvågning af trafikafviklingen kan foregå dynamisk. Rejsetidsmålingerne vil blive tilgængelige for offentligheden. 3.6 Gældende lokalplaner Med vedtagelse af lokalplanen (nr ), der udarbejdes parallelt med kommuneplantillægget, ophæves samtidig de hidtil gældende byplanvedtægter nr. 24 og nr. 25A. Samtidigt ophæves lokalplan nr og lokalplan nr Del af lokalplan nr.0-687, der er omfattet af denne lokalplan, ophæves ligeledes. Lokalplan nr for skilte og facader er fortsat gældende i området. 9 En super cykelsti er en oplevelsesrig, effektiv, sikker og tryg cykelrute 30

47 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 4 Eksisterende forhold I dette kapitel beskrives de eksisterende forhold samt planlagte, men ikke nødvendigvis realiserede projekter. I kapitlet beskrives projektområdet og dernæst dets sammenhæng med bymidten. Området beskrives fra syd mod nord, hvilket vil være en gennemgående rækkefølge i redegørelsens beskrivelser. 4.1 Beskrivelse af projektområdet Projektområdet er beliggende i den centrale del af Odense mellem banegården og Odense Å. Thomas B. Thriges Gade blev anlagt i 1960 erne, som en central gennemfartsvej gennem bymidten, for at modernisere Odense og for at kunne afvikle den stigende biltrafik, herunder give en direkte adgang til havnen. Gadegennembruddet omfattede en strækning på knap to kilometer fra Benedikts Plads i syd, op gennem middelalderbyen til Nørrebro og havnen i nord. Gaden var et radikalt indgreb i bystrukturen og har siden delt Odense bymidte i to. Projektområdet omfatter et areal på ca m² og udgør en strækning på ca. 550 meter gennem bymidten fra Odense Å til Østre Stationsvej. På strækningen indgår dele af vejene Albanigade, Torvegade og Thomas B. Thriges Gade, og området udgøres primært af vejareal, samt torve og pladser. I redegørelsen vil vejstrækningen, når den beskrives i sin helhed, blive betegnet som Thomas B. Thriges Gade. Figur 4.1: Kort over projektområdets placering i Odense Bymidte. (Odense Kommune og Realdania, 2011) 31

48 KAPITEL 4 EKSISTERENDE FORHOLD Figur 4.2: Thomas B. Thriges Gade set fra nord. (Odense Kommune og Realdania, 2011) Thomas B. Thriges Gade er en bred 4-sporet vej, og omfatter derudover svingbaner, midterrabat, fortov og cykelsti. Vejudlægget spænder fra ca. 22 m ved Sct. Albani Kirke til omkring 56 m ved tunnelen under Østre Stationsvej mod nord. Bebyggelsen omkring gaden bærer præg af gadegennembruddet og fremstår usammenhængende, med både forskellig orientering, karakter og skala. Projektområdet er afgrænset, så det strækker sig ind i de tilstødende kvarterer via de gamle tværgående forbindelser, som blev skåret over af gadegennembruddet. Projektområdet indeholder derved også dele af de tilstødende veje og pladser til Thomas B. Thriges Gade. I den sydlige del af projektområdet er I. Vilh. Werners Plads ved rådhuset og Albani Torv foran Sct. Knuds Kirke (Odense Domkirke), samt den nærmeste del af Vestergade frem til Flakhaven. Vest for Thomas B. Thriges Gade omfatter projektområdet Fisketorvet og 32 mod øst indgår de nærmeste dele af Overgade og Adelgade frem til Paaskestræde i projektområdet. Centralt i projektområdet indgår Bangs Boder frem til Sortebrødre Torv samt gaderum omkring Gravene, Hans Jensens Stræde, Dansestræde og Nørregade. I den nordlige del strækker projektområdet sig ind ad gaderummet omkring Skulkenborg til Nørregade mod vest. Øst for Thomas B. Thriges Gade er anlægget ved Rosengade og en del af passagen ind til Odense Koncerthus en del af projektområdet. 4.2 Projektområdets sammenhæng med byen Projektområdets centrale placering i Odense bymidte bevirker, at området ligger i tæt forbindelse med byens handelsliv, mange kulturinstitutioner og nogle af Odenses mest markante bygninger.

49 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Vestergade-Overgade udgør en del af bymidtens primære handelsstrøg med en stor del af bymidtens butikker, og indeholder flere nyere bygninger og har mange butiksfacader. I det tætte område omkring Overgade ses byens gamle bebyggelsesmønster med smalle facader langs gaderne og detaljerede byhuse i 2-4 etager. Overgade og Nedergade rummer mange af bymidten specialbutikker. Området ved Vestergade-Overgade er projektområdets topografiske højdepunkt og indeholder flere af byens pejlemærker i form af tårnmotiver på kirker og andre markante bygninger. Danske Banks højhus står med 11 etager som en markant og moderne bygning i området og på I. Vilh. Werners Plads står en ruin, som repræsenterer resterne af et middelalderligt to etagers stenhus, opført i Figur 4.3: Kort over projektområdets tilstødende områder og pejlemærker. (Odense Kommune og Realdania, 2011) SYD FOR PROJEKTOMRÅDET Mod syd grænser området op til det rekreative område i ådalen omkring Odense Å, som er et af byens største og vigtigste grønne træk. Ådalen giver adgang for borgere og besøgende til naturoplevelser og en række parker med forskellige oplevelser og rekreative kvaliteter. Overgangen fra den tætte by til den sydlige del af Odense sker via Torvegade og videre ad Albanigade. Ådalen ligger lavere end vejarealet og opleves ikke som en del af vejrummet, men fra vejen er der udsyn til høje træer, åen og de grønne arealer langs bredden. I dag er der en bred vejbro med en mindre stiforbindelse under, som giver en sikker en forbindelse på tværs. Fra broen har man et godt udsyn over og adgang til den frodige H.C. Andersen Have mod vest og mod det fredede Odenses Adelige Jomfrukloster mod øst. VESTERGADE-OVERGADE Vestergade-Overgade er en gammel tværgående øst-vest forbindelse, der går gennem projektområdet. Forbindelsen har været byens historiske rygrad, men er i dag sløret af den gennemskærende Thomas B. Thriges Gade og de store ubebyggede rum, der findes omkring gaderne. VEST FOR PROJEKTOMRÅDET Hovedparten af bymidten ligger vest for Thomas B. Thriges Gade og omfatter en blanding af butikker, service, caféer, restauranter, kulturelle tilbud og boliger. Området kendetegnes ved en tæt bygningsstruktur og har mange bilfri gadeforløb med Vestergade og Kongensgade som de primære handelsstrøg. I denne del af bymidten findes desuden en række større offentlige bygninger, som Odense Slot med Kongens Have, Odense Rådhus, Stadsarkivet, Sct. Knuds Kirke (Odense Domkirke) og Sct. Hans Kirke. H.C. ANDERSEN KVARTERET Øst for Thomas B. Thriges Gade ligger området omkring Overgade og H.C. Andersen Kvarteret med det grønne anlæg ved Rosengade, Lotzes Have, og de små gader Bangs Boder og Hans Jensens Stræde. H.C. Andersen Kvarterets identitet relateres i høj grad til H.C. Andersen og rummer et specielt bymiljø med boliger og kulturfunktioner. Området, der primært er opført i midten af forrige århundrede, er med sine brostensbelagte gader og gamle velbevarede bygninger et af de mest karakterfyldte i Odense. Området indeholder foruden de velbevarede huse også gårdhaver, pladser, interne stier og grønne områder. H.C. Andersens Hus ligger midt i kvarteret på hjørnet af Bangs Boder og Hans Jensens Stræde. Langs Hans Mules Gade ligger desuden to store markante bygninger; Odense Koncerthus og H.C. Andersen Hotellet. 33

50 KAPITEL 4 EKSISTERENDE FORHOLD OMRÅDET VED SKULKENBORG OG MUSIKHUSET Ved den nordlige del af projektområdet planlægges at opføre et nyt Musik- og Teaterhus, umiddelbart øst for Thomas B. Thriges Gade og lige nord for Odense Koncerthus. Musik- og Teaterhuset vil rumme scene- og konferencefaciliteter, Syddansk Musikkonservatorium, Skuespillerskole, Odense Teater, detailhandel og ungdomsboliger under ét tag. Området er centralt beliggende, tæt på stationen og havnen. Bygningerne vest for Thomas B. Thriges Gade er opført efter gadegennembruddet og indeholder erhverv og boliger. Den mest markante bygning i området er Tigergården i 8 etager, der står på hjørnet af Østre Stationsvej og Thomas B. Thriges Gade. NORD FOR PROJEKTOMRÅDET Området afgrænses mod nord af store trafikale anlæg i form af den tværgående Østre Stationsvej/Hans Mules Gade og jernbanen, der begge udgør barrierer for at binde byen sammen, fysisk såvel som visuelt. Thomas B. Thriges Gade fortsætter nordpå mod Odense Havn ca. 900 meter fra projektområdet. Havneområdet er under omdannelse fra industri til boliger og erhverv. Forbindelserne mellem centrum og havnen er præget af store trafikale anlæg og åbne områder. Odense Kommune vil på sigt omdanne området med ny bebyggelse og skabe sammenhæng mellem havneområdet og den øvrige del af byen, bl.a. med en cykel og gangbro over jernbanen. 34

51 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 5 Projektet og alternativer I dette kapitel gives en udførlig beskrivelse af projektet ved gennemgang af alle væsentlige dele af selve Hovedforslaget til Fra Gade til By et bæredygtigt byområde. Dertil beskrives de alternativer, der indgår i vurderingerne; dels Alternativ 2, hvor der etableres en busløsning i stedet for letbane, dels 0-alternativet, der er den situation, hvor omdannelsen ikke gennemføres. Afslutningsvis beskrives fravalgte alternativer. Hovedforslag: TBT er omdannet + letbanen er etableret Alternativ 2: TBT er omdannet + letbane er ikke etableret 0-alternativ: TBT er ikke omdannet + letbane er ikke etableret Figur 5.1: Alternativer, der indgår i vurdering af projektet. Der er ikke beskrevet alternative geografiske placeringer eller afgrænsninger til projektet, som er udarbejdet specifikt for projektområdet i Odense bymidte. Denne redegørelse er udarbejdet på baggrund af Helhedsplanen, Fra gade til by Omdannelse af Thomas B. Thriges Gade (Team Entasis, 2013). 5.1 Projektet Fra gade til by - et bæredygtigt byområde Projektet omfatter omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade til et nyt bæredygtigt byområde, som kan skal binde Odense bymidte sammen på ny og skabe et nyt attraktivt og multifunktionelt byområde. For den del af Thomas B. Thriges Gade, der omdannes som følge af gadens lukning, samt for de tilstødende byog gaderum, er der udarbejdet et samlet projekt med boliger, erhverv, byrum, rekreative områder, parkeringsanlæg. I de efterfølgende afsnit er Hovedforslaget nærmere beskrevet med hensyn til anvendelse, arealer, trafikale løsninger, parkering, kultur- og bymiljø, byrum og bæredygtighed Projektets baggrund og forudsætninger De første planlægningsmæssige skridt til omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade blev taget med udarbejdelsen af Kvarterplan by-havn i 2008, hvor der blev fremsat 4 scenarier til omdannelse af Thomas B. Thriges Gade. I 2008 blev et forslag til Trafik- og Mobilitetsplan for Odense udarbejdet. Planen omfattede Odense by inden for ringgaden og satte særligt fokus på opprioritering af gang, cykling og kollektiv trafik. Samme år besluttede Odense Byråd, at Thomas B. Thriges Gade skulle omdannes fra motorgade til en sammenhængende og bæredygtigt byområde med bylivet i fokus. I 2010 indgik Odense Kommune og Realdania et partnerskab med henblik på at realisere projektet. I partnerskabsaftalen er væsentlige forudsætninger, herunder de af Byrådet fravalgte alternativer (jf. afsnit 5.5), og mål for omdannelsen fastlagt. I et projektoplæg af den 8. februar 2010 blev det nærmere beskrevet, hvordan omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade skulle gennemføres. I 2010 blev der arbejdet videre med forskellige analyser og vurderinger, som ligger til grund for projektet, herunder er der udarbejdet notater om jordforurening, geoteknik, konstruktive forhold i eksisterende parkeringskælder, ledningsforhold samt støj og vibrationer. Samme år blev en omfattende absorptionsanalyse 10 udarbejdet for at afdække behovet for kontor- og boligarealer i Odense Kommune i de kommende år. Dertil blev der lavet volumenstudier 11 for at afdække mulighederne for den fremtidige tæthed og skala i projektområdet. Absorptionsanalysen, volumenstudierne og de forskellige notater blev efterfølgende indarbejdet i et konkurrenceprogram. 10 Absorptionsanalysen er en analyse af prissætning af arealer og byggeretter i markedet for boliger og erhvervsbyggeri i Odense Kommune, herunder projektområdet. Analysen er gennemført af Sadolin og Albæk i september-november Volumenstudierne blev udført af pbp Arkitekter og undersøgte 3 forskellige muligheder for bebyggelsestæthed i området. (pbp Arkitekter, 2011) 35

52 KAPITEL 5 PROJEKTET OG ALTERNATIVER I 2011 blev en international konkurrence udskrevet. Konkurrencen blev gennemført i to faser. I første fase udarbejdede syv prækvalificerede teams forslag til projektet, og tre teams blev udpeget som vindere, der gik videre til konkurrencens fase 2. I fase 2 blev vinderforslagene bearbejdet ud fra dommerkomiteens anbefalinger og på baggrund af input fra borgere og interessenter. I 2012 blev et vinderforslag udpeget, udarbejdet af et team bestående af Entasis med underrådgiverne Grontmij, SWECO Architects, sbs rådgivning og MOMEN- TUM Research & Development. Vinderforslaget er i perioden blevet bearbejdet og detaljeret, så det nu ligger til grund for udarbejdelse af en VVM med vurdering af miljømæssige konsekvenser. (Odense Kommune og Realdania, 2013) kering etableres under terræn i hele projektområdets udstrækning. Området betjenes med kollektiv trafik af citybussen og den nye letbane, der vil have sit forløb gennem byområdet i nord-syd gående retning, og som er en integreret del af det nye byområde. Det langstrakte projektområde inddeles i tre delområder: Karré-kvarteret, Rosengadekvarteret og TBT-kvarteret. Områderne adskilles af nye byrum, dels ved en udvidelse af Lotzes have, og dels i form af passagen til Musikhuset mellem de to nordlige områder Projektets hovedelementer Det nye byområde planlægges i overensstemmelse med de overordnede politikker, omsat til principper i kommuneplanen. Hensigten er at virkeliggøre visionen om en sammenhængende, levende og bæredygtig nyt byområde med fokus på kollektive transportløsninger, grønne byrum og bygninger, samt genskabelse af de tværgående forbindelser i bymidten. Principielt skabes rammerne for et alsidigt byliv ved at sammenbinde den opdelte bymidte, fjerne bilerne fra gadebilledet samt ved at etablere stoppesteder til offentlig transport. Projektet består af en bebyggelse og bebyggelsesstruktur, der tager afsæt i den omkringliggende by, og formes ud fra historiske forbindelser, vigtige kig og byrum, samt relaterer sig til omgivelsernes højder og volumener. Bebyggelsen spænder skalamæssigt fra de mindre byhuse til et tårnhus i 17 etager, der vil fungere som et vigtigt pejlemærke i byen og som porten til det nye byområde. Strukturen bygges op omkring fem tværgående forbindelser, samt et nyt langsgående fodgængerstrøg fra nord til syd. Figur 5.2: Helhedsplan og de tre kvarterer (Team Entasis, 2013) Det nye byområde er friholdt for biltrafik på terræn, med undtagelse af service- og redningskøretøjer 12. Par- 12 I form af renovation, varelevering, afsætningsmuligheder for særlige patientgrupper, ambulancer, udrykningskøretøjer 36 og handicapkøretøjer (busser).

53 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Udformning og anvendelse I alt opføres i projektområdet ca m² nye boliger, erhverv og detailhandel, hvor funktionsdelingen mellem boliger og erhverv er fastlagt som et interval, mens andelen af detailhandel er angivet som et maksimalt etageareal i kommuneplanen. Areal Procentvis fordeling Bolig m² % Erhverv m² % Detailhandel Max m² 9 % Total m² 100 % Figur 5.3: Arealopgørelse/funktionsinddeling (Team Entasis, 2013) Integrationen af de forskellige byfunktioner og attraktive grønne byrum danner rammen om et levende og aktivt byliv. Fisketorvs og Albani Karréerne I den sydlige del af projektområdet opføres to karrébebyggelser, som en sluttet randbebyggelse bestående af bygningskroppe med varierende højder fra fire til otte etager inden for samme karré, og afstemt efter bygningshøjder i tilstødende områder. Bygningerne placeres, så de bliver naturlige forlængelser af de eksisterende karréstrukturer, og så de tværgående gadeforløb genskabes. For at skabe byrum og passager er bygningernes udformning vinklet efter behov. Karréerne er beliggende i forbindelse med de mest besøgte områder i bymidten, den travle Vestergade- Overgade, Nørregade og Odense Rådhus. Bygningernes stueplan indrettes til aktive og publikumsorienterede funktioner, som butikker og cafeer, som er åbne ud mod de omkringliggende gader og pladser, herunder Fisketorvet og Albani Torv. Bygningernes 1. sal planlægges til erhverv og de øvrige etager til boliger for bedst muligt at udnytte dagslys og udsigtsmuligheder. I midten af karréerne kan der anlægges hævede gårdrum som private uderum til boligerne, og tagflader kan ligeledes udnyttes til opholdsarealer som begrønnede tagterrasser. Rosengadekvarteret Nord for Fisketorvs og Albani Karréerne, adskilt af udvidelsen til Lotzes Have, etableres et område med enkeltstående bygninger af varierende form og højde samt enkelte byhuse over mod H.C. Andersen Kvarteret. Bygningerne relaterer sig til de små bygningsvolumener og netværket af smalle gader og passager i H.C. Andersen Kvarteret, og varierer i højden fra to til fire etager. Bebyggelseshøjden på bygninger, der grænser op til H.C. Andersen Kvarteret, reduceres yderligere ned til én etage ind mod de lave nabobebyggelser. Bygningsstrukturen med enkeltstående bygninger giver mulighed for variation i størrelse, højde og udformning af det enkelte byggefelt, alt efter behov og samfundstendenser. Området kan anvendes til boliger og erhverv, med erhverv i de nedre etager og ud mod de offentlige passager og byrum. De smalle mellemliggende passager giver mere intime uderum, så der kan etableres boliger i nogle af stueetagerne. TBT Kvarteret TBT Kvarteret adskilles fra Rosengadekvarteret af en tværgående forbindelse og en plads. Området bygges op med enkeltstående bygninger, der spænder fra to til otte etager, højest mod nord og Østre Stationsvej, og afsluttes med et tårnhus på 17 etager. Bebyggelsens struktur relaterer sig til det kommende Musik- og Teaterhus umiddelbart vest for projektområdet. Bygningerne disponeres med erhverv og fællesfunktioner i de nederste etager og boliger i de øvre. LETBANEN OG PROMENADEN Den kommende letbane vil forløbe gennem området i et nord-sydgående tracé, der etableres som en integreret del af området. Langs med letbanen skabes en promenade som et overdækket fodgængerstrøg, beskyttet mod vejr og vind, der giver en tæt forbindelse til de tilstødende bygninger. KONSTRUKTIONSPRINCIP Der er i projektet udlagt 19 byggefelter samt en sammenhængende underjordisk parkeringskælder, der etableres under hele området. Parkeringskælderen vil fungere som fundament for den kommende bebyggelse, med undtagelse af enkelte byggefelter, som er beliggende uden for kælderens udstrækning. Konstruktioner i parkeringskælder vil blive udformet således, at der opnås størst mulig fleksibilitet i udformningen af den efterfølgende bebyggelse. Kælderens søjler og bjælker vil blive dimensioneret således, at de vil kunne bære det planlagte bygningsvolumen. 37

54 KAPITEL 5 PROJEKTET OG ALTERNATIVER Området er inddelt i et gridsystem bestående af kvadratiske felter på 8,1 x 8,1 meter, der gennemgående anvendes som konstruktionsprincip for et bærende søjle- /bjælkesystem både for p-kælderen og byggeriet over terræn. Der vil ikke efterfølgende være mulighed for at lave søjler og bærende vægge i parkeringskælderen, og strukturen udgør derfor en væsentlig binding for al bebyggelse, der skal opføres i området. (Team Entasis, 2013) Bymiljø og kulturmiljø Det er en overordnet vision for projektet at skabe et levende byområde med et rigt udbud af oplevelser og muligheder, der understøtter og tilfører nye elementer til det eksisterende byliv i bymidten. Projektet fastlægger funktioner og rammer for aktive funktioner i stueetagerne, der bidrager til et levende bybillede. Sammen med de mange foranderlige byrum til forskellige aktiviteter styrkes udfoldelsesmulighederne for brugerne i bymidten betydeligt. Projektområdet ligger i den ældste del af byen med mange kulturhistoriske interesser og er formet med henblik på at respektere den middelalderlige struktur og retablere byens oprindelige struktur og byrum. Bebyggelsesstrukturen og bygningernes højder i projektområdet formes ud fra de tilstødende bygninger og områder. Flere af middelalderbyens centrale gadeforløb og pladser genskabes; herunder byens oprindelige hovedstrøg Vestergade-Overgade samt Hans Jensens Stræde, Albani Torv og Fisketorvet. Ruinen på I. Vilh. Werners Plads og fortidsmindebeskyttede kælderanlæg er desuden indtænkt i projektet med en fremtrædende placering i forbindelse med forbindelsen mellem Vestergade og Overgade Byrum Der planlægges en række forskelligartede byrum, i form af både afgrænsede byrum og passager. Rummene indrettes med henblik på at give det nye byområde et mangfoldigt udbud af aktivitetsrum og muligheder for ophold. Betegnelserne for byrummene, brugt nedenfor, er foreløbige navne. (Team Entasis, 2013) 38 Figur 5.4: Byrum og forbindelsesrum. ALBANI TORV Byrummet skabes i den tværgående forbindelse mellem Skt. Knuds Plads og Skt. Albani Kirke, syd for det fremtidige karrékvarter. Torvet bygges op omkring en sigtelinje til kirken, så denne får en fremtrædende plads i gadebilledet. Byrummet knytter sig til den grønne ådal ved at skabe et grønt rum på den sydlige del af torvet, hvor der beplantes med store rumdannende træer, og anlægges organisk udformede bakker mellem træerne. Bakkerne skaber en blød kontrast til resten af byrummet, der bliver mere urbant, og giver samtidig opholdsmuligheder under træerne. I den nordlige del af byrummet etableres opholdsmuligheder og mulighed for udeservering langs facaden til karréen.

55 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE VESTERGADE-OVERGADE Forbindelsesrummet mellem Vestergade og Overgade bliver et energisk transitrum, hvor man vil mærke storbyens pulserende liv med fodgængere fra det travle handelsstrøg og med cyklister og letbane. Rummet udformes med historiske referencer i form af ruinen og sigtelinjer, og indrettes så fodgængerne gives optimale forhold for transit. På gadens solside langs karrébebyggelsen etableres bænke til ophold. PASSAGEN TIL MUSIKHUSET Byrummet består af tre sammenhængende rum; Skulkenborg, byrummet mellem Rosengadekvarteret og TBT Kvarteret, samt adgangen ind mod Musik og Teaterhuset, og forbinder det nye letbanestoppested med Musik- og Teaterhuset. Rummet udformes, så det opfordrer til ophold og udfoldelse, primært for større børn og unge, og indrettes med diverse aktiviteter og inventar som muliggør forskellige aktiviteter, leg og sport. Visionen er, at rummet skal fremstå så grønt som muligt med mange velplacerede træer, under hensyntagen til brandredning, varetilkørsel og områdets boliger. FISKETORVET Fisketorvet forbinder Nørregade og Vestergade, og udgør dermed et forbindelsesrum. Samtidig er dette byrum en genskabelse af det historiske byrum på stedet. Torvet indrettes til ophold, som et klassisk udformet byrum med ét stort solitært træ, hvorom der etableres bænke. Langs facaderne ved den nye karré disponeres rummet med plads til udeservering fra caféer. LOTZES HAVE Midt i projektområdet skabes et nyt byrum i forlængelse af Lotzes Have, som bliver områdets store centrale grønne haverum. Haven består af en vestlig del, på den nuværende Thomas B. Thriges Gade, som letbane og cykelsti vil løbe gennem, samt en østlig del i form af den nuværende have. Havens endelige udformning vil blive fastlagt efter en international idékonkurrence om et nyt HCA Eventyrhus. Foruden indpasning af det nye Eventyrhus, skal haven bindes sammen, så den fremover fremstår som ét samlet grønt byrum. ROSENGADEKVARTERET I den labyrintiske struktur med enkeltstående bygninger og byhuse etableres flere mindre byrum, hvis karakter vil variere i forhold til omgivelser og brugere. Alle byrummene her er offentligt tilgængelige, men af en mere intim karakter. Det er byrum, der skal kunne dække beboernes forskellige behov, og som er præget af kantzoner, i form af arealer, der ligger i umiddelbar tilknytning til bygningernes facader, hvor beboerne selv kan bidrage til indretningen. Figur 5.5: Principielle forbindelser i området. (Team Entasis, 2013) 39

56 KAPITEL 5 PROJEKTET OG ALTERNATIVER Trafik, adgangsforhold og parkering Projektet Fra Gade til By omfatter etablering af parkeringsanlæg under terræn med adgang fra det omkringliggende vejnet og en indretning af projektområdet på terræn, så det friholdes for biltrafik, med undtagelse af service- og redningskøretøjer. Den tilladte hastighed i området for den således begrænsede kørende trafik, både biltrafik og kollektiv trafik forventes at blive meget lav, svarende max 15 km/t og området forventes at blive skiltet som gågade med cykling tilladt. (Team Entasis, 2013) PARKERING Under hele projektområdet anlægges parkeringskælder på ca m², der vil indeholde i alt ca. 880 parkeringspladser, inklusiv ca. 120 pladser, som er de eksisterende under Finanscentret, Albani Torv og Arbejdernes Landsbank. Parkeringskælderen disponeres som en nordlig og en sydlig del bundet sammen af en tunnelforbindelse under Lotzes Have, der muliggør begrænset biltrafik mellem de to kældre. Mod nord etableres parkeringskælderen i ét niveau med adgang fra Thomas B. Thriges Gade i nord og fra Skulkenborg via Nørregade i vest, og den sammenbygges med parkeringskælderen under Musik- og Teaterhuset. I den sydlige del af projektområdet etableres parkeringskælderen i to niveauer med adgang fra Skt. Knuds Plads og Albanigade. Der sikres også adgang til eksisterende parkeringsanlæg i området. Gennem de to parkeringskældre og tunnelforbindelsen anlægges et underjordisk fodgængerstrøg, der følger letbanens spor og promenaden på terræn. Fodgængerstrøget sikrer, at det altid er nemt at orientere sig, og anlægges med et tag af glasbyggesten, der skaber visuel forbindelse til overfladen og bringer dagslys ned i kælderen. Parkeringskælderens primære adgange til terræn er placeret i forbindelse med dette fodgængerstrøg, hvis forløb i forbindelse med promenaden på terræn og letbanestoppene skaber en integreret infrastruktur både over og under terræn. (Team Entasis, 2013) Figur 5.6: Indretning og placering af parkeringskælder. (Team Entasis, 2013) FODGÆNGERE OG CYKLISTER Projektområdet udlægges som gågade med cykling tilladt, og hvor den kollektive trafik er tilpasset et område med mange bløde trafikanter. Projektområdet bliver bilfrit, med undtagelse af service- og redningskøretøjer. Der markeres en nord-sydgående cykelrute, der sikrer en god og hurtig forbindelse gennem området og til andre dele af Odense by i nord og syd. Denne cykelforbindelse bliver også en del af en ny supercykelsti, som er en oplevelsesrig, effektiv, sikker og tryg cykelrute gennem byen. 40

57 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 5.7: Letbanens etape 1 med angivelse af omtrentlige stationer. (Odense Kommune, 2013c) KOLLEKTIV TRAFIK Odense letbane planlægges ført gennem projektområdet. Letbanens første etape planlægges som en 2-sporet letbane med et samlet forløb på 14,4 km, der passerer gennem den centrale del af Odense og forbinder Tarup i nord til Hjallese i syd via Odense Banegård Center. I projektområdet planlægges to stoppesteder med ca. 400 meters mellemrum. Stoppestederne etableres ved de mest aktive områder ved Musik- og Teaterhuset/Skulkenborg og ved Vestergade-Overgade. Begge stoppesteder vil være i forbindelse med den overdækkede promenade. (Team Entasis, 2013) Endvidere er området beliggende tæt ved Odense Banegård Center, hvorfra der er gode forbindelser med tog og bus. På tværs af området planlægges desuden en citybuslinje gennem Vestergade-Overgade, som en yderligere dimension for kollektiv trafikbetjening af området Bæredygtighed I projektet er indarbejdet en række øvrige bæredygtige tiltag, der foruden letbanen som hovednerve for grøn og bæredygtig transport, vil være med til at skabe et identitetsbærende kendetegn for Odense som en grøn og bæredygtig by. OVERFLADEVAND Projektet er udformet med en høj tæthed i tråd med placeringen i den indre by. Det er vanskeligt at anvende tiltag til håndtering af regnvand, såsom nedsivning af regnvand og forsinkelsesbassiner i projektområdet, grundet den tætte bebyggelse, p-kældre og kældre i 41

58 KAPITEL 5 PROJEKTET OG ALTERNATIVER nærområdet, et omfattende net af forsyningsledninger, eksisterende jordforurening, ugunstige jordbundsforhold samt et højt grundvandsspejl. Til håndtering af overfladevand er der i vid udstrækning anvendt grønne tage, der kan optage en del af regnvandet, hvormed kloaksystemet belastes i mindre omfang. Tagene udgør også en vigtig del af den grønne strategi. beplantning i området og indretning af grønne byrum, herunder udvidelse af Lotzes have, der bliver et stort grønt og tilgængeligt rum midt i området. Albani Torv indrettes desuden med grønne og organiske elementer, der kobler sig på den grønne struktur uden for området, hvorved den grønne struktur trækkes mere ind i byen. Flere af byrummene skal have en grøn karakter, hvor brugen af rummene understøtter dette. Byrummene begrønnes primært ved brug af beplantning i form af træer, hvor dette er muligt, men også ved brug af mindre beplantningstyper og græs. Der etableres i vid udstrækning grønne tage, der også giver et grønt bybillede på de tagflader, der kigges ned på fra højere bygninger. På de øvrige tagflader etableres tagterrasser til ophold, og med mulighed for at indarbejde grønne elementer. Mange af bygningernes facader er udpeget som facader med mulighed for begrønning. Disse kan medvirke til at give byområdet et grønt og bæredygtigt præg, og hjælper desuden til at optage regnvand. (Grontmij, 2013e) De grønne facader kan etableres, hvor der er en afstand til nabobebyggelse på mere end 10 meter, samt hvor lysforholdene tillader det. (Team Entasis, 2013) SOLORIENTERING Bebyggelsen i området er formet efter at opnå bedst mulige dagslysforhold i forhold til nabobygningerne og den interne bebyggelse i området. Dette ved at indarbejde indskæringer i bygningerne samt at bruge vekslende højdeforskelle, med de højeste punkter mod nord og øst. (Team Entasis, 2013) Figur 5.8: Grønne tage, grønne facader og tagterrasser. (Team Entasis, 2013) GRØN STRATEGI I projektet arbejdes med at skabe en grøn identitet i hele området. Dette gøres ved indarbejdelse af grønne elemeter i form af grønne tage, tagterrasser og grønne facader, SOCIAL BÆREDYGTIGHED I projektet arbejdes med byplanmæssig tilgang, hvor der er fokus på mangfoldighed og byliv som generator for at skabe en socialt bæredygtig by. Dette er indarbejdet i projektet via: Midlertidige funktioner Alle områder og funktioner er tilgængelige for alle Stor variation i byens funktioner Blandede boligformer og boligstørrelser Ved at skabe et sammensat byområde med erhverv, handel og boliger skabes grundlaget for et pulserende 42

59 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE byområde, der er aktiv i de fleste af døgnets timer, og som dermed højner følelsen af tryghed og sikkerhed. En stor del af facaderne i stueplan skal afspejle aktive og publikumsorienterede funktioner og give mulighed for indkig. Disse medvirker til at gøre området mere indbydende og øger oplevelsesmulighederne samt tryghedsfornemmelsen. Omfanget af boliger i det nye byområde sikrer tryghed og øjne på gaden udenfor kontorers og butikkers lukketid. Den menneskellige tryghedsfornemmelse er desuden indarbejdet i projektet i form af en tilpasning af bebyggelsens skala til menneskets. Dette sker ved at arbejde med nedtrapning af bygningernes højde samt ved brug af indhak og tilbagetrukne facader. (Team Entasis, 2013) Følgende allerede politisk vedtagne og delvist igangsatte projekter indgår i 0-alternativet (og dermed også i vurderingen af Hovedforslaget og Alternativ 2: Musik og Teaterhuset (kommuneplantillæg og lokalplan planlægges endeligt vedtaget i byrådet 2013) Opførelse af indkøbscenteret Viva ved Vestre Stationsvej i midtbyen (Lokalplan og kommuneplantillæg med VVM udarbejdet i 2008, VVM-tilladelse 2012) Forsker- og videnparken Cortex Park nord for Syddansk Universitetscenter (Lokalplan vedtaget 2010) Et nyt Odense Universitetshospital og et udbygget Campus-område med Syddansk Universitetscenter (SUND) (kommuneplantillæg med VVM samt lokaplan under udarbejdelse, forventes færdig 2014) Stibro over jernbanen ved Odense Banegård Center Munkebjergvejs forlængelse til motorvej E20 Tilslutning til E20 Kanalforbindelsen Projekter i 'Trafik i Odense Alternativ uden letbanen (Alternativ 2) Alternativ 2 er den løsning, hvor letbanen ikke bliver anlagt. Alternativ 2 adskiller sig fra Hovedforslaget ved, at arealet med letbanespor gennem projektområdet udformes, således at betjening med citybussen og eventuelt andre buslinjer er mulig. Som udgangspunkt er det forudsat, at bustrafikken omlægges til Frederiksgade. Den øvrige omdannelse af projektområdet udføres som beskrevet i Hovedforslaget alternativet Konsekvenserne af Hovedforslaget og Alternativ 2 vurderes ved sammenligning med 0-alternativet. For at gøre 0-alternativet sammenligneligt med situationen, hvor projektområdet er omdannet (og letbanen er anlagt), er der valgt et fælles referenceår, Evt. andre alternativer eller varianter Foruden Alternativ 2 er der ikke beskrevet andre alternativer i redegørelsen ud over de fravalgte alternativer. Dog vises en alternativ højde på tårnhuset i visualiseringerne i kapitel Alternativer, der er fravalgt I den indledende planlægning af omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade er der arbejdet med forskellige scenarier for byomdannelsen, herunder forskellige strategier for at skabe sammenhænge i Odense bymidte og for den trafikale løsning. I Kvarterplan By Havn fra 2008, jf. afsnit 3.5, fremlagde Odense Kommune fire scenarier, der blev sendt i offentlig høring. På baggrund af input i offentlighedsfasen blev der opstillet yderligere et scenarie. Efterfølgende blev der fremlagt en samlet løsning: Byrum med letbane, som byrådet enstemmigt pegede på som den bedste løsning. Scenarie 1: Busgade. Der etableres en busgade og dermed skabes et langt fredeligere alternativ end den befærdede bilgade, der er i dag. Gaden reduceres fra fire til to spor forbeholdt busser, cyklister og fodgængere. Der opføres nye randbebyggelser og skabes gaderum. Den kørende trafik 43

60 KAPITEL 5 PROJEKTET OG ALTERNATIVER ledes ad andre veje gennem byen. Scenariet blev fravalgt, da gaden stadig ville adskille byen i to dele, og da mulighederne for byfortætning var beskedne. Scenarie 2: Lang tunnel. Fra Albani Torv til Østre Stationsvej - i alt en strækning på ca. 575 meter - etableres en tunnel i fire spor til biltrafikken. Det bliver derved muligt at frigøre overfladen til fodgængere og cyklister. Bebyggelse kan placeres mere frit, og der opstår flere nye byrum, som er egnede til ophold og aktivitet. Dog medfører løsningen, at det ikke vil være muligt at etablere parkering under terræn og begrænser derved parkeringsmulighederne i området. I en variant af scenarie 2 etableres kun en ca. 275 meter tunnel fra Albani Torv til Hans Jensens Stræde i fire spor til biltrafikken. Nord for Hans Jensens Stræde vil der kun i begrænset omfang være mulighed for ny bebyggelse og dermed mulighed for at opnå målet om byfortætning. Scenarie 3: Tunnel og bygade. Der etableres en tunnel fra Albani Torv til Østre Stationsvej i to spor til gennemkørende biltrafik. På overfladen etableres en gade i to spor til lokal trafik og busser. Her afvikles trafikken med 30 km/t. I forhold til byggeri og nye byrum frembyder dette forslag samme muligheder som busgaden og blev derfor forkastet af samme grund som scenarie 1. Scenarie 4: Bygade. En bygade i terræn opretholdes med fire spor. Trafikken afvikles med 30 km/t, og der opføres ny rumdannende bebyggelse. Der etableres nye parkeringskældre i området. Opretholdelsen af fire spor giver begrænsede muligheder for ny bebyggelse og nye byrum. Scenariet blev forkastet, da det i højere grad end alle andre scenarier forhindrede byfortætning. Scenarie 5: Bygade og nye pladser. Som et led i offentlighedsfasen om Kvarterplan by havn inviterede Odense Kommune repræsentanter for Odenses mange foreninger og organisationer til at deltage i et Bymidteforum. Bymidteforum gennemførte tre workshops, hvor kvarterplanens mange forslag blev diskuteret. Det resulterede i, at Bymidteforum udarbejdede et nyt forslag, der indgik som scenario 5. Forslaget beskriver en tosporet bygade og nye pladser oven på et sammenhængende system af parkeringskældre. Væsentlige ønsker fra Bymidteforum var at skabe sammenhæng og understøtte Odense som fodgængerog cykelby. Samtidig ønskede Bymidteforum en afgørende styrkelse af den kollektive trafik, og at bymidten fortsat var tilgængelig for alle trafikarter. Scenariet blev forkastet, da midtbyen stadig ville være opsplittet i to bydele, og fordi fortætningsmulighederne var relativt begrænsede. En samlet løsning: Byrum med letbane. Ingen af de fem scenarier understøttede fuldt ud byrådets ønske om at udvikle en sammenhængende tæt bymidte med bylivet i fokus. Byrådets ønsker var at få en optimal sammenhæng mellem ny bebyggelse og nye byrum, at fredeliggøre bymidten for biltrafik og samtidig skabe god tilgængelighed til bymidten for borgere med ærinde i bymidten ved at placere bilparkering i kældre samt udvikle den kollektive trafik. Forslagene, beskrevet ovenfor i scenarierne 1 til 5, blev derfor, som også angivet ovenfor, forkastet. En sjette løsning blev udviklet: Byrum med letbane, der giver udstrakte muligheder for at skabe bymæssig sammenhæng og byfortætning. Endvidere forsvandt den gennemkørende biltrafik, og en bæredygtig kollektiv trafikløsning med letbane blev inkorporeret i modellen med ny bebyggelse og nye byrum til ophold og udfoldelse. (Odense Kommune, 2010a/Odense Kommune, 2008a) 44

61 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 6 Kulturhistoriske, arkæologiske og arkitektoniske forhold I dette kapitel beskrives og vurderes projektets virkning på og sammenhæng med dels kulturhistoriske interesser og arkæologi, dels arkitektoniske forhold. 6.1 Kulturhistoriske interesser og arkæologi Metode og afgrænsning Undersøgelsen af kulturhistoriske interesser omfatter projektområdet samt umiddelbart tilgrænsende områder og bebyggelse, som kan blive påvirket strukturelt eller visuelt af projektets realisering. Beskrivelsen af de eksisterende forhold er baseret på gennemgang af relevant litteratur, herunder Kommuneatlas Odense, kvarterplaner samt kommuneplan Desuden er der brugt historiske kort fra Kortlægningen af planmæssige forhold er baseret på oplysninger fra Kommuneplan , Kulturstyrelsens databaser Fund og Fortidsminder, Fredede og Bevaringsværdige Bygninger samt oplysninger fra Danmarks Miljøportal. De arkæologiske forhold er undersøgt af Odense Bys Museer (Odense bys Museer, 2011). Vurderingerne af projektets påvirkninger tager dels udgangspunkt i kortlægningen af de eksisterende forhold, dels i de målsætninger og retningslinjer, der er fastlagt i planlægningen Forudsætninger Under vurderingen af påvirkningerne af kendte og potentielle underjordiske fund er det forudsat, at de arkæologiske forundersøgelser har kortlagt og registreret alle fund og kulturhistoriske spor, før anlægsarbejdet påbegyndes. Der er i 2012 gennemført arkæologiske forundersøgelser af projektområdet. På baggrund heraf er fire områder indstillet til egentlige arkæologiske undersøgelser: et område ved Skulkenborg og Koncerthusets parkeringsareal, et område ved Fisketorvet, dele af den nuværende Thomas B. Thriges Gade og endelig I. Vilh. Werners Plads. Undersøgelserne forventes gennemført fra medio 2013 til ultimo Efterfølgende frigives området til anlægsarbejde Eksisterende forhold og 0-alternativet OMRÅDETS UDVIKLINGSHISTORIE Projektområdet ligger som et nord-syd gående bånd gennem Odenses historiske middelalderby, hvor den i midten af 1960 erne blev gennembrudt af Thomas B. Thriges Gade. Middelalderbyens struktur er blevet overlejret først af jernbanen, der strejfer den nordlige del af middelalderbyen, og senere af en række gadegennembrud med Thomas B. Thriges Gade som den mest markante. (Odense Kommune, 2009a) MIDDELALDERBYENS SÆRLIGE KARAKTER Den middelalderlige byplan udvikledes langsomt, men var indenfor projektområdet i det store og hele intakt frem til midten af 1900-tallet dog medførte etableringen af jernbanen og den tilhørende Østre Stationsvej ændringer i den nordlige del af projektområdet. Kun få af Odenses bygninger er bevaret fra middelalderen og renæssancen, og hovedparten af bygningerne stammer fra tallet. Matrikelstrukturen er dog relativt velbevaret, hvilket betyder, at facadebredderne i mange tilfælde er bevaret og fortæller om middelalderbyens struktur. I bymidten vest for Thomas B. Thriges Gade er den nyere bebyggelse dog noget højere i dag, end den har været oprindelig, hvorimod den lavere bebyggelse er bevaret i H.C. Andersen Kvarteret. Ved etableringen af Odense Kanal og Havn i 1803, og senere jernbanen i 1865, blev Odense industrialiseret i løbet af 1800-tallet. I samme periode blev området øst 45

62 KAPITEL 6 KULTURHISTORISKE, ARKÆOLOGISKE OG ARKITEKTONISKE FORHOLD for Nørrebro bebygget og i området mellem Nørrebro og Overgade opstod forskellige industrivirksomheder blandt boligerne. Efter gadegennembruddet er der aldrig for alvor etableret nye sammenhængende byrum langs den nye Thomas B. Thriges Gade, ligesom der fortsat vender bagsider og huller i facaderækkerne ud mod gaden. Som en konsekvens af det voldsomme indgreb i den middelalderlige bystruktur kom der derefter fokus på at bevare kvaliteterne i den resterende del af byen. Det er en af baggrundene for, at H.C. Andersen Kvarteret i dag fremstår så velbevaret. (Odense Kommune, 2009a og Jensen, Jørgen Elsøe, 1992) Figur 6.1: Kort over Odense i 1861 ( Arbejderkvartererne Nørrebro og Skibhuskvarteret blev udviklet, hvor den nordlige del af Thomas B. Thriges Gade nu ligger, og byen bevarede overordnet sin form frem til gennemførelsen af Thomas B. Thriges Gade. (Odense Kommune, 2009a og Jensen, Jørgen Elsøe, 1992) GADEGENNEMBRUD Omkring midten af 1900-tallet betød udviklingen i trafikken, at der blev behov for at skabe en mere effektiv trafikstruktur i byen. De første indgreb var etableringen af Hans Mules Gade fra Vor Frue Kirkestræde til Østergade og forbindelsen mellem Albanigade og Filosofgangen i form af Klosterbakken. Den største udfordring var fortsat at skabe en bedre nord-sydgående forbindelse, der efter mange års diskussion blev løst med etableringen af Thomas B. Thriges Gade. Thomas B. Thriges Gade er et af de mest radikale indgreb i Odenses struktur. Gadegennembruddet i 1960 erne delte bymidten, adskilte dermed Overgade og H.C. Andersen Kvarteret fra resten af centrum og betød samtidig opløsningen af nogle af middelalderbyens centrale pladser Fisketorvet og Albani Torv, samt en delvis opløsning af kvarteret Nørrebro. Det omfattende gadegennembrud på knap to kilometer startede ved Benedikts Plads i syd og fortsatte igennem middelalderbyens centrale torve til Nørrebro og havnen i nord. 46 Figur 6.2: Illustration af ændringen i bystruktur ved gadegennembruddet (Odense Kommune og Realdania, 2011) BEVARINGSVÆRDIGE SAMMENHÆNGE OG KUL- TURMILJØ Middelalderbyens pladser og gadestrukturer er i kommuneplanen udpeget som bevaringsværdigt kulturmiljø, der skal sikre, at den fremtidige planlægning for bykernen respekterer den middelalderlige struktur og pladser, samt sikre at det historiske udgangspunkt er formidlet i de omdannede byområder, jf. afsnit 3.4. Store dele af middelalderbyens struktur fremstår velbevaret, men

63 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE senere gadegennembrud har som nedenfor beskrevet sat sit præg på centrale dele af byen. I Kommuneplan udpeges desuden en række bevaringsværdige sammenhænge, med udgangspunkt i beskrivelsen fra Kommuneatlas Odense. Formålet er at bevare de bærende kvaliteter i forbindelse med omdannelse. Området med Fisketorvet og Albani Torv er udpeget som bevaringsværdige "helheder og dele", mens H.C. Andersen Kvarteret er udpeget som bevaringsværdigt "bebyggelsesmønster". Udpegningen tager udgangspunkt i de to pladsers oprindelige betydning i bystrukturen, men også i stedets karakter som Odenses Fikspunkt, hvor en række landemærker i form af høje bygninger og kirketårne er samlet. Beskrivelsen af Fisketorvet og Albani Torv i kommuneplanen fremhæver især de problematiske sider af situationen i dag med forskelligartet skala, trafik og dårligt overblik og orientering. H.C. Andersen Kvarteret har en stærk identitet i de bevarede dele af kvarteret, men viser også de omfattende ændringer, kvarteret har undergået som følge af anlæggelsen af Thomas B. Thriges Gade. (Odense Kommune, 2012b) FREDEDE OMRÅDER Mod syd grænser området op til den fredede Odense Ådal. Fredningen har til formål at friholde ådalen for yderligere bebyggelse, sikre og forbedre områdets natur, landskab og kulturhistoriske værdier, samt tilgængelighed og rekreative værdier. (Fredningsnævnet, 2008) FREDEDE FORTIDSMINDER Hele Middelalderbyen er omfattet af en udpegning som kulturarvsareal. Kulturarvsarealer er kulturhistoriske interesseområder, hvor der kan forventes fund af væsentlige skjulte fortidsminder ved bygge og anlægsarbejder. Rester af middelalderbyens bebyggelse og anlæg findes som fredede fortidsminder under jorden i området, der er omfattet af Museumslovens 29, der har til formål at beskytte fortidsminderne mod tilstandsændringer. 13 Endvidere er en middelalderlig teglstenskælder under det tidligere Overgade 1 (som er naboejendommen til 13 Kilde: Frede fortidsminder den i 1971 flyttede ruin Overgade 3) omfattet af fortidsmindefredning 3616:17. I forbindelse med forundersøgelserne blev den påvist at ligge umiddelbart nordvest for ruinen. Den præcise udstrækning vil blive afdækket ved udgravninger i foråret Figur 6.3: Middelalderbyens gadenet og pladser, fredede fortidsminder, og bevaringsværdige sammenhænge, samt fredede områder. 14 Uden for projektområdet findes: Ved Odense Adelige Jomfrukloster er de underjordiske rester af den oprindelige bispegård fredet Ved den sydvestlige del af Albani Torv findes resterne af den middelalderlige Skt. Albans Kirke under terræn. 14 Kortet er sammensat af oplysninger fra: Gadenet, pladser og bevaringsværdige sammenhænge (Odense Kommune 2009a), Fortidsminder (Fund og Fortidsminder, fredede områder (Miljøportalen, 47

64 KAPITEL 6 KULTURHISTORISKE, ARKÆOLOGISKE OG ARKITEKTONISKE FORHOLD Det er sandsynligt, at der under de arkæologiske undersøgelser kan findes yderligere arkæologiske vidnesbyrd i området. Museumslovens kap stk fastslår, at et anlægsarbejde skal standses, såfremt der under arbejdet fremkommer væsentlige fortidsminder. Som led i forarbejderne til projektet har Projektsekretariatet derfor indgået aftale med Kulturstyrelsen og Odense Bys Museer om arkæologisk undersøgelse af 4 delområder af projektområdet. BYGNINGER Fredede bygninger er væsentlige repræsentanter for den samfundsmæssige udvikling eller er udpeget som unikke, arkitektoniske værker på nationalt plan. Når en bygning er fredet, skal der søges tilladelse hos Kulturstyrelsen til alle ændringer, der går ud over almindelig vedligeholdelse, og bygningernes tilstand må som udgangspunkt ikke ændres. På I. Vilh. Werners Plads - inden for projektområdet - står resterne af et middelalderligt gotisk hus i to etager. Huset var af sten og blev bygget som købmandsgård på Overgade 3 i Kælderen skulle bruges som magasin, og det er et af landets ældste bevarede rum beregnet til handelsvirksomhed. Derfor var det vigtigt at redde den krydshvælvede kælder, da den dukkede op i forbindelse med anlæggelsen af Thomas B. Thriges Gade i 1960 erne. Ruinen var blevet fredet i 1919, men på grund af det nye gadegennembrud søgte Odense Kommune om, at få fredningen ophævet. De efterfølgende forhandlinger om at bevare kælderen endte i 1971 med, at hele ruinen blev flyttet, så den ikke stod i vejen for Thomas B. Thriges Gade. Ruinen med tilhørende kælder er bygningsfredet, men er ikke et fredet fortidsminde. Uden for projektområdet samt tilgrænsende dertil ligger en række fredede og bevaringsværdige bygninger, som vist på Figur Hovedforslagets miljøkonsekvenser Figur 6.4: Fredede og bevaringsværdige bygninger i og omkring projektområdet 16. Kirker beskyttet af folkekirkeloven er ikke vist på kortet. 15 Kulturministeriets bekendtgørelse nr af 14. december 2012 af museumsloven 16 Kilde: Frede og bevaringsværdige bygninger 48 MIDDELALDERBYENS SÆRLIGE KARAKTER Projektets bebyggelse gendanner nogle af middelalderbyens centrale gadeforløb og pladser. (Odense Kommune, 2009a) Først og fremmest genskabes byens oprindelige hovedstrøg Overgade Vestergade som et sammenhængende forløb, ligesom Fisketorvet genskabes som plads. Projektet retablerer ligeledes karréen mellem Fisketorvet og Albani Torv, men med en større udstrækning mod syd, så det genskabte Albani Torv får en lidt anderledes geometri, og ikke med renæssancens direkte adgang til Adelgade. Mod nord genskabes forbindelsen, hvor middelalderbyens Skulkenborg lå, i samspil med den ny bebyggelse omkring Musik- og Teaterhuset, men også her med en lidt anden geometri. Endelig etableres en bebyggelse, som understøtter den rumlige opfattelse af Hans Jensens Stræde som et originalt, sammenhængende forløb. Samlet set vurderes projektet at have en væsentlig positiv påvirkning i forhold til middelalderbyens gadestruktur. Denne påvirkning vil yderligere kunne understøttes ved den konkrete udformning af facader og belægninger.

65 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE GADEGENNEMBRUD Det er en del af baggrunden for projektet at rette op på nogle af de væsentlige skader på byens rum, som gennemførelsen af gadegennembruddet Thomas B. Thriges Gade medførte jf. afsnit Som en konsekvens af dette sløres gadegennembruddet som et historisk spor i byen. Dog fastholdes en linjeføring i forløbet, som fremover vil indeholde tracéet for en letbane i Odense. Påvirkningen af gadegennembruddet som kulturspor er væsentlig, men denne indvirkning mere end opvejes af den forbedrede mulighed for at gendanne middelalderbyens struktur i området. BEVARINGSVÆRDIGE SAMMENHÆNGE I forhold til udpegningen af Fisketorvet som bevaringsværdig sammenhæng i kommuneplanen har projektet en klart positiv påvirkning, idet Fisketorvet genskabes som selvstændigt afgrænset pladsdannelse. Tilsvarende gendannes Albani Torv, som også er omfattet af beskrivelsen i Odense Kommuneatlas. Områdets karakter som fikspunkt i kraft af udsynet til de mange spir og tårne må formodes at aftage, som følge af at det store åbne rum opdeles i flere mindre. Dette vurderes dog ikke som en væsentlig konsekvens i forhold til områdets kulturhistoriske værdi. Endvidere er kig til kirkernes profil/spir respekteret fra indfaldsvejene Middelfartvej, Hunderupvej og Nyborgvej. I forhold til H.C. Andersen Kvarteret vurderes påvirkningen overvejende positiv, idet kvarterets sammenhæng til den øvrige historiske bymidte styrkes. Det planlagte Musik og Teaterhus i den nordlige del af området vil sammen med projektet genskabe nogle af middelalderbyens oprindelige forbindelser, dog med let ændrede forløb. FREDEDE FORTIDSMINDER OG ARKÆOLOGI De fredede fortidsminder ved Odense Adelige Jomfrukloster og Skt. Albans Kirke vurderes ikke at blive påvirket af anlægsprojektet. Det fredede kælderanlæg under Overgade 1 og den bygningsfredede ruin med tilhørende kælder, oprindeligt fra Overgade 3, foreslås flyttet, og givet en ny placering som en del af det kommende byggeri og parkeringskælderen. Flytning af fortidsminder kræver dispensation fra Kulturstyrelsen. Til gengæld giver projektet mulighed for at gøre såvel ruinen som kældrene tilgængelige for offentligheden. I forbindelse med en ny placering af kældrene bør en løsning derfor sikre formidlingsmæssige behov, tilgængelighed og bevaringskrav, for eksempel ved at kældrene placeres som oprindeligt i forhold til hinanden. Figur 6.5: Mulige placeringer af ruin og kælderanlæg ved flytning inden for projektområdet sammenholdt med indretning af den underliggende parkeringskælder i Albani karréen. (Team Entasis, 2013) BYGNINGER Projektets bebyggelse har ingen direkte berøring med de fredede eller bevaringsværdige bygninger, med undtagelse af ruinen på I Vilh. Werners Plads, jf. ovenfor. Bebyggelsen vil påvirke den rumlige kontekst, som de fredede og bevaringsværdige bygninger opleves i. Projektet medfører en tilbageførsel til en strukturel situation, som i højere grad ligner den, bygningerne oprindeligt blev opført i. Der bygges højere og med større volumener, som tilgodeser nutidens byggeformer og brug, men som alligevel vurderes at være en positiv ændring for oplevelsen af de fredede og bevaringsværdige bygninger. Ruinen med tilhørende kælder (og det fredede kælderanlæg) foreslås flyttet. En nærmere beskrivelse af påvirkningen findes i afsnit om fredede fortidsminder ovenfor. FREDEDE OMRÅDER Projektet vurderes ikke at have konsekvenser for fredningen omkring Odense Ådal. Projektområdet grænser umiddelbart op til det fredede område og påvirker ikke bevaringsinteresser inden for fredningen. 49

66 KAPITEL 6 KULTURHISTORISKE, ARKÆOLOGISKE OG ARKITEKTONISKE FORHOLD Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Alternativ 2 s påvirkning af kulturmiljøet vurderes ikke at adskille sig fra Hovedforslagets. Dog kan der, afhængigt af hvordan letbanen i Hovedforslaget udføres, være lettere adgang mellem den østlige og vestlige del af middelalderbyen i alternativet, hvor der ikke etableres en letbane. Betydningen af dette i forhold til middelalderbyens struktur vurderes at være meget lille Afværgeforanstaltninger I forbindelse med anlægsarbejder og udgravninger, særligt i forbindelse med etablering af parkeringskælder og midlertidige grundvandssænkninger, kan der være en risiko for strukturel påvirkning af bevaringsværdige og fredede bygninger samt af bevaringsforhold for kulturlag, som omfattes af Museumsloven kap. 8. Derfor bør anlægsarbejder, herunder eventuelle grundvandssænkninger, udføres under hensyntagen til fredede og bevaringsværdige bygninger samt bevaringsforholdene for kulturlagene. Grundvandsænkning kan medføre ændringer i bevaringsforholdene for fortidsminder og kulturlag under terræn uden for projektområdet. Projektet vurderes ikke at medføre hverken midlertidig eller permanent påvirkning af det eksisterende grundvandsspejl i nærområdet, jf. vurdering af grundvandsforhold i kapitel 9 og Forudsætninger Det forudsættes, at placering, udformning og skala af ny bebyggelse udføres, som beskrevet i Helhedsplanen (Team Entasis, 2013) og følger de i Helhedsplanen angivne guidelines for bebyggelse og byrum, der omhandler tilpasning af den nye moderne bebyggelse til de eksisterende skalaer og strukturer. Projektet er vurderet på det aktuelle detaljeringsniveau, som beskrevet i Helhedsplanen, og det må forventes at der efterfølgende sker en yderligere detaljering og bearbejdning af projektet. Projektets detaljering forudsættes at følge principperne i Kvarterplan by-havn (Odense Kommune, 2007) Eksisterende forhold og 0-alternativet Thomas B. Thriges Gade er det altdominerende element i projektområdet. Vejen er designet til og domineret af biler, og fremstår som en bred motorgade omgivet af åbne rum og usammenhængende bebyggelse. Vejrummets skala appellerer til biler og fart, som understreges ved det markante forløb, der bærer spor af vejens anlæggelse ved gadegennembrud med tilhørende nedrivninger. 6.2 Arkitektoniske forhold Metode og afgrænsning De arkitektoniske forhold er beskrevet på baggrund af eksisterende analyser og beskrivelser af området og projektet Fra gade til by. Beskrivelserne er afgrænset til selve projektområdet og de tilstødende omgivelser. 50 Figur 6.6: Projektområdet med markante bygninger set fra syd. Bebyggelsen omkring vejen fremstår fragmenteret og med forskellig orientering, middelalderbyens struktur er hullet, og flere steder vender bagsider og overskårne karreer ud mod Thomas B. Thriges Gade. Den eksisterende bebyggelse langs Thomas B. Thriges Gade domineres af kontorbebyggelse, men varierer meget i skala og stil. Enkelte bygninger markerer sig særlig tydeligt i byrummet, enten i kraft af deres synlighed, størrelse og højde eller arkitektur. Bygningerne omfatter Skt. Albani

67 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Kirke, Danske Bank bygningen, Skt. Knuds Kirke (Odense domkirke) og Tigergården længst mod nord. Fra sidegaderne opleves, hvordan middelalderbyens struktur brat overgår til og flere steder afskæres af Thomas B. Thriges Gade. Gaden står i skala og materialer i kontrast til bymidtens netværk af smalle, ofte brolagte gader med korte facadeforløb og bebyggelse i gennemsnitlig 3-4 etager og i H.C. Andersen Kvarteret ned i 1-2 etager. Mange steder langs gaden er der større eller mindre åbne arealer, der ikke er bebygget, men som regel er udnyttet til parkering. Fisketorvet og Albani Torv var oprindeligt selvstændige byrum, afgrænset af bebyggelse. I dag indgår de i et sammenhængende gade- og torverum omkring Thomas B. Thriges Gade. Stedet er præget af trafik, både gennemkørende, krydsende og parkeret. Mod syd støder projektområdet op til Ådalen omkring Odense Å. Ådalen ligger lavere end vejen og opleves ikke som en del af vejrummet. Der er dog kig til åen og beplantningen omkring samt adgang til ådalens rekreative områder via trappenedgange samt en stiforbindelse ved Odense Adelige Jomfrukloster. (Odense Kommune og Realdania 2011 / Odense Kommune, 2010a / Odense Kommune 2007) gaderne igen opfattes som ét sammenhængene forløb, der binder byens handelsstrøg i Vestergade og Overgade sammen Hovedforslagets miljøkonsekvenser LINJER OG HOVEDGADE Gennemførelse af Hovedforslaget genskaber de tværgående øst-vestgående forbindelser fra middelalderbyen. De bilfri forbindelser på tværs af området udvisker den barriere, Thomas B. Thriges Gade i dag udgør, og fodgængerne får mange naturlige forløb og forbindelser på tværs af området, så bymidten ikke længere vil opleves som opdelt. Adelgade bindes sammen med Skt. Knuds Plads over en ny pladsdannelse, der også i form af en rumlig og grøn bearbejdning knytter området til ådalen mod syd. Vestergade-Overgade gendannes som ét samlet forløb henover Thomas B. Thriges Gade. Gadernes ellers ubrudte facaderække sammenbindes på tværs af projektområdet af nye facader fra karrébebyggelserne, så Figur 6.7: Forbindelser der etableres på tværs af Thomas B. Thriges Gade. I forlængelse af Bangs Boder skabes en tværgående passage gennem projektområdet. Mod syd udfyldes hullet i facaderækken over Thomas B. Thriges Gade af den nye karrébebyggelse, mens forbindelsen mod nord løber langs udvidelsen af Lotzes Have og det grønne rum, der skabes i forbindelse dermed. Overgangen og kantzonen ind mod det grønne byrum er ikke klart defineret på nuværende tidspunkt. I forlængelse af idekonkurrence om et nyt HCA Eventyrhus afgøres havens endelige udformning. Ud over at indpasse det nye Even- 51

68 KAPITEL 6 KULTURHISTORISKE, ARKÆOLOGISKE OG ARKITEKTONISKE FORHOLD tyrhus skal haven bindes sammen, så den fremover vil fremstå som et samlet offentligt grønt område. Den lille passage Hans Jensens Stræde ved H.C. Andersens Hus genskabes i et veldefineret forløb, der sammenbindes med bebyggelse mod nord og et grønt rum mod syd. I den nordlige del af området etableres en tværgående forbindelse i form af Musikhuspassagen. Forbindelsen skabes af en overgang mellem den sammenhængende karrébebyggelse vest for området over området med de enkeltstående bygninger i projektområdet til bagsiden af en række boliger i H.C. Andersen Kvarteret og det nye Musik- og Teaterhus. Forbindelsen bindes sammen af beplantning, der optræder som et bindende element mellem de forskelligartede bygninger. Som en nord-syd gående forbindelse etableres en cykelsti samt et letbanespor og promenade gennem området i et svagt buet forløb, der signalerer, at letbanen er underordnet bebyggelsens struktur. Projektet vurderes at tilføre området et fyldestgørende netværk af både tværgående og langsgående forbindelser. Projektområdet er på den måde omdannet til et forbindelsesrum i en bymæssig sammenhæng frem for en trafikal barriere i et opløst rum. De øst-vestgående forbindelser vurderes anlagt på en måde, så der skabes meget naturlige overgange fra de eksisterende gaderum til det nye område. Kommunens intention om at få skabt gode ruter gennem bymidten for fodgængere og cyklister findes derfor at være opfyldt. BEBYGGELSESMØNSTRE Projektområdet er inddelt i tre forskellige delområder: Albani- og Fisketorvs Karréerne, Rosengadekvarteret og TBT Kvarteret. Områdernes bebyggelsesmønstre er formet efter byrummene, de vigtige kig og de historiske forbindelser. De bygningsmæssige voluminer udgør det, der ligger mellem byrummene og er tilpasset gadeforløbene og byrummene og konteksten. Inden for hele projektområdet er indarbejdet et princip, hvor bygningerne trappes ned og møder den omgivne bys højde. Dette opnås ved brug af indhak, tilbagetrukne facader og reduktion i etageantal, og skaber en overgang mellem det nye byggeri og det eksisterende bybillede, der vil virke naturlig og harmonisk. Albani- og Fisketorvs Karréerne i den sydlige del af området optræder som naturlige forlængelser af de eksi- 52 sterende karréstrukturer i de genetablerede gadeforløb. Karréernes varierende højder fra fem til otte etager er afstemt efter de lokale bygningshøjder. Kirkerne mod syd forbliver derved de højeste bygninger i området og bevarer derved deres nuværende status i bybilledet. Figur 6.8: Projektets bebyggelsesstruktur set i forhold til strukturerne i bymidten. Rosengadekvarteret er opbygget af lave enkeltstående bygninger og mod H.C. Andersen Kvarteret af enkelte byhuse, hvor bygningshøjden mod kvarteret sænkes til èn etage, så der skabes en fin overgang til de små byhuse i H.C. Andersen Kvarteret. Det labyrintiske bebyggelsesmønster, som de enkeltstående bygninger og byhusene danner, og sammensætningen med flere små og mellemstore enheder fungerer desuden fint i sammenhæng med de små gader og bygninger i H.C. Andersen Kvarteret. Bebyggelsesformen synes derved meget tilpasningsdygtig overfor nabobebyggelsernes brogede karakter og skala. I TBT Kvarteret skaber bebyggelsesmønstret med de enkeltstående bygninger en samhørighed med det kommende Musik- og Teaterhus mod nordøst, der ligeledes vil bestå af opdelte bygningsenheder, mens den stigende højde mod nord og tårnhuset spiller op imod de høje bygninger og den store skala omkring Østre Stationsvej.

69 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE De to nordlige områder skaber, sammen med to bebyggelser vest for letbanen, et veldefineret gaderum med uafbrudte facaderækker og lukker for bagsidearealer ud mod området. Der dannes derved et harmonisk og uafbrudt gadeforløb med letbanesporet gennem området. De to forskellige bebyggelsesmønstre, der anvendes i området, adskilles af det grønne rum, der etableres i forbindelse med Lotzes Have, og som derved optræder som en overgangzone mellem den sydlige og nordlige del af området. Projektet vurderes at være arkitektonisk velovervejet i brugen af struktur og bebyggelsesformer. Bebyggelsesmønstrene tager afsæt i omgivelsernes struktur, og det vurderes, at der derved skabes en meget naturlig overgang mellem den nye bebyggelse og de eksisterende områder. Bygningstyperne med karréer bygget op med varierende højder samt de enkeltstående bygninger vurderes ligeledes at være meget tilpasningsdygtige overfor omgivelserne, og er i projektet afstemt efter næromgivelsernes højder. Tårnhusets placering længst mod nord findes desuden at være en arkitektonisk fornuftig placering, hvor tårnhuset med sin skala er beliggende tæt ved andre store elementer i form af Tigergården, det nye Musik- og Teaterhus og det brede storskala-vejrum ved Østre Stationsvej/Hans Mules Gade. BYRUM OG BYLIV I Hovedforslaget skabes en række afgrænsede byrum af forskellig karakter og til alsidig anvendelse, jf. afsnit 5.1.5, og de to historiske torve Albani Torv og Fisketorvet genskabes. Byrummene indrettes, så de får forskellig karakter og identitet i forhold til rummets kontekst og brug. Albani Torv bliver et trafikalt krydsningspunkt for gående såvel som cyklende. Torvet indrettes med store åbne arealer og med henblik på den krydsende trafik. Albani Torv afgrænses mod nord af den nye bebyggelse, i hvilken der bliver en åben stueetage med publikumsorienterede funktioner, der er med til at binde byen sammen og skabe liv på torvet. Rummet indrettes, så Albani Kirke får en fremtrædende position, hvor udsynet til kirken bevares. Det vurderes, at byens grønne struktur og rekreative områder er indtænkt på fornuftig vis, ved at skabe en landskabelig overgang mellem ådalen og Albani Torvs grønne elementer og organiske udformning, jf. afsnit Fisketorvet genskabes i henhold til dets historiske udformning som et trekantet byrum, der indsnævres mod syd. Rummet får derved en meget klassisk udformning, hvor det langstrakte rum både giver mulighed for fornemmelse af udsyn samt giver plads til at opleve Danske Bank bygningen på afstand. Samtidig er pladsen smal nok til at give rummet en menneskelig skala og derved gøre ophold i rummet mere behageligt. Torvet indrettes med enkle elementer og mulighed for ophold og udeservering. Figur 6.9: Nye og genskabte byrum i projektområdet. (Team Entasis, 2013) 53

70 KAPITEL 6 KULTURHISTORISKE, ARKÆOLOGISKE OG ARKITEKTONISKE FORHOLD Midt i projektområdet gives mulighed for udvidelse af Lotzes Have. Visionen er, at området fremover skal optræde som byområdets grønne hjerte og blive et stærkt centrum for formidlingen af H.C. Andersen, hans liv og eventyrene. Det kommende projekt for Lotzes Have og Eventyrhuset er på nuværende tidspunkt i planlægningsfasen og er endnu ikke konkretiseret. Omkring Rosengadekvarteret skabes flere byrum af en mere intim karakter, og som derved er velegnede til ophold for beboerne. Den tværgående passage til Musik- og Teaterhuset indrettes med hensigtsmæssige opholdsmuligheder og aktiviteter primært for unge. Området kommer til at indeholde en række forskelligartede byrum med et bredt tilbud af muligheder til borgere og brugere. Det vurderes, at projektet vil skabe en række af veldefinerede byrum af afvekslende karakter og med mulighed for mange forskelligartede anvendelsesmuligheder. Endvidere er placeringen af publikumsorienterede funktioner planlagt med henblik på at bidrage yderligere til bylivet i gaderne og byrummene. Ved gennemførelse af projektet, og dets fortætning af bymidten, forventes en forøgelse af aktiviteter og byliv, både i projektområdet og i bymidten generelt. Det planlagte Musik- og Teaterhus øst for området vil forventeligt bridrage yderligere til øgede aktiviteter og byliv i området og flow af mennesker gennem området, og vurderes at have en sammen med projektet positiv indvirkning på bymiljøet i bymidten Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Alternativ 2, hvor letbanen ikke etableres, ændrer ikke ved den overordnede struktur, udformningen af gaderum, pladser eller bygninger i forhold til Hovedforslaget, dog med den undtagelse af korridoren hvor letbanen skulle anlægges i stedet inddrages til byrum og passager. Det vurderes, at Alternativ 2 har samme miljøkonsekvenser som Hovedforslaget, dog med den undtagelse, at den friholdte letbanekorridor giver mulighed for at inddrage korridoren til udvidelse af byrum og aktiviteter, og at udvidelsen af Lotzes Have vil have mere frie rammebetingelser og vil blive et mere stille grønt rum. Fraværet af letbanestop i området vil desuden kunne betyde, at der vil være et lidt mindre flow af mennesker gennem området Afværgeforanstaltninger Der foreslås ikke afværgeforanstaltninger, da det vurderes at gennemførelse af projektet overvejende vil have en positiv indvirkning på områdets arkitektoniske forhold og ikke vil medføre væsentlige negative ændringer. 6.3 Overvågning Det vurderes, at der ikke er behov for særskilt kommunal overvågning i forbindelse med de arkitektoniske og kulturhistoriske interesser, udover den almindelige forpligtelse hos kommune og museer til at sikre de udpegede værdier. Den mere præcise arkitektoniske påvirkning fastlægges via kommende byggeretsgivende lokalplaner og i byggesagsbehandlingen. 6.4 Manglende viden Flytning af ruinen og kælderanlæg på I. Vilh. Werners Plads afklares i dialog med Kulturstyrelsen og den endelige placering fastlægges senere i processen. 54

71 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 7 Visuelle virkninger, skygge og vindforhold 7.1 Visuelle virkninger Metode og afgrænsning Projektet indeholder bebyggelse i varierende højder fra én til otte etager samt et tårnhus på 17 etager. De varierende højder i bebyggelsen er i projektet søgt afpasset til omgivelserne og vil ikke afvige væsentligt fra den eksisterende bys bygningshøjder. Tårnhuset på 17 etager vil dog hæve sig markant over de eksisterende bygningshøjder i området. Den visuelle påvirkning er belyst på tre niveauer: Visuelle nærvirkninger internt i projektområdet Standpunkter inde i området med henblik på at afdække den visuelle påvirkning af tårnhuset i projektområdet. Visuelle nærvirkninger i det omkringliggende kvarter Standpunkter i byområdet omkring projektet med henblik på at afdække projektets visuelle påvirkning i næromgivelserne og herunder indbliksgener, der også belyses vha. snittegninger. Visuelle fjernvirkninger Standpunkter fra flere steder i Odense med henblik på at afdække tårnhusets visuelle påvirkning i bybilledet på længere afstand. Projektet, og især tårnhusets visuelle påvirkning, er undersøgt ved brug af verificerbare kamera-match studier til vurdering af projektets påvirkning i de nære omgivelser og ved brug af ballonstudier til brug for vurdering af projektets fjernvirkning. Ved visualisering på grundlag af fotos opnås den mest realistiske illustration af de visuelle konsekvenser for berørte/aktuelle gade- og bybilleder i Odense. NÆRVIRKNING Kamera-match studierne foretages ved brug af fotos taget i nærområdet på udvalgte steder, hvorfra den nye bebyggelse forventes at kunne ses fra. Fotos tages med dokumentation for fotostandpunkter (i en højde af 1,7 meter over terræn med en synsvinkel mellem 39 og 55 ), terrænkoter, bygningsplaceringer og bygningshøjder. Billederne er således geokodet med den nøjagtige position, hvorfra billedet er taget. Projektet er opbygget i 3D, der sammensættes med fotos i et såkaldt kamera-match, der viser et korrekt billede af projektets fysiske omfang. Nærvirkninger dokumenteres fra 12 standpunkter. Kamera-match skal opfylde en række dokumentationskrav til standpunkter, kameraposition og den digitale 3D model. Kontrolmål er gennemgået og attesteret af landinspektør. FJERNVIRKNING Til belysning af visuelle konsekvenser for ny bebyggelse og visualisering af fjernpåvirkning af tårnhuset er der udført ballonstudier, hvor en heliumballon hejses op til en højde af 66 meter på det sted, hvor tårnhuset planlægges opført. Endvidere fastmonteres et synligt element i 43 meters højde for at illustrere hvor højt et alternativ på 11 etager vil være. Fjernvirkninger er dokumenteret fra 26 registreringspunkter, hvor ballonen var synlig fra 14. Ballonstudier skal opfylde dokumentationskrav for de anvendte registreringspunkter og log af position og højde for ballonen i hele den periode, hvor fotos tages fra registreringspunkterne. Billeder fra opsætning af ballonen er vist på Figur 7.1 på næste side. På baggrund af ballonstudierne er der udarbejdet fotomatch med det nye højhus placeret. Visualiseringerne er udarbejdet på baggrund af GPS data for fotostandpunkterne, data omkring billederne fra kameraet samt GPS data på den opsatte ballon. For hvert standpunkt er kameradata samt placering indarbejdet i en digital 3D bymodel for Odense i 3ds max, i denne model er det nye højhusprojekt placeret. Fra 3D modellen er højhuset renderet ud og kombineret med de matchede fotos i Adobe Photoshop. Til kvalitetssikring er benyttet 3D bymodellen for Odense bymidte. For hvert foto matchet op sammen med bymodellen er der lavet en visuel kvalitetssikring på synlige bygninger i billedet. 55

72 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD Figur 7.1: En heliumballon er anvendt til visualisering af fjernvirkninger. Toppen af ballonen svarer til 17 etagers højde. Den mindre, røde ballon svarer til 11 etager Forudsætninger Odense Kommune har fastlagt omtrentligt antal og placering af standpunkter til brug for visualiseringerne. For fjernvisualiseringer er de præcise standpunkter fastlagt under fotoregistreringen, da placeringen af eksisterende bygninger, beplantning og andre elementer er afgørende for, hvorfra eller om tårnhuset kan ses. Tårnhusets højde på 17 etager er som foreslået i projektet. Alternativet med højde på 11 etager for tårnhuset er medtaget som supplerende sammenligningsgrundlag Eksisterende forhold og 0-alternativet Projektområdet omfatter en del af Thomas B. Thriges Gade samt tilstødende, ubebyggede gader og pladser. Gaderummene fremstår i 0-alternativet som i eksisterende forhold som vej- og pladsarealer, kantet af beplantning, men præget af biltrafik og parkering. Musikog Teaterhuset indgår i 0-alternativet, jf. afsnit Hovedforslagets miljøkonsekvenser Der er gennemført vurderinger af visuelle påvirkninger internt i området, i det omkringliggende kvarter og af fjernvirkninger i den øvrige del af byen. Desuden er risikoen for indbliksgener i nærområdet vurderet. Visualiseringerne er udarbejdet til vurdering af principper, voluminer og skala for den nye bebyggelse. Visualiseringerne er ikke et udtryk for en fastlagt arkitektur. Dette gælder ligeledes for placering af beplantning og træer, der alene viser principperne for begrønning af området, og derfor ikke er et udtryk for den endelige placering af træer i området.

73 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE VISUELLE NÆRVIRKNINGER INTERNT I PROJEKT- OMRÅDET Den visuelle oplevelse af det nye byområde er vurderet ved kamera-match studier fra 5 standpunkter i området (jf. punkterne A-E på figur 7.2 nedenfor). et mere intimt og bæredygtigt præg. I baggrunden danner Musik- og Teaterhuset facade ud mod projektområdet. B Passagen mellem TBT Nord og Musik- og Teaterhuset Når man bevæger sig mod nord i passagen mellem TBT Nord og Musik- og Teaterhuset, vil man opleve, hvordan bygningerne rejser sig op mod tårnhuset, der kan ses bag bygningerne. De nye bygninger på begge sider af passagen skaber et klart defineret gaderum, hvor både bygningerne i det nye byområde og Musik- og Teaterhuset vil fremstå som massive, urbane elementer. Figur 7.2: Standpunkter til visualisering af nærvirkninger A TBT Nord I den nordlige del af området vil man opleve smalle passager mellem de nye, høje bebyggelser, der har en urban stemning. Rummet begrønnes så vidt muligt, hvilket bryder med de hårde materialer og giver rummet C Frokostpladsen Visualiseringen viser Frokostpladsen, hvor alle bygningerne er en del af det nye byområde. Man oplever, hvordan bygningerne rejser sig mod nord, og i baggrunden anes tårnhuset over den øvrige bebyggelse. Omkring pladsen falder bygningerne til færre etager og en 57

74 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD mere menneskelig skala, som også bevirker, at rummet åbnes op og giver sollys på pladsen. D Passagen ved Hans Jensens Stræde, set mod nord Bebyggelsen i det nye byområde opleves herfra som relativt lav og åben. De lave bygningskroppe på tre etager med fladt tag skaber en skalamæssig god overgang både til bygningerne i H.C. Andersen Kvarteret mod øst og til bygningerne langs Thomas B. Thriges Gade mod vest. Mod nord kan man se tårnhuset rejse sig over den øvrige del af bebyggelsen som et slankt element i baggrunden. Langs letbanesporet i den vestlige side af området opleves, hvordan bygningerne i det nye byområde skaber et klart defineret gaderum, der er markant smallere end den eksisterende gade og med en mere menneskelig skala. Letbanekorridoren vil markere sig i gaderummet med køreledninger og master og medvirke til at tegne rummets urbane karakter. Den tværgående forbindelse over Hans Jensens Stræde samt Lotzes Have vil delvist blive forstyrret af ledningsanlæg. Det vurderes dog, at der er tale om en mindre visuel påvirkning, og at den tværgående forbindelse samt Lotzes Have stadig vil opleves som sammenhængende byrum. E Vestergade Overgade forbindelsen Set fra Vestergade skaber bebyggelsesstrukturen i det nye byområde en naturlig forlængelse af gadens forløb, hvor der ikke længere opleves noget brud i overgangen til Overgade, men blot en mindre udvidelse af gaderummet med en naturligt virkende pladsdannelse. Med en højde på 4-5 etager ud mod gaderummet skaber de nye bygninger visuelt en naturlig overgang til de eksisterende bygninger i Vestergade Overgade forbindelsen. Den fredede ruin planlægges med en mulig ny placering, hvor den integreres i rummet og bebyggelsen. Letbanekorridoren, der går på tværs af Vestergade- Overgade, vil markere sig i rummet med ledningsanlæg og vil derved i lettere grad sløre forbindelsen. Det vurderes dog, at den visuelle sammenhæng i forbindelsesrummet alligevel vil fremstå tydeligt defineret af bygningernes facader, og at letbanens ledningsanlæg kun i mindre grad vil sløre dette. VISUELLE NÆRVIRKNINGER I DET OMKRINGLIG- GENDE KVARTER Den visuelle oplevelse af det nye byområde i de omkringliggende kvarterer er vurderet ved kamera-match studier fra 7 standpunkter i området (jf. punkterne F-L på figur 7.2 ovenfor). Til illustrering af de visuelle virkninger i det omkringliggende kvarter anvendes visualiseringer af Alternativ 2 uden letbanen. Dette sker for at fastholde fokus på projektets byggeri og ikke letbanens indvirkning på områder, der er beliggende uden for projektområdet. 58

75 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE I de tilfælde, hvor tårnhuset på 17 etager fremstår meget markant, sammenlignes med et tårnhus på 11 etager og/eller med 0-alternativet, hvor Thomas B. Thriges Gade projektet og dermed tårnhuset ikke opføres. Et tårnhus i 11 etager svarer omtrentligt til højden på Danske Bank bygningen ved Fisketorvet. Bygningens højde er dermed sammenlignelig med en eksisterende bygning i bymidten, men vil ikke fremtræde som et ligeså markant pejlemærke som en bygning på 17 etager. Til yderligere sammenligning svarer 17 etager til ca. 66 m og 11 etager til ca. 43 m. Skt. Knuds Kirkes tårn og spir, der indtil nu er bymidtens højeste bygning, er ca. 63 m højt. Der er dog skorstene i byen, der er højere Albanis skorsten er for eksempel 75 m høj, men meget slankere end en etageejendom. F - Østre Stationsvej set fra Odense Banegård Center Set fra Østre Stationsvej vil tårnhuset fremtræde tydeligt i gadebilledet og hæve sig over Tigergården. Tårnhuset vil fremstå som et meget markant byggeri i gadebilledet, og som pejlemærke ved indgangen til det nye byområde. Østre Stationsvej er med sin brede profil i stand til at bære store bygningsvolumener. Et tårnhus på 11 etager vil ligeledes hæve sig over gadens øvrige bygninger. Bygningen vil i højde og volumen ikke adskille sig væsentligt fra gadens øvrige bygninger, der ligeledes består af store bygningskroppe. Dermed vil bygningen ikke fremstå med samme karakter som pejlemærke som et tårnhus på 17 etager. Tårnhus i 17 etager Tårnhus i 17 etager Variant med tårnhus i 11 etager Variant med tårnhus i 11 etager 0-alternativet 59

76 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD G Thomas B. Thriges Gade set fra nord Tårnhuset fungerer som pejlemærke og som indgang til området fra nord. Set fra den nordlige del af Thomas B. Thriges Gade skaber bygningerne i det nye byområde sammen med Musik- og Teaterhuset en ny urban front. Gaderummet langs Østre Stationsvej lukkes af volumener, der i omfang og fodaftryk spiller godt sammen. Musik- og Teaterhuset opføres i 5-6 etager mod Hans Mules gade, og vil dertil få et scenetårn i mere end 30 meters højde. Tårnhuset markerer sig dog særligt i gadebilledet i form af dets højde, men det brede gaderum og den samlede facaderække med Tigergården på den ene side og Musik- og Teaterhuset på den anden giver plads til bygningen. En bygning på 11 etager vil i mindre grad hæve sig over den eksisterende bebyggelse og vil skabe en harmonisk facaderække, men vil også i mindre grad fremstå som et pejlemærke. 0-alternativet er vist som reference, hvor Musik- og Teaterhuset er opført, men projektområdet ikke er omdannet. H Rundkørslen ved Hans Mules Gade og Østergade Set fra øst langs Hans Mules Gade vil det nye Musikog Teaterhus dominere gadebilledet. Byggeriet i det nye byområde vil kun være synligt i form af tårnhuset, der i baggrunden hæver sig over Musik- og Teaterhuset. Visualiseringen af 0-alternativet viser området kun med Musik- og Teaterhuset. Tårnhus i 17 etager Tårnhus i 17 etager 0-alternativet 60 0-alternativet I H.C. Andersens Torv Set fra H.C. Andersens Torv mod nordvest vil man opleve Musik- og Teaterhuset som en markant ryg bag bebyggelsen i H.C. Andersen Kvarteret. I baggrunden vokser bygningerne i det nye byområde frem, og tårnhuset hæver sig over Musik- og Teaterhuset. Et tårnhus i 11 etager vil ikke være synligt fra H.C. Andersens Torv. Visualiseringen af 0-alternativet viser området kun med Musik- og Teaterhuset.

77 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Tårnhus i 17 etager K fra Hans Jensens Stræde Inde fra H.C. Andersen Kvarteret vil bygningerne i det nye område hovedsageligt være skjult bag kvarterets huse. Tårnhuset vil dog rage op over tagrykkene og sammen med Musik- og Teaterhuset være synligt inde fra kvarterets gader. Et tårnhus i 11 etager vil ikke være synligt fra Hans Jensens Stræde. 0-alternativet J Claus Bergs Gade Fra Claus Bergs Gade ved Sortebrødre Torv i H.C. Andersen Kvarteret vil man opleve, hvordan Musik- og Teaterhuset vil ligge som et markant bygningsværk i vejens sigtelinje. Tårnhuset i projektområdet vil, med sine mange etager, rejse sig markant over Musik- og Teaterhuset. Den slanke bygningskrop bevirker, at bygningen opleves som et landmark frem for en ryg mod kvarteret. Visualiseringen af 0-alternativet viser området kun med Musik- og Teaterhuset. L Østre Stationsvej ud for Kongens Have Fra Østre Stationsvej, ud for Kongens Have, vil den nye bebyggelse alene kunne anes ved, at en lille del af tårnhuset er synlig over trætoppene i Kongens Have. 61

78 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD Figur 7.3: Snittegninger fra de områder, hvor der vil være risiko for indbliksgener, hhv. byggefelt 11 (øverst) og 13 (nederst). SAMLET VURDERING AF VISUEL NÆRVIRKNING Det vurderes, at bebyggelsen inde i projektområdet vil fremstå som en tæt og urban bebyggelse, der er fint tilpasset bymidtens tæthed og urbane karakter. Tårnhuset vil være et meget markant bygningsværk, der inde fra området vil være synligt flere steder fra, og som vil hæve sig højt over de øvrige bygninger. Samtidig vurderes det, at tårnhuset, når det opleves inde fra projektområdet, er med til at understrege områdets urbane karakter og bygningsstruktur. Et tårnhus i 17 etager virker markant fra flere fotostandpunkter. Især fra fotostandpunkter i H.C. Andersen Kvarteret kan den arkitektonisk anderledes bygning naturligvis fremstå fremmedartet. Fra Østre Stationsvej og området nord for bebyggelsen fremstår en så høj bygning mere som vartegn for den nye bebyggelse. Et tårnhus på 11 etager vil være mindre synligt fra bl.a. H.C. Andersen Kvarteret, men vil også i mindre grad markere porten til bymidten set fra nord og stadig uden helt at være tilpasset byens øvrige skala. Placeringen af tårnhuset, i forbindelse med Østre Stationsvej og de øvrige høje bygninger og store volumener i dette område medfører, at det nye hus virker mindre markant. Det nye Musik- og Teaterhus vil med sine bygningsvolumener være med til at underbygge koncentrationen af store volumener omkring den nordlige del af projektområdet. 62 Letbanen vil ligeledes blive et nyt og synligt element i projektområdet. Det vurderes at letbanens kørespor og ledningsanlæg med sin urbane karakter generelt vil fremstå som en naturlig del af det centrale byområde. I de åbne byrum og tværgående forbindelser samt ved markante bygninger, såsom Sct. Albani Kirke, vil letbanens køreledninger og master have en visuel påvirkning, der i mindre grad vil sløre udsigtslinjer, rummenes sammenhæng og oplevelsen af bebyggelser. Det vurderes dog, at påvirkningen vil være relativt lille, og at oplevelsen af rummenes sammenhænge samt udsyn til markante bygninger såsom Sct. Albani Kirke kun påvirkes i begrænset omfang. Se evt. nærmere herom i VVM for Odense letbane, Baggrundsrapport om landskab og byæstetik. INDBLIKSGENER Den tætte bebyggelsesstruktur samt de moderne bygninger i flere etager medfører, at der vil være indblik til enkelte ejendomme og private opholdsarealer i H. C. Andersen Kvarteret. Den nye bebyggelse i projektområdet aftrappes i højden mod H. C. Andersen Kvarteret ned til 1, 2 eller 3 etager. Ved ny tæt bebyggelse i nærheden af eksisterende lav boligbebyggelse er der risiko for indkig til de eksisterende ejendommes opholdsarealer. Mulige indbliksgener overfor den lave række af byhuse i den vestlige del

79 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE af H. C. Andersen Kvarteret er belyst ved hjælp af snittegninger, se Figur 7.3 ovenfor. Med den planlagte bebyggelsesstruktur vurderes det, at der kun i meget begrænset omfang vil være indblik mod boligerne, og at der kun i enkelte tilfælde vil være indblik til private opholdsarealer. Ud fra studier, foretaget i helhedsplanen, vurderes det, at to områder kan opleve risiko for indbliksgener, da disse har kort afstand til ny bebyggelse, og da private udendørs opholdsarealer vender ud mod den nye bebyggelse. De reelle indbliksgener afhænger dog af den nye bebyggelses nærmere indretning, herunder placering af opholdsrum og altaner, og kan endvidere mindskes betragteligt ved hjælp af afværgeforanstaltninger i form af beplantning eller bearbejdning af bygningsdesign, som angivet i afsnit 7.16 og vist på Figur VISUELLE FJERNVIRKNINGER Den visuelle oplevelse af tårnhuset set fra den øvrige del af byen er vurderet ved hjælp af ballonstudier fra 14 registreringspunkter i området (jf. punkterne 1-14 på Figur 7.4 nedenfor). Der er endvidere foretaget observationer fra yderligere 12 punkter, herunder flere fra de store indfaldsveje til bymidten. Det blev konstateret, at tårnhuset ikke vil være synligt fra disse punkter. Især i den sydlige og østlige del af byen vil tårnhuset på grund af terrænforhold og byens profil være skjult bag den mellemliggende by. De undersøgte registreringspunkter, hvorfra tårnhuset ikke er synligt fremgår af nedenstående oversigtskort (figur 7.4) og er ikke nærmere beskrevet i afsnittet. På visualiseringerne er tårnhuset vist i 17 etager og med en rød streg, der markerer 11 etager. I tilknytning til de visuelle fjernvirkninger er det desuden undersøgt, om tårnhuset ligger i de i kommuneplanen udpegede sigtelinjer mod Domkirken, der har til formål at sikre, at ny bebyggelse ikke slører kigget dertil. Tårnhuset er beliggende i god afstand til sigtelinjerne til Domkirken (jf. figur 3.3 i afsnit 3.5) og er derfor ikke vurderet yderligere. 1 Havnepladsen ved Londongade Fra Londongade vil tårnhuset kun lige være synligt over trætoppene, hvor der er åbninger mellem bygningerne. Tårnhuset vil, set herfra, ikke hæve sig over de øvrige bygninger og vurderes ikke at påvirke byens profil, set fra havneområdet. Figur 7.4: Registreringspunkter til visualisering af fjernvirkninger 63

80 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD Tårnhus og vil fremstå som et pejlemærke for bymidten. Grundet det faldende terræn vil bygningen dog optræde markant lavere i horisonten end de nære bygninger, og dermed mindske den oplevede påvirkning. Et tårnhus med en reduceret højde på 11 etager, vil lige kunne ses henover den eksisterende bebyggelse og vurderes ikke at ændre byens profil, set fra dette område. Tårnhus Figur 7.5: Standpunkt 2 - Kanalvej 2 Kanalvej Tårnhuset vil, set fra Kanalvej nord for havnebassinet, være synligt i baggrunden af bygningerne på havnen, men vil set i forhold til de store bygningsvoluminer på havnen, syne som et mindre og slankt element i horisonten, og vil tilpasse sig byprofilen i sammenhæng med eksisterende store bygninger. 3 Bogensevej/Skolegade Fra Næsby, set fra Bogensevej/Skolegade mod sydøst vil det blot være muligt at skimte den øverste del af tårnhuset, hvor der er åbninger mellem trætoppene og hustagene. Byens profil vurderes ikke at blive ændret af tårnhuset, set fra dette område. Tårnhus Figur 7.7: Standpunkt 5 Middelfartvej ved jernbanebroen 5 Middelfartvej ved jernbanebroen Set fra Middelfartvej ved jernbanebroen vil tårnhuset være synligt i horisonten hævet over den eksisterende byprofil. Tårnhuset vil dog fremstå markant lavere end de høje vejtræer i gaden. Træerne og de store bygninger langs vejen vil reducere den visuelle påvirkning betydeligt. Et tårnhus med en reduceret højde på 11 etager vil ligeledes være synligt herfra. Tårnhus Figur 7.6: Standpunkt 4 Ruggårdsvej ved jernbanebroen 4 Rugårdsvej ved jernbanebroen Set fra jernbanebroen ved Rugårdsvej vil tårnhuset være synligt i horisonten, hvor det vil hæve sig over den eksisterende facadebebyggelse langs Rugårdsvej. Bygningen vil ændre oplevelsen af byens profil i horisonten, 64 Figur 7.8: Standpunkt 6 Middelfartvej/Rismarksvej 6 Middelfartvej/Rismarksvej Fra krydset mellem Middelfartvej og Rismarksvej i Odense V / Højstrup vil tårnhuset netop kunne anes i

81 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE horisonten mellem tagene på bygningerne ved Middelfartsvej. Tårnhuset vil set herfra ikke adskille sig væsentligt fra byens eksisterende profil. Tårnhus 9 Østerbro 5 Fra den vestligste del af Østerbro vil tårnhuset være et tydeligt element i horisonten, hvor det vil hæve sig over hustagene og den eksisterende byprofil. Den høje skorsten ved Enggade vil dog set herfra hæve sig en smule over tårnhuset og vil skabe et skalamæssigt samspil med den nye bygning. Et tårnhus med en reduceret højde på 11 etager, vil ligeledes være synligt i horisonten set herfra. Tårnhus Figur 7.9: Standpunkt 7 Åsumvej ved jernbanebroen 7 Åsumvej ved jernbanebroen Den terrænmæssigt høje placering på jernbanebroen bevirker, at tårnhuset vil være meget synligt i horisonten, hvor det vil hæve sig over den eksisterende byprofil. Tårnhusets markante tilstedeværelse i horisonten vil dog kun optræde, idet den hævede jernbanebro passeres. Fra den øvrige del af området mellem Østerbro og Vollsmose vil tårnhuset være betydeligt mindre synligt Et tårnhus med en reduceret højde på 11 etager, vil ligeledes være synligt i horisonten set fra jernbanebroen. 8 Østerbro 18 Den øverste del af tårnhuset vil herfra svagt kunne anes over hustagene på Østerbro, men kun i meget ringe grad og vurderes at falde i med den eksisterende bebyggelse. Tårnhus Figur 7.11: Standpunkt 10 Skt. Jørgens Gade Skt. Jørgens Gade 60 I Skt. Jørgens Gade vil det øverste af tårnhuset netop være synligt over tagtoppene, set fra det sydlige fortov. Tårnhuset opleves kun i meget ringe grad herfra. 11 Skt. Jørgens Gade 42 Længere mod vest i Skt. Jørgens Gade vil de øverste etager af tårnhuset kunne ses i åbningerne mellem bygningstagene. Tårnhuset vil dog ofte være skjult bag beplantning og bygninger, når man bevæger sig gennem gaden. Tårnhus Figur 7.10: Standpunkt 9 Østerbro 5 Figur 7.12: Standpunkt 12 Kochsgade 65

82 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD 12 Kochsgade Fra Kochsgade nord for jernbanen vil tårnhuset være synligt mod sydvest, hvor det vil hæve sig over de eksisterende bygninger i gaden. Et tårnhus med en reduceret højde på 11 etager vil ligeledes være synligt fra Kochsgade. Tårnhus Et tårnhus med en reduceret højde på 11 etager vil ligeledes være synligt i horisonten set herfra. SAMLET VURDERING AF VISUEL FJERNVIRKNING Projektets tårnhus vil være synligt fra flere indfaldsveje og steder i byen, dog i meget ringe grad fra den sydlige og østlige del af byen. Set på lang afstand vil tårnhuset generelt ikke markere sig betydeligt i bybilledet, og vil oftest opleves som en bygning i horisonten, der til dels falder sammen med eksisterende bygninger i byprofilen, grundet terrænforhold og oplevelsen af nære bygninger. På nærmere afstand bliver tårnet mere markant i bybilledet, og vil fra enkelte steder opleves fremtrædende, idet det hæver sig over mange bygninger i nærområdet. Figur 7.13: Standpunkt 13 Skibhusvej Skibhusvej 155 I området omkring Skibhusvej 155 vil tårnhuset blive synligt i gadens sigtelinje. Grundet gadens faldende terræn vil tårnhuset ikke syne højt imod gadens øvrige bygninger, eller bryde med horisonten. Et tårnhus på 11 etager vil ikke være synligt. Tårnhus Figur 7.14: Standpunkt 14 Skibhusvej Skibhusvej 92 Nærmere mod bymidten, omkring Skibhusvej 92 vil tårnhuset være synligt i gadens sigtelinje. Tårnhuset vil ikke hæve sig væsentligt over gadens bygninger, men vil fremstå som et markant byggeri i horisonten Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Alternativ 2 adskiller sig kun fra Hovedforslaget ved at der ikke anlægges en letbane. Bygningsstrukturen er uændret. Alternativ 2 vurderes derfor at have samme visuelle konsekvenser og indbliksgener som Hovedforslaget, og er ikke beskrevet særskilt Afværgeforanstaltninger Områdets varierede bebyggelsesstruktur med spring i bygningshøjden, forskudte etager, udskæringer, brudte facader, tagterrasser, altaner mv. vurderes at have en afbødende virkning på bebyggelsens volumen og på dens visuelle effekter. For at minimere risiko for indbliksgener mod den lave boligbebyggelse i H.C. Andersen Kvarteret mod øst er den tilgrænsende nye bebyggelse tilpasset i højden. Dertil foreslås det at arbejde med følgende principper for afbødning af risiko for indbliksgener: begrænset brug af store vinduespartier, terrasser og altaner mod H.C. Andersen Kvarteret kan reducere den visuelle forbindelse beplantning i byrum og langs de private haver kan sløre indblikket til haver og boligerne. Beplantning kan dog medføre skyggevirkninger og har begrænset effekt 66

83 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 7.15: Eksempler på afværgeforanstaltninger for indbliksgener. helt eller delvist tilbagetrukne facader på 1. og 2. sal, i en afstand af minimum 2,5 meter, kan reducere indkig til opholdsarealer altaner/terrasser kan udformes med barrierer i form af brede plantekummer, der sikrer afstand til altanens/terrassens kant og dermed mindsker indblikket til de private haver i den eksisterende bebyggelse. For at sikre, at der i forbindelse med de efterfølgende byggeretsgivende lokalplaner foretages foranstaltninger, der kan minimere risikoen for indbliksgener, fastsættes der en særbestemmelse herom i kommuneplantillægget. 7.2 Lys- og skyggeforhold Metode og afgrænsning Projektets skyggevirkninger er blevet undersøgt ved solog skyggestudier i en 3D-model af projektet og de tilgrænsende områder. Dagslysforhold er undersøgt for boligbebyggelse i projektområdet og i tilstødende områder og konkret vurderet i de boliger, der anses for at have de dårligste dagslysforhold. 3D modellen simulerer solens placering på angivne datoer og klokkeslæt, således at bygningernes skygge på pågældende tidspunkter fastholdes i skyggediagrammerne. Skyggediagrammerne er udarbejdet for fire tidspunkter på dagen på hhv. jævndøgn og sommersolhverv. Ved vintersolhverv er hele den tætbebyggede del af bymidten, på nær enkelte tagflader, beliggende i skygge fra eksisterende bebyggelse, og ny bebyggelse i projektområdet medfører ikke væsentlige ændringer. (Team Entasis, 2013) Skyggeforhold ved vintersolhverv er ikke vurderet yderligere. Dagslysstudierne har til formål at undersøge, om der er tilstrækkeligt dagslys i boliger og på arbejdspladser, således at der, selv på overskyede dage, opnås et godt, optisk indeklima med dagslysets kvaliteter, og at der overholdes en dagslysfaktor på min. 2 %. (Energistyrelsen, 2010) Dagslysforholdene er undersøgt i to boliger, der i helhedsplanen er vurderet som dem, der har de dårligste 67

84 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD dagslysforhold, og er foretaget i beregningsprogrammet VELUX Daylight Visualizer. Simuleringerne er foretaget ud fra en overskyet himmel (CIE overkast sky), jf. SBI-anvisning 219 Dagslys i rum og bygninger. I beregningen medtages skyggevirkning fra omkringliggende bygninger samt indvendige og udvendige materialers reflektive egenskaber. Dagslyset i boliger er simuleret i en højde på 0,9 meter over gulvniveau. (Team Entasis, 2013) Forudsætninger Projektet er udarbejdet med henblik på generelt at tilgodese dagslysforhold i bygningerne og i forhold til nabobygningerne ved anvendelse af højdeforskelle med stigende højde mod nord, samt indskæringer i bygningerne. Bygningerne er placeret ud fra et princip om, at højdegrænseplanet (se Figur 7.17) maks. må være 1,0 x afstanden til nabobebyggelsen på mindst én side, samt hvor de primære opholdsrum er. Dertil er der indarbejdet en funktionsinddeling ved at planlægge for detailhandel og erhverv i de nederste etager, hvor der ikke er så meget dagslys og boliger i de øverste etager, hvor lysforholdene generelt er bedre. Projektområdet er beliggende centralt i Odense, hvor der generelt er bygget tæt og i en del af midtbyen også højt (4-5 etager). bebyggelsens skyggepåvirkninger i området. Skyggediagrammer, der belyser skyggeforholdene på forskellige tider af døgnet og året er gengivet på de efterfølgende sider. I skyggediagrammerne er der ikke taget højde for sommertid og således er forårs- og efterårsjævndøgn vist samlet. Skyggediagrammerne viser, at projektets højere bebyggelser i nogle af døgnets timer vil kaste skygger på nabobebyggelser både internt i området samt på tilgrænsende nabobebyggelser. De varierende højder i projektet bevirker, at skyggerne er opbrudt og derved i mange tilfælde vil være relativt kortvarige. Bebyggelsesstrukturen bevirker, at området generelt vil have gode lysforhold, også den høje bebyggelsestæthed taget i betragtning. BEBYGGELSE I NÆROMGIVELSERNE I den sydlige del af området vil projektet kaste skygge på nabobebyggelserne i de tidlige samt sene timer af døgnet uden for sommersolhverv, jf. skyggediagrammerne på de efterfølgende sider. Der er dog i overvejende grad tale om skyggegener på erhvervsfunktioner i bebyggelsens nederste etager. Eksisterende boliger og erhverv i naboområder omkring Thomas B. Thriges gade ses mere detaljeret i Figur 9.7 og 9.8, afsnit Eksisterende forhold og 0-alternativet Eksisterende bebyggelse langs Thomas B. Thriges Gade og de tilstødende gader, kaster i dag skygger i især de gaderum og torve, der er øst-vest orienterede eller placeret mod vest, såsom Fisketorvet, I Vilh. Werners Plads og Vestergade. I Thomas B. Thriges Gade er vejtræer placeret i midterrabatten samt i vejkanten, hvor der er tilstrækkelig afstand til nabobebyggelserne. Der er ikke elementer i projektområdet i dag, der medfører væsentlige skyggegener for omgivelserne eller internt i området Hovedforslagets miljøkonsekvenser Der er udarbejdet skyggediagrammer af projektets bebyggelsesforslag, der danner grundlag for vurdering af 68 Figur 7.16: Boliger og erhverv i tilgrænsende bygninger i den nordlige del af projektområdet

85 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Skyggediagrammer af den sydlige del af området: 21. juni kl juni kl juni kl juni kl

86 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD 21.marts/september kl marts/september kl marts/september kl marts/september kl

87 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Skyggediagrammer af den nordlige del af området 21. juni kl juni kl juni kl juni kl

88 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD 21.marts/september kl marts/september kl marts/september kl marts/september kl

89 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 21. juni kl Enkelte boliger vil opleve skygger på boliger og i haver. Den vestlige del af områderne ligger i dag op mod en træbeplantning, der ligeledes skygger på dette tidspunkt. I den nordlige del af området vil projektet kaste skygge på det nye Musik- og Teaterhus mod øst i aftentimerne samt på nabobebyggelserne langs Thomas B. Thriges Gade mod vest i de helt tidlige timer af døgnet. Bygningerne mod vest er primært udnyttet til erhverv. Bebyggelsen vil ligeledes kaste skygge i den nordvestligste del af H.C. Andersen Kvarteret i de sene eftermiddags- og tidlige aftentimer, før solen går ned. Skyggerne vil påvirke et mindre antal af boliger og haver i kvarteret. Der er primært tale om skygger på sene tidspunkter af dagen, dog vil den nærmeste bolig, i den nordligste del af H.C. Andersen Kvarteret, opleve skygger fra midt på eftermiddagen. På grund af projektets lave bygninger ud mod H.C. Andersen Kvarteret er skyggernes omfang og udstrækning svarende til de skygger, der også kastes internt mellem kvarterets eksisterende boliger. Tårnhuset er placeret i den nordlige ende af projektområdet og vil ikke skygge internt i området. Bygningen er placeret ud mod et meget bredt gaderum og har derved stor afstand til nabobebyggelser mod nord. Tårnhuset vil, uden for sommerperioden, i aften og morgentimerne 21. sep. kl Nogle få boliger i den vestlige del af H.C. Andersen Kvarteret vil opleve skyggevirkninger i eftermiddagstimerne ved jævndøgn. kaste skygge på nabobebyggelserne mod vest og øst samt på enkelte bygninger og på parkeringspladsen/byggemuligheden nord for Hans Mules Gade. Tårnhusets slanke profil giver en slank skygge, der medfører en relativt hurtigt bevægende skygge, så skyggevirkningen kun vil være til stede i et kortere tidsrum. (Team Entasis, 2013) BEBYGGELSE INTERNT I OMRÅDET Projektets opbygning ud fra et princip med skråt højdegrænseplan og varierende bygningshøjder, som generelt er stigende fra syd mod nord, samt den opbrudte struktur med de enkeltstående bygninger i den nordlige del bevirker, at der internt i området er gode muligheder for dagslys i løbet af døgnet. Bebyggelserne kan indrettes med henblik på at sikre gode dagslysforhold, således at alle boliger enten vil være gennemlyste eller som minimum have facade mod to verdenshjørner (eksempelvis nord og vest). Dertil er bebyggelsens funktioner disponeret efter det skrå højdegrænseplan for at sikre tilstrækkelige dagslysforhold i boligerne. Det betyder, at afstand til nabobebyggelse 73

90 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD (højdegrænseplanet) for boligers vedkommende aldrig er mindre end højden på bygningen (målt fra den pågældende boligetage). I de nedre etager, hvor højdegrænseplanet ikke overholdes, indrettes erhverv og lign. (Team Entasis, 2013) Figur 7.17: Princip for placering af bebyggelsens funktioner bestemt ud fra det skrå højdegrænseplan. BYRUM OG OPHOLDSAREALER Alle byrum, som etableres i området, vil være solbeskinnede i perioder af døgnet, og variationen i udbud og udformning af byrummene sikrer, at der altid vil være byrum i området, der ikke ligger i skygge, jf. skyggediagrammerne ovenfor. Solforholdene er prioriteret i opholdsrummene, der er indrettet med henblik på at skabe solbeskinnede opholdsmuligheder, mens gangarealer og transitrum kan have en større grad af skygge i løbet af dagen. Den sydligste del af Albani Torv, der er beplantet med træer, vil tidligt på dagen ligge i skygge fra bygningerne mod syd. Den øvrige del af torvet har meget gode solforhold, herunder den nordlige del af byrummet op mod karréen, hvor der etableres opholdsmuligheder. Vestergade-Overgade og passagen til Musikhuset er langstrakte byrum, som vil blive påvirket af skygger fra eksisterende og ny facadebebyggelse fra de tidlige aftentimer. Vestergade-Overgade har især gode solforhold om eftermiddagen, mens passagen til Musikhuset især har gode solforhold tidligt på dagen Fisketorvet er et meget smalt byrum, der tidligt på dagen vil blive påvirket af skygge fra den tilstødende karrébebyggelse. Midt på dagen ligger torvet delvist i skygge fra Danske Bank bygningen, men der vil i de aktive timer om sommeren være store dele af torvet, hvor der ikke er skygge. Torvet planlægges med et stort 74 solitært træ, der også i sig selv vil danne skygge på pladsen. Lotzes Have vil som et åbent grønt byrum have gode solforhold hele dagen, dog vil der ved jævndøgn være skygger i den vestlige del fra midt på eftermiddagen. Desuden vil beplantning i området medføre skygger. I Rosengade Kvarteret er der flere mindre byrum, der alle er åbne mod syd. Rosenhaven er omgivet af lav bebyggelse og vil have gode solforhold hele dagen. Byrummene internt i den nye bebyggelse vil primært have gode solforhold midt på dagen. Karrébebyggelsernes opbygning med et højere etageantal mod nordøst, og dermed lavere etageantal mod sydvest, bevirker, at de private opholdsarealer i de hævede gårdrum vil være solbeskinnede i større tidsrum over dagen. Opholdsarealerne på bebyggelsens tage er uden skyggegener hele døgnet og året. (Team Entasis, 2013) DAGSLYSFORHOLD Der er foretaget dagslysstudie af boliger i byggefelt 18, der ud fra en screening af dagslysforholdene i området (Team Entasis, 2013), er vurderet at have de dårligste dagslysforhold i projektområdet. De to 3. sals lejligheder har vinduer mod nord mod tårnhuset og mod øst til Musik- og Teaterhusets facade. Figur 7.18: Illustration af dagslyssimulering. (Team Entasis, 2013)

91 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Dagslysstudierne af de to boliger har dokumenteret, at der trods forholdsvis tæt og høj bebyggelse, opnås en dagslysfaktor på 2 % i boligernes primære opholdsområde, hvorved kravet i Bygningsreglementet (BR10) opfyldes. Det betyder, at der er sikret en dagslysfaktor på 2 % i stuen og ved arbejdspladserne, som køkkenbordet og ved skrivebordene i soveværelserne. En dagslysfaktor på 2 % betragtes som et tilstrækkeligt dagslysniveau til at undgå kunstig belysning ved skrivebordsarbejde (Team Entasis, 2013) Da de to undersøgte boliger vurderes at have de værste dagslysforhold, vurderes det, at alle boliger i projektområdet kan anses at have tilstrækkeligt dagslys. Selvom dagslysforholdene vurderes at være tilstrækkelige, er det dog muligt at optimere forholdene yderligere ved brug af tiltag såsom: Brug materialer der reflekterer dagslys Optimere geometrien og facadernes reflektanser Vælg et antal aktive facader Skab en vertikal diversitet fra mørke til lyse facader opad Disse tiltag vil kunne medvirke til, at der både skabes mere lys i byrum og i bygninger Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Alternativ 2 adskiller sig kun fra Hovedforslaget ved, at der ikke anlægges en letbane. Bygningsstrukturen og byrum er uændrede. Alternativ 2 vurderes derfor at have samme skyggemæssige konsekvenser som Hovedforslaget, og er ikke beskrevet særskilt Afværgeforanstaltninger Afværgeforanstaltninger af skyggevirkninger kan primært ske ved ændringer af bygningernes højde og placering, altså foranstaltninger der sker i planlægningsfasen. Bearbejdningen af bebyggelsen i projektområdet med generelt stigende højde fra syd mod nord, varierende strukturer, indskæringer og spring i bygningshøjden har således medført, at der en begrænset skyggepåvirkning af projektet. Der er ikke foreslået yderligere afværgeforanstaltninger. 7.3 Vind- og turbulensforhold Metode og afgrænsning For at belyse den vindpåvirkning, projektet vil medføre, er der foretaget erosionsforsøg i vindtunnel med en model af byggeriet samt næromgivelserne i skala 1:400. I forsøget bliver et tyndt lag letkornet materiale spredt over modellen, hvorefter vindtunnelen startes. Efterfølgende kan man observere vindforholdene ud fra pulverets placering. Pulveret vil blive blæst bort i de vindomsuste områder, mens det bliver liggende i områder med læ. Forsøgene er udført af Force Technology og er baseret på statistikker for de tre hyppigst forekommende vindretninger i området i løbet af året, indhentet fra DMI. Vindmiljøet ved Thomas B. Thriges Gade er analyseret ud fra data fra den nærliggende vejrstation ved Odense lufthavn. Vindforholdene er blevet evalueret med særligt fokus på ophold i byrum. På baggrund af erosionsforsøgene er der udført strømningsvisualiseringer af to udvalgte byrum Fisketorvet og Albani Torv. Strømningsvisualiseringer er udført med oliebaseret røg og grønt laserlys. Ved at tilføre røg til luftstrømmen er det muligt at skabe et todimensionelt plan, hvor røgpartiklerne oplyses af laserlyset. Dermed kan strømningsfænomener, som ellers er usynlige for det blotte øje, identificeres. De to byrum er valgt, fordi de er vigtige og fordi den første analyse pegede på mulige problemer ift. vind. På baggrund af strømningsvisualiseringerne kan det beskrives mere nøjagtigt, om det er de vertikale eller horisontale vinde, som skaber problemer. Med denne viden vil det være muligt at beskrive nogle mere præcise afværgeforanstaltninger Forudsætninger Projektet er udarbejdet med intention om at skabe byrum med gode opholdsmuligheder. I planen er der arbejdet med byrummene ud fra tre overordnede kategorier; ophold i længere tid, ophold i kortere tid og bevægelse i rummet, der bruges til at planlægge anvendelse og udformning af rummene. Det forudsættes ved erosionsforsøgene, at FORCE har sikret den rette afgrænsning af potentielle nærområder, der kan blive påvirket af projektet (influensområdet), og 75

92 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD at modellen, der opbygges, udgør et fremtidsscenarie i 2024, hvor bygninger eller andre arealanvendelser, der indgår i allerede vedtagne planer, tilladelser mv. medtages (som f.eks. Musik- og Teaterhuset). Generelt kan en række fænomener resultere i, at visse områder er særligt udsatte for vind: Betragtes et vilkårligt byrum, vil det ofte gælde, at der findes udsatte områder ved facader, der vender mod vinden. Modsat vil områder ved facader der vender væk fra vinden, oftest være afskærmede. Visse steder kan indsnævringer af gaden føre til lokale vindhastighedsforøgelser. Når vinden rammer højere bygninger kan der opstå vindnedfald, som resulterer i udsatte områder lige nedenfor facaden, orienteret mod vinden eller i omkringliggende smalle gader. I de tilfælde, hvor det vurderes nødvendigt at eftervise vindforholdene, vil kommende investorer skulle gennemføre vindforsøg af deres projekter i samspil med de tilgrænsende byrum. (Force Technology 2013a / Force Technology 2013b) med nogle vindretninger og ved hård vindpåvirkning. Særligt enkelte opholdssteder og bevægelsesrum vil blive påvirket. Til yderligere vurdering af vindforholdene har Odense Kommune udpeget fire områder (Albani Torv, Fisketorvet, Vestergade-Overgade og Letbanestoppet ved Vestergade), der vurderes at være særligt vigtige opholdsområder samt områder, der vil være udsat for vindpåvirkning fra én eller flere af de hyppige vindretninger. (Force Technology 2013a/Force Technology 2013b) Der forventes ikke vindgener ud over det normale i områdets opholdsrum nord for Fisketorvet. Dog kan der opstå vindgener i form af turbulens ved tårnhuset, men der er ikke planlagt opholdsrum i dette område. ALBANI TORV Den dominerende vind på Albani Torv er primært horisontal og blæser øst/vest på langs af pladsen. Vinden blæser ind på Albani Torv fra byrummets vestlige ende omkring Sankt Knuds Kirke og fra byrummets østlige ende fra Albanigade samt i mindre grad fra Thomas B. Thriges Gade Eksisterende forhold og 0-alternativet Thomas B. Thriges Gade er et bredt, åbent vejforløb med fire spor samt cykelstier og fodgængerarealer i begge sider, hvor vinden frit passerer uden at brydes. I gaden findes vejtræer, der i mindre grad medvirker til at dæmpe vindpåvirkningen. Foran det eksisterende højhus ved Fisketorvet kan der forekomme vindgener ved særlige vindretninger. Der er ikke foretaget erosionsforsøg i vindtunnel eller øvrige vurderinger af vindforhold i 0-alternativet. Odense Rådhus Skt. Knuds Kirke Hovedforslagets miljøkonsekvenser Erosionsforsøgene viser, at projektområdet både rummer steder med gunstige vindforhold samt steder, hvor man vil opleve en kraftig vindpåvirkning i forbindelse Figur 7.19: Illustration af strømningsforhold for Albani Torv ved vind fra øst set fra vest henover Skt. Knuds Kirke, der ses i forgrunden, gengivet uden tårn 76

93 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Illustrationerne er fra erosionsforsøget. Et højt tal (de røde nuancer) indikerer at området er udsat for vind, mens et lavt tal (de blå-grønne nuancer) indikerer at området er afskærmet. (Force Technology 2013a) Figur 7.22: Vind fra syd-sydvest Figur 7.20: Vind fra vest-sydvest Figur 7.21: Vind fra øst 77

94 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD Pladsen er i høj grad et transitrum, men der kan være behov for vinddæmpende afværgeforanstaltninger i forbindelse med opholdsmulighederne, jf. afsnit FISKETORVET Vindforholdene på Fisketorvet er primært domineret af effekterne fra Danske Bank bygningen, der skaber strømninger omkring bygningen og nedfaldsvind. Den sydlige ende af Fisketorvet er specielt udsat for alle undersøgte vindretninger på grund af den indsnævrede passage til Vestergade og Danske Bank bygningen. Ligeledes er området ved passagen i den nordlige ende af pladsen særligt udsat. Den østlige del af pladsen er specielt udsat ved vind fra vest-sydvest, som er den hyppigste vindretning. Her findes det mest afskærmede område langs bygningen mod pladsens sydvestlige del, ligesom det er tilfældet med vind fra syd-sydvest. Større dele af pladsen er dog generelt udsatte for vindpåvirkning, såfremt der ikke foretages afværgeforanstaltninger, jf. afsnit Danske Bank bygningen mens den sydlige side af gaden er mere afskærmet. Dette billede vil formentlig være omvendt ved vind fra nordlig retning. Ved vind fra øst er området ved letbanetracéet specielt udsat. LETBANESTOPPET VED VESTERGADE Letbanestoppet ved Vestergade er generelt udsat for vind. For vind fra vest-sydvest og syd-sydvest skyldes dette formentlig, at gaden indsnævres fra det større område ved Albani Torvet. For vind fra øst skyldes de udsatte områder formentlig vindnedfald fra karrébebyggelsen. Der kan foretages afværgeforanstaltninger for at højne vindkomforten på stedet Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Alternativ 2 adskiller sig kun fra Hovedforslaget ved at letbanen ikke anlægges. Bygningsstrukturen er uændret. Alternativ 2 vurderes derfor at have samme miljøkonsekvenser som Hovedforslaget, og er ikke beskrevet særskilt. Figur 7.23: Illustration af strømningsforhold for Fisketorvet ved vind fra vest-sydvest set fra nord, den høje bygning er det eksisterende højhus, Danske Bank bygningen. VESTERGADE-OVERGADE I området ved Vestergade-Overgade er der stor forskel mellem den vestlige og østlige del. Ved vind fra vestsydvest vil Vestergade vest for Thomas B. Thriges Gade være udsat, mens Overgade øst for Thomas B. Thriges Gade vil være mere afskærmet. Ved vind fra syd-sydvest vil Vestergade-Overgade være opdelt i en udsat del for den nordlige side af gaden, Afværgeforanstaltninger For at reducere vindpåvirkningen på udsatte steder anbefales det, at man anvender én eller flere af følgende afværgeforanstaltninger til at dæmpe de dominerende vinde. Afværgeforanstaltningerne skal anvendes, hvor det skønnes nødvendigt og med udgangspunkt i det enkelte byrums situation og kontekst, således at de på bedst mulig vis indpasses i forhold til stedets arkitektur og brug. (Force Technology, 2013b) Beplantning, Vindskærme, Sejl, Udhæng og markiser mv. på bygningsfacader, Ændringer i bygningens udformning. Dertil kan der anvendes afværgeforanstaltninger i form af tiltag, der forbedrer stedet mikroklimatiske forhold. Ved at forbedre andre forhold på stedet kan et rum op-

95 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE leves som velfungerende og komfortabelt på trods af enkelte dårlige forhold såsom vind. Tiltag til forbedring af mikroklimatiske forhold kan være i form af: Brug af materialer med høj varmekapacitet, såsom sten, beton eller mat stål, hvormed facaden og belægninger holder på solens varme og afgiver varmestråling efter solen forsvinder, Forbedring af lysforhold ved brug af lyse og letreflekterende materialer For at sikre gode vindforhold og optimering af mikroklimatiske forhold i centrale opholdsrum vil der i udbudsmateriale til entreprenøren på byggefelterne Albani-karréen (byggefelt 1) og Fisketorvskarréen (byggefelt 2) blive stillet krav om, at der skal foretages supplerende vindanalyser, evt. med strømningsvisualiseringer. Ved at indarbejde afværgeforanstaltninger for vindpåvirkning ved pladser og øvrige opholdsarealer, jf. afsnit 7.3.6, er der gode muligheder for, at der skabes uderum med gode mikroklimatiske forhold. 7.4 Overvågning Det vurderes, at der ikke er behov for særskilt kommunal overvågning i forbindelse med visuel påvirkning, sol- eller vindforhold. 7.5 Samlet vurdering af mikroklimatiske forhold Kombinationen af flere forhold, såsom vind, lys og skygge, støj, luftkvalitet, varme, tryghed mv., er med til at skabe et samlet mikroklimatisk miljø. Byrum, der både udsættes for mange negative mikroklimatiske forhold, såsom skygge og betydelige vindgener, vil ikke være egnede til ophold, mens byrum, der kun udsættes for én af generne, kan fungere som rimelige opholdsarealer. Vurderet ud fra solforhold og skygge- og vindpåvirkninger skaber Hovedforslaget samlet set nogle gode opholdsarealer og uderum. Især solforholdene er gunstigt indtænkt i projektet. Gode solforhold kan således hjælpe til at forbedre opholdskomforten på de steder, hvor dele af uderummene er udsat for vindpåvirkning. Dog er der ved det sydlige letbanestop kun gode solforhold tidligt på dagen. 79

96 KAPITEL 7 VISUELLE VIRKNINGER, SKYGGE OG VINDFORHOLD 80

97 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 8 Trafikale forhold Dette kapitel beskriver og vurderer de trafikale konsekvenser af Thomas B. Thriges Gade og etableringen af letbanen, herunder hvordan trafikken fordeles på grund af Hovedforslaget og Alternativ 2. Derudover er det vurderet, hvordan omgivelserne påvirkes i form af afledte miljøpåvirkninger som støj, klima, luft og vibrationer. Først præsenteres de trafikale forhold i projektområdet. Dernæst vurderes de overordnede trafikforhold i resten af Odense. 8.1 Trafikale forhold i projektområdet Dette afsnit omhandler trafikafviklingen i det nye byområde i Thomas B. Thriges Gade. Konsulentfirmaet Grontmij har beskrevet og overordnet vurderet: Biltrafikafvikling til og fra p-kældre Biltrafik til og fra det nye byområde på terræn samt tværgående trafik, herunder også vare-, handicap- og patientkørsel samt adgang for brandredning Cykeltrafik og fodgængere Kollektiv trafik Støj og luftforureningen fra lokaltrafikken Tilgængelighed, barriereeffekt og trafiksikkerhed Metode og forudsætninger TRAFIK Trafikvurderingen for projektområdet er baseret på Odense Kommunes trafikmodel gældende for trafikafviklingen år 2024, samt vurderinger af trafikken til og fra de nye og eksisterende funktioner i området. En nærmere beskrivelse af trafikmodellen findes i afsnit 8.2. Trafikken vil helt overvejende have mål i p- kældrene, som servicerer området, og vil således benytte adgangsvejene og ramperne til disse. Der er for ramperne vurderet støj og luftkvalitetsmæssige konsekvenser. Følgende forudsætninger er anvendt i vurderingen af de trafikale forhold i projektområdet (Grontmij 2013g): Thomas B. Thriges Gade skiltes som gågadezone med cykling og særlig kørsel med motorkøretøjer med ærinde i området (service- og redningskøretøjer) tilladt. Biltrafikken ledes primært til p-kældrene og biltrafikken i niveau begrænses til nødvendig vare- og ærindekørsel, som vurderes at være beskeden. Den parkeringssøgende trafik antages at udgøre knap køretøjer pr døgn på hverdage. 17 Der vil være en sivemulighed gennem p-kældrene som skønnes at generere en maksimal gennemkørende biltrafik dvs. ikke-parkeringssøgende trafik på køretøjer pr døgn i alt (1.000 pr retning), og svarende til 200 pr. time. Der etableres i Hovedforslaget letbane igennem området fra Albanigade til Østre Stationsvej, mens den kollektive trafik i Alternativ 2 overvejende afvikles udenfor projektområdet (i Frederiksgade). TRAFIKSTØJ Støjen på ramperne til p-kældrene er beregnet i henhold til Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007 om støj fra veje (Miljøstyrelsen 2007). Metode og forudsætninger er beskrevet nærmere i et teknisk notat om støj og vibrationer (Grontmij 2013h). Trafikken til og fra p-kældrene i Thomas B. Thriges Gade-området fordeles på adgangsvejene: Skt. Knuds Plads Albanigade Skulkenborg - Thomas B. Thriges Gade Nord samt Hans Mules Gade. Da sidstnævnte adgangsvej primært betjener det planlagte Musik- og Teaterhus, er denne adgangsvej ikke behandlet nærmere. Fra de fire øvrige gader etableres ramper ned til kælderparkeringen, som vist på Figur 8.1. BIDRAG TIL LUFTFORURENING Det nye byområdes bidrag til luftforurening i omgivelserne er beregnet ved brug af OML-Multi (Operationelle Meteorologiske, multikildeversion). Metode og forudsætninger er beskrevet nærmere i (Grontmij 2013i). Bidragene er beregnet som maksimale koncentrationer i 17 Hverdagsdøgntrafik beregnes som den gennemsnitlige døgntrafik på hverdage uden for sommermånederne juni, juli og august 81

98 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD omgivelserne ud fra maksimale timeemissioner. Der er beregnet et samlet bidrag fra trafikken på ramperne samt udluftningen fra p-kældrene. Der er regnet på følgende parametre: Kvælstofdioxid (NO 2 ), partikler (PM 10 ) og kulmonoxid (CO), da disse erfaringsmæssigt er de mest problematiske i forhold til luftkvalitet Eksisterende forhold og 0-alternativet TRAFIKKEN I PROJEKTOMRÅDET Biltrafikken i Thomas B. Thriges Gade udgør i dag ca biler pr døgn på hverdage. Frem mod år 2024 beregnes denne at stige til i alt ca biler pr døgn, dels som følge af den generelle trafikvækst og dels som følge af byudviklingen i Odense. BARRIEREEFFEKT Gadegennembruddet fra 1970 har medført, at der i dag er en væsentlig barrieeffekt i forhold til sammenbinding af bymidten på hver side af Thomas B. Thriges Gade. Specielt i området ved Hans Jensens Stræde og Overgade-Vestergade er denne barriereeffekt markant i forhold til de bløde trafikanter, idet passage af Thomas B. Thriges Gade alene kan ske i signalregulerede overgange. Dette vil også gøre sig gældende i 0-alternativet. TRAFIKSIKKERHED I PROJEKTOMRÅDET Politiregistrerede uheld i perioden fra den 1/ til den 3/ viser, at der er sket 21 uheld med 5 personskadeuheld, 10 materialeskadeuheld og 6 øvrige uheld i projektområdet. Personskadeuheldene resulterede i 1 dræbt, 2 alvorligt tilskadekomne og 2 lettere tilskadekomne. De tilskadekomne er primært knallertførere og fodgængere. Den dræbte omkom ved et eneuheld i bil, hvor hastigheden var ca. 100 km/t. De 10 materialeskadeuheld involverede cykler og motorkøretøjer. I alt 4 uheld er sket i forbindelse med vognbaneskift, mens de øvrige uheld knytter sig andre uheldssituationer. TILGÆNGELIGHED FOR FÆRDSELSHANDICAPPEDE Området er i dag kendetegnet ved ikke at være udformet under hensyntagen til færdselshandicappedes behov. Der er f.eks. ikke etableret et overordnet ledelinjesystem mellem de enkelte mål indenfor projektområdet. 82 Kun i det signalregulerede kryds ved Hans Jensens Stræde er der anlagt ledelinjer, opmærksomhedsfelter samt benyttet akustiske lydgiver i signalanlæg. Der er dog ingen veldefineret sammenhæng herfra til de omkringliggende mål og strækninger. Ved hovedparten af de definerede fodgængerovergange er kantstensopspring ikke udformet optimalt i forhold til færdselshandicappede, hvilket er med til at skabe manglende tilgængelighed og barriere for færdselshandicappede. Tilsvarende er der heller ikke niveaufri adgang til flere af de omkringliggende ejendomme. Øget opmærksomhed omkring behovet for at sikre tilgængelighed vil kunne forbedre disse forhold frem mod år STØJFORHOLD I PROJEKTOMRÅDET Støjen fra trafikken på Thomas B. Thriges Gade er beregnet i den seneste EU kortlægning, år 2012, foretaget af Odense Kommune (Miljøstyrelsen 2013, Odense Kommune 2013j). Det fremgår af Odense Kommunes kortlægning for 2012, at vejtrafikstøjen L den varierer fra 69 db til 75 db 18 som det højeste ved Nørregade 13 på den vestlige side af Thomas B. Thriges Gade og fra 64 db til 75 db for den mest belastede facade, som er Fisketorvet 3. Vejtrafikstøjen overstiger derfor væsentligt Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse på L den = 58 db. Vedrørende støjforholdene i 0-alternativet henvises til afsnit 8.2. LUFTKVALITET I PROJEKTOMRÅDET Luftkvaliteten i Odense bliver i dag målt på to målestationer som en del af det nationale overvågningsprogram for luftkvalitet. På taget af Odense Rådhus fortages målinger, der er repræsentative for forureningen i områder, som ikke ligger direkte op til stærkt trafikerede gader - den såkaldte bybaggrundsværdi. På Albanigade foretages målinger i gadeplan. Albanigade er hovedfærdselsåren for den nord-syd-gående trafik gennem byens centrum, og luftkvaliteten på Thomas B. Thriges Gade vurderes at være på niveau med den, der måles på Albanigade. Resultaterne giver et indtryk af den forurening man udsættes for i "gaderum". 18 Beregningsresultatet er anført som L den i 4 m s højde, dvs. det sammensatte bidrag for day-evening-night

99 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Målingerne af NO 2, CO og PM 10 fra 2011 er vist i Tabel 8.1. Målingerne viser, at gældende grænseværdier for luftkvalitet er overholdt i Odense. Odense Byråd indførte Miljøzone i Odense Kommune den 1. juli Ved anvendelse af et dieselkøretøj over 3,5 tons i Miljøzonen, er der krav om, at køretøjet har påmonteret et partikelfilter, medmindre køretøjet pr. 1. juli 2010 opfylder EURO 4 motornormen (Odense Kommune 2013b). Tabel 8.1 Måleresultater for kvælstofdioxid (NO 2 ) og partikler (PM 10 ) for Odense i 2011 (Ellermann et al. 2012) Parameter NO 2, årsmiddelværdi NO 2, 19. højeste værdi PM 10, årsmiddelværdi CO, max 8- timers middelværdi Grænseværdi Målestation 40 µg/m 3 Rådhuset Albanigade 200 µg/m 3 Rådhuset Albanigade Målt koncentration 16 µg/m 3 25 µg/m 3 72 µg/m µg/m 3 40 µg/m 3 Albanigade 27 µg/m µg/m 3 Albanigade µg/m 3 parkeringsanlæg og Fisketorvets p-kælder omlægges/integreres i den nye kælder. Den samlede hverdagsdøgntrafik forventes at udgøre ca bilture inkl. sivetrafik mellem den nordlige og sydlige p-kælder (Grontmij 2013g). Mest anvendt forventes vejadgangene ved Skt. Knuds Plads, Albanigade og Thomas B. Thriges Gade at blive. Vedrørende luftkvalitet i 0-alternativet henvises til afsnit Hovedforslagets miljøkonsekvenser TRAFIK TIL OG FRA PARKERINGSKÆLDRE Adgangen til nyt parkeringsanlæg under Thomas B. Thriges Gade sker via dobbeltrettede op- og nedkørsler følgende steder (se også Figur 8.1): Eksisterende rampe fra nord på Thomas B. Thriges Gade under Østre Stationsvej Skulkenborg Hans Mules Gade via ny parkeringskælder under Odense Musik- og Teaterhus Skt. Knuds Plads Albanigade Eksisterende parkeringsanlæg under Arbejdernes Landsbank og Albani Torv vil få adgang via det nye Figur 8.1: Trafikdiagram med angivelse af princip for fremtidige trafikforbindelser i området herunder adgang til nyt parkeringsanlæg. (Team Entasis, 2013) Fordelingen af trafikken mellem de fem vejadgange er baseret på Odense Kommunes trafikmodel. Det vurde- 83

100 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD res, at den beregnede trafik kan afvikles hensigtsmæssigt i forhold til både nye rampeanlæg og til eksisterende vejnet. ADGANGE TIL NYE OG EKSISTERENDE EJENDOMME Området er generelt disponeret efter at service- og redningskøretøjer maksimalt kan ske med lastbiler op til 12 meters længde, dog vil der i delområder med snævre gaderum mellem byggefelter være yderligere begrænsninger i forhold til adgang for køretøjer. Det forventes at der skiltes med forbudstavle om maksimal længde for køretøjer. Øvrig personbiltrafik til området skal benytte nye parkeringskældre. Dette gælder også handicapkørsel i personbil. I parkeringskældrene vil der blive etableret parkeringsbåse forbeholdt handicapbiler. For større handicapkøretøjer etableres p-pladser i terræn i henhold til gældende regler. Af- og pålæsning af passagerer skal principielt ske i parkeringskælderen, men vil også i en vis udstrækning blive tilladt på terræn og der etableres af- og pålæsningsmuligheder ved Dansestræde, Adelgade og Skt. Knuds Plads. Hvor der i dag er adgang fra eksisterende p-kælder under Fisketorvet vil der tilsvarende blive sikret adgang fra den nye p-kælder. Der sikres fortsat adgang til alle parkeringsarealer på tilstødende arealer, herunder eksisterende parkeringsplads placeret mellem Thomas B. Thriges Gade, Nørregade og Skulkenborg samt parkeringspladser bag Vægtergården med adgang via Albanigade. Adgang til det Adelige Jomfrukloster sker via Skt. Knuds Plads og vil kræve flytning af nuværende indkørsel mod nord. PARKERINGSANLÆG Når parkeringsanlæg er etableret vil der være ca. 880 parkeringspladser til rådighed under Thomas B. Thriges Gade, hvoraf de ca. 120 pladser er de eksisterende under Finanscentret, Albani Torv og Arbejdernes Landsbank, se Figur 8.2. I forhold til den eksisterende parkeringskælder under Fisketorvet bibeholdes ca. 185 pladser, mens ca. 155 eksisterende pladser på terræn nedlægges, se Figur 8.3 nedenfor. Dette svarer til en forøgelse af antallet af parkeringspladser i området i forhold til situationen i dag på ca. 420 stk. Dertil kommer, at der som en del af projektet for det nye Musik- og Teaterhus (MTH) forventes etableret yderligere ca. 250 offentlige p-pladser i en p- kælder. Den eksisterende p-kælder under rådhuset berøres ikke. Figur 8.2: Indretning og placering af parkeringskælder. (Team Entasis, 2013) KOLLEKTIV TRAFIK Thomas B. Thriges Gade vil i Hovedforslaget være betjent af letbanen med forventede standsningssteder Musik- og Teaterhuset ved Skulkenborg og Rådhuset ved Overgade. Området vil desuden være betjent af citybusforbindelsen ad Overgade i retning mod vest ad Skt. Knuds Plads, jf. Figur

101 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Letbanen forventes have en frekvens på seks afgange i timen i hver retning i tidsrummet kl :00 alle ugens syv dage (COWI 2013). Figur 8.3: Opgørelse over antallet af eksisterende parkeringspladser (der opretholdes eller nedlægges). BARRIEREEFFEKT Hovedforslaget vurderes at mindske barriereeffekten for lette trafikanter mellem øst og vest i projektområdet, dels som følge af at den gennemkørende biltrafiktrafik i terræn fjernes, dels som følge af områdets fremtidige status som gågadezone. Herved styrkes de tværgående forbindelser mellem øst og vest. Det drejer sig specifikt om forbindelserne: Skulkenborg - Claus Bergs Gade (Musik- og Teaterhus) Hans Jensens Stræde Bangs Boder - Nørregade Overgade Vestergade Ny supercykelsti 19 fra syd mod nord ad Thomas B. Thriges Gade vil sammen med letbanetracéet udgøre en lille barriere for de tværgående forbindelser men alt andet lige langt mindre end uden omdannelsen. TRAFIKSIKKERHED Området kategoriseres til gågadezone, hvilket bl.a. betyder, at hastigheden for letbanen og den tilladte kørende trafik (varekørsel, bus, cykeltrafik mv.) er max. 15 km/t. Generelt er erfaringen fra bl.a. franske byer, at letbaner i gågadeområder ikke udgør et stort sikkerhedsmæssigt problem. Konflikten mellem cyklister og fodgængere kan erfaringsmæssigt resultere i uheld et forhold som kræver opmærksomhed ved fastlæggelsen af den konkrete udformning af supercykelstien. På grund af de forventede mange cyklister i området samt koncentrationen af fodgængere specielt omkring krydset Vestergade-Overgade forventes der her opsat signalregulering til sikring af, at risikoen for konflikter mellem cyklister, fodgængere, citybus og letbane minimeres. Tilsvarende kan det bl.a. blive aktuelt med en mindre form for regulering af trafikken omkring krydset Albanigade/Skt. Knuds Plads, hvor der forventes en del krydsende cyklister. Omfang og endelig udformning af de regulerende foranstaltninger fastlægges i samarbejde mellem Fyns politi og Odense Kommune. Biltrafikken i parkeringsanlægget skal også afvikles med lav hastighed. Ønsket om lav hastighed kan om nødvendigt reguleres via fysiske foranstaltninger. Omfang, behov og præcis udformning afklares i detailprojekteringen ud fra et ønske om, at der kun skal etableres fartdæmpende foranstaltninger, hvis kælderens geometri og fremtoning ikke i sig selv forventes at kunne fastholde det forudsatte lave hastighedsniveau. TILGÆNGELIGHED FOR FÆRDSELSHANDICAPPEDE Der etableres et gennemgående system af ledelinjer koblet op på de oplagte mål i området samt tilgrænsende system. Som eksempler på oplagte primære mål kan kort nævnes: 19 En supercykelsti er en oplevelsesrig, effektiv, sikker og tryg cykelrute 85

102 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Musik- og Teaterhus Lotzes Have H.C. Andersens Hus Standsningssteder for letbane og citybus Rådhuset Der vil blive sikret tilgængelighed for handicappede og gangbesværede, idet gældende standarder for indretning af by- og gaderum vil blive fulgt, jf. Vejdirektoratets vejregler om tilgængelighed (Vejdirektoratet 2013). Antallet af handicap p-pladser afstemmes efter gældende bygningsreglement. Større handicapkøretøjer/-busser henvises via skiltning til parkering på terræn. BRANDREDNINGSFORHOLD Det vurderes, at der kan foretages brandredning med stigevogn fra letbanetraceet, også selvom der opsættes køreledninger. Som følge af de forholdsvist smalle gader i det nye byområde i Thomas B. Thriges Gade er der en række brandmæssige forhold, som kræver særlig opmærksomhed ved indretningen af byrum og bygninger. Det væsentligste forhold er, at de smalle gader udgør en begrænsning i muligheden for redning med stigevogn. De brandredningsmæssige forhold vil i det videre arbejde blive bearbejdet nærmere og skal endeligt godkendes af Odense Brandvæsen. STØJ Støjudbredelsen fra kørsel på ramperne er beregnet, se teknisk notat om støj og vibrationer (Grontmij 2013h). Støjen er beregnet i højden 4,5 m over terræn som værende værst tænkelige scenarie. Beregningerne viser, at trafikstøjen fra rampekørsel ligger under Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for vejtrafikstøj ved boliger (L den = 58 db). Støjberegninger viser, at støjbidraget fra letbanen alle steder vil være væsentligt lavere end støjgrænsen på 64 db for jernbanestøj(cowi 2013). Citybussen anses ikke at være af betydning i forhold til støjbelastning af området. LUFTFORURENING I dag overholdes gældende grænseværdier for luftkvalitet i Odense (Ellermann T. et al. 2012). Det samlede bidrag til luftforurening fra trafikken på ramperne og ventilationsafkast fra p-kældre er beregnet. Beregningerne viser, at bidraget ligger på maksimalt 17 % af de tilladte bidragsværdier (B-værdier), se Tabel 8.2. Luftforureningsbidraget fra det nye byområde vil således være begrænset. De begrænsede bidrag fra funktionerne i det nye byområde vil ikke medføre overskridelser af grænseværdierne for luftkvalitet. Beregninger viser, at luftforurening fra letbanen er yderst begrænset i projektområdet (COWI 2013). Citybussen anses ikke at være af betydning i forhold til luftforurening af området. 86 Tabel 8.2 Beregnede bidrag til luftforurening fra p-kældre og trafik på ramper i 2024 (Grontmij 2013i) Parameter EU Luftkvalitetsgrænseværdi* µg/m 3 B-værdi*) µg/m 3 Hovedforslag: Bidrag til luftforurening**) Maks. Bidrag µg/m 3 99 % fraktil, 19. højeste årlige værdi, Ca. Maks. bidrag i procent af B-værdi NO Ca. 16 % PM (gældende) 20 (varslet fremtidig) 1,35 Ca. 1,7 % (Ca. 7 %) CO Ca. 17 % *) Værdien for NO 2 er en timeværdi, som maks. må overskrides 18 gange om året. Værdien for PM 10 er en døgnværdi, som maks. må overskrides 35 gange om året. Værdien for CO er en 8-timers værdi. **) B-værdier er grænseværdier for, hvor meget et anlæg må bidrage til luftforurening i omgivelserne beregnet som maksimale månedlige koncentrationer, der skal være overholdt i 99 % af tiden (Miljøstyrelsen 2001). Værdierne gælder for virksomheders bidrag til luftforureningen og er fastsat ud fra luftkvalitetskriterier. Det er beregnet, at de maksimale bidrag til luftforurening fra p-kælder og trafik på ramper vil ske på tagterrasser i 25,5 meters højde. De maksimale bidrag i gadeniveau er blot angivet til sammenligning.

103 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Generelt forventes miljøkonsekvenserne for Alternativ 2 at være stort set de samme som for Hovedforslaget, idet letbanens miljøkonsekvenser for projektområdet er begrænsede. Eventuel busdrift i letbanetracéet vil medføre emissioner, men disse vil ligge langt under niveauet for de nuværende emissioner i gaden og dermed væsentligt under grænseværdierne Afværgeforanstaltninger Ud over de foranstaltninger, der er indbygget i projektet, forventes der ikke gennemført yderligere afværgeforanstaltninger. 8.2 Overordnede trafikale forhold Det følgende afsnit bygger på beregninger og vurderinger, der er foretaget af rådgiverfirmaet COWI. Vurderingerne bygger på en række undersøgelser af trafik- og miljøforholdene, der er nærmere beskrevet i VVM og miljøvurdering for Odense Letbanen (Odense Kommune 2013b). Trafik og miljø indeholder en række delemner: For selve trafikken drejer vurderingerne sig om, hvorledes omdannelserne vil påvirke den samlede fremtidige biltrafik, kollektive trafik, cykeltrafik og fodgængertrafik i Odense. De afledte miljøvirkninger fra ændringer i trafikmængden og trafiksammensætningen drejer sig om ændrede forhold for støj og vibrationer, luftforurening, fremkommelighed for forskellige trafikanter osv Metode og forudsætninger Der er gennemført trafikale analyser for tre scenarier: 0-alternativet uden omdannelse af Thomas B. Thriges Gade og uden letbane, jf. afsnit 5.3 om 0- alternativet Hovedforslaget, hvor Thomas B. Thriges Gade er omdannet og letbanen er etableret Alternativ 2, hvor Thomas B. Thriges Gade er omdannet, men uden letbane. Der er opstillet busnet for alle tre scenarier, der servicerer den øgede efterspørgsel efter kollektiv trafik i Busnettene tager hensyn til den fremtidige udbygning af Odense inden for både boliger, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner. TRAFIKMODEL Til brug for analyserne af de trafikale forhold er anvendt Odense Kommunes trafikmodel 20, som er den mest detaljerede for kommunen. Modellen er multimodal, hvilket kort fortalt betyder, at den kan beregne overflytning mellem forskellige transportformer bil, kollektiv trafik og cykel. Modellen er brugt i forbindelse med mange større projekter og sammenholdes løbende med faktiske tællinger af trafikken. Modellen er kalibreret efter de nuværende forhold på vejnettet. Ved at indlægge forudsætninger om trafikvækst, ændringer i infrastruktur og byudvikling, kan der beregnes trafiktal for forskellige situationer nu og i fremtiden, og derved er det muligt at sammenligne situationerne langs vejnettet med og uden omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade og etableringen af letbanen. I modellen er indlagt data om forventet antal boliger, antal indbyggere og antal arbejdspladser i Odense i Ud fra disse oplysninger beregnes trafikstrømme i Hovedforslaget, Alternativ 2 og 0-alternativet. Trafikprognoser er det bedste værktøj til at beregne fremtidens trafik. De er dog generelt behæftede med væsentlig usikkerhed, der er knyttet til forudsætningerne vedrørende fremtidig infrastruktur, fremtidig kollektiv service, fremtidig vækst og de generelle parametre i modellen. Trafikken til planlægningsområder, som f.eks. Nyt Odense Universitetshospital (OUH) med væsentlig ændret arealanvendelse beregnes som hovedregel på grundlag af plandata (antal boliger, antal indbyggere og antal arbejdspladser) og turrater (antal ture pr. person eller pr. bil i løbet af et hverdagsdøgn) (Trafikminister- 20 Trafikmodellen i Odense for dette scenarie er navngivet "Scenario 2024 TBT". Modellen og dens forudsætninger er nærmere beskrevet i VVM for letbanen. 87

104 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD tiet 1994). For trafikvæksten til planlægningsområder, som f.eks. Syddansk Universitet (SDU) med samme type af anvendelse, men med planlagte fremtidige udvidelser, beregnes den forventede fremtidige trafik som hovedregel på grundlag af den nuværende trafik og en vækstfaktor beregnet på grundlag af plandata i eftersituationen (i 2024) og i før-situationen (i 2012). En stor del af væksten i antallet af arbejdspladser i Odense Kommune sker ved Campus Odense, hvor knap 40 % af alle nye arbejdspladser frem mod 2024 er forudsat. Derudover er 10 % af alle nye boliger planlagt ved Campus Odense. Dermed vil en stor del af væksten ske ved Campus Odense. Studiepladser indgår indirekte i modellen ved, at ansatte udover selv at generere ture, også genererer ture for studerende. Dermed vil flere ansatte på f.eks. SDU generere ture for tilsvarende flere studerende. Dog er det en forudsætning, at forholdet studerende pr. ansat er nogenlunde konstant, hvilket er forudsat for scenarierne. Endelig er det forudsat, at trafikken stiger på grund af såkaldt naturlig vækst, der ikke specifikt beregnes på grundlag af hverken ændringer og forbedringer af infrastruktur og kollektiv trafik eller af vækst i boliger og arbejdspladser. Den forudsatte årlige naturlige vækst fremgår af Tabel 8.3. Den naturlige vækst er f.eks. begrundet i generel økonomisk vækst. Tabel 8.3 Forudsætninger for årlig naturlig vækst for de forskellige transportmidler. Transportmiddel Gennemfart Opland Interne Bil 2,5 % p.a. 1,7 % p.a. 0 % p.a. Kollektiv trafik 1 % p.a. 1 % p.a. 1 % p.a. byudviklingsprojekter som eksempelvis Nyt OUH, udvidelse af SDU, Scandinavian Cortex Park og VIVA, jf. afsnit 5.3 om 0-alternativet. Derudover er projekterne i Trafik i Odense indarbejdet i Hovedforslaget og Alternativ 2, herunder at: Vindegade er en sivegade Frederiksgade ensrettes mod nord for bilister, mens busser kan køre i begge retninger Palnatokesvej ensrettes mod syd Ensretningen på Overgade vendes mod vest Ensretningen på Nedergade vendes mod øst. BUSNET 2024-nettene er opdelt i A-, B- og C-net, hvor A- busnettet i store træk svarer til regionalruterne og de tværkommunale ruter, B-busnettet svarer til A- busnettets supplerende linjer inden for Odense Kommune, mens C-busnettet er øvrige lokale bybuslinjer i kommunen. På mange hovedstrækninger i kommunen kører B-busnettet "oveni" A-busnettet og giver således høj frekvens på disse strækninger. Der er også foretaget et skøn over de forventede køretider på Odense Kommunes vejnet i Det påregnes, at der løbende gennemføres fremkommelighedstiltag, og dette er forsigtigt vurderet at medføre en gennemsnitlig forbedret køretid for busserne på 2 %. Det er vigtigt at fremhæve, at dette er foreløbige busnet for 2024, som løbende justeres, og at Odense Kommune, Region Syddanmark og Fynbus i fællesskab frem mod 2024 vil tilpasse busbetjeningen, så den passer til byudviklingen og antallet af passagerer. Cykel 0 % p.a. 1 % p.a. 1,5 % p.a. Forudsætningerne for naturlig vækst i biltrafikken er udarbejdet i samarbejde med Vejdirektoratet i forbindelse med trafikmodelberegninger for motorvejens udvidelse. Væksten i den kollektive trafik er yderligere stemt af med FynBus. I modellen er indlagt vedtagne vejprojekter, bl.a. Kanalforbindelsen, Munkebjergvejs forlængelse, samt et nyt tilslutningsanlæg til motorvej E20. Endvidere indgår 88

105 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE På Figur 8.4 ses busnettet i 0-alternativet. Busnettet i Hovedforslaget, der er illustreret på Figur 8.5, sikrer den bedst mulige fremtidige sammenhæng mellem letbane og bus uden unødvendig parallelkørsel. I Alternativ 2, som er illustreret på Figur 8.6, er der busbetjening i letbanekorridoren uden for Thomas B. Thriges Gade fordelt på flere forskellige buslinjer. Den væsentligste forskel på busnettet i 0-alternativet og Alternativ 2 er, at der i 0-alternativet er busbetjening på Thomas B. Thriges Gade. I Alternativ 2 er der som udgangspunkt ikke busbetjening på Thomas B. Thriges Gade. Figur 8.5: Forudsat busnet for Hovedforslaget for Odense Kommune tilpasset letbanen i 2024 og med Thomas B. Thriges Gade omdannet. Kortet viser letbanen som rygrad i den kollektive trafik i Odense med et tilpasset busnet, der supplerer letbanen. Figur 8.4: Forudsat busnet for 0-alternativet for Odense Kommune i 2024 med Thomas B. Thriges Gade åben for trafik. Figur 8.6: Forudsat busnet for Alternativ 2 for Odense Kommune i 2024 med Thomas B. Thriges Gade omdannet. 89

106 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Trafikafvikling i anlægsfasen Anlægsfasen strækker sig fra sommeren 2014 til Fra lukningen af Thomas B. Thriges Gade ved starten af anlægsperioden opstår påvirkningen umiddelbart på Odenses øvrige vejnet og vil stort set være den samme som i driftsfasen. Disse fordeler sig som vist i Figur 8.7 og Figur 8.8. For nærmere beskrivelse og vurdering af trafikafvikling i projektområdet i anlægsfasen henvises til kapitel Trafikale konsekvenser i Odense På grund af de store udviklingsprojekter og den generelle trafikvækst vil der frem mod 2024 ske en væsentlig vækst i trafikken i Odense. BILTRAFIK I dag pendler mennesker dagligt over Odenses kommunegrænse til og fra uddannelse eller arbejde, og antallet af pendlere, der hver dag rejser til og fra kommunen ventes fremover at stige som følge af urbanisering og generel øget pendling til og fra storbyer. Figur 8.7: Fremskrivning af antallet af nye boliger i 2024 i Odense Kommune. Data fra Odense Kommune, februar Justeret juni I dag er der ca boliger i Odense Kommune. I 2024 forventes ca , svarende til en stigning på ca. 10 %. I dag er der ca arbejdspladser i kommune, og i 2024 ventes der at være ca Det svarer til en stigning på 30 %. Alene på grund af disse tal vil den samlede trafik (hverdagsdøgntrafik 21 ) stige, både til og fra kommunen og inden for kommunegrænsen, jf. Tabel 8.4. Dermed forventes Odense Kommune at opleve vækst i både antallet af beboere og arbejdspladser frem mod Tabel 8.4 Antal ture pr hverdagsdøgn, for vejtrafik og antal påstigere pr hverdagsdøgn for kollektiv trafik i 2012 og 0- alternativet i Ture Ture Bilture Øvrige køretøjer Samlet biltrafik Påstigere Bus Tog Samlet kollektiv trafik 2012 (basis) (0-alternativ) Hverdagsdøgntrafikken er fastlagt som den gennemsnitlige trafik i et hverdagsdøgn uden for sommermånederne (det vil sige juni, juli og august). 90

107 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 0-ALTERNATIVET Biltrafikken for 0-alternativet i år 2024 kan ses på Figur 8.9 og Figur Det fremgår, at veje med mest biltrafik er motorvejen, Ringvejen, Niels Bohrs Alle og indfaldsvejene til Odense. Inden for Cityringen (se kort i afsnit og kortbilag) er veje med størst biltrafik Thomas B. Thriges Gade, Rugårdsvej, Filosofgangen, Ejlskovgade, Hans Mules Gade, Østerbro, Østergade, Ansgargade, Østre Stationsvej, Vestre Stationsvej, Åløkke Alle og Grønløkkevej. Figur 8.8: Fremskrivning af antallet af nye arbejdspladser i 2024 i Odense Kommune. Data fra Odense Kommune, februar Justeret juni Beregninger viser, at antallet af ture med bil, bus og tog vil stige markant fra 2012 og frem til 2024, jf. Tabel 8.4. Det skyldes den generelle vækst i samfundet kombineret med den fremtidige byudvikling i Odense inden for både boliger (Figur 8.7), arbejdspladser (Figur 8.8) og uddannelsespladser. Der sker en samlet stigning i antal ture med biltrafik på 31 % fra 2012 til 2024 (0- alternativet). Der er altså tale om en situation uafhængigt af omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade og etablering af letbanen. 91

108 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.9: 0-alternativet med den modellerede biltrafik i Odense i Markeringen viser trafikken i begge retninger tilsammen i det givne snit, dog er motorvejen markeret med trafikmængden i én retning. 92

109 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.10: 0-alternativet med den modellerede biltrafik inden for Cityringen i Odense i Markeringen viser trafikken i begge retninger tilsammen i det givne snit. 93

110 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.11: Forskelle i antallet af modellerede bilture i Odense i basis (2012) og 0-alternativet (2024) Rød illustrerer flere bilture i 0-alternativet, mens grøn illustrerer færre bilture pr. hverdagsdøgn Figur 8.11 viser forskellen mellem den modellerede biltrafik i 2012 og 0-alternativet i Rød markerer at biltrafikken stiger fra 2012 til 2024, mens grøn markerer at biltrafikken falder. Det fremgår at antallet af ture stiger på størstedelen af vejene i Odense, og især indfaldsveje og Ringvejen samt motorvejen får markant forøgede trafikmængder. Trafikken i bymidten stiger også frem mod 2024, hvor det fremgår, at bl.a. Thomas B. Thriges Gade og Vestre Stationsvej får øget biltrafik. Omvendt fremgår det, at trafikken falder på veje omkring havnen på bl.a. Gammelsø og Havnegade. Tabel 8.5 Antal bilture pr. hverdagsdøgn i 0-alternativet og Hovedforslaget i Biltrafik 2024 (0- alternativ) 2024 (Hovedforslag) Hovedforslag ift. 0-alternativ Bilture Øvrige køretøjer Samlet biltrafik HOVEDFORSLAGET Sammenlignes Hovedforslaget og 0-alternativet sker der få ændringer, når der ses på den samlede biltrafik, jf. Tabel

111 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.12: Hovedforslaget med den modellerede biltrafik i Odense i Markeringen viser trafikken i begge retninger tilsammen i det givne snit, dog er motorvejen markeret med trafikmængden i én retning. 95

112 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.13: Hovedforslaget med den modellerede biltrafik inden for Cityringen i Odense i Markeringen viser trafikken i begge retninger tilsammen i det givne snit. 96

113 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Det fremgår af Figur 8.12, at veje med størst biltrafik er motorvejen, Ringvejen, Niels Bohrs Alle, indfaldsvejene til Odense samt Cityringen, - især Grønløkkevej, Åløkke Alle, Ansgargade, Filosofgangen, Østre Stationsvej og Vestre Stationsvej. Inden for Cityringen er veje med størst biltrafik Rugårdsvej, Jarlsberggade, Ejlskovgade, Hans Mules Gade, Østerbro og Østergade. Det fremgår af Figur 8.14, at biltrafikken i Hovedforslaget bl.a. falder på Thomas B. Thriges Gade, Østre Stationsvej og Vindegade sammenlignet med 0-alternativet. Derudover falder biltrafikken langs størstedelen af letbanens tracé. Derimod stiger biltrafikken på mange af vejene på Ringvejen og Cityringen. Ud fra simuleringerne af trafikken på fire strækninger langs letbanestrækningen med i alt 40 kryds er det vurderet, at trafikken i Odense kan afvikles i Hovedforslaget. For yderligere beskrivelse af de simulerede strækninger henvises til VVM og miljøvurdering af Odense Letbane (Odense Kommune 2013k). I de nævnte kryds er trafikmængderne allerede i dag tæt på kapacitetsgrænsen. Det betyder, at små ændringer i trafikmængden kan medføre kapacitetsproblemer og trængsel, såfremt der ikke gøres noget. Se tillige kortbilag med Cityringen og Ringvejen. Figur 8.14: Forskelle i antallet af modellerede bilture i Odense i Hovedforslaget og 0-alternativet Rød illustrerer flere bilture i Hovedforslaget, mens grøn illustrerer færre bilture pr. hverdagsdøgn. 97

114 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD ALTERNATIV 2 I Alternativ 2, hvor Thomas B. Thriges Gade omdannes til nyt byområde, men uden letbane vil den samlede mængde af biltrafik stige med ture, hvoraf de er ekstra bilture, mens de sidste knap 500 er ekstra ture kørt af øvrige køretøjer, jf. Tabel 8.6. Det fremgår af Figur 8.15, at veje med størst biltrafik er motorvejen, Ringvejen, Niels Bohrs Alle, indfaldsvejene til Odense samt Cityringen, - i lighed med Hovedforslaget. Tabel 8.6 Antal bilture pr. hverdagsdøgn i 0-alternativet og Alternativ 2 i Biltrafik 2024 (0- alternativ) 2024 (Alternativ 2) Alternativ 2 ift. 0-alternativ Bilture Øvrige køretøjer Samlet biltrafik Figur 8.15: Alternativ 2 med den modellerede biltrafik i Odense i Markeringen viser trafikken i begge retninger tilsammen i det givne snit, dog er motorvejen markeret med trafikmængden i én retning. 98

115 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.16: Alternativ 2 med den modellerede biltrafik inden for Cityringen i Odense i Markeringen viser trafikken i begge retninger tilsammen i det givne snit Figur 8.17: Forskelle i antallet af modellerede bilture i Odense i Alternativ 2 og 0-alternativet Rød illustrerer flere bilture i Alternativ 2, mens grøn illustrerer færre bilture pr. hverdagsdøgn. 99

116 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Inden for Cityringen er veje med størst biltrafik Rugårdsvej, Jarlsberggade, Ejlskovgade, Hans Mules Gade, Frederiksgade, Østerbro, Østergade, se Figur Det fremgår af Figur 8.17, at biltrafikken i Alternativ 2 især falder på Thomas B. Thriges Gade, Vindegade og Munkerisvej. Omvendt stiger biltrafikken bl.a. på den nordøstlige del af ringvejene, Åløkke Alle, Niels Bohrs Alle, Grønløkkevej, Frederiksgade, Vestre Stationsvej, Vesterbro og vejene øst for Thomas B. Thriges Gade. I forbindelse med denne VVM-redegørelse er der ikke gennemført simuleringer for Alternativ 2. Det skyldes, at Odense Kommune i forbindelse med trafikplanen Trafik i Odense har udført simuleringer eller kapacitetsberegninger på udvalgte kryds. På basis af Trafik i Odense kan trafikken overordnet set afvikles. Eventuelle lokale trængselsproblemer vil blive overvåget, når gaden er omdannet, og trafikken har indstillet sig på de nye forhold i bymidten. HOVEDFORSLAG OG ALTERNATIV 2 Forskellen mellem Hovedforslaget og Alternativ 2 er tydeligst langs letbanens tracé, hvor der er flere bilture i Alternativ 2, mens flere af de omkringliggende veje vil opleve mindre biltrafik uden en letbane etableret, jf. Figur At letbanen etableres betyder, at antallet af bilture falder. Det skyldes, at det er mere attraktivt at benytte den kollektive trafik, både set i lyset af, at letbanen er et attraktivt transportmiddel, samt at letbanen kører i eget tracé det meste af strækningen delvis på bekostning af biltrafiks fremkommelighed. Figur 8.18: Forskelle i antallet af modellerede bilture i Odense i Hovedforslaget og Alternativ 2. Rød illustrerer flere bilture i Hovedforslaget, mens grøn illustrerer færre bilture pr. hverdagsdøgn. 100

117 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE KONKLUSION OM BILTRAFIK Den største stigning i trafikken sker fra 2012 til 2024, hvor hovedparten af vejene i Odense vil få mere trafik. Det skyldes først og fremmest naturlig trafikvækst og byudvikling. Odense Kommune har i forbindelse med udarbejdelsen af trafikplanen "Trafik i Odense " taget højde for disse trafikstigninger samt de trafikale problemer, der måtte opstå i forbindelse med omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade. Dette sikrer en fornuftig trafikafvikling i forbindelse med Alternativ 2. Selve omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade betyder, at mange veje på Cityringen og Ringvejen får mere trafik, mens eksempelvis Vindegade og Albanigade får mindre trafik. Sammenlignes Hovedforslaget og Alternativ 2 ses, at letbanen betyder, at trafikken reduceres langs letbanetraceet. Uden for letbanetraceet falder trafikken: Trafikken falder på Middelfartvej og Niels Bohrs Alle også uden for den strækning, hvor letbanen forløber på dem. Trafikken stiger lidt på Kertemindevej, Åsumvej og den ydre del af Nyborgvej og ligeledes lidt på Østre Ringvej. Trafikken stiger betydeligt på Munkerisvej og Grønlykkevej/Ålykke Allé samt i området Nord for Odense Banegård Center det vil sige bl.a. Toldbodgade, Jarlsberggade, Ejlskovsgade, Buchwaldsgade og Kochsgade. Letbanen vil have afledte trafikale konsekvenser både langs letbanetracéet og på det øvrige vejnet. Vejnettet langs letbanetracéet skal tilpasses, så trafikken stadig kan afvikles tilfredsstillende samtidig med letbanen. Da kapaciteten for biltrafikken reduceres på nogle af de veje, hvor letbanen løber, vil det betyde at trafikken vil søge af andre veje uden for letbanetracéet. På det øvrige vejnet, hvor der opleves kapacitetsproblemer på grund af letbanen, skal der ske en tilpasning, så vejene kan håndtere den ændrede trafiksituation. Se evt. nærmere om letbanen i VVM-redegørelsen for letbanen (Odense Kommune2013k) KOLLEKTIVTRAFIK Uanset om Thomas B. Thriges Gade omdannes, og letbanen bygges eller ikke, vil der ske en stigning i antallet af påstigere i den kollektive trafik i Odense, som vist i Tabel 8.7. Denne stigning skyldes blandt andet væksten i antallet af beboere og arbejdspladser, de store byudviklingsprojekter samt den generelle trafikvækst. Dog kræver dette en tilsvarende udvidelse i udbuddet af busbetjening for at tiltrække passagererne og sikre kapaciteten i busdriften. Tabel 8.7 Antallet af beregnede påstigere pr. hverdagsdøgn for de forskellige kollektive transportmidler i Odense fordelt på letbane, busser og tog, baseret på modelberegningen. Letbanens påstigertal er inkl. i alt passagerer til og fra park & ride-anlægget. Kollektivt transportmiddel Letbane (Påstigere) Busser (Påstigere) Tog (Påstigere)* Total (Påstigere) Total (rejser med kollektiv trafik) Hovedforslag ift. 0-alternativ Alternativ 2 ift. 0-alternativ Basis 0-alternativ Hovedforslag Alternativ 2 Forskel Forskel Total letbane og busser (påstigere uden tog) * Note: For tog vil en del af påstigerne være gennemkørende, som ikke har gøremål i Odense Kommune 101

118 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.19: Illustrerer flere kollektive trafikture ved indførelse af letbanen, mens grøn illustrerer færre kollektive trafikture pr. hverdagsdøgn. Dette er uden de passagerer til og fra park & ride-anlægget ved motorvejen, som beskrevet i udredningsrapporten for Odense Letbane (Odense Kommune 2013j). 102

119 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.20: Ændringen i antallet af modellerede kollektive trafikture i Odense i Alternativ 2. Rød illustrerer flere kollektive trafikture ved omdannelse af Thomas B. Thriges Gade, mens grøn illustrerer færre kollektive trafikture pr. hverdagsdøgn. 103

120 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Stigningen i den samlede kollektive trafik vil være højere, hvis letbanen bygges, end hvis der i 2024 kun er tog og busser til rådighed. Desuden vil letbanen overtage en betydelig del af bustrafikken. Derfor er busnettet i Hovedforslaget tilpasset så der ikke kører busser langs letbanen. Figur 8.21: Antallet af påstigere og afstigere fordelt på letbanens 26 stationer. Tallene viser summen af påstigere og afstigere pr. station. Figuren er inkl passagerer til eller fra park & ride-anlægget ved motorvejen, (Odense Kommune 2013j) For Hovedforslaget viser beregningerne, at det samlede antal rejser med bus og letbane bliver i alt eller en stigning på 26 % flere påstigere i den kollektive trafik i forhold til 0-alternativet. Antallet af kollektive rejsende stiger især langs letbanens linjeføring. Letbanens etablering og omlægningen af busruterne betyder også, at mange busrejsende på Frederiksgade overflyttes til letbanen på Thomas B. Thriges Gade, som det fremgår af Figur Figuren viser forskellen i antallet af kollektive trafikture mellem Hovedforslaget og 0- alternativet. Hovedforslag og Alternativ 2 har ikke busbetjening på Thomas B. Thriges Gade i modsætning til 0-alternativet. Idet letbanen overtager en del de kollektive rejser, der på nuværende tidspunkt foregår med bus, vil antallet af påstigere på busserne i Hovedforslaget være 30 % lavere end i 0-alternativet. Ses der samlet på antallet af påstigere på bus og letbane, vil der i Hovedforslaget samlet være 26 % flere påstigere end i 0-alternativet. Samlet vil stigningen for al kollektiv trafik (inkl. tog) stige med påstigere, svarende til 16 % flere påstigere. Letbanen vil stå for af de rejser med kollektiv trafik i Hovedforslaget. På Thomas B. Thriges Gade vil der i Hovedforslaget være to letbanestationer. Teater- og Musikhuset er beregnet til dagligt at få på- og afstigere, mens Rådhuset får på- og afstigere. Alle stationer er vist i Figur Antallet af påstigere i den kollektive trafik i Alternativ 2 forventes at være 2 % højere end i 0-alternativet i Som vist i Figur 8.20 findes stigningen i antallet af påstigere især på Frederiksgade og på Vestre og Østre Stationsvej. Også antallet af togrejser vil stige betydeligt frem mod Beregningerne viser, at der i Hovedforslaget kan ventes en lidt større stigning end i Alternativ 2. Antallet af påstigere i den kollektive trafik stiger i Odense ved at omdanne Thomas B. Thriges Gade, og ved etablering af letbanen kommer der endnu flere påstigere. Dermed har både omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade og især etablering af letbanen en positiv effekt på den kollektive trafik. CYKELTRAFIK Odense Kommune har en miljøpolitik, hvor man ønsker at fremme cykeltrafikken. Cykeltrafik søges bl.a. fremmet ved anlæg af supercykelstier, som er selvstændige cykelstier på strategiske ruter, og ved faciliteter for cyklende, som cykelparkering ved stationer og knudepunkter. 104

121 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.22: Forskellen mellem Hovedforslaget og Alternativ 2 i antallet af modellerede kollektive trafikture. Rød illustrerer flere kollektive trafikture ved indførelse af letbanen, mens grøn illustrerer færre kollektive trafikture pr. hverdagsdøgn. Dette er uden de passagerer til og fra park & ride-anlægget ved motorvejen. Antallet af cykelture stiger i både Hovedforslaget og Alternativ 2. Det skyldes, at der er øget byudvikling, og at cyklen bliver mere attraktiv sammenlignet med bil, når man skal krydse bymidten ved Thomas B. Thriges Gade, se Tabel 8.8. Cyklisterne får bedre forhold på den omdannede Thomas B. Thriges Gade. På de øvrige strækninger vil cykelstiernes bredde og antallet af cykelstier blive opretholdt som i dag. Der er generelt fokus på, at cyklisterne får så gode forhold som muligt, og at trafiksikkerheden bliver så høj som muligt. Tabel 8.8: Antal cykelture i basis, 0-alternativet, Hovedforslaget og Alternativ 2. Basis alternativ Hovedforslag Alternativ 2 Cykelture fodgænger, eftersom projektet giver en mere sammenhængende by. Derudover kan antallet af kombinationsrejser dvs. rejser, der kombinerer forskellige transportformer, f.eks. cykel og letbane forventes at stige. GÅENDE TRAFIK OG KOMBINATIONER AF TRAFIK- FORMER Ved omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade vil centrum i Odense blive mere attraktivt at færdes i som 105

122 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD TRANSPORTARBEJDE Tabel 8.9 viser, at transportarbejdet stiger mest fra 2012 til 0-alternativet, mens transportarbejdet stiger marginalt i Hovedforslaget og Alternativ 2 sammenlignet med 0- alternativet. De to forslag er stort set ens med hensyn til kørte km. Tabel 8.9 Afrundet transportarbejde (kørte km) i 2012 samt for 0-alternativ, hovedforslag og Alternativ 2. Årstrafik (mio. km) alternativ Hovedforslag Alternativ 2 Personbiltrafik Varebiltrafik Lastbiltrafik Bustrafik Letbane Tabel 8.10 viser, at antal kørte timer stiger i både Hovedforslaget og Alternativ 2 sammenlignet med 0- alternativet. Tabel 8.10 Transportarbejde (kørte timer) i 2012 samt for 0- alternativ, hovedforslag og Alternativ 2. Årstrafik (1.000 timer) alternativ Hovedforslag Alternativ 2 Personbiltrafik dele vejarealet med letbanen langs denne. Det ses, at timer stiger mere end kilometer, hvilket tyder på, at den gennemsnitlige kørehastighed falder i Odense. For Hovedforslaget stiger antal kørte kilometer med 1,3 % og for kørte timer med 6,1 %. For Alternativ 2 stiger kørte km som for Hovedforslaget, mens kørte timer stiger 4 %. Energiforbruget fordelt på køretøjer og scenarier er vist i afsnit om luft og klima. SIKKERHED OG BARRIERER Fodgængerne i den omdannede Thomas B. Thriges Gade vil have mulighed for at krydse letbanesporene på hele strækningen, og letbanen vil i Thomas B. Thriges Gade køre med maks. 15 km/t. Det betyder, at letbanen ikke kommer til at fungere som en barriere i forbindelse med krydsning af det omdannede område, samtidig med at hastigheden er så lav, at sikkerheden for både de bløde trafikanter og for letbanen og dens passagerer er høj. Dog vil et nyt transportmiddel være uvant for trafikanter i Odense, hvormed der vil være en tilvænningsperiode, hvor der vil være et større usikkerhedsmoment. Samlet set vil barrierevirkningen i Thomas B. Thriges Gade falde markant i forhold til 0-alternativet. I Alternativ 2 er der ikke særlige forhold med barriereeffekt. Også i Alternativ 2 vil Thomas B. Thriges Gade blive omdannet, hvorfor barrierevirkningen her minimeres. Uden for projektområdet vil effekterne af øget trafik generelt kunne øge barrierevirkningen og uheldstallet, både i Hovedforslaget og Alternativ 2. Tilsvarende vil områder med reduceret trafik kunne opleve forbedrede forhold i forhold til barriereeffekt og sikkerhed. Dette vurderes dog ikke som en væsentlig påvirkning. Varebiltrafik Lastbiltrafik Bustrafik Letbane At både kørte kilometer og kørte timer stiger skyldes, at Hovedforslaget giver omvejskørsel for bilister, der ikke længere kan køre ad Thomas B. Thriges Gade og skal Afledte effekter: Støj Menneskers trivsel og sundhed kan blive påvirket af trafikstøj. Støj har sundhedsskadelige virkninger på mennesker og kan medføre gener som hovedpine, søvnbesvær, stress, forøget blodtryk, forøget risiko for hjertesygdomme og kan ved længere tids påvirkning føre til egentlige helbredseffekter. Især støj om natten vurderes som skadelig, da støj om natten kan gøre det vanskeligere at falde i søvn, give dårligere søvnkvalitet. 106

123 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE HVAD ER STØJ? Støj defineres generelt som uønsket lyd. Lyd måles i enheden decibel, forkortet db. Støj fra vejtrafik er sammensat af dybe og høje toner, som det menneskelige øre ikke er lige følsomt over for. Når man opgør støj, tager man højde for dette ved at vægte de forskellige frekvenser svarende til, hvordan det menneskelige øre opfatter støjen. Det kaldes A-vægtning. I dette kapitel er anvendt betegnelsen db, selvom der er tale om det A-vægtede lydtrykniveau, der normalt angives med enheden db(a). Decibel er en logaritmisk enhed. Dette indebærer, at hvis man adderer to lige store lydtryk, vil det resultere i et lydtryk, som er 3 db højere. Dette betyder, at en fordobling af trafikmængden giver en forøgelse af støjniveauet på 3 db. Den mindste ændring i lydtrykniveauet, som det menneskelige øre kan opfatte, er en ændring på 1 db, når de to lydtrykniveauer sammenlignes umiddelbart efter hinanden. En ændring i lydtrykniveauet på 3 db opfattes som tydeligt hørbar også efter længere tid. En reduktion af lydtrykniveauet på 8-10 db opfattes som en halvering af støjen. Fastlæggelse af influensvejnettet er sket i samarbejde med Odense Kommune og omfatter udvalgte større indfaldsveje (trafikveje) i Odense by samt veje, hvor trafikmængden (Årsdøgntrafik = ÅDT) er større end 500 køretøjer pr. døgn og ændres med mere end 25 % 23 enten som følge af omdannelse af Thomas B. Thriges Gade eller etablering af letbanen. De udførte støjberegninger omfatter således ikke støjbidrag fra alle veje. Resultatet er derfor egnet til sammenligning og vurdering af den støjmæssige konsekvens af forskellige alternativer, men kan ikke nødvendigvis anvendes som et præcist udtryk for den faktisk forekommende støjbelastning et givet sted. Det udpegede influensvejnet fremgår af nedenstående figur. Der er forskel på, hvordan mennesker oplever støj. Genevirkningen afhænger af støjens intensitet, frekvensfordeling, fordeling over døgnet mv., men også sociale og psykologiske faktorer har betydning. Støj kan være sundhedsskadelig. Undersøgelser indikerer, at gentagne støjpåvirkninger kan være medvirkende årsag til permanent forhøjelse af blodtrykket og manglende psykisk velbefindende. Derfor er der opstillet vejledende støjgrænseværdier for forskellige støjkilder til brug ved planlægning af forskellige støjfølsomme anvendelser. Disse grænseværdier udtrykker den støjbelastning, der efter Miljøstyrelsens vurdering er miljømæssigt og sundhedsmæssigt acceptabel. Omdannelse af Thomas B. Thriges Gade vil medføre ændring af støjen fra vejtrafikken, fordi trafikmængden ændres på nogle veje. Neden for er gennemgået, hvilken metode der er anvendt til støjvurderingerne. METODE FOR STØJ Der er foretaget beregning og vurdering af støjen fra vejtrafikken og letbanen i et udvalgt influensvejnet Det er ønskeligt at udføre støjkortlægningen for et så begrænset område som muligt. Det skyldes dels de meget lange beregningstider, som er konsekvensen af den komplicerede beregningsmetode NORD2000, og dels fordelen ved kun at skulle sammenligne resultater, hvor der sker væsentlige ændringer af støjudbredelsen. 23 En ændring af trafikmængden med 25 % vil medføre en ændring af støjudbredelsen med ca. 1 db. For at opnå en markant hørbar ændring på 3 db, skal trafikmængden fordobles eller halveres. 107

124 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.23: Udpeget influensvejnet. 108

125 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE BEREGNINGSMETODE Støjberegningerne er udført med den nordiske beregningsmetode NORD2000. Støjniveauet er bestemt med den nye støjindikator L den, som er årsmiddelværdien for en sammenvejning af støjen i tidsperioderne dag, aften og nat, idet der bruges et genetillæg til støjen i aften- og natperioden. Formålet er at tage højde for menneskers særlige støjfølsomhed om aftenen og natten. Når støjen beskrives som L den, vurderes det, at støjniveauet svarer bedre til befolkningens opfattelse af støjgener end den tidligere anvendte målestørrelse, L Aeq,24h. De tre tidsperioder er: Dag: kl , varighed 12 timer Aften: kl , varighed 3 timer, hvor der gives 5 db tillæg Nat: kl , varighed 9 timer, hvor der gives 10 db tillæg. Støjen i hver af disse perioder bestemmes som det A- vægtede gennemsnit (L Aeq ) i de pågældende perioder gennem et år, og betegnes henholdsvis L day, L evening og L night. Beregningerne af støjudbredelsen er baseret på en tredimensionel topografisk model bygget op i Sound- PLAN 24 version 7.1. Støjniveauet er beregnet som facadestøjniveauet (Facade Noise Map) i et punkt pr. etage på hver bygningsfacade med anvendelse til boligformål. Resultater beregnet i facadepunkter er friholdt for refleksioner fra "egen" bygningsfacade og der er således tale om frit- 24 COWIs beregninger er udført i overensstemmelse med Miljøstyrelsens anvisninger og gældende metoder for beregning af ekstern støj. NORD2000 metoden er kun implementeret i softwaresystemet SoundPLAN, som COWI derfor har måttet anvende. COWI har anvendt SoundPLAN version 7.1, med opdatering dateret Implementeringen af NORD2000 i SoundPLAN har tidligere vist sig at være mangelfuld. COWI har derfor kontrolleret både inddata og de beregnede resultater. Beregningskernen er imidlertid en black box, hvorfor COWI kun kan kontrollere software systemets beregningsresultater ved stikprøver. COWI må derfor tage forbehold for, at senere konstaterede fejl i softwaresystemet kan påvirke de beregnede resultater og vurderinger. feltsværdier, som umiddelbart kan vurderes i forhold til støjgrænseværdier. Støjniveauerne er endvidere beregnet i et net af punkter med en indbyrdes afstand på 10 m. Støjen mellem punkterne er derefter interpoleret og vist på kort, der viser udbredelsen af støjen. Der er nogen usikkerhed forbundet med støjberegningerne, så resultaterne skal anvendes med forsigtighed, f.eks. hvis resultaterne sammenholdes med støjgrænseværdierne. VURDERING AF SAMLET STØJ FRA VEJTRAFIK OG LETBANE Der er normalt ikke praksis for at summere støjniveauet fra forskellige typer af støjkilder. For at summere støjbidrag fra forskellige typer af støjkilder skal man kende sammenhængen mellem støjniveauet og den gene, som støjen giver anledning til. Støjniveauet fra én type støjkilde skal korrigeres for den forskel i støjniveauet, som de to typer støjkilder skal have for at give den samme grad af gene. For støj fra vejtrafik gælder en støjgrænse på 58 db, og for støj fra jernbaner gælder en støjgrænse på 64 db. Forskellen på de to grænseværdier afspejler, at støj fra vejtrafik er vurderet at have samme gene som støj fra en jernbane, der har et 6 db højere niveau. For at addere støj fra vejtrafik og jernbane kan det forudsættes, at vejtrafikken er den "primære" støjkilde, dvs. at støjen herfra ikke skal korrigeres. Støjen fra jernbanen skal korrigeres med minus 6 db. Det totale niveau af den samlede støj bestemmes herefter som summen af støjen fra vejtrafikken og det korrigerede støjniveau fra jernbanen. L samlet = 10 * log (10 Lvejtrafik/ (Ljernbane - 6 db)/10 ) Det samlede støjniveau skal herefter vurderes i forhold til grænseværdien for støj fra vejtrafik. Denne regneregel er beskrevet i "Orientering nr. 27, Vurdering af sammensat støj" fra Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for støjmålinger. 109

126 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD OPGØRELSE AF ANTAL STØJBELASTEDE BOLIGER Optælling af antal støjbelastede boliger dvs. boliger, der belastes med støjniveauer over 58 db (L den årsgennemsnit), sker ud fra de beregnede facadestøjniveauer. I SoundPLAN beregnes via "Facade Noise Map" et beregningspunkt pr. facadedel pr. etage. SoundPLAN resultatfilerne importeres og overføres til tabeller i en database. Via en række forespørgsler udtrækkes det højeste beregnede støjniveau (punkt) pr. bygning for hver etage. Hvert resultatpunkt kan via bygningens entydige id knyttes til BBR-oplysninger, hvorved antallet af støjbelastede boliger pr. etage og dermed pr. bygning kan beregnes. Beregning af SBT foretages ud fra det beregnede støjniveau på den enkelte etage. Antallet af støjbelastede boliger summeres og fordeles på 5 db intervaller. Via databasen er det muligt at generere forskellige rapporter, f.eks. antal støjbelastede boliger og SBT fordelt på bygningsanvendelse. BEREGNING AF STØJBELASTNINGSTAL (SBT) Støjbelastningen ved en bolig kan beskrives ved det såkaldte støjbelastningstal SBT. Støjbelastningstallet er en vægtet sum af de støjbelastede boliger i en bygning eller et givet område, hvor de mest støjbelastede boliger vejer tungest. Til vægtningen benyttes en genefaktor, som afhænger af den enkelte boligs støjbelastning. Genefaktoren er et indeks, der udtrykker, hvor generende et givet lydtrykniveau føles for beboerne, når de bruger deres have/altan, åbner vinduer, fører telefonsamtaler og almindelig samtale og benytter radio og fjernsyn. Et støjbelastningstal tæt ved 0 er således udtryk for, at støjforholdene i et boligområde kan betegnes som acceptable. Beregning af SBT foretages jf. notatet fra Miljøstyrelsen "Nyt støjbelastningstal til vurdering af vejtrafikstøj". GRÆNSEVÆRDIER FOR TRAFIKSTØJ De vejledende grænseværdier for støj fra vejtrafik er beskrevet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007, "Støj fra veje". De vejledende grænseværdier udtrykker en støjbelastning, der efter Miljøstyrelsens vurdering er miljømæssigt og sundhedsmæssigt acceptabel. Grænseværdierne anvendes i forbindelse med planlægning, når der skal udlægges arealer til nye boliger og anden støjfølsom anvendelse langs eksisterende veje, 110 men lægges også til grund, når støjgener ved eksisterende boliger langs eksisterende veje skal vurderes. Der er ikke fastsat vejledende grænseværdier for støj fra nye veje, men Miljøstyrelsen finder, at der bør tages samme hensyn til støjen, når man planlægger nye veje og vejudbygninger, som når man planlægger nye arealer til boligbebyggelse. De vejledende grænseværdier i planlægningssituationer for støj fra vejtrafik fremgår jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007, "Støj fra veje" af Tabel De vejledende grænseværdier for støj fra jernbaner er beskrevet i et tillæg 25 til Miljøstyrelsens vejledning om støj og vibrationer fra jernbaner, vejledning nr. 1/1997. Miljøstyrelsen har fastsat reviderede vejledende grænseværdier for støjen fra forbi kørende tog til brug i forbindelse med støjkortlægning og planlægning. Tabel 8.11: Miljøstyrelsens grænseværdier for støj fra vejtrafik og jernbanetrafik. Arealanvendelse Vejtrafik Jernbanetrafik Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o. lign. Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og bydelsparker 53 db 59 db 58 db 64 db Hoteller, kontorer mv. 63 db 69 db EKSISTERENDE FORHOLD OG 0-ALTERNATIVET Odense Kommune har i 2012 fået udført en EUstøjkortlægning jf. bekendtgørelse nr af Støjberegningerne er udført med trafikmængder (ÅDT 26 ) for år 2012 og resultatet beskriver nuværende påvirkninger i forhold til støj fra vejtrafik langs alle veje indenfor det "større samlede byområde" i Odense Kommune. Det vil sige, at den også omfatter støjbidrag fra veje, som ikke er med i det udvalgte influensvejnet. 25 Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner, Miljøstyrelsen, juli Årsdøgntrafik (ÅDT) beregnes som 1/365 af årets samlede trafik, der passerer et vejtværprofil

127 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.24: Støjniveaukonturer, eksisterende forhold ÅDT

128 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.25: Støjniveaukonturer (støj fra vejtrafik), 0-alternativ ÅDT

129 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 0-alternativet for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade svarer til eksisterende forhold, en række planlagte projekter er vedtaget, og trafikmængder er fremskrevet til 2024 med en vækstfaktor (jf. afsnit 5.3 om 0- alternativet og Trafikale konsekvenser i Odense). Det er ud fra støjberegningerne ift. influensvejnettet kortlagt, hvilke boliger der belastes med et støjniveau over 58 db (L den årsgennemsnit). Optælling af antal støjbelastede boliger og beregning af SBT er foretaget ud fra de beregnede facadestøjniveauer. Opgørelse af antal støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet fordelt på bygningsanvendelse fremgår af nedenstående tabel. Tabel 8.12: Antal støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet i 0-alternativet Bygningsanvendelse Fritliggende enfamiliehus Række-, kæde- eller dobbelthus Etageboligbebyggelse Antal støjbelastede boliger pr. interval (L den i db) >73 I alt SBT , , ,8 Kollegium ,8 Døgninstitution ,2 Anden bygning til helårsbeboelse ,3 Sum ,3 viser, at støjbidraget fra letbanen alle steder vil være væsentligt lavere end støjgrænseværdien på 64 db (Odense Kommune 2013k). Ud fra støjberegningerne er det kortlagt, hvilke boliger der belastes med et samlet støjniveau fra letbane og vejtrafik over 58 db (L den årsgennemsnit). Optælling af antal støjbelastede boliger og beregning af SBT er foretaget ud fra de beregnede facadestøjniveauer. Tabel 8.13: Antal støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet i Hovedforslaget Bygningsanvendelse Fritliggende enfamiliehus Række-, kæde- eller dobbelthus Etageboligbebyggelse Antal støjbelastede boliger pr. interval (L den i db) >73 I alt SBT , , ,3 Kollegium ,4 Døgninstitution ,4 Anden bygning til helårsbeboelse ,4 Sum ,4 De beregnede støjniveaukonturer for Hovedforslaget fremgår af nedenstående figur. De beregnede støjniveaukonturer for 0-alternativet fremgår af ovenstående figur. Se tillige kortbilag med Cityringen og Ringvejen. HOVEDFORSLAGET Hovedforslaget medfører, at støjbelastningen falder markant langs strækningen fra Klosterbakken til Østre Stationsvej. Hovedforslaget vil også kunne medføre ændring af støjen fra vejtrafikken langs andre veje, fordi trafikmængden ændres. Letbanen vil stort set alle steder forløbe langs med vej eller i samme trace som vej med forholdsvis store trafikmængder, hvorfor den støjmæssige betydning af letbanen vil være meget begrænset. Støjberegningerne 113

130 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.26: Støjniveaukonturer (støj fra vejtrafik og letbane), hovedforslag ÅDT

131 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.27: Ændring af støjniveau, hovedforslag vs. 0-alternativ 115

132 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD HOVEDFORSLAG VS. 0-ALTERNATIV Ved vurdering af Hovedforslaget fremgår det, at det samlede antal af støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet falder fra til Den beskedne, samlede ændring er konsekvensen af, at støjbelastningen falder langs nogle veje, mens den stiger langs andre. Nedenstående tabel viser ændringer i det samlede antal støjbelastede boliger og SBT. Tabel 8.14: Forskel i antallet af støjbelastede boliger Antal støjbelastede boliger pr. interval (L den i db) >73 I alt SBT 0-alternativ ,3 Hovedforslaget ,4 Forskel ,9 Som det ses af ovenstående, vil støjbelastningen af en del boliger flytte fra intervaller med højt støjniveau til intervaller med lavere støjniveau, mens det samlede antal boliger med støjniveauer over 58 db stort set ikke reduceres. Etablering af letbanen og omdannelse af Thomas B. Thriges Gade medfører, at SBT reduceres, dvs. overordnet set mindskes støjbelastningen omkring det udvalgte influensvejnet. Der er foretaget en beregning af ændringen af støjniveauet (L den ) for Hovedforslaget. Ovenstående figur viser difference med farvesignatur i intervaller fra 0 til +/-3 db. Det skal bemærkes, at ovenstående figur kun viser, hvor støjniveauet ændres, men ikke nødvendigvis viser, om boliger påvirkes af ændringen som følge af omdannelse af Thomas B. Thriges Gade og etablering af letbanen. F.eks. vises der en markant forøgelse af støjen omkring letbanen i området syd for SDU. Dette skyldes støj fra letbanen i forhold til situationen i 0-alternativet, hvor der ikke findes andre støjkilder (vejtrafik). Det fremgår, at følgende veje får forøget støjbelastningen med mere end 3 db, samtidig med at støjgrænsen på 58 db overskrides: På Ringvejen er det dele af Ørbækvej og dele af Rismarksvej. På Cityringen er det især den syd-østlige del, dvs. dele af Reventlowsvej, Allegade, Absalongade og Nonnebakken. Mellem de to ringveje er fortsat i den syd-østlige del af byen - især Ejby Møllevej og dele af Østerbæksvej, Købkesvej og dele af Kastanievej. Inden for Cityringen er det især Adamsgade, dele af Skt. Jørgens Gade og Eddavej. Uden for Ringvejen belastes dele af Elmelundsvej. Se tillige kortbilag med Cityringen og Ringvejen. ALTERNATIV 2 Ud fra støjberegningerne er det kortlagt, hvilke boliger der belastes med et støjniveau over 58 db (L den årsgennemsnit). Optælling af antal støjbelastede boliger og beregning af SBT er foretaget ud fra de beregnede facadestøjniveauer. Opgørelse af antal støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet fordelt på bygningsanvendelse, fremgår af nedenstående tabel. Tabel 8.15: Antal støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet i Alternativ 2 Bygningsanvendelse Fritliggende enfamiliehus Række-, kæde- eller dobbelthus Etageboligbebyggelse Antal støjbelastede boliger pr. interval (L den i db) >73 I alt SBT , , ,7 Kollegium ,6 Døgninstitution ,9 Anden bygning til helårsbeboelse ,3 Sum ,7 De beregnede støjniveaukonturer for Alternativ 2 fremgår af nedenstående figur. 116

133 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.28: Støjniveaukonturer (støj fra vejtrafik), Alternativ 2 ÅDT

134 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Figur 8.29: Ændring af støjniveau, Alternativ 2 vs. 0-alternativ 118

135 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE ALTERNATIV 2 VS. 0-ALTERNATIV Ved vurdering af Alternativ 2 ses det, at det samlede antal af støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet er beregnet at stige fra til Den beskedne, samlede ændring er konsekvensen af, at støjbelastningen falder langs nogle veje, mens den stiger langs andre. Nedenstående tabel viser ændringer i det samlede antal støjbelastede boliger og SBT. Tabel 8.16: Forskel i antallet af støjbelastede boliger Antal støjbelastede boliger pr. interval (L den i db) >73 I alt SBT 0-alternativ ,3 Alternativ ,7 Forskel ,6 Som det ses af ovenstående, vil en del støjbelastede boliger flytte fra intervaller med højt støjniveau til intervaller med lavere støjniveau, og der vil være lidt flere boliger, som belastes med lave støjniveauer. Det samlede antal boliger med støjniveauer over 58 db forøges ikke væsentligt, og faldet i antallet af stærkt støjbelastede boliger medfører, at SBT falder. Alternativ 2 medfører, at SBT reduceres, idet støjbelastningen samlet set mindskes omkring det udvalgte influensvejnet. Der er foretaget en beregning, der viser, hvor støjniveauet (L den ) for Alternativ 2 ændres i forhold til 0- alternativet. Ovenstående figur viser difference med farvesignatur i intervaller fra 0 til +/-3 db. Det skal bemærkes, at ovenstående figur kun viser, hvor støjniveauet ændres, men ikke nødvendigvis, hvor mange boliger der påvirkes af ændring som følge af Alternativ 2. F.eks. vises der en markant forøgelse af støjen langs Ejby Møllevej, men der er reelt kun få boliger, hvor støjbelastningen vil være højere end støjgrænseværdien. Det fremgår, at følgende veje får forøget støjbelastningen med mere end 3 db, samtidig med at støjgrænsen på 58 db overskrides: På Ringvejen er der ingen veje. På Cityringen er der Reventlowsvej, Allegade, Absalongade og Nonnebakken. Mellem ringvejene er der særligt i den syd-østlige del af byen - dele af Ejby Møllevej, dele af Østerbæksvej, Købkesvej, men også dele af Bystævnevej og dele af Møllemarksvej. Inden for Cityringen er det også i den syd-østlige del af byen - dele af Skt. Jørgens gade, Hans Mules Gade og dele af Frederiksgade. Uden for Ringvejen belastes dele af Elmelundsvej. SAMMENLIGNING AF ALTERNATIVER Af nedenstående tabel fremgår det samlede antal støjbelastede boliger og SBT opgjort omkring det udvalgte influensvejnet for henholdsvis 0-alternativet, Hovedforslaget og Alternativ 2. Tabel 8.17: Antal støjbelastede boliger og SBT omkring det udvalgte influensvejnet Antal støjbelastede boliger pr. interval (L den i db) >73 I alt SBT 0-alternativ ,3 Hovedforslag ,4 Alternativ ,7 Sammenligning og vurdering af de støjmæssige konsekvenser af de enkelte scenarier fremgår af de efterfølgende afsnit. HOVEDFORSLAG VS. ALTERNATIV 2 Når man sammenligner de støjmæssige konsekvenser af Hovedforslaget med Alternativ 2, fremgår det, at det samlede antal af støjbelastede boliger omkring det udvalgte influensvejnet falder fra til Den beskedne, samlede ændring er konsekvensen af, at støjbelastningen falder langs nogle veje, mens den stiger langs andre. Nedenstående tabel viser forskellen i det samlede antal støjbelastede boliger og SBT i henholdsvis Alternativ 2 og Hovedforslaget samt ændring af antal boliger og SBT. 119

136 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Tabel 8.18: Forskel i antallet af støjbelastede boliger Antal støjbelastede boliger pr. interval (L den i db) >73 I alt SBT Hovedforslaget ,4 Alternativ ,7 Forskel ,3 Som det ses af ovenstående, vil støjbelastningen af en del boliger flytte fra intervaller med højt støjniveau til intervaller med lavere støjniveau, mens det samlede antal boliger med støjniveauer over 58 db ikke reduceres væsentligt. Etablering af letbanen medfører, at SBT reduceres, det vil sige overordnet set mindskes støjbelastningen omkring det udvalgte influensvejnet. Der er foretaget en beregning af ændringen af støjniveauet (Lden) for Hovedforslaget i forhold til Alternativ 2. Nedenstående figur viser difference med farvesignatur i intervaller fra 0 til +/-3 db. 120

137 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Figur 8.30: Ændring af støjniveau, hovedforslag vs Alternativ 2 121

138 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Det skal bemærkes, at ovenstående figur kun viser, hvor støjniveauet ændres, men ikke nødvendigvis viser, hvor mange boliger der påvirkes af ændring som følge af etablering af letbanen. F.eks. vises der en markant forøgelse af støjen omkring letbanen i området syd for SDU og langs Thomas B. Thriges Gade. Dette skyldes støj fra letbanen i forhold til situationen i Alternativ 2, hvor der ikke findes andre støjkilder (vejtrafik). Det fremgår, at følgende veje får forøget støjbelastningen med mere end 3 db, samtidig med at støjgrænsen på 58 db overskrides: På Ringvejen er det især dele af Ørbækvej, og dele af Rismarksvej. På Cityringen og inden for denne er det især dele af Kochsgade. Mellem ringvejene er det dele af Christiansgade og Eriksgade. Inden for Cityringen er det Adamsgade. Uden for Ringvejen belastes dele af Middelfartvej og Odensevej. KONKLUSION OM TRAFIKSTØJ Samlet stiger trafikken væsentligst fra på grund af en generel trafikvækst og på grund af en række store byudviklingsprojekter i byen i øvrigt. Det ses, at antallet af støjbelastede boliger i byen vil falde ved gennemførsel af begge projekter. I begge alternativer aflastes bymidten, mens støjen flytter til bl.a. ringvejene. Sammenlignes de støjmæssige konsekvenser af Hovedforslaget med 0-alternativet ses det, at det samlede antal af støjbelastede boliger omkring det udvalgte vejnet vil falde marginalt. En del støjbelastede boliger bliver belastet med mindre støj. Et fald i antallet af stærkt støjbelastede boliger medfører, at støjbelastningen overordnet set vil mindskes omkring det udvalgte vejnet. Støjbelastningen falder langs nogle veje, mens den stiger langs andre. Sammenlignes de støjmæssige konsekvenser af Thomas B. Thriges Gade projektet i sig selv med 0-alternativet ses nogenlunde det samme mønster. Støjbelastningen vil samlet set blive mindre, fordi antallet af stærkt belastede boliger vil falde. Antallet af støjbelastede boliger vil dog stige, om end ikke væsentligt. 122 Støjbelastningen langs det udvalgte vejnet falder samlet set i begge forslag i forhold til 0-alternativet, dog mest ved gennemførsel af begge projekter Afledte effekter: Luft og klima Menneskers trivsel og sundhed kan blive påvirket af luftens indhold af sundhedsskadelige stoffer. De skadelige stoffer kan medføre både langtidsvirkninger som kræft og hjertekarsygdomme og akutte virkninger som allergi og irritation af næse og luftveje. Desuden kan luftkvaliteten påvirke den omgivende natur gennem aflejring og deposition af næringsstoffer og tungmetaller, der kan føre til forsuring, eutrofiering og giftvirkninger. Dette afsnit handler derfor om den lokale luftkvalitet og de globale klimapåvirkninger i forbindelse med omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade. METODE OG FORUDSÆTNINGER Luftkvalitet Vurderingen af den lokale luftkvalitet vil have fokus på kvælstofdioxid (NO 2 ) og partikler (PM 10 og PM 2,5 ), fordi de vurderes at være de mest kritiske stoffer for luftkvaliteten i byrum (DCE 2012). Opgørelser af emissioner vil omfatte NO X og PM 10 som dækker både NO 2 og PM 2,5. Luftkvaliteten i 0-alternativet er vurderet for referenceåret Vurderingen af den nuværende luftkvalitet er baseret på målinger af luftkvaliteten. Luftkvaliteten i 0- alternativet er vurderet ved at fremskrive den nuværende luftkvalitet til Indirekte vil omdannelse af Thomas B. Thriges Gade henholdsvis etablering af letbanen påvirke den lokale luftkvalitet, idet det vil ændre de lokale transportmønstre. Vurderingen af Hovedforslagets og Alternativ 2's påvirkning af luftkvaliteten i driftsfasen er baseret på en analyse af deres indflydelse på de lokale transportmønstre. Det vil sige ændring i trafikarbejdet (kørte km) for de enkelte transportmidler inden for influensområdet, som gælder for trafikafsnittet. Ændringen i trafikarbejde og afledte ændringer i emissioner for de forskellige transportformer vil dokumentere effekten på luftkvaliteten af det potentielle skift i transportmidler / vej som følge af henholdsvis omdan-

139 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE nelse af Thomas B. Thriges Gade og etablering af letbanen. Til at vurdere ændringen i emissioner fra den trafikale omlægning i 2024 bruges emissionsfaktorer baseret på TEMA2010 (COWI 2010) samt en køretøjssammensætning (alder og størrelse) svarende til den nuværende jf. Danmarks Statistik. Emissioner fra elektricitetsforbrug er baseret på fremskrevne data fra Energistyrelsen for en gennemsnitlig dansk elproduktion (ENS 2011). Der er ikke foretaget egentlige spredningsberegninger. Virkningen på den lokale luftkvalitet diskuteres kvalitativt på basis af ovennævnte beregninger af ændringen i totale emissioner inden for influensområdet. Herudover vil der for driftsfasen laves en kort gennemgang af de strækninger, som på grund af trafikomlægning vil have det største fald samt den største stigning i trafikrelateret emission. Luftkvaliteten i Danmark reguleres via en række bekendtgørelser, som vedrører emissioner fra virksomheder, nationale udledninger og krav til koncentration af enkeltstoffer i den omgivende luft. Nedenstående Tabel 8.19 giver eksempler på grænseværdier for en række stoffer. Tabel 8.19: Grænseværdier for NO₂ og partikler 27 Stof Grænseværdi (µg/m 3 ) Midlingstid Maks. tilladte antal overskridelser Gyldig fra NO time 18 gange pr. år 1. jan år Gennemsnit 1. jan 2010 Partikler (PM 2,5 ) Partikler (PM 10 ) 25 år Gennemsnit 1. jan * år Gennemsnit 1, jan timer 35 gange pr. år 1. jan år Gennemsnit 1. jan 2005 * Grænseværdi for PM 2,5 revideres af Europakommissionen i 2013 Derudover kan luftkvaliteten reguleres via lokale initiativer. 27 Bekendtgørelse om vurdering og styring af luftkvaliteten BEK nr af 21/12/2011 Odense Byråd har indført Miljøzone i Odense Kommune den 1. juli 2010, som dækker området inden for Ringvejen. Miljøzonen betyder, at der for kørsel med dieselkøretøj over 3,5 tons er krav om, at køretøjet opfylder EURO 4- motornormen eller har påmonteret et partikelfilter. Odense Byråd har endvidere vedtaget et tomgangsregulativ, der betyder, at motoren i et holdende, motordrevet køretøj ikke må være i gang længere end højst nødvendigt og højst tre minutter. Klima Vurderingen af påvirkningen på de globale klimaforhold er baseret på sammenligning med nationale gennemsnitlige udledningsværdier. Vurderingen af påvirkningen på det globale klima for de nuværende forhold er baseret på en trafikanalyse for influensområdet i år CO₂-emissioner relateret til vejtrafikken er estimeret på basis af TEMA2010 (COWI, 2010). I driftsfasen er afværgede/sparrede/forhindrede emissioner af drivhusgasser ved omlægning af trafikken i forhold til referenceåret Afværgede emissioner er estimeret ud fra TEMA2010 (COWI, 2010) samt trafikanalyse for influensområdet. EKSISTERENDE FORHOLD OG 0-ALTERNATIVET Danish Center for Environment and Energy (DCE) foretager målinger af luftkvalitet på en række målestationer rundt om i Danmark. I Odense er der placeret to målestationer, en ved Odense Rådhus og en i Albanigade, jf. afsnit om luftkvalitet i projektområdet. Målestationen ved Odense Rådhus, nummer 9159, måler koncentrationen af forurenede stoffer i bybaggrunden, og målestationen i Albanigade, nummer 9155, er en gadestation, der måler koncentrationen af forurenende stoffer i gadeniveau. Gaden har en hverdagsdøgnstrafik for personbiler på ca køretøjer, jf. Odense Kommunes trafikmodel Som det fremgår af figurerne, er begge målestationerne placeret i den indre del af byen tæt på Thomas B. Thriges Gade. Derfor vurderes det, at de kan benyttes til en vurdering af den nuværende luftkvalitet i den indre del af Odense by. 123

140 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD De målte koncentrationsniveauer for NO 2 og PM 10 for de to målestationer i 2011 kan ses i Tabel Tabel 8.20: Målinger af bybaggrundsniveauerne samt gadeniveauerne for NO 2 og PM 10 for (DCE 2012) Årsgennemsnit NO 2 [µg/m 3 ] 19. højest time værdi NO 2 [µg/m 3 ] Baggrundsmålestation (Odense Rådhus) Gademålestation Grænseværdi (Albanigade) Årsgennemsnit PM 10 [µg/m 3 15* ] * Ikke målt på station 9159 i Værdi fra station ved Lille Valby er gengivet, idet målinger fra 9159 tidligere har ligget på samme niveau som denne station (DCE, 2012). Det fremgår, at de målte niveauer ligger godt under de fastsatte grænseværdier. På basis af ovenstående vurderes den nuværende luftkvalitet langs influensvejnettet og i den indre by generelt at variere mellem det ovenstående niveau for bybaggrund og gade. I de dele, der er tæt på befærdet vej gennem tæt bebyggelse, må der forventes et niveau på linje med det, som er målt i Albanigade. På strækninger i mere åbne områder med knap så meget trafik, må der derimod forventes et niveau, som er mere på linje med bybaggrundsniveauet. I denne vurdering er der ikke taget hensyn til kilder, som kan påvirke luftkvaliteten meget lokalt, f.eks. mindre værksteder, energianlæg mv. I forhold til ovenstående niveau vil luftkvaliteten i området omkring Thomas B. Thriges gade i 0-alternativet i 2024 blive påvirket af ændringer i trafikmængden, emissionsniveauet fra trafik og ændringer i det generelle bybaggrundsniveau. Der indføres løbende nye emissionsstandarder for køretøjer, og det forventes, at en større del af køretøjsparken i 2024 vil leve op til minimum EURO 6, og at emissionsniveauerne for køretøjerne dermed vil være reduceret i forhold til i dag. Derudover vil køretøjssammensætningen være anderledes og med stor sandsynlighed have en større andel af både el- og gasdrevne køretøjer. Det vurderes, at der ikke vil ske væsentlige ændringer i bybaggrundsniveauer i forhold til i dag. Denne vurdering underbygges af den tendens, som man har kunnet se de seneste 10 år. På basis af ovenstående vurderes luftkvaliteten i området omkring Thomas B. Thriges Gade at være sammenligneligt med de niveauer, som er fundet i Nedenstående opgørelse af emissioner i influensvejnettet underbygger denne antagelse. Den viser faktisk, at der i kraft af en gradvis reduktion af NO X og partikel emission som følge af fornyelse af køretøjsparken kan forventes en lille forbedring af luftkvaliteten. For 0-alternativet er det totale trafikarbejde (opgjort i køretøjskilometer) i influensvejnettet beregnet for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, Tabel 8.21 Beregnede totale emissioner af PM10, NOX, og CO₂ (ton/år) for 0-alternativet i 2024 samt for den nuværende situation i 2012 beregnet på basis af trafikarbejdet i influensvejnettet for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, varebiler og busser. Biltrafik PM PM NO X 2012 NO X 2024 CO₂ 2012 CO₂ 2024 [ton /år] [ton/år] [ton /år] [ton/år] [ton/år] [ton/år] Personbiltrafik 12,6 8, Varebil-trafik 3,8 1, Lastbiltrafik 6,8 2, Bustrafik 1,4 0, I alt

141 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Tabel 8.23 Hovedforslagets beregnede totale trafikarbejde (mio.-køretøjs-km) i influensvejnettet og beregnede energiforbrug (TJ) for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, varebiler, busser og letbane samt de heraf afledte emissioner af PM 10, NO X, og CO₂ (ton). Årstrafik Energiforbrug PM 10 NOx CO 2 [mio. km] (TJ/år) [ton/år] [ton/år] [ton/år] Personbiltrafik ,6 129, Varebiltrafik ,2 52, Lastbiltrafik ,4 159, Bustrafik ,3 19, Letbane ,1 3, I alt varebiler og busser i influensvejnettet samt de heraf afledte emissioner af PM 10, NO X, og CO₂, se nedenstående tabel. Beregningerne for 0-alternativet er lavet for år Herudover er tilføjet beregninger for 2012 til sammenligning. Tabel 8.22: Totale køretøjskilometer og energiforbrug i 2012 og 2024 Årstrafik 2012 Årstrafik 2024 Energi 2012 Energi 2024 [mio. km] [mio. km] [TJ /år] [TJ/år] Personbiltrafik Varebil-trafik Lastbiltrafik Bustrafik I alt HOVEDFORSLAGETS MILJØKONSEKVENSER Vurderingen af Hovedforslagets miljøkonsekvenser er opdelt i beskrivelser af driftsfasen, som forholder sig til konsekvenserne for både luft og klima. Luftkvalitet For Hovedforslaget er beregnet influensvejnettets totale køretøjskilometer for de forskellige trafiktyper, det vil sige letbane, personbiler, lastbiler, varebiler og busser, samt de heraf afledte emissioner af PM 10, NO X, og CO₂, se ovenstående tabel. En sammenligning af Hovedforslaget i forhold til 0- alternativet viser, at der er sket en mindre ændring i trafikfordelingen som følge af Hovedforslaget. Der vil ske en stigning i trafikarbejdet (det vil sige antal kørte kilometer) for personbiler, varebiler og lastbiler. Det skyldes, at de på grund af omdannelsen og letbanens etablering skal benytte andre veje og dermed får en lidt længere transportafstand. Herudover sker der et lille fald i trafikarbejdet for busser, hvilket skyldes, at en del af bustrafikken vil blive flyttet til letbanen og dermed give et lille fald i køretøjskilometer kørt med bus. Ændringen i de totale emissioner vurderes dog at være marginale for partikel og NO X -emissioner og CO 2 - emissioner. 125

142 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD Tabel 8.24: Beregnede forskelle i hovedforslag og 0- alternativets totale trafikarbejde (mio. km/år) i influensvejnettet for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, varebiler og busser, samt de heraf afledte emissioner af PM 10, NO X, og CO₂ (ton/år). Negativ værdi afspejler, at der sker et fald i kørte kilometer/emissioner som følge af Hovedforslaget, og en positiv værdi, at der er sket en stigning som følge af Hovedforslaget. Årstrafik PM 10 NO X CO 2 [mio. kom] [ton] [ton] [ton] Personbiltrafik 24,8 0,13 2, Varebiltrafik 2,9 0,02 0,9 519 Lastbiltrafik 1,7 0,03 2, Bustrafik -1,2-0,04-2,4-634 Letbane 1,0 0,14 3, I alt 0,3 6, Meget lokalt sker der som følge af omlægning af trafik også en ændring af luftkvaliteten. Ved hjælp af trafikmodellen er der foretaget beregning med henblik på at identificere de delstrækninger, hvor der sker den største absolutte stigning/fald i trafikrelateret NO X pr. km per hverdagsdøgn. Dele af strækninger på Munkerisvej, Grønløkkevej og Hans Mules Gade viser en stigning på op til 60 % i forhold til 0-alternativet. På disse vejstrækninger er der samtidig en forventet trafikmængde på over køretøjer pr. hverdagsdøgn i Hovedforslaget. Dele af strækninger på Brogade, Frederiksgade og Store Glasvej viser også stigninger i NO X pr. km per hverdagsdøgn på over 50 %. Her er der en forventet trafikmængde på ca køretøjer pr. hverdagsdøgn i Hovedforslaget. På dele af andre strækninger, f.eks. Vindegade og Jernbanegade, viser beregningerne, at den relative stigning i NO X mængden pr. km per hverdagsdøgn er op imod 200 %, men her er der under køretøjer pr. hverdagsdøgn i Hovedforslaget. De strækninger, hvor der sker det største absolutte fald i trafikrelateret NO X pr. km per hverdagsdøgn som følge af projektet er på Thomas B. Thriges Gade, Østre Stationsvej, Vestre Stationsvej samt på Nyborgvej. Det absolutte fald i emission på dele af disse strækninger er langt større end den absolutte stigning som forventes på ovennævnte strækninger. I forhold til overholdelse af grænseværdier viser de nuværende målinger på Albanigade, at niveauet for de relevante stoffer ligger noget under grænseværdierne med en trafikmængde på biler pr. hverdagsdøgn og et relativt lukket gaderum. Det kan derfor umiddelbart konkluderes, at der ikke forventes overskridelser på det øvrige vejnet, der har en tilsvarende trafikmængde. Sammenholdt med, at forureningen fra biltrafikken Tabel 8.25 Alternativ 2's beregnede totale trafikarbejde (mio.-køretøjs-km) i influensvejnettet for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, varebiler og busser samt de heraf afledte emissioner af PM 10, NO X, og CO₂ (ton). Årstrafik Energiforbrug PM 10 NO X CO 2 [mio. km] (TJ/år) [ton/år] [ton/år] [ton/år] Personbiltrafik ,6 129, Varebiltrafik ,2 52, Lastbiltrafik ,4 158, Bustrafik ,4 22, I alt

143 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE reduceres frem mod 2024, vurderes det, at der ikke må forventes at forekomme overskridelser. Sammenlignes Hovedforslagets samlede CO₂-bidrag med 0-alternativets bidrag er konklusionen, at Hovedforslaget vil have det største bidrag til CO₂-udledning med et merbidrag på omkring ton, svarende til en stigning på ca. 2,6 %. Klima Klimapåvirkningerne i driftsfasen stammer hovedsageligt fra ændringer i trafiksammensætningen, og de afledte CO₂-emissioner kan ses af Tabel ALTERNATIV 2'S MILJØKONSEKVENSER Luftkvalitet For Alternativ 2 er beregnet influensvejnettets totale trafikarbejde (opgjort i køretøjskilometer) for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, varebiler og busser, samt de heraf afledte emissioner af PM 10, NO X, og CO₂, se nedenstående tabel. En sammenligning af Alternativ 2 i forhold til 0- alternativet viser, at der sker en lille ændring i trafikfordelingen som følge af omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade. Der vil ske en lille stigning i trafikarbejdet (antal kørte kilometer) for alle transportformer. Det skyldes, at de på grund af omdannelsen skal benytte andre veje og dermed får en lidt længere transportafstand. Ændringen i de totale emissioner vurderes dog at være marginale for partikel og NO X -emissioner og CO 2 - emissioner. Tabel 8.26: Beregnede forskelle i Alternativ 2 og 0- alternativets totale køretøjskilometer(km/år) i influensvejnettet for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, varebiler og busser, samt de heraf afledte emissioner af PM 10, NO X, og CO₂ (ton/år). Negativ værdi afspejler, at der sker et fald i kørte kilometer/emissioner som følge af Alternativ 2 og modsat en positiv værdi, at der er sket en stigning som følge af Alternativ 2. Årstrafik PM 10 NO X CO 2 [mio. kom] [ton] [ton] [ton] Personbiltrafik 25 0,13 2, Varebiltrafik 2,2 0,02 0,7 403 Lastbiltrafik 1,4 0,03 1,8 960 Bustrafik 0,06 0,0 0,1 32 I alt 0,2 4, Meget lokalt sker der som følge af omlægning af trafik også en ændring af luftkvaliteten. Ved hjælp af trafikmodellen er der foretaget beregning med henblik på at identificere de delstrækninger, hvor der sker den største absolutte stigning/fald i trafikrelateret NO X pr. km pr. hverdagsdøgn. Delstrækninger på Hans Mules Gade, Brogade, Frederiksgade og Store Glasvej, dvs. nogle af de samme veje som i Hovedforslaget, viser stigninger i NO X pr. km per hverdagsdøgn på over 50 %. Her er der en forventet trafikmængde på omkring køretøjer pr. hverdagsdøgn i Hovedforslaget. Det kan derfor umiddelbart konkluderes, som for Hovedforslaget, at der ikke forventes overskridelser af grænseværdierne for relevante stoffer. Den delstrækning, hvor der sker det største absolutte fald i trafikrelateret NO X pr. km per hverdagsdøgn som følge af projektet, er Thomas B. Thriges Gade. Det absolutte fald i emission på denne strækning er langt større end den absolutte stigning, som forventes på ovennævnte strækninger. Sammenlignes Alternativ 2s samlede CO₂-bidrag med 0-alternativets bidrag er konklusionen, at Alternativ 2 vil have det største bidrag til CO₂-udledning med et 127

144 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD merbidrag på omkring ton, svarende til en stigning på ca. 1,4 %. Klima Klimapåvirkningerne i driftsfasen stammer hovedsageligt fra ændringer i trafiksammensætningen, og de afledte CO₂-emissioner kan ses af Tabel SAMMENLIGNING AF ALTERNATIVER I Tabel 8.27 på næste side er trafik og energiforbrug pr. år for trafik i influensvejnettet for den nuværende situation i 2012, 0-alternativet i 2024, hovedforslag og Alternativ 2 sammenstillet. Efterfølgende er emissioner fra de enkelte alternativer sammenlignet på tværs, det vil sige hovedforslag vs. 0- alternativ, Alternativ 2 vs. 0-alternativ og hovedforslag vs. Alternativ 2. Hovedkonklusionen er, at der vil ske en marginal ændring i trafikfordelingen som følge af etablering af letbanen efter omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade. Der vil ske en lille stigning i trafikarbejdet (antal kørte kilometer) for varebiler og lastbiler, hvilket skyldes, at de på grund af letbanens etablering vil benytte andre veje og dermed får en lidt længere transportafstand. Herudover sker der et lille fald i antal kørte kilometer for busser og personbiler, hvilket skyldes, at en lille del af personbiltrafikken og en del af bustrafikken vil blive flyttet til letbanen og dermed give et lille fald i køretøjskilometer kørt med bil og bus. Ændringen i de totale emissioner vurderes dog at være marginale for partikel og NO X -emissioner og CO 2 - emissioner. I forhold til luftkvalitet meget lokalt vil der på delstrækninger på Munkerisvej og på Grønløkkevej ske en stigning i trafikrelateret NO X på op til 50 % i forhold til Alternativ 2. På disse vejstrækninger er der samtidig en trafikmængde på over køretøjer pr. hverdagsdøgn i Hovedforslaget. På andre strækninger, f.eks. Vindegade og Jernbanegade, viser beregningerne, at den relative stigning i NO X mængden pr. km pr. hverdagsdøgn er op imod 200 %, men her er der under køretøjer pr. hverdagsdøgn i Hovedforslaget. De strækninger, hvor der sker det største absolutte fald i trafikrelateret NO X pr. km pr. hverdagsdøgn som følge af letbanen, er Østre Stationsvej, Vestre Stationsvej samt på Nyborgvej. Det absolutte fald i emission på disse strækninger er langt større end den absolutte stigning, som forventes på Munkerisgade og Grønløkkevej. Sammenfattende vurderes det på baggrund af målinger i Albanigade samt generelt faldende emissioner af NO X og partikler, at grænseværdier for disse stoffer ikke vil blive overskredet. Tabel 8.27 Beregnede totale trafikarbejde (mio. kørte kilometer pr. år) i influensvejnettet for de forskellige trafiktyper, det vil sige personbiler, lastbiler, varebiler og busser i influensvejnettet samt det heraf afledte energiforbrug (TJ) for 0-alternativet i 2024, den nuværende situation i 2012, Hovedforslag og Alternativ 2.. Årstrafik 2012 Årstrafik alternativ Årstrafik 2024 Hovedforslag 2024 Årstrafik 2024 Alternativ Energi 2012 Energi 0- Alternativ 2024 Energi Hovedforslag 2024 Energi Alternativ [mio. km] [mio. km] [mio. km] [mio. km] [TJ /år] [TJ/år] [TJ /år] [TJ /år] Personbiltrafik Varebil-trafik Lastbiltrafik Bustrafik Letbane I alt

145 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Afledte effekter: Vibrationer Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade vil foregå i et tæt byområde, hvor det eksisterende baggrundsniveau for vibrationer primært genereres af vejtrafikken. Der er ikke gennemført målinger eller beregning af de nuværende vibrationsmæssige påvirkninger i midtbyen, men erfaringsmæssigt vil vejtrafik i byer ikke medføre kritiske vibrationer under forudsætning af, at vejbanen er vedligeholdt. EKSISTERENDE FORHOLD OG 0-ALTERNATIVET Det vurderes, at vibrationspåvirkningen i 0-alternativet, det vil sige, hvor Thomas B. Thriges Gade ikke omdannes, Odense Letbane ikke etableres, og trafikken fremskrives til 2024, ikke vil afvige mærkbart fra dagens situation. HOVEDFORSLAGETS MILJØKONSEKVENSER I vurderingen af Hovedforslaget for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade med fokus på driftsfasen, indgår vibrationspåvirkningen fra den omgivende trafik samt den etablerede letbane. Trafikken på Thomas B. Thriges Gade vil som følge af omdannelsen blive indstillet. Trafikken i det underjordiske parkeringsanlæg vil være begrænset i hastighed og vil derfor ikke forårsage kritiske vibrationer. Den eneste vibrationspåvirkning fra trafikken vil være relateret til vejene omkring Thomas B. Thriges Gade. Her gælder, som for dagens situation, at den ikke forventes at medføre kritiske vibrationer under forudsætning af, at vejbanen er vedligeholdt. Beregninger viser, at der ikke forventes overskridelser af grænseværdierne i driftsfasen for vibrationer. For en nærmere uddybning af vibrationsbelastningen fra letbanen henvises til VVM og miljøvurdering for Odense Letbane. ALTERNATIV 2 S MILJØKONSEKVENSER Med reference til ovenstående beskrivelse af Hovedforslagets vibrationspåvirkninger vurderes det, at Alternativ 2, hvor Thomas B. Thriges Gade omdannes, men hvor Odense Letbane ikke etableres, ligeledes ikke vil medføre kritiske vibrationer under tilsvarende forudsætninger Afværgeforanstaltninger I forhold til trafikafviklingen forventes der ikke gennemført yderligere afværgeforanstaltninger ud over de foranstaltninger, der er indbygget i projektet for Thomas B. Thriges Gade. Se VVM og miljøvurdering af Odense Letbane (Odense Kommune 2013k) for afværgeforanstaltninger i forhold til letbanen, som bl.a. omfatter krydsombygninger. Såvel Hovedforslaget som Alternativ 2 vil medføre, at vejtrafikken nogle steder forøges og dermed, at der langs enkelte strækninger af det udvalgte influensvejnet vil være boliger, hvor støjbelastningen øges med mere end 3 db og til over støjgrænseværdien. Det vurderes, at de mest realistiske muligheder for at nedsætte støjbelastningen vil være ved udlægning af støjdæmpende asfalt og/eller ved støjisolering af boligerne langs de støjbelastede veje, f.eks. ved isætning af støjisolerede vinduer. Ved at anvende en mindre støjende asfaltbelægning, er det muligt at reducere støjudsendelsen med ca. 2 db i forhold til den belægning, der er forudsat i støjberegningerne. Ved anvendelse af støjisolerede vinduer vil det ofte være muligt at opnå acceptable støjniveauer indendørs, så længe vinduerne ikke åbnes. Hvor forholdene gør det muligt, vil også støjvolde og - skærme langs vejene, nedsat hastighed og reduktion af tung trafik kunne medvirke til at begrænse støjgener. Ved letbanens passage af parkeringskælderen under Thomas B. Thriges Gade er der indarbejdet en vibrationsdæmpning i skinnekassen, så vibrationer fra letbanen ud i strukturen og videre op i bygningerne vil blive begrænset mest muligt. Beregningerne viser, at der ikke er behov for afhjælpende foranstaltninger i forhold til vibrationer. 8.3 Overvågning TRAFIKALE FORHOLD I PROJEKTOMRÅDET Det vil være relevant at følge uheldsudviklingen i projektområdet, fordi der er tale om en ny trafikal løsning særlig med Hovedforslaget, hvor letbanen indgår. Dette kræver imidlertid ikke en særlig overvågning, da dette indgår i de løbende registreringer. 129

146 KAPITEL 8 TRAFIKALE FORHOLD OVERORDNEDE TRAFIKALE FORHOLD Trafikafviklingen og trafiksikkerheden i Odense følges løbende af Odense Kommune ved tællinger og registreringer, ligesom trafikkens miljøbelastning følges via statens luftkvalitetsmålestationer og den lovpligtige støjkortlægning. Der vil ikke være behov for nogen særlig supplerende overvågning af virkningerne af hverken Hovedforslaget eller Alternativ 2. Danmark er forpligtet til igennem bestemmelser vedtaget i EU at overvåge luftkvaliteten. I Odense er der på nuværende tidspunkt placeret målestationer på Albanigade og på rådhusets tag. I forbindelse med et betydeligt fald i trafikmængden på Albanigade vil placeringen af målestationen her blive genovervejet. Trafikudviklingen i byen vil blive fulgt, når projekterne er gennemført. Det vil være aktuelt at flytte målestationen til det bymæssige område i Odense, hvor den største trafik og dermed de største koncentrationer af luftforurening forekommer, for at overvåge, om grænseværdierne for luftkvaliteten fortsat overholdes. Se desuden afsnit Manglende viden TRAFIKALE FORHOLD I PROJEKTOMRÅDET Vejregeludvalgets retningslinjer vedr. letbaner afventes. Den er uden betydning for vurderingerne i VVMredegørelsen, men kan få betydning for valg af endelig trafikhåndtering. 130

147 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 9 Bygge- og anlægsfasen Dette kapitel omhandler en vurdering af de miljømæssigt væsentligste virkninger af anlægsaktiviteter. Indledningsvis beskrives hvordan arbejdet udføres, og hvordan trafikken afvikles i anlægsfasen. Herefter beskrives og vurderes støj, vibrationer, luftforurening, råstoffer, affald, jord og grundvandsforhold samt disse forholds afledte effekter for befolkningsgrupper og erhvervsliv i området. 9.1 Udførelsesplan Udførelsesplanen for etableringen af det nye byområde i Thomas B. Thriges Gade er tilrettelagt med henblik på at minimere generne fra anlægsarbejder, og der er indbygget en række foranstaltninger for at modvirke eller reducere negative miljøpåvirkninger af anlægsarbejdet Metode og forudsætninger Beskrivelsen af udførelsesplanen for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade til nyt byområde er baseret på en analyse af de enkelte byggeaktiviteters varighed og indbyrdes afhængigheder, herunder også ledningsomlægninger. Beskrivelsen af ledningsomlægninger er baseret på indsamling af ledningsoplysninger via LER (Ledningsejerregisteret 2013) for projektområdet, afholdelse af ledningsejermøder med de respektive ledningsejere samt udarbejdelse af digital 3D-model for fremtidige ledningstracéer. Følgende forudsætninger gælder for udførelsesplanen (anlægsfasen): Lukning af Thomas B. Thriges Gade for gennemkørsel med biler kan først ske, når Odins Bro (kanalforbindelsen) er åbnet Den nordlige parkeringskælder udføres samtidigt med udførelsen af kælder for nyt Musik- og Teaterhus på hjørnet af Hans Mules Gade og Thomas B. Thriges Gade et særskilt projekt, som ikke beskrives yderligere i det følgende Parkeringskældrene samt forbindelse mellem disse udføres før letbanen Der arbejdes inden for normal arbejdstid, dvs. på hverdage mellem kl. 7 og kl. 18, medmindre særlige tekniske forhold gør sig gældende i kortere perioder. Der arbejdes alle årets 12 måneder i hele anlægsperioden. Omdannelse fra gade til by forventes igangsat medio 2014, og den samlede varighed af anlægsarbejdet forventes at være ca. 6 år. Det forudsættes, at forsyningsledninger kun i begrænset omfang kan omlægges forud for selve anlægsarbejdets igangsætning. Idet forsyning til området skal opretholdes i hele anlægsfasen, skal diverse ledningsomlægninger ske successivt ud fra en nøje tilrettelæggelse af logistik Hovedforslagets anlægsfase Anlægsarbejdet omfatter følgende tre overordnede etaper, jf. Figur 9.1 og 9.2 nedenfor: 1. Etape 1, nordlig del (ca ): Etablering af nordlig parkeringskælder fra Hans Jensens Stræde til Østre Stationsvej samt etablering af bebyggelse over parkeringskælderen i de nye kvarterer TBT-kvarteret og Rosengadekvarteret. Rosengadeanlægget bliver inddraget til etablering af skurby, på den del af arealet, der planlægges bebygget. 2. Etape 2, forbindelse (ca ): Etablering af forbindelse mellem den nordlige og sydlige parkeringskælder på strækningen mellem Hans Jensens Stræde og Bangs Boder. 3. Etape 3, sydlig del (ca ): Nedrivning af eksisterende parkeringskælder under Fisketorvet. Etablering af den sydlige parkeringskælder fra Bangs Boder til Albanigade samt etablering af bebyggelse over den sydlige parkeringskælder i Fisketorv-karréen og Albani-karréen. Arbejdet vil blive tilrettelagt med henblik på at give færrest mulige gener for naboer. Den samlede anlægsperiode forventes at være ca. 6 år ( ). 131

148 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN Figur 9.2: Beliggenhed af de nye byområder og inddeling i tre kvarterer (Team Entasis, 2013). 9.2 Trafikafvikling Figur 9.1: Principiel afgrænsning af parkeringskældre og byggefelter i det nye byområde, samt markering af tracéet for letbanen (Team Entasis, 2013) Alternativ 2 s anlægsfase Udførelsesplanen for Alternativ 2 vil i princippet være den samme som for Hovedforslaget. I Alternativ 2 vil der eventuelt være større frihedsgrader i forhold til placering af ledninger, idet der ikke vil være et letbanetracé, som udgør en binding Metode og forudsætninger Beskrivelsen af trafikafviklingen i anlægsfasen for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade til nyt byområde er baseret på en analyse af de enkelte byggeaktiviteters fysiske arealmæssige udstrækning, varighed og indbyrdes afhængigheder. Følgende forudsætninger ligger til grund for vurderingen af trafikafviklingen i anlægsfasen: Thomas B. Thriges Gade vil blive lukket for gennemkørende biltrafik, når etape 1 påbegyndes. Der sikres minimum det samme antal parkeringspladser i nærområdet, som der er inden for projektområdet i dag. Der skal kunne ske brandredning af eksisterende ejendomme. Adgang til eksisterende parkeringspladser i terræn bag Skulkenborg og Vægtergården samt parkeringskælder under rådhuset opretholdes under anlægsarbejdet. Cykel- og fodgængerforbindelser opretholdes i størst muligt omfang under anlægsarbejdet. Busruterne omlægges, og taxier får adgang til at køre på de samme veje/gader som busserne i den periode, Thomas B. Thriges gade omdannes. 132

149 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Eksisterende forhold og 0-alternativet Trafikale forhold i projektområdet er beskrevet i afsnit Hovedforslagets miljøkonsekvenser Det kan ikke undgås, at et stort anlægsarbejde som dette i et tæt bebygget byområde, vil medføre gener for naboerne i anlægsfasen. Arbejdet vil derfor blive tilrettelagt med henblik på at give mindst mulige gener for naboer. De primære konsekvenser for de trafikale forhold i anlægsperioden omfatter: Tunge transporter med lastbiler til og fra byggepladsområdet og deres indvirkning på især støj, støv, vibrationer og trafiksikkerhed Nødvendige omlægninger af fodgænger- og cykeltrafikken på grund af de forskellige byggeaktiviteter Adgange for service- og redningskøretøjer til eksisterende ejendomme i området, Parkeringsfaciliteter i byggeperioden Omlægning af kollektiv trafik TUNGE TRANSPORTER TIL OG FRA BYGGEPLADS- OMRÅDET Det skønnes, at den samlede mængde af tunge transporter til og fra byggepladsområdet udgør ca køretøjer fordelt på de enkelte etaper og aktiviteter som angivet i Tabel 9.1. Tabel 9.1 Skønnet antal tunge transporter i anlægsfasen fordelt på etaper og aktiviteter Etape og aktivitet Periode Samlet antal tunge transporter Etape 1: Nordlig del Etape 2: Forbindelse Etape 3: Sydlig del Sum Det forventes, at den største andel af tunge transporter for de enkelte etaper ligger i opstartsfasen i forbindelse med bortkørsel af jord og opbrydningsmaterialer. For etape 1 forventes de primære ruter i forbindelse med tunge transporter for tung trafik ved opførelse af parkeringskælder at ske via eksisterende tunnel under Østre Stationsvej i retning mod Odense Havn. Transporter via Havnegade til Odins Bro og videre herfra mod vest eller nord anses som mest sandsynlige ud fra hensyntagen til eksisterende vejnet i området omkring Thomas B. Thriges Gade. Transporter til byggeri i det nordlige område efter at parkeringskælder er etableret forventes primært at ske via Østre Stationsvej og Skulkenborg/Nørregade. Det vurderes, at elementransporter mv. primært vil komme fra vest eller eventuelt øst. For etape 2 og 3 forventes tunge transporter at ske via primært Albanigade og sekundært Klosterbakken/Skt. Knuds Plads. Transporter via Albanigade forudsættes tilsluttet Ringvejen via Hjallesevej. Transport ad Klosterbakken fortsætter ad Filosofgangen til Sdr. Boulevard og videre til Ringvejen. I forbindelse med den videre detailprojektering skal Odense Kommune i samarbejde med Fyns Politi vurdere og godkende de ruter, der må benyttes til transporterne. På døgnniveau vil der være tale om et meget beskedent antal tunge køretøjer sammenholdt med dagens trafik, og derfor vurderes der ikke at være væsentlige miljøkonsekvenser forbundet hermed. Odense Kommune har overslagsmæssigt beregnet, at støj som følge af tung trafik til anlægsarbejderne kan betragtes som uvæsentlige. (Odense Kommune 2013i) OMLÆGNING AF FODGÆNGER- OG CYKELTRAFIK Fodgængere og cyklisttrafikken omlægges løbende igennem området under anlægsarbejdernes udførelse. Thomas B. Thriges Gade lukkes for gennemkørende trafik medio 2014, dog vil cykler og fodgængere fortsat kunne færdes igennem området. I etape 2 - ved anlæg af forbindelse mellem parkeringskældrene - vil cyklister eventuelt blive ledt ad Nørregade og fodgængere henvises i perioder til alternative ruter. I etape 3 anvises cykler og fodgængere til nye ruter igennem området. Der kan i visse situationer i kortere eller længere perioder blive tale om at nedlægge cykelforbindelser igennem området ved henvisning til alternative ruter, f.eks. via Stålstræde, Nørregade og Overgade. Fodgængere sikres løbende mulighed for passage forbi byggegruber, 133

150 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN men der kan i kortere eller længere perioder blive tale om længere ruter ad alternative veje. ADGANGE TIL EJENDOMME Der sikres løbende adgang for fodgængere til alle berørte ejendomme for beboere, personale og kunder via nødvendige interimsforanstaltninger. Service- og redningskøretøjer vil i hele anlægsperioden sikres minimum én adgang til alle eksisterende bygninger. Patientkørsel sikres mulighed for afsætning af patienter omkring Dansestræde, Adelgade og Skt. Knuds Plads, men i perioder kan det blive nødvendigt at ændre på afsætningsmuligheder som følge af anlægsarbejdet. Det vil som led i anlægsarbejdet være nødvendigt med midlertidige lukninger af tilstødende veje for biltrafik i kortere perioder. De nødvendige trafikomlægninger fastlægges endeligt i forbindelse med detailprojekteringen i dialog mellem de berørte parter, politiet og Odense Kommune. PARKERINGSFACILITETER I de perioder, hvor eksisterende parkeringskældre og parkeringspladser på terræn helt eller delvis lukkes, sikres som minimum det samme antal parkeringspladser i nærområdet, som der er inden for projektområdet i dag. I forbindelse med igangsætning af anlægsarbejder for den nordlige parkeringskælder nedlægges eksisterende parkering på Skulkenborg samt parkeringsarealet ud mod Thomas B. Thriges Gade ved Skulkenborg. Disse i alt ca. 90 parkeringspladser kan flyttes til midlertidig indretning på eksisterende kørebaneareal mellem Hans Jensens Stræde og Albani Torv. Der vil blive adgang til den midlertidige parkeringsplads fra syd via Albanigade og Skt. Knuds Plads. Den eksisterende parkeringsplads mellem Nørregade og Thomas B. Thriges Gade bag Odense Andels Boligforening og Borgerservice har i dag adgang via en port fra p-areal mod Thomas B. Thriges Gade og via en indkørsel fra p-areal ved Oluf Bagers Gård. Disse adgange vil ikke være tilgængelige i store dele af anlægsfasen. Der planlægges i stedet adgang til parkeringspladsen i anlægsperioden via en midlertidig vej langs byggegrubeindfatningen på Skulkenborg. Ved igangsætning af anlægsarbejderne for tunnelforbindelsen (etape 2) henholdsvis den sydlige parkeringskælder (etape 3) forudsættes den nordlige parkeringskælder samt ny kælder under Musik og Teaterhuset klar til delvis ibrugtagning. Derfor flyttes midlertidige parkeringspladser på arealet mellem Hans Jensens Stræde/Albani Torv samt parkeringspladser i øvrigt, der nedlægges midlertidigt eller permanent, ned i nye p- kældre med samlet kapacitet til på ca. 525 biler. Dette vil betyde en lidt længere omvejskørsel end situationen i dag, da adgang til de nordlige p-kældre i den aktuelle periode alene kan ske via tunnelen under Østre Stationsvej samt Hans Mules Gade. Figur 9.3: Forslag til midlertidig parkering under udførelse af etape

151 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Eksisterende parkeringspladser i Adelgade vil sidst i anlægsperioden blive nedlagt til fordel for ny cykelparkering m.m. Eksisterende parkering bag Vægtergården og ved det Adelige Jomfrukloster forventes kun i begrænset omfang berørt af anlægsarbejder, men der vil dog i kortere perioder være behov for anvisning til alternativ parkering eksempelvis som midlertidig længdeparkering langs Albanigade på strækningen mellem Odense Å og Kronprinsensgade. Odense Kommune skal i samarbejde med Fyns Politi vurdere og godkende adgangen til og den endelige placering af de midlertidige parkeringspladser. KOLLEKTIV TRAFIK Bustrafikken i anlægsfasen omlægges, således at busser, der i dag kører på Thomas B. Thriges Gade, omlægges til Nørregade, Frederiksgade og Søndergade, når anlægget af den nordlige parkeringskælder påbegyndes. Der forventes ca. 350 busser i døgnet i hhv. Nørregade og Frederiksgade, heraf ca. 34 i timen mellem kl og 17.00, som er den periode med højest antal. Når anlægsarbejderne for etape 2 igangsættes, forventes busdriften i området omlagt til deres fremtidige ruter. Det vil bl.a. sige, at der ikke længere kører busser i Nørregade. Odense Kommune har overslagsmæssigt beregnet, at antallet af ekstra busser i Nørregade og Frederiksgade ikke har nogen væsentlige støjkonsekvenser. (Odense Kommune 2013i) Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Konsekvenserne for de lokale trafikale forhold i anlægsfasen vil være de samme for Alternativ 2 som for Hovedforslaget Afværgeforanstaltninger Følgende trafikale afværgeforanstaltninger vedrørende arbejdskørsel påtænkes gennemført: Restriktioner for tunge transporter i forhold til tidspunkt for aktiviteter, herunder at der ikke må foretages transporter i morgen- og eftermiddagsspidstimen Klar og tydelig adskillelse mellem bløde trafikanter og tunge transporter/byggeplads Højt informationsniveau af trafikanter og beboere i området 9.3 Støj og vibrationer Dette afsnit omhandler støj og vibrationer i forbindelse med anlægsaktiviteter for Thomas B. Thriges Gadeprojektet Metode og forudsætninger STØJ Der anvendes vejledning nr. 5/1993 fra Miljøstyrelsen Beregning af ekstern støj fra virksomheder (Miljøstyrelsen 1993). For belysning af støjen i anlægsperioden anvendes en beregningsmodel i programmet SoundPlan, som er stillet til rådighed af Odense Kommune. Der henvises til teknisk notat (Grontmij 2013h) for en nærmere beskrivelse af forudsætninger for beregningerne. Anlægsstøjen i influensområdet er belyst i nærområdet ved de omliggende etageboliger og byhuse. Der er foretaget orienterende beregninger af støjemissionen i forskellige faser af byggearbejdet for henholdsvis den nordlige og den sydlige del af det nye byområde. I beregningerne indgår primært støj fra entreprenørmaskiner og fra lastbilkørsel med jord og materialer. Der er medtaget støjende aktiviteter, som vurderes at være væsentlige for den samlede støjbelastning. Det er forudsat, at etablering af spunsvægge af hensyn til naboområdet må ske ved anvendelse af støjsvage metoder, som f.eks. nedvibrering af spuns eller som sekantpælevæg udført ved boring. Det er endvidere forudsat, at der ved arbejderne anvendes eldrevne kompressorer, som er mere støjsvage end dieseldrevne. Derudover er det forudsat, at der anvendes standardudstyr. De valgte arbejdssituationer repræsenterer de mest støjbelastede arbejdssituationer: Situation 0: Nedbrydning af eksisterende beton-dæk og -væg Situation 1: Nedvibrering af spuns til p-kælder Situation 2: Udgravning til p-kælder Situation 3: Opførelse af p-kælder under terræn 135

152 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN Situation 4: Opførelse af kontor/boligblokke Støjen er beregnet for eksempler, hvor der vil være maksimal støjbelastning fra anlægsarbejderne. Den beregnede støj er sammenlignet med de støjgrænser, der gælder for normal arbejdstid, dvs. på hverdage mellem kl. 7 og kl. 18. For alle situationer forudsættes som tidligere nævnt, at arbejdet udføres på hverdage i dagtimerne, kl. 07 til 18. Støjens udbredelse er beregnet som fritfeltsværdi i højden 4,5 m over terræn, svarende til 1. sals højde. I denne højde forventes støjen at være størst. Beregningerne er uden tillæg for impulser. VIBRATIONER Vurdering af vibrationsudbredelsen fra de mest vibrationskritiske anlægsaktiviteter er forbundet med stor usikkerhed. Dels har undergrundens beskaffenhed stor indflydelse på vibrationsudbredelsen, dels reagerer bygningskonstruktioner forskelligt på de udefra kommende vibrationspåvirkninger. I denne redegørelse er der foretaget en overordnet vurdering af, om der under anlægsarbejderne vil være risiko for især vibrationsgener i nabobygninger. Som grundlag for denne vurdering er anvendt de af Odense Kommune fastsatte grænser for generende vibrationer i bygninger gældende for anlægsarbejder, jf. Tabel 9.3. REGULERING AF STØJ OG VIBRATIONER PÅ BYG- GEPLADSER Støj fra bygge- og anlægsarbejder reguleres i henhold til miljøbeskyttelsesloven 28 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen 29. Hvis støjen medfører væsentlige gener for de omkringboende, kan kommunalbestyrelsen påbyde, at støjulempen skal nedbringes. Påbuddet omfatter typisk begrænsninger i aktiviteters driftstider. For Thomas B. Thrige Gade-projektet har Odense Kommune netop udarbejdet forslag til regler for arbejdstider og grænseværdier for støj og vibrationer i anlægsfasen (Odense Kommune 2013a). Disse gengives nedenfor. Støjbidraget fra bygge- og anlægsaktiviteter, målt uden- 28 Bekendtgørelse nr. 879 af 26. juni 2010 af lov om miljøbeskyttelse, med senere ændringer (miljøbeskyttelsesloven) 29 Bekendtgørelse nr. 639 af 13. juni /2012 om miljøregulering af visse aktiviteter (miljøaktivitetsbekendtgørelsen) 136 dørs som det ækvivalente korrigerede støjniveau L Aeq, må i de omliggende boliger ikke overstige de grænseværdier, der fremgår af Tabel 9.2. Støjgrænsen gælder generelt i målepositioner placeret ved skel til nabobebyggelse, og i højden 1,5 m over terræn. I klagesager skal mindst én måleposition vælges ved klagers bolig, hvilket kan være højere end 1,5 m, hvis klager bor i etageejendom. Derfor gælder støjgrænser også ud for en bolig på 2. eller 3. sal. Tabel 9.2 Odense Kommunes forslag til grænseværdier for udendørs støj (L Aeq ) fra bygge- og anlægsaktiviteter for Thomas B. Thriges Gade-projektet (Odense Kommune 2013a) Område Mandagfredag kl Alle dage kl Alle dage kl Lørdage kl Lørdage kl Sønog helligdage kl Boligområder Centerområder, blandet bolig og erhverv Etageboligområde Bygge- og anlægsaktiviteter må ikke give anledning til vibrationer, der overstiger Odense Kommunes forslag til vibrationsgrænser, udtrykt ved det maksimale KBvægtede accelerationsniveau L aw med tidsvægtning S i db, se Tabel 9.3. Tabel 9.3 Odense Kommunes forslag til grænseværdier for vibrationer fra bygge- og anlægsaktiviteter for Thomas B. Thriges Gade-projektet (Odense Kommune 2013a) Anvendelse Boliger i boligområder, børneinstitutioner o.l. Boliger i centerområder/blandet bolig og erhverv Kontorer, undervisning o.l. Mandagfredag kl Øvrige tidsrum Erhvervsbebyggelse 90 85

153 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Eksisterende forhold og 0-alternativet Støjforhold i projektområdet er beskrevet i afsnit Hovedforslagets miljøkonsekvenser STØJ VED LEDNINGSOMLÆGNINGER I forbindelse med VVM for Odense Letbane er det vurderet, at der inden for en afstand af ca. 70 m kan forekomme overskridelser af en støjgrænse på 70 db. Det samme vil være tilfældet ved ledningsomlægninger i Thomas B. Thriges Gade-projektet. Vurderingerne er et udtryk for støjniveauet i "worst case", fordi det er forudsat, at entreprenørmaskiner i hele driftsperioden er placeret samme sted i forhold til immissionspunktet, at de er i drift i hele dagperioden. I praksis vil entreprenørmaskinerne ikke være i konstant drift i hele dagperioden og vil desuden ikke være stationære og dermed have skiftende afstand til immissionspunktet. ANLÆGSSTØJ De støjende aktiviteter flytter sig i takt med, at anlægsarbejdet skrider frem omend med langsommere kadence end ved ledningsomlægninger. Støjpåvirkningen af den enkelte bygning vil derfor variere i takt med at byggezonens center flytter sig. Figur 9.4 viser et eksempel på beregning af støj belastning ved den mest belastende situation, nemlig bygning Figur 9.4: Eksempel på støjudbredelse på hverdage i dagtimerne ved opførelse af kontor- og boligblokke over den nordlige p- kælder. Det røde skraverede felt er byggezonens center. Den røde U-formede linje er kørevejruten for lastbiler. 137

154 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN af boliger og kontorer. For øvrige beregningsresultater henvises til det tekniske notat om støj og vibrationer (Grontmij 2013h). Nedenfor gennemgås resultaterne af beregningerne af anlægsstøjen for arbejdssituationer, der repræsenterer de mest støjende anlægsarbejder i forskellige faser af byggeriet. Naboer vil blive orienteret forud for særligt støjende anlægsaktiviteter. Situation 0 - Nedbrydning af eksisterende betondæk og -væg Støjberegningerne viser, at nedbrydning af beton giver anledning til væsentlige overskridelser af Odense Kommunes støjvilkår. Anvendelse af lokale afskærmninger kan dæmpe støjen med 5-8 db. Den lokale afskærmning kan dog ikke nødvendigvis sikre en overholdelse af støjvilkårene ved samtlige støjfølsomme bygningsanvendelser. Situation 1 Nedvibrering af spuns ved p-kælder Af hensyn til nabobebyggelsen skal der vælges arbejdsmetoder, som giver mindst mulige støjgener, som f.eks. sekantpælevægge udført ved boring eller spuns anbragt ved nedvibrering. I forhold til nedramning af spuns kan nedvibreringen reducere støjniveauerne med 5-15 db. Ved nedvibrering af spuns til p-kælder eller tunnel er det beregnet, at de nærmeste ejendomme belastes med støj i intervallet 75 til 80 db. Beregningen viser således, at nedvibrering af spuns meget tæt ved boliger kan give anledning til overskridelser af Odense Kommunes støjvilkår. For at overholde støjgrænsen, vil metoden sekantpælevæg udført ved boring blive anvendt ved spunsarbejde nærmere end 30 m fra støjfølsom bebyggelse. Situation 2 Udgravning til kælder Ved udgravning til kælder er det beregnet, at de nærmeste ejendomme belastes med støj i intervallet 65 db til lidt over 70 db(a). Der må påregnes mindre overskridelser af kommunens støjvilkår i kortere perioder. Risikoen for overskridelse vil være størst over 1. sal niveau. Støjen kan reduceres ved anvendelse af støjdæmpede entreprenørmaskiner. 138 Situation 3 Konstruktionsarbejder i kælder Ved konstruktion af kældre og tunnel er det beregnet, at de nærmeste ejendomme belastes med støjniveauer på op til lidt over 70 db(a) ved de mest støjende aktiviteter. Beregningerne viser således, at der kan forekomme mindre overskridelser af Odense Kommunes støjvilkår ved konstruktion af p-kælder og tunnel. Med supplerende støjdæmpende afværgeforanstaltninger vil støjvilkåret kunne overholdes. Situation 4. Opførelse af kontor- og boligblokke Ved opførelse af kontor- og boligblokke er det beregnet, at de nærmeste ejendomme mod vest belastes med støj på db(a) ved de mest støjende aktiviteter, se Figur 9.4. Konstruktion af bygninger over terræn forventes således at kunne medføre væsentlige overskridelser af Odense Kommunes støjvilkår på 70 db(a). Støbelastningen kan reduceres ved at gennemføre yderligere støjreducerende tiltag, som opsætning af byggehegn, der typisk reducerer støjen med 5 til 8 db. Der kan endvidere opsættes mobile støjskærme omkring støjende maskiner og montering af støjdæmpende kit på entreprenørmaskiner. Med supplerende støjreducerende tiltag vurderes det, at kommunens støjvilkår kan overholdes i stueetagen ved nærmeste ejendomme, når der arbejdes terrænnært. Når der arbejdes højere end 2. sal, må der forventes perioder med overskridelser af kommunens støjgrænse. Odense Kommunes støjgrænser (se Tabel 9.2) er så restriktive, at der i praksis ikke vil kunne udføres udendørs støjende bygge- og anlægsaktiviteter uden for normal arbejdstid. VIBRATIONER FRA ANLÆGSAKTIVITETER For umiddelbart at kunne overholde kommunens fastsatte grænseværdier for det KB-vægtede accelerationsniveau uden afhjælpende foranstaltninger, bør afstanden mellem vibrationskilde og bygning erfaringsmæssigt være større end følgende: Ved nedvibrering af spunsvæg: m Ved sætning af sekantpæle: > 15 m Når anlægsarbejderne udføres tæt på eksisterende ejendomme, dvs. mindre end m, vil der være en risiko for overskridelse af Odense Kommunes vilkår for vibrationsgrænse på 80 db KB-vægtet accelerationsniveau i boliger og en begrænset risiko for overskridelse af niveauet 85 db KB-vægtet accelerationsniveau i kontorer. Disse grænser refererer til perioden mandag til fredag mellem kl. 07 og 18.

155 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE Ved aktiviteter, som kan medføre væsentlige vibrationer, skal arbejdet planlægges og tilrettelægges på en sådan måde, at vibrationspåvirkningerne begrænses mest muligt. Samtidigt skal der gennemføres en kontinuerlig overvågning af vibrationer i de mest udsatte bygninger. I samråd med bygherren vil entreprenøren orientere de berørte naboer forud for igangsættelse af særligt vibrerende aktiviteter. Odense Kommunes grænseværdier for vibrationer er langt lavere, end hvad der normalt kan medføre bygningsskader Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Da de anlægsarbejder, som knytter sig til projektet, er de samme for Alternativ 2 som for Hovedforslaget vil virkningerne være de samme Afværgeforanstaltninger Det er forudsat i projektet, at etablering af spuns bliver foretaget ved støjsvage metoder, f.eks. ved at spuns udføres som sekantpælevæg udført ved boring i områder, der ligger nærmere end 30 m fra støjfølsom bebyggelse. Det er endvidere forudsat, der anvendes eldrevne kompressorer. For at reducere støj- og vibrationsbelastninger yderligere, vil der i nødvendigt omfang blive gennemført følgende supplerende støj- og vibrationsdæmpende afværgeforanstaltninger i anlægsfasen: Opsætning af 3 til 4 m høje byggehegn omkring byggepladsen. Disse vil typisk reducere støjen med 5 8 db. Afskærmningen dæmper primært støjen i stueetagen og delvist støjen på første sal ved naboejendomme Anvendelse af lokale flytbare støjskærme omkring særligt støjende arbejdsaktiviteter. Den støjdæmpende effekt vurderes til 5 8 db Anvendelse af eldrevet udstyr ud over eldrevne kompressorer, hvor det er muligt, således at motorstøj reduceres. Den støjdæmpende effekt vurderes til 5 10 db Dæmpning af motorstøj fra dieseldrevne entreprenørmaskiner ved montering af støjdæmpningskit, som omfatter motorblok og udstødning. Alternativt kan der vælges maskiner, der kan arbejde ved lavere omdrejningstal. Den støjdæmpende effekt vurderes til ca. 5 db. Endvidere vil bygherren i udbudsmaterialet stille krav til entreprenøren om at udarbejde en miljøhandlingsplan, som sikrer, at man i valget af maskiner, udstyr, materialer, arbejdsmetoder samt støjdæmpende foranstaltninger mindsker anlægsaktiviteternes støjgener i omgivelserne mest muligt jf. de i afsnit opstillede støjgrænseværdier. Entreprenøren vil blive pålagt at udarbejde og løbende vedligeholde en plan over (meget) støjende aktiviteter og en forventet tidsplan for dem. Hvis enkelte aktiviteter ikke kan overholde de opstillede grænseværdier, skal planen indeholde en konkret vurdering af relevante afværgeforanstaltninger. Listen skal give bygherrens tilsyn mulighed for at informere potentielt berørte naboer om støjende aktiviteter senest to uger før, de sættes i gang. Begrænsning af vibrationsbelastningen kan primært ske ved hensigtsmæssige valg af arbejdsmetoder og maskinel. Bygherren vil i udbudsmateriale til entreprenørerne stille krav om at tilrettelægge arbejdet miljørigtigt. Det vil ske i form af en miljøhandlingsplan. På baggrund af nærværende vibrationskortlægning skal entreprenøren i forbindelse med planlægningen af sine specifikke anlægsaktiviteter vurdere, om der ligger bygninger inden for kritisk afstand og i givet fald hvilke. Det skal tillige vurderes, i hvor lang en periode specifikke bygninger vil være udsat for vibrationer, og af hvilken størrelse de kan forventes. Entreprenøren kan f.eks. i sin pladsindretning placere transportveje og maskiner med størst mulig afstand til naboer. Permanent opstillede maskiner og blandeanlæg skal placeres med størst mulig afstand til naboer. Det endelige valg af maskiner og arbejdsmetoder skal foretages med henblik på, at de gældende grænseværdier for vibrationsbelastningen overholdes. Før anlægsarbejdet påbegyndes, bør eksisterende skader og revner i særligt vibrationsfølsomme nabobygninger kortlægges, og bygningsejeren/brugeren informeres om resultatet heraf. 139

156 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN Vibrationer fra anlægsarbejdet vil løbende blive overvåget i form af stikprøvemålinger, og eventuelt løbende overvågning af udvalgte bygninger, hvor det skønnes nødvendigt. Bygningsregistreringen og overvågningen af anlægsaktiviteter kan anvendes som dokumentation i forbindelse med potentielle erstatningssager. Såfremt anlægsarbejdets vibrationsniveau i de omkringliggende bygninger overstiger grænseværdierne for vibrationskomfort, stoppes arbejdet, og vibrationsniveauet søges nedbragt, før anlægsaktiviteten atter sættes i gang. Med henblik på at imødekomme problemer relateret til vibrationsbelastningen vil naboer til eksponerede anlægsområder blive orienteret om aktiviteten, før denne sættes i gang. Orienteringen vil indeholde information om forventet start- og sluttidspunkter samt genernes karakter. 9.4 Luft og støvgener Dette afsnit omhandler luftforurening fra aktiviteter i anlægsfasen Metode og forudsætninger Luftforurening fra anlægsaktiviteter er vurderet på baggrund af en kortlægning af kilder og beregning af emissioner af kvælstofoxider (NO X ) og partikler (PM 10, partikler under 10 µm) fra de enkelte kilder. NO X og PM 10 er de parametre, hvor baggrundskoncentrationerne i danske byer ligger tættest på EU's luftkvalitetskriterier. De vigtigste kilder til luftforurening fra anlægsaktiviteter er emissioner fra entreprenørmaskiner, transport af materialer og indirekte emission fra produktion af byggematerialer. Der er udført et overslag over spredning af luftforurening for at vurdere den potentielle koncentration af NO₂ i forhold til afstand til emissionskilderne. Det skal understreges, at spredningsberegningerne ikke kan bruges i en konkret vurdering af overholdelse af grænseværdier i området iht. EU s krav til luftkvalitet, idet der ikke tages hensyn til, at kilderne er mobile, til omgivelsernes udformning og at driften af maskinerne er meget ujævn. 140 Scenariet tager udgangspunkt i samtidig brug af to entreprenørmaskiner 30. Beregningen er foretaget for kvælstofdioxid (NO 2 ), som er det mest kritiske stof. Ved beregningen er det antaget, at maks. 50 % af NO X foreligger som NO 2 i beregningspunkterne. Forudsætningerne vedrørende entreprenørmaskiner, udnyttelsesgrad, emissionsfaktorer og forventet anlægstid fremgår af teknisk notat om luft og klima (Grontmij 2013i). Det er forudsat, at entreprenørmaskinerne overholder grænseværdierne for trin 3A i Miljøministeriets bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile ikke vejgående maskiner Eksisterende forhold og 0-alternativet Luftkvalitet og -forurening i projektområdet er beskrevet i afsnit Gældende grænseværdier for luftkvalitet er overholdt i Odense, se Tabel Hovedforslagets miljøkonsekvenser Resultaterne af spredningsberegningen for NO 2 viser, at der kan opstår høje koncentrationer af NO₂ ud i en afstand af omkring 75 m fra arbejdsstedet, dvs. fra det sted, hvor entreprenørmaskinerne befinder sig. Som reference er anvendt grænseværdien for NO 2 på 200 µg/m 3 (middelværdi for en time). Denne værdi må maksimalt overskrides 18 gange om året. Som nævnt er beregningsusikkerheden stor, idet der ikke er taget hensyn til lokale spredningsforhold, herunder reel maskinaktivitet, mobilitet af kilder mv. Vurderingen er, at det kan forventes, at anlægsaktiviteterne samt kørsel af materialer vil medføre øget støvudvikling og emissioner, og der kan kortvarigt og lokalt 30 Emissionen fra to entreprenørmaskiner i fuld drift svarer til emissionen fra mange hundrede biler placeret på et meget lille areal. Fra dette areal udbredes en røgfane. Tæt på fanen vil der kunne optræde store koncentrationer. 31 Bekendtgørelse nr. 367 af 15. april 2011 om begrænsning af luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner mv. med senere ændringer

157 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE ses høje koncentrationer af støv og NO₂, som kan være til gene, især for følsomme personer (astmatikere mv.). Det vurderes imidlertid, at aktiviteterne kun vil påvirke luftkvaliteten i moderat omfang, fordi de vil forekomme over en forholdsvis kort periode og fortrinsvis i relativt åbne gaderum, hvor spredningsforholdene er gode. Personer, der opholder sig i røgfanen tæt på entreprenørmaskiner i drift, har forhøjet risiko for at blive udsat for NO 2 -koncentrationer. Da NO 2 er akut virkende, kan selv kort tids eksponering give anledning til gener. Det vurderes på den baggrund, at luftforurening fra anlægsarbejder kan være til gene for naboer i kortere perioder i anlægsfasen. Der vil derfor være opmærksomhed på at minimere den luftforurening, der kan opstå lokalt på steder, hvor der anvendes entreprenørmateriel. Støv fra bygge- og anlægsarbejder kan være til gene for naboer, og støvgener kan ikke helt undgås. Der vil forekomme diffus støvemission fra håndtering af jord og kørsel på ikke-befæstede arealer. Støvdannelsen kan reduceres betydeligt ved passende afværgeforanstaltninger, idet simpel vanding, asfaltering, renholdelse af køreveje og/eller hjulvask ved udkørsel fra byggepladsen vil være et effektivt værn mod støvdannelse. Indendørs gener fra luftforurening og støv kan afværges ved at lukke vinduerne i de perioder, hvor den udendørs luftforurening måtte være forhøjet. Herudover kan spredning af luftforureningen reduceres ved, at arbejdspladsen afskærmes med solidt hegn Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Virkningerne på luftkvalitet og bidraget til klimaforandringer er de samme for Alternativ 2 som for hovedalternativet Afværgeforanstaltninger For at begrænse emissioner fra anlægsaktiviteter vil følgende afværgeforanstaltninger kunne anvendes: Anvendelse af elektrisk udstyr hvor muligt Anvendelse af materiel af nyere dato, f.eks. udstyr der som minimum overholder trin 3B i Miljøministeriets bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner. For at mindske støvgener i forbindelse med anlægsarbejdet skal det sikres, at entreprenøren i nødvendigt omfang gennemfører følgende afværgeforanstaltninger: Sprinkling af arbejdspladsen ved støvproblemer Belægning eller stålplader anbringes på jordområder, hvor lastbiler og entreprenørmaskiner kører. Det gøres hurtigst muligt efter planering Alle veje, indkørsler, fortov mm., som skal have belægning, færdiggøres hurtigst muligt Lastbiler og udstyr afvaskes, før de forlader området, og/eller der installeres hjulvaskere ved udkørsler fra arbejdsområderne. Fejning af de omkringliggende transportveje ved behov. Om muligt anvendes vandfejemaskiner med genbrugsvand. I anlægsfasen kan følgende afværgeforanstaltninger blive en del af kravene til entreprenørerne: Entreprenørmaskiner, kompressorer mv.. skal i størst mulig omfang overholde gældende emissionsnormer (Trin 3B) Lastbiler til transport og andet vejgående materiel skal som minimum overholde EURO 4 Eldrevet udstyr skal benyttes så vidt muligt (pumper, kompressor mv.) Tomgangsregler skal fastsættes og håndhæves Løbende vedligeholdelse af maskiner skal følge specifikationer fra leverandører Der skal løbende udarbejdes brændstofopgørelser for maskiner og andet udstyr Alle lastbiler, der transporterer jord, grus, sand eller andre løse materialer, skal overdækkes, eller toppen af læsset skal være mindst ½ meter under toppen af ladet Fartgrænsen for alle arbejdskøretøjer bør ikke overstige 25 km/t på overflader uden belægning 141

158 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN Jævnlig rengøring af transportveje og arbejdspladser. Hvis der bruges vand, bør der anvendes genbrugsvand Indhegning af faste pladser for at reducere støvemissionerne fra byggeområdet Hvor der er risiko for diffus støvemission, skal materialer overdækkes eller befugtes Afdækning i forbindelse med særligt støvende aktiviteter, som f.eks. sandblæsning. 9.5 Råstoffer, affald og jord Dette afsnit beskriver forbruget af råstoffer, produktion og håndtering af affald i anlægsfasen samt skønnede mængder af jord, der skal håndteres, herunder forurenet jord. Endvidere vurderes indholdet af uønskede stoffer fra nedrivning af eksisterende p-kældre Metode og forudsætninger Forbruget af råstoffer til anlæg af det nye byområde er skønnet på basis af helhedsplanen for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade. Affaldsmængder fra nedbrydning af konstruktioner er fastsat på basis af eksisterende fotos og plantegninger af den berørte bygning samt viden om de eksisterende belægninger, der forventes opgravet, og viden om bygninger og andre eksisterende anlæg og konstruktioner, der forventes fjernet i forbindelse med anlægsprojektet. Uønskede forureningskomponenter ved nedrivning er vurderet på baggrund af undersøgelser af p-kældrene under Fisketorvet og Albani Torv (Grontmij 2013a) og dels på baggrund af erfaringer fra tilsvarende arbejder. Jordmængder, der skal håndteres i anlægsfasen, er estimeret på baggrund af de geotekniske og miljøtekniske forundersøgelser til projektet, herunder estimerede gravedybder, kendt forurening i området og fordelinger af fyldjord og intakt jord. Der er indhentet oplysninger om forurenede lokaliteter i projektområdet hos Region Syddanmark (Region Syddanmark 2012). Materialet er suppleret med oplysninger fra lokalhistorisk arkiv i Odense (Historiens Hus, februar 2013). Derudover er der udført en forureningsundersøgelse med henblik på at supplere den eksisterende viden om forureningsforholdene på strækningen (Grontmij 2013b) Eksisterende forhold og 0-alternativet UØNSKEDE STOFFER I KÆLDRE MV. DER NEDRIVES Ved undersøgelse af de eksisterende p-kældre (Grontmij 2013a) er der påvist PCB og bly i malede beton- og metalflader samt asbest i flere bøjninger på isolering omkring rør. Det kan ikke udelukkes, at der kan forekomme andre uønskede stoffer end de tre nævnte. FORURENET JORD Tabel 9.4 Oversigt over kortlagte lokaliteter samt mulige forurenede lokaliteter inden for projektområdet. Efter Region Syddanmark (2012) og Historiens Hus (2013) Lokalitet nr. Forureningsoplysninger Offentligt vejareal, udgået inden kortlægning Offentligt vejareal, udgået inden kortlægning Adresse Matrikel nr. Thomas 1440a og B. Thriges 1440d Gade 32 Odense Bygrunde Thomas 1434d B. Thriges Odense Gade 28 Bygrunde Nørregade 57 Nørregade 45 Claus Bergs Gade Fisketorvet 9 Albani Torv k Odense Bygrunde 7000m Odense Bygrunde 7000r Odense Bygrunde 7000ds Odense Bygrunde Kortlægning V1 Cykelfabrik Olieoplag og benzinoplag på 1440a i 1927 Offentligt vejareal, udgået inden kortlægning V1 og V2 Malerværksteder i 1920 erne Renseri og farveri Tidl. Slotsbryggeri, nedrevet i forbindelse med etablering af Thomas B. Thriges Gade Tidl. autoværksted Medicinalvarer og kemikalier en gros Autoværksted Olie-/benzinkomponent er i jord og grundvand 142

159 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE På baggrund af eksisterende viden vurderes det, at de øverste 1-3 m (fyldjord) kan være lettere forurenet som i mange andre byområder, men der kun er kendskab til enkelte områder med forurenet jord af betydning. I Tabel 9.4 ovenfor er angivet kortlagte lokaliteter i projektområdet samt kortlagte lokaliteter, der muligvis kan blive berørt af anlægsarbejdet. Der er derudover angivet oplysninger om placering af muligt forurenende aktiviteter fundet i historiske arkiver, samt arealer udgået inden kortlægning. Tabel 9.5 Beskrivelse af forureningsforhold for den nordlige og sydlige del samt tunnellen. Baseret på forskellige undersøgelser (Geotek 2012; COWI 2009;Geotek 2006 m.fl.) Område Jord Grundvand Etape 1 Nordlig del Etape 2 Tunnel Etape 3 Sydlig del Der er ikke truffet tegn Der er konstateret indhold på punktkildeforurening af polære opløsningsmidler i vandfasen, der over- i nogen af de udførte undersøgelser. skrider Miljøstyrelsens Der er fundet stedvis kvalitetskriterier. Der er lettere forurening af formodentlig tale om en fyldjorden, herunder jord forurening af beskedent fra vejkassen. omfang. Der er ikke konstateret Der er konstateret overskridelser af kvalitetskrite- tegn på punktkildeforurening over kvalitetskriterierne. (primært benzen) samt rierne for totalkulbrinter Der er fundet stedvis acetone i grundvandet. lettere forurening af Indholdet er påvist, hvor fyldjorden, herunder jord der tidligere har været fra vejkassen. produktion af medicinalvarer. Der er konstateret en Grundvandsforurening kraftig punktkildeforurening med benzin og den tidligere servicestation med benzin og diesel ved diesel ved den tidligere på Albani Torv. Vurderes servicestation på Albani at have en sydlig/sydvestlig udbredelsesretning. Torv. Der er fundet stedvis lettere forurening af fyldjorden, herunder jord fra vejkassen Der er i enkelte prøver fra vejkassen påvist kraftig forurening med oliestoffer og PAH-forbindelser. Området for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade ligger inden for nuværende vejarealer og i byzonen, der er områdeklassificeret; dvs. at jorden forventes at være lettere forurenet. Der forventes at være en diffus forurening af overfladejorden med bly, tungere kulbrinter og poly-aromatiske kulbrinter (PAH) fra trafikken. Mindre områder inden for vejarealerne kan eventuelt være punktkildeforurenet på grund af spild af f.eks. olieprodukter ved trafikulykker og uheld. Der er truffet fyldjordstykkelse fra ca. 1 til 3 m, størst i den sydlige del (Grontmij 2013b). Fyldjordslaget underlejres af moræneler. Der ikke påvist forurening i intakt jord ud over i området ved den tidligere servicestation ved Albani Torv. I fyldjorden (herunder vejkassen) er der i det samme område påvist kraftig forurening, mens der i den øvrige del af området er truffet henholdsvis ren og lettere forurenet jord. Baseret på den eksisterende viden samt viden fremkommet ved den supplerende forureningsundersøgelse er de eksisterende forureningsforhold beskrevet for henholdsvis den nordlige og sydlige del samt tunnelen, se Tabel Hovedforslagets miljøkonsekvenser RÅSTOFFORBRUG Råstofforbruget i forbindelse med anlægsfasen er tilknyttet byggeriet af p-kælder, overliggende bygninger, terrænregulering samt belægninger på stræder og pladser i projektområdet. Generelt forventes dette ikke at afvige fra øvrige bygge- og anlægsprojekter i byområde. Råstoffer som grus, sand og sten kan hentes fra råstofgrave i Odense Kommune eller andre nærved liggende kommuner. Betonforbruget ved støbning af p-kælderanlæggene vil ligeledes kunne dækkes af lokale/regionale betonværker i normal drift. Tabel 9.6 angiver skøn over forbruget af de væsentligste typer råstoffer i anlægsfasen baseret på den viden, der er tilgængelig i Helhedsplanen (Team Entasis, 2013). Det endelige forbrug af råstoffer afhænger af den endelige udformning og det endelige materialevalg ved de enkelte bygninger og valg af belægning på pladser og stræder. Råstoffer som grus, sand og sten kan hentes fra råstofgrave i Odense Kommune eller andre nærved liggende kommuner. Betonforbruget ved støbning af p-kælder- 143

160 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN anlæggene vil ligeledes kunne dækkes af lokale/regionale betonværker i normal drift. Tabel 9.6 Skøn over forbrug af de væsentligste typer råstoffer til anlæg af p-kældre og bygninger i Thomas B. Thriges Gade Råstof P-kældre Overjordiske bygninger, belægninger forbrug Samlet mv. * Etape 1 Tons Etape 2 og 3 Tons Etape 1 Tons Etape 3 Tons Tons Armeret beton Sand/grus Stål Asfalt Tegl Isolering Aluminium Glas * Der er ikke overjordiske bygninger i etape 2 AFFALD Det affald, der produceres ved anlæg af det nye byområde, omfatter opbrudt belægning, jord, bygge- og anlægsaffald ved nedrivning af nuværende kælderfaciliteter og anlæg af nye belægninger og bygninger, farligt affald samt en mindre mængde dagrenovationslignende affald. Tabel 9.7 giver en oversigt over de skønnede samlede affaldsmængder fordelt på typer i anlægsfasen for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade. Den samlede affaldsmængde fra anlægsfasen er skønnet til omkring tons. Tabel 9.7 Skønnede affaldsmængder i anlægsperioden Aktivitet Enhed Hovedforslag Veje, pladser og konstruktioner Opbrudt asfalt Tons Opbrudte fortov og anden belægning Tons Stabilgrus Tons Nedrivning af kældre mv. Betonbrokker og tegl Tons Jern og metal Tons 350 Forbrændingsegnet affald Tons 1000 Affald til deponi Tons < 50 Farligt affald Tons 1000 Affald ved nyanlæg Brokker og tegl Tons < 350 Forbrændingsegnet affald Tons < 100 Affald til deponi Tons < 5 Anlægsmandskab Dagrenovationslignende affald Tons < 200 De producerede affaldsmængder skal som udgangspunkt sorteres og behandles efter kommunens anvisning. Kildesortering af affald skal ske på stedet, herunder skal PCB-holdigt affald frasorteres. Bygge- og anlægsaffaldet skal genanvendes eller bortskaffes i henhold til Miljøministeriets affaldsbekendtgørelse 32 og bestemmelserne vedrørende erhvervsaffald i det kommunale regulativ for erhvervsaffald (Odense Kommune, 2012d). Alle potentielt genanvendelige materialer håndteres efter gældende regler. For opbrydning og nedrivning vil der blive benyttet selektiv nedrivning og afgravning i henhold til NMK 96, Nedbrydningsbranchens Miljøkontrolordning af 1996 (Miljø- og Energiministeriet 1996). Dette er en forudsætning for at kunne foretage kildesortering og dermed at udnytte materialer for genanvendelse Bekendtgørelse nr af 18. december 2012 om affald (affaldsbekendtgørelsen)

161 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE De påviste indhold af PCB, bly og asbest i p-kældre betyder, at der skal ske en miljøsanering, før det egentlige nedrivningsarbejde sættes i gang. Hensigten med miljøsaneringen er at begrænse den mængde bygningsaffald, som indeholder uønskede stoffer, mest muligt. Ved først at fjerne de uønskede stoffer vil den resterende mængde bygningsaffald kunne kildesorteres og i vid udstrækning genanvendes. Miljøsaneringen vil følge Dansk Asbestforenings vejledninger for henholdsvis asbest-, PCB- og blysanering (Dansk Asbestforening 2010a, 2010b og 2012c). Hvis der under nedrivningen træffes på andre uønskede stoffer, vil de blive håndteret miljømæssigt forsvarligt ved anvendelse af anerkendte metoder og procedurer. Det kan ikke udelukkes, at der ud over asbest, PCB og bly kan forekomme andre uønskede stoffer i kældre, der skal rives ned, f.eks. chlorerede paraffiner. Hvis sådanne stoffer konstateres i forbindelse med detailplanlægning af nedrivningen eller påtræffes under selve nedrivningsarbejdet, vil miljøsaneringen også omfatte disse stoffer. Gældende metoder og procedurer for fjernelse og bortskaffelse af eventuelt andre uønskede stoffer vil blive anvendt ved nedrivningen. OVERSKUDSJORD OG FORURENET JORD Baseret på de foreliggende undersøgelser forventes det, at størstedelen af de intakte jordlag er fri for forurening, mens fyldjordslag forventes at fordele sig som ren og lettere forurenet samt en mindre andel kraftig forurenet. Der forventes ikke at ske genindbygning af jord i forbindelse med projektet, og al opgravet ren jord vil således blive sendt til sorteringsanlæg for oparbejdning og/eller genanvendelse. Tabel 9.8 angiver skøn over de samlede jordmængder fordelt over de tre etaper af projektet. Tabel 9.8 Skønnede jordmængder fordelt på de tre etaper af anlægsfasen Etape Udgravning Jordmængder Etape 1: Nordlig del P-kælder, rampe, fundamenter og dræn Etape 2: Forbindelse Tunnel, fundamenter og dræn Etape 3: Sydlig del Samlet projekt P-kælder, ramper, fundamenter og dræn tons tons tons tons Under anlægsarbejderne vil der blive fjernet forurenet og lettere forurenet jord fra graveområderne i henhold til gældende regler. Lettere forurenet jord, primært fra vejarealer og områdeklassificerede arealer, vil med myndighedernes tilladelse kunne nyttiggøres ved indbygning i andre projekter. Det forventes, at øvrig forurenet jord skal behandles på eksterne miljøgodkendte anlæg inden slutdisponeringen. Håndtering af forurenet jord skal generelt ske i henhold til jordforureningsloven 33 samt bestemmelserne i jordflytningsbekendtgørelsen 34. Odense Kommune har udarbejdet et regulativ for jordflytning i Odense Kommune, som skal følges (Odense Kommune 2008d). Ved omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade forudsættes det, at der kun opgraves den mængde jord, der er nødvendig for at gennemføre projektet. Det betyder, at eventuel forurenet jord uden for graveområdet som udgangspunkt vil blive efterladt. Gravearbejdet forventes ikke at indebære risiko for spredning af eventuel jordforurening beliggende på tilstødende arealer, placeret umiddelbart op til graveområderne. Opgravet jord og opbrudte materialer vil som hovedregel blive bortskaffet løbende, fordi der ikke er plads til midlertidig oplagring inden for projektområdet Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Råstofforbrug, affald og overskudsjord vil være det samme i Alternativ 2 som i Hovedforslaget Afværgeforanstaltninger Der vurderes ikke at være behov for afværgeforanstaltninger i relation til råstoffer, affald og forurenet jord. 33 Bekendtgørelse nr af 4. december 2009 af lov om forurenet jord (jordforureningsloven) med senere ændringer 34 Bekendtgørelse nr af 12. december 2007 om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med flytning af jord (jordflytningsbekendtgørelsen) med senere ændringer 145

162 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN 9.6 Grundvand Metode og forudsætninger Grundvandsforholdene er vigtige i forhold til eksisterende og nye bygninger, hvor grundvandsstanden og beliggenhed under terræn er medvirkende til, at bygningers funderingsforhold er i orden. Grundvandsforholdene er vurderet på baggrund af oplysninger fra nye geotekniske undersøgelser (Grontmij 2012a), tidligere geotekniske undersøgelsesrapporter i nærområdet (Grontmij 2012b), et notat om grundvandstekniske konsekvenser for Thomas B. Thriges Gade-projektet (Grontmij 2013c), lokal grundvandsmodel for Thomas B. Thriges Gade (Grontmij 2013d) samt tilgængelige oplysninger fra GEUS Jupiter database (GEUS 2013a). Der er forudsat følgende: Bygningerne vil variere i højden, og i forbindelse med parkeringskælder er der planlagt kælder i både 1 og 2 etager. Parkeringskælderen er planlagt under det meste af projektområdet. Kældergulv er planlagt i ca. kote +4,3 til +7,5 m DVR. Afstivningsvægge forventes ført ned til ca. kote -1 til -3 m DVR, dvs. til ca. 15 m under terræn, på en ca. 500 m lang strækning. Det er endvidere forudsat, at grundvandsforhold håndteres, så de ikke påvirker funderingsforholdene for nabobygninger. På grund af sætningsrisiko for de omkringliggende ældre bydele, hvor gamle huse kan være dårligt funderet eller funderet på træpæle, skal der iværksættes særlige tiltag for at undgå, at udbredelsen af grundvandssænkningen breder sig uden for byggefeltet. Træpæle kan holde i generationer, hvis de står under grundvandsspejlet, men de vil rådne, hvis vandspejlet sænkes, og dermed kan husene blive beskadiget af sætninger. Særlige tiltag til at imødegå midlertidig sænkning af grundvandsspejlet kan være tæt spuns eller reinfiltration af oppumpet vand eller en kombination heraf, se principsnittet i Figur 9.5. Figur 9.5: Princip for grundvandssænkning og infiltration ved følsomme bygninger Eksisterende forhold og 0-alternativet GEOLOGI OG GRUNDVAND Området omkring Thomas B. Thriges Gade er præget af en relativt stor variation i de geologiske aflejringer. Figur 9.6 giver en principskitse over geologi og grundvand i projektområdet. I mange af boringerne i området er der fundet fyldlag af 2-3 meters tykkelse, nogle steder mere. Fyldlaget er overvejende sandfyld, der ligger på moræneler eller blødbund (gytje), som er aflejret efter sidste istid. Istidsaflejringerne består af moræneler med indslag af smeltevandssand i varierende koter og tykkelser. I den sydlige del af projektområdet er sandlagene kun ca. 0,2 0,5 m tykke, mens sandlagene i den nordlige del er op til ca. 6 m tykke. Der er for området oplysninger om fire øvre sekundære grundvandsspejl (benævnt S1-S4 i Figur 9.6), der alle ligger inden for ca. 2 og 5 meter under terræn. Flere af disse grundvandsspejl er til dels styret af dræn placeret i tilknytning til eksisterende p-kældre og kældre (i det sydlige område) og tunnellen i det nordlige område. De nævnte dræn fungerer i dag som eksisterende grundvandssænkning. Over en større strækning, fra Hans Jensens Stræde mod Fisketorvets p-kælder, er der fundet blødbund (gytje) Pejleboringer benyttes til at måle grundvandsstandens højde Med reinfiltration kan byggegruben holdes tør, samtidigt med at grundvandsspejlet udenfor ikke sænkes og beskytte nabobygningerne mod sætningsskader

163 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE under fyldlaget. I sandfyldet over gytjen er der i flere boringer truffet et øvre sekundært vandspejl (S3). I tilknytning til gytjen har der tidligere løbet et øst-vestgående vandløb, kaldet Rosenbækken, som blev rørlagt i 1860 erne (Vested 1999, Historisk Atlas 2013). Det må formodes, at den murede kloak ligger i kote ca. +7 m, svarende til bunden af gytjen. Rosenbækken er stadig en vandførende kloak. Udbredelsen af gytjen er ikke nærmere afgrænset, men det er sandsynligt, at den udstrækker sig omkring Rosenbækkens oprindelige forløb, dvs. omtrentligt hvor Hans Jensens Stræde forløber i dag. Det primære grundvandsspejl (benævnt GVP i Figur 9.6), som er tilknyttet et dybere liggende grundvandsmagasin, vurderes at ligge i nærheden af kote +1 m, dvs. under den forventede gravedybde for projektet. Det vides dog ikke, om det primære magasin og de større sandlag i den nordlige del af projektområdet er hydraulisk adskilte. VANDINDVINDINGER Thomas B. Thriges Gade ligger i et område med drikkevandsinteresser (OD), men der er dog ingen indvindinger i umiddelbar nærhed af projektområdet. Nærmeste indvinding er fra boring DGU-nr , Albani bryggeriet, som ligger ca. 250 m øst for projektområdets sydlige ende (GEUS 2013a). Fra denne indvindingsboring oppumpes der årligt ca m³. I en afstand af ca. 1-2,5 km fra projektområdet ligger indvindingsboringer, tilhørende Hovedværket og Palnatokeværket. Disse vandværker (kildepladser) er ikke aktive længere. Hovedværkets indvindinger er flyttet vestpå og sker i stigende grad fra kildepladserne Bolbro og Eksercermarken. Der blev indvundet ca. 3,3 mio. m 3 i Palnatokeværket leverer årligt 0,5 mio. m 3 salt- Figur 9.6: Principskitse over den geologiske lagfølge langs traceet fra syd mod nord. Efter (Grontmij 2013c) 147

164 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN holdigt kølevand til Fynsværket. De omtalte indvindinger foregår fra de primære grundvandsmagasiner Hovedforslagets miljøkonsekvenser Projektet medfører følgende potentielle påvirkninger af grundvandsforhold i anlægsfasen: Midlertidig grundvandssænkning uden for byggefeltet Mobilisering af forurening ved oppumpning af grundvand Ændret grundvandsbalance som følge af etablering af afskærende vægge MIDLERTIDIG GRUNDVANDSSÆNKNING I anlægsfasen skal der udføres midlertidig grundvandssænkning for at sikre mod bundbrud og uønsket vandtilstrømning i byggegruben jf. figur 9.5. Ved den midlertidige grundvandsænkning i den sydlige del af området, hvor der mest er lerede lag, forventes denne udført med afskærende drænrender og pumpesumpe. Den oppumpede mængde grundvand anslås til at være nogle få m 3 /t, nogenlunde proportionalt med udgravningernes areal. I den nordlige del forventes midlertidig grundvandssænkning at ske ved pumpning fra filterboringer på grund af sandlagene. Ved pumpning fra filterboringerne vil der være en større mængde oppumpet grundvand. Den endelige mængde af oppumpet grundvand skal beregnes på grundlag af prøvepumpninger fra de boringer, der bliver udført til formålet inden anlægsarbejdet går i gang. Ligeledes udføres målinger af vandspejlsvariationer i nye boringer i en periode forud for anlægsarbejdet, som er igangsat i august I områder, hvor der er blødbundsaflejringer (gytje, tørv), som f.eks. ved Rosenbækken, er risikoen for, at der kan opstå sætningsskader i forbindelse med dræning større end i andre områder. 148 Grundvandssænkningen skal følges tæt ved brug af pejleboringer. Pejleboringerne skal fungere som advarsel, således at de iværksatte tiltag kan justeres, hvis det viser sig at være nødvendigt. Det er vigtigt, at grundvandsspejlet ikke sænkes, så der kan opstå skader på bygninger, omgivelser og miljø. Pejleboringerne pejles i et omfang, der dokumenterer en evt. sænkning og dennes udbredelse. Endelig skal pejleboringerne bruges til løbende at dokumentere effekten af de afhjælpende foranstaltninger, der iværksættes for at holde vandspejlsforholdene så uændret som muligt i driftsfasen. Boringerne skal derfor bevares i en periode efter projektets afslutning. GRUNDVANDSKVALITET Ved oppumpning og udledning af grundvand i forbindelse med anlægsarbejdet skal der træffes foranstaltninger til at hindre spredning af evt. forurenet grundvand. Der er i to undersøgelsesboringer fundet jordforurening. Der er fundet overskridelser af kvalitetskriterierne for totalkulbrinter (primært benzen) samt acetone i en boring ved Fisketorvet og totalkulbrinter og visse polære opløsningsmidler i en boring i den nordlige del af projektområdet. For øvrige informationer omkring jordforurening henvises der til afsnit 9.5 om råstoffer, affald og jord. Vilkår for afledning af grundvand fra filterboringer skal fastlægges på baggrund af analyser af grundvand, og Odense Kommune vil kræve rensning af vandet inden udledning, afhængigt af forureningsindholdet. Ved udledning af oppumpet grundvand kan der forekomme oxidation af jern med dannelse af okker til følge. Ved store oppumpede vandmængder skal der laves foranstaltninger, der begrænser udledning af okker. Omfanget af foranstaltningerne, såsom iltning og filtrering, fastlægges af myndigheden, Odense Kommune, på baggrund af analyser af grundvandet og mængderne af oppumpet grundvand. AFSKÆRENDE VÆGGE Rosenbækken er stadig en vandførende kloak. Den vil blive skåret over af både de afskærende vægge og kælderen som sådan. Afskæringen forudsætter, at der i projektet laves en løsning, som sikrer den fortsatte funktion af kloakken enten ved en omlægning eller en gennemføring, afhængigt af niveauet og mulighederne. Spunsvæggene langs Thomas B. Thriges Gade vil også kunne have en vis afskærende virkning på grundvandsstrømmen i det sekundære sandlag, der findes i det nordlige område, i det omfang strømningen løber på tværs af den afskærende væg. Denne effekt forventes

165 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE imødegået ved foranstaltninger, der fastlægges som en del af projekteringsfasen. Disse foranstaltninger vil sikre, at der ikke sker ændringer i niveau af grundvandsspejl i forhold til nuværende situation, som kan medføre skader på de omgivende bygninger. På baggrund af den nuværende viden vurderes det, at det primære grundvandsspejl ikke får betydning for de aktuelle kælderkonstruktioner og afstivningsvægge. Tilsvarende vil konstruktionerne ikke påvirke det primære grundvandsspejl Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Alternativ 2 vil have de samme konsekvenser som Hovedforslaget i forhold til grundvand Afværgeforanstaltninger Følgende afværgeforanstaltninger kan gennemføres i anlægsfasen i forhold til grundvandshåndtering: Der gennemføres scenarieberegninger for grundvandshåndtering, som vil dokumentere, at evt. drænløsninger ikke giver skadelige påvirkninger af omgivelserne Det søges at begrænse oppumpningen af grundvand i videst muligt omfang. Det betyder, at der skal være fokus på anvendelse af konstruktionsmetoder og afværgeforanstaltninger, der begrænser oppumpningen (vandmængderne). Særlige tiltag til at imødegå midlertidig sænkning af grundvandsspejlet kan være tæt spuns eller reinfiltration af oppumpet vand eller en kombination heraf. Grundvandssænkningen i anlægsfasen skal følges tæt ved brug af pejleboringer. Pejleboringerne skal fungere som advarsel, således at de iværksatte tiltag kan justeres, hvis grundvandsspejlet sænkes, så der er risiko for bygningernes omgivelse og miljø. Vilkår for afledning af grundvand fra filterboringer skal fastlægges på baggrund af analyser af grundvand, og myndighederne kan kræve rensning af vandet inden udledning, afhængigt af forureningsindholdet. Ved udledning af oppumpet grundvand skal der træffes foranstaltninger, der begrænser udledning af okker. Omfanget af foranstaltningerne, såsom iltning og filtrering, fastlægges af myndigheden på baggrund af analyser af grundvandet og mængderne af oppumpet grundvand. Ved afskæring af vandførende kloakker, herunder Rosenbækken, skal der træffes foranstaltninger, som sikrer den fortsatte funktion af kloakken, enten ved omlægning eller en gennemføring, afhængigt af niveauet og mulighederne. Spunsvægges evt. afskærende virkning for grundvandsstrømmen i sandlaget i den nordlige del af projektområdet skal følges nøje, og der skal evt. iværksættes foranstaltninger, som sikrer, at grundvandspotentialet holdes i normalt niveau, f.eks. ved reinfiltration af oppumpet vand. Ved gennemførelse af eventuelle grundvandssænkninger i forbindelse med anlægsarbejderne kan der være risiko for spredning (mobilisering) af jord- og grundvandsforureninger. Inden detailprojekteringen skal der gennemføres undersøgelser med henblik på at vurdere risikoen nærmere samt afklare, hvilke afhjælpende foranstaltninger, der skal gennemføres for at undgå mobilisering af forureningerne. 9.7 Socioøkonomiske konsekvenser Dette afsnit indeholder en vurdering af de socioøkonomiske konsekvenser af projektets miljøeffekter i anlægsfasen for befolkning og erhverv i nabolaget til projektområdet Metode og forudsætninger Vurderingerne i dette kapitel er kvalitative og omhandler mulige påvirkninger af erhvervslivet som følge af forringet tilgængelighed for kunder og varelevering til boliger og erhvervsliv i nabolaget til projektområdet. Der henvises til fagkapitlerne vedr. påvirkninger af støj, vibrationer, luftforurening, støv, visuelle forhold, friluftsliv og byliv. Der er indhentet oplysninger om adresser OIS-registret, om bygninger i BBR-registret, og om brugere og virksomheder i CVR-registret. På baggrund af disse oplys- 149

166 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN ninger er der udarbejdet oversigter over boliger og erhvervsliv i lokalområdet Eksisterende forhold og 0-alternativet Figur 9.7 viser eksisterende boliger i lokalområdet omkring Thomas B. Thriges Gade, udtrykt ved boligtype og -areal. Det fremgår af opgørelsen, at der ikke er boligadresser på Thomas B. Thriges Gade. Der ligger etageboliger på vestsiden af Albanigade i projektområdet. Langs Hans Jensens Stræde, Ramsherred og Rosengade ligger ældre byhuse langs projektområdet, de fleste ligger op til Rosengadeanlægget. De fleste boliger i naboområdet er koncentreret omkring Nørregade og kvarteret omkring Bangs Boder. Figur 9.8: Eksisterende erhvervsarealer samt sundhedskliniker og behandlere i naboområder omkring Thomas B. Thriges Gade Bortset fra krydsningen med Hans Jensens Stræde anvendes byggeriet langs Thomas B. Thriges Gade fortrinsvis til erhverv (detailhandel, lager og kontor). Hoteller, restauranter mv. befinder sig fortrinsvis i sidegaderne. Figur 9.7: Eksisterende boliger i naboområder Thomas B. Thriges Gade Eksisterende erhvervsarealer og eksisterende sundhedsklinikker/behandlere nær projektområdet er vist i Figur Hovedforslagets miljøkonsekvenser Beboere og erhvervsliv i området omkring Thomas B. Thriges Gade vil, som beskrevet ovenfor, være påvirket af forskellige miljøgener i anlægsfasen - ændrede adgangsforhold, støj, støv osv., der på forskellig vis kan have en afledt økonomisk betydning for de berørte. Eksempler herpå kunne være en periodisk nedsat søgning mod funktionerne i området pga. adgangsforholdene eller utryghed ved at færdes i et område med anlægsaktiviteter. Dette vil kunne have en økonomisk konsekvens for erhvervene i anlægsfasen, ligesom boligejere eventuelt vil kunne få vanskeligere ved at afhænde deres bolig. Tilsvarende vil f.eks. støvgener kunne resultere i et øget behov for rengøring med heraf afledte udgifter. 150

167 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE For at begrænse generne vil der i hele anlægsperioden som minimum blive sikret det samme antal p-pladser inden for projektområdet eller i umiddelbart tilstødende områder, som der er inden for projektområdet i dag. Der vil blive sikret passage for cyklister og gående, og der vil blive sikret mulighed for varekørsel og patientkørsel. Med de tiltag, som forventes gennemført til at begrænse projektets miljøgener, forventes det, at de afledte økonomiske effekter også kan begrænses i anlægsperioden. En god dialog vil gøre det muligt at tage hånd om problemerne, hvor de opstår, og vil være et vigtigt instrument til at begrænse de afledte socioøkonomiske effekter. vurderes, at de projektændringer, der eventuelt vil kunne ske, ikke vil give anledning til ændringer i VVMredegørelsens overordnede vurderinger og konklusioner. Vidensgrundlaget for vurdering af projektets miljøkonsekvenser i anlægsfasen vurderes på den baggrund at være tilstrækkeligt. Eventuelle væsentlige afvigelser fra projektet vil skulle screenes for eventuel VVM-pligt efter gældende regler Alternativ 2 s miljøkonsekvenser De socioøkonomiske konsekvenser, projektets miljøeffekter i anlægsfasen vil medføre for befolkning og erhverv i nabolaget til projektområdet vil være stort set de samme for Alternativ 2 som for Hovedforslaget. Barriereeffekten forventes dog at blive lidt mindre og adgangsforholdene en lille smule bedre, fordi der ikke anlægges letbane samtidig med byggeriet af det nye byområde Afværgeforanstaltninger Afværgeforanstaltningerne vil knytte sig til de miljøeffekter, som er beskrevet ovenfor, men i forebyggelsen af de afledte socioøkonomiske effekter vil også en tæt dialog mellem de berørte parter i anlægsfasen være af stor betydning. 9.8 Overvågning Der foreslås ikke overvågning. 9.9 Manglende viden VVM-redegørelsen er udarbejdet på grundlag af helhedsplanen for omdannelse af Thomas B. Thriges Gade til nyt byområde. Det betyder, at en række mere detaljerede forhold vedr. anlæg ikke er endeligt fastlagt. Det 151

168 KAPITEL 9 BYGGE OG ANLÆGSFASEN 152

169 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE 10 Øvrige miljøforhold Dette kapitel omhandler en vurdering af de miljømæssige virkninger, der ikke er beskrevet tidligere, dvs.: Grundvand i driftsfasen Overfladevand i anlægs- og driftsfasen Dyre- og planteliv, herunder Natura 2000-forhold Støj og vibrationer i driftsfasen fra installationer og støj fra udeservering Klima Affald i driftsfasen Friluftsliv og byliv Ekstern belastning af det nye byområde Socioøkonomiske konsekvenser i driftsfasen Grundvand i driftsfasen Dette afsnit beskriver og vurderer projektets indvirkning på grundvandsforhold i driftsfasen. Der henvises til afsnit 9.6 med hensyn til en beskrivelse af metode, forudsætninger og eksisterende forhold samt 0-alternativet. Med en teknisk løsning for spunsvæggen i den nordlige del af projektområdet, hvor kun hvert andet spunsjern (eller hver tredje) føres ned i det underliggende moræneler, mens øvrige spunsjern standses inden de når ned i bund af sandlaget, vil der blive bevaret en strømning i sandlaget, således at der ikke opstår ændringer i vandspejlsniveauet, hverken vest eller øst for barrieren. Den rørlagte å, Rosenbækken, i området omkring H.C. Andersens kvarteret vil blive skåret over af projektet. På den nedstrøms del af Rosenbækken kan der som følge af barrieren opstå et manglende tilskud af det mod øst strømmende grundvand. Dette vurderes, at kunne afhjælpes ved at sikre en vandmætning af blødbundsaflejringerne øst for barrieren, eksempelvis ved tilledning af vand til en rist eller faskine langs med barrieren. Med de foreslåede tiltag vurderes projektet ikke at medføre væsentlige varige påvirkninger af grundvandsforholdene, men dette skal naturligvis sikres ved et passende overvågningsprogram. Således vurderes det, at der heller ikke vil forekomme nogen væsentlig påvirkning af habitaten Odense Å, da der ikke vil være væsentlige ændringer i det eksisterende grundvandsspejl Hovedforslagets miljøkonsekvenser Kælderkonstruktionen og afstivningsvæggene vil komme til at udgøre en ca. 500 m lang og 15 m dyb nordsyd gående barriere for vandstrømning i de øvre lag. Barrieren vil særligt påvirke vest-øst gående vandstrømninger, hvor der er mulighed for en vandspejlshævning opstrøms og en vandspejlssænkning nedstrøms (Grontmij 2013c). Hvor lagene er lerede, vil effekten være lille, men ved afskæring af sandlag kan effekten være større, hvis afskæringen når helt igennem sandlaget. Det skal sikres, at dræning inden for projektets afstivningsvægge ikke sænker vandspejlet i omkringliggende sekundære vandspejl. Særligt hvor der træffes blødbund vil en permanent sænkning af vandspejlet medføre risiko for sætninger og følgeskader på bygninger Alternativ 2 s miljøkonsekvenser Alternativ 2 vil have de samme konsekvenser i forhold til grundvand som Hovedforslaget Afværgeforanstaltninger Det skal sikres, at projektet ikke medfører væsentligt ændrede grundvandsforhold uden for projektområdet i forhold til i dag. Kælderens afskærende virkning for grundvandsstrømmen i vest-østlig retning kan om nødvendigt reguleres ved henholdsvis oppumpning af vand, hvor der sker opstuvning, samt ved tilledning af vand hvor der måtte være underskud af vand for at fastholde grundvandsspejlet. 153

170 KAPITEL 10 ØVRIGE MILJØFORHOLD 10.2 Overfladevand Dette afsnit omfatter forhold relateret til overfladevand i anlægs- og driftsfase, herunder beskrivelse af driftsfasen under fremtidige klimaforhold. Der er fokuseret på bæredygtige løsninger for lokal anvendelse eller afledning af regnvand (LAR) i overensstemmelse med kravene i spildevandsplanen for Odense Kommune (Odense Kommune 2011c) Metode og forudsætninger De eksisterende forhold for overfladevand i Odense Å og i Thomas B. Thriges Gade projektområdet er beskrevet på baggrund af tilgængelig litteratur og data: Odense Kommunes spildevandsplan og klimaplan Vandløbsregulativ for Odense Å Vandføringsdata fra DMUs stationsnet Faglige rapporter og artikler Relevante plandokumenter og lovtekster Fremtidens klimaforhold scenarie A1B, jf. relevante hjemmesider og dokumenter om klimaforhold og klimatilpasning (DMI 2013, Miljøministeriet 2013, IDA Spildevandskomiteen 2005, m.fl.). De forventede ændringer i nedbørsforhold som konsekvens af klimaændringerne indgår i vurderingen både i forhold til afstrømning og miljøforhold i Odense Å, håndtering af regnvand og håndtering af skybrud. Følgende forudsætninger ligger til grund for vurderingerne af overfladevand: Grundet projektets placering midt i det tæt bebyggede Odense centrum forudsættes det, at selve befæstelsesgraden falder, idet området i dag er tæt på 100 % befæstet. Der er regnet med et samlet projektareal på 3,8 ha. Af et samlet tagareal på ca. 1 ha etableres ekstensive grønne tage (sedum og mos) på ca. 0,34 og intensive grønne tage på ca. 0,29 ha (græs, urter, buske og mindre træer). Der er forudsat 340 boliger og 400 arbejdspladser fordelt på kontor, detailhandel og restaurationer, svarende til, at der vil blive produceret ca. 130 m³/døgn spildevand, svarende til cirka m³/år Eksisterende forhold og 0-alternativet Beskrivelsen af de eksisterende forhold for overfladevand i nærområdet omkring Thomas B. Thriges Gadeprojektområdet tager udgangspunkt i tilstanden i ODENSE Å Odense Å forløber syd for projektområdet (se Figur 10.2) og er på strækningen nær projektområdet målsat til godt økologisk potentiale, som den i øjeblikket ikke lever op til primært grundet fysiske forhold, da vandløbet er stærkt modificeret. Store dele af Odense bymidte er i dag fælleskloakeret, og der sker lejlighedsvis overløb fra fælleskloakken til Odense Å, som påvirker vandkvaliteten i negativ retning. Dette er der i andet regi planlagt indsatser for at reducere. SPILDEVAND Bortset fra spildevand fra enkelte toiletter mv. i eksisterende p-kældre samt evt. rengøring af p-kældre og befæstede arealer og vanding af grønne arealer, anvendes der i dag ikke vand i projektområdet. Der genereres således ikke væsentlige mængder spildevand fra området i dag. AFLØBSFORHOLD PÅ PROJEKTOMRÅDET I dag afledes regnvand fra projektområdet til fælleskloak, dvs. fælles regnvands- og spildevandskloak, til Ejby Mølle Renseanlæg ca. 2,5 km nedstrøms projektområdet. Det rensede spildevand udledes til Odense Å. Ud over selve projektområdet afvandes i dag store arealer vest for Thomas B. Thriges Gade via gennemgående rør, bl.a. den rørlagte Rosenbæk, på tværs af projektområdet mod Ejby Mølle Renseanlæg i øst. På hovedledningen, der går syd om projektområdet, er der sydøst for Albanigade et eksisterende overløb fra fælleskloak til Odense Å. Kapaciteten af de eksisterende fælleskloakker inden for projektområdet vurderes at leve op til de vejledende minimumskrav for opstuvning til terræn sjældnere end hvert 10. år, i henhold til Skrift 27 (IDA Spildevandskomiteen 2005), vurderet ud fra Odense Kommunes Skybrudskort i Klimatilpasningsplanen, se Figur 10.1.

171 ODENSE KOMMUNE VVM THOMAS B. THRIGES GADE NUVÆRENDE PÅVIRKNING AF OVERFLADEVAND Vandkvaliteten af overfladevandet i Odense Å er fra projektområdet negativt påvirket af næringsstoffer, organisk stof, miljøfremmede stoffer mm. fra det opspædede spildevand, som ledes til åen via overløb. Figur 10.1: Korudsnit fra Odense Kommunes Klimatilpasningsplan, høringsudgave Skybrudskortlægningen, hvor der ikke er kortlagt væsentlige oversvømmelser inden for projektområdet, stemmer rimeligt overens med, at der ikke er kendskab til væsentlige historiske oversvømmelser, bortset fra den tilbagevendende oversvømmelse under jernbanens overføring på Thomas B. Thriges Gade nord for Østre Stationsvej, som det fremgår af kortlægningen. Endvidere er der kortlagt oversvømmelser langs den nu rørlagte Rosenbækken. Odense Kommune skal inden udgangen af 2013 offentliggøre et forslag til en klimatilpasningsplan. I arbejdet med planen har Odense Kommune vurderet og undersøgt, hvor oversvømmelser vil gøre størst skade og har på den baggrund udpeget bl.a. vigtige fokusområder, hvor der bør gøres en særlig indsats. Indenfor disse områder, som bl.a. omfatter bymidten, prioriterer Odense Kommune at finde løsninger for at imødegå fremtidige oversvømmelser. I følge forslaget til klimaplan skal nye byggerier og anlæg i de udpegede fokusområder sikres mod store værditab ved oversvømmelser fra ekstremregn og havvand. Alternativt skal bygherre godtgøre, at der ikke vil ske oversvømmelser på stedet. KLIMAPÅVIRKNINGER Klimaændringerne forventes frem mod år 2100 at medføre ændrede nedbørsmønstre med mere regn i de våde vintermåneder, mindre nedbør om sommeren og flere kraftige regnskyl (Miljøministeriet 2013, DMI 2013, m.fl.). Disse ændringer i nedbørsmønstrene vil medføre hyppigere overløb fra fælleskloakken til Odense Å, ligesom især vinternedbøren forventes at påvirke vandføringen i Odense Å. I år 2100 vil vandføringen i åen således være forøget med op til 30 % i de våde perioder af året. (GEUS 2013b) Etablering af nye afløbssystemer er langvarige investeringer, som skal tilpasses hele levetiden på år. Alle ledningerne på området bliver derfor fremtidssikret ved at anvende en klimafaktor på beregning af den dimensionsgivende vandføring Hovedforslagets miljøkonsekvenser ANLÆGSFASEN I forbindelse med anlæg af parkeringskælder, byggerierne, ledningsomlægninger mv. afledes regnvand og overpumpningsvand til eksisterende fælleskloak. En del regnvand vil dog afledes ved naturlig nedsivning fra byggegruber og ubefæstede arbejdsarealer. I forbindelse med anlægsfasen skal der gennemføres omlægninger af eksisterende fællesledninger i projektområdet, og der skal grundvandssænkes i forbindelse med anlæg af parkeringskælderen. Det vil blive sikret af Odense Kommune som myndighed, at der ikke udvaskes forurenet grundvand, større mængder organisk og uorganisk materiale, opslemmet ler eller lignende til vandmiljøet. Evt. forurenet vand vil blive afledt via eksisterende fælleskloak efter tilladelse fra Odense Kommune. 155