CYKELRUTEN I ODENSE. Oktober 1987 Oplag: 100 eksemplarer Forside: Niels Jensen Tryk : LTT, DTH

Transkript

1

2 CYKELRUTEN I ODENSE Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH Oktober 1987 Oplag: 100 eksemplarer Forside: Niels Jensen Tryk : LTT, DTH

3 Forord Fire byer: Helsingør, Herning, Odense og Århus fik i 1984 statsstøtte til at anlægge cykelruter. Ruterne var stort set færdige i Før-undersøgelserne er næsten alle gennemført i 1984, efter-undersøgelserne i Projektet har været ledet af en styregruppe med følgende medlemmer: Vejdirektoratet: Otto Schiøtz (formand) W.Wellis Flemming Wennike, afløst af Peter Simonsen, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger: Steffen Rasmussen, afløst af Henrik Ludvigsen, Ministeriet for Offentlige Arbejder: Leif Larsen Justitsministeriet, Færdselssikkerhedsafdelingen: Henrik Waaben, afløst af S.Taber Rasmussen Rådet for Trafiksikkerhedsforskning: Hans V.Lund Dansk Cyklist Forbund: Peter Elming Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH: Jan Grubb Laursen Arbejdet med før-efterundersøgelserne har været fulgt af en gruppe bestående af Otto Schiøtz, Henrik Ludvigsen, Hans V. Lund og Jan Grubb Laursen. I disse møder har endvidere deltaget Mai-Britt Herslund, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, og Niels Jensen, Institut for Veje, Trafik og Byplan. En lang række kommunale medarbejdere har deltaget i projektet, bl.a.: Jørgen Rassen Leif Siboni Hanne Feldfoss Før-efterundersøgelserne er udført i et samarbejde mellem de respektive kommuner og før-eftergruppen. Spørgeskemaundersøgelsen er udarbejdet i fællesskab af RfT, SSV og IVTB. Mai-Britt Herslund har bearbejdet undersøgelsen. Adfærdsundersøgelserne er udført af Niels Jensen og Jan Grubb Laursen, IVTB, der ligeledes har gennemført stopinterviews og målecykelundersøgelser.

4 Tællinger er udført af Vejdirektoratet, økonomisk Statistisk afdeling og kommunerne. De er bearbejdet af IVTB. Ulykkesdata er bearbejdet af Henrik Ludvigsen, SSV. Undersøgelserne er beskrevet i en rapport for hver by og i en indledende rapport, som omtaler nogle centrale spørgsmål om cykelruter og de metoder, der er blevet brugt ved før- og efterundersøgelserne. De involverede parter har hver skrevet om de undersøgelser, som de er ansvarlige for. Generelle afsnit er skrevet af IVTB.

5 Indholdsfortegnelse Side 1 Cykelruterne i Odense Uheldsregistrering Vesterbro fra Vestre Stationsvej til Søndergade Vestergade fra Søndergade til Kongensgade/Mageløs Mageløs og Skt. Knuds Kirkestræde Strækningen Klingenberg, Klosterbakken, Flakhaven Vestergade fra Flakhaven til Torvegade Krydset Vestergade/Overgade, Torvegade/Th.B. Thriges G Overgade til krydset ved Hans Mules Gade østre Stationsvej Jernbanegade til og med krydset ved Vestergade Gråbrødreplads og Ll. Gråbrødre Stræde incl krydset ved Vestergade Ny Vestergade samt krydset Ny Vestergade, Filosofgangen Klaregade incl. krydset ved Filosofgangen/Klosterbakken 12 3 Trafiktællinger Cykel- og knallerttrafik Biltrafik Buspassagerer Sammenfatning og konklusion Spørgeskemaundersøgelsen Udlevering og svarprocent Svarpersonernes alder og køn Cykelanvendelse, -type samt rutekendskab Oplevelse af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed Hvad menes om den nyanlagte cykelrute Årsager til, og formål med den valgte rute Sammenfatning og konklusion Førundersøgelsen i Jernbanegade og Kongensgade 46 5 Adfærdsiagttagelser Krydset Vesterbro, Vestre Stationsvej Krydset Vesterbro, Store Glasvej Strækninger Vesterbro og Vestergade Krydset Mageløs/Skt. Knuds Kirkestræde, Klaregade Strækning Mageløs Strækning Flakhaven Strækning Vestergade Strækning Overgade Krydset Ny Vestergade, Filosofgangen Krydset Klaregade, Filosofgangen Strækning Kongensgade Strækning Jernbanegade Sammenfatning og konklusion Målecykelundersøgelser Jævnhedsmålinger Hastighedsmålinger Sammenfatning og konklusion... 71

6

7 1 Cykelruterne i Odense Cykelruterne i Odense er led i en samlet plan, der skal gøre bymidten mere fredelig og forbedre forholdene for de svage trafikanter. En øst-vestrute og en nord-sydrute skaber forbindelse mellem de stier, der tidligere sluttede ved indgangen til bymidten. Cykelruterne er ført igennem smalle gader, der flere steder har strøgkarakter. Der er ofte busog biltrafik i begge retninger; for at få plads til stier har det nogen steder været nødvendigt at reducere bredden på både kørebanen, der normalt er 6.5 m, og cykelstierne, der normalt er 2.0 m. Andre steder er biltrafikken blevet ensrettet, mens cykler og busser får lov til at køre mod ensretningen; én gade er omdannet til bus- og cykelgade. Over pladsen ved rådhuset er al anden trafik end fodgænger- og cykeltrafik blevet afbrudt. Cyklisterne kører på et selvstændigt cykelspor, der fortsætter i en kombineret cykel- og gågade. I nogle kryds med signalregulering er bilisternes stopstreg rykket tilbage i forhold til cyklisternes. Der er etableret cykelparkeringer langs ruten nær gågaderne. Cykelruten i Odense er i alt ca. 3 km. lang og kostede ca. 7.4 mill. kr. Øst-vest ruten blev officielt indviet 6. oktober På nord-syd ruten manglede på dette tidspunkt stadigvæk cykelstier på Jernbanegade. Flakhaven, der er et knudepunkt for de to ruter, var kun tildels færdig, idet cykelsporet kun var afmærket midlertidigt med rækværker og farvet belægning. Dette har haft væsentlig betydning for gennemførelsen af efter-undersøgelserne. Der er gennemført en informationskampagne om cykelruterne i Odense. 7.

8

9 2 Uheldsregistrering Analyseperioden før ombygningen strækker sig fra den til den I denne 5- årige periode er der i tilknytning til den østvestgående cykelrute i Odense registreret 185 uheld. I forbindelse med udbygningen af et cykelvejnet har der også været foretaget analyser på dele af en nord-syd-gående cykelrute. På de centrale dele af denne rute er der yderligere registreret 94 uheld. Nedenfor er der nærmere redegjort for uheldene. Uheldsindberetningsblanketter for uheldene i Odense kommune opbevares ikke hos SSV. Uheldene er beskrevet i uheldsoversigtsskemaer. Fra Odense sygehus er yderligere indsamlet sygehusregistrerede uheld. Da færdiggørelsen af cykelruten i Odense er blevet forsinket foretages der kun løbende uheldsindsamling for dele af den øst-vest-gående rute. 2.1 Vesterbro fra Vestre Stationsvej til Søndergade I krydset Vesterbro, Vestre Stationsvej er der sket 3 uheld. 2 af disse sker ved at en venstresvingende bil rammer en ligeudkørende cykel. På Vesterbro fra Vestre Stationsvej til Søndergade er der en uheldsophobning i krydset ved St. Glasvej, Fælledvej. I dette kryds er der sket 9 uheld. I 3 uheld er cyklister eller knallertkørere involveret. I krydset ved Thorsgade er der sket 2 uheld. I det ene er en cyklist impliceret. I krydset ved Vindegade, Ansgargade er der sket 5 uheld. Ingen af disse uheld involverer svage trafikanter. I krydset ved Søndergade er der sket 4 uheld. I 2 af disse uheld er cyklister eller knallertkørere indblandet. I krydset ved Jens Benzonsgade, Vandværksvej er der også sket 4 uheld. Igen forekommer der 2 uheld med cykler og knallerter. På strækningen er der i øvrigt sket 15 uheld. Cyklister eller knallertførere er involveret i 5 af disse uheld. På strækningen er der 6 uheld med parkerede køretøjer. 9.

10 2.2 Vestergade fra Søndergade til Kongensgade/ Mageløs I krydset ved Ny Vestergade er der i perioden sket et uheld. Det er 2 cyklister, der kører sammen. I krydset ved Pantheonsgade er der sket 3 uheld. Et af disse uheld sker for en venstresvingende cyklist. I krydset ved Kongensgade, Mageløs er der sket 4 uheld. 3 af disse uheld sker for cyklister eller knallertkørere. På strækningen i øvrigt er der sket 15 uheld. 15 af disse uheld er cykler eller knallerter involveret. Fodgængere er part i 7 af uheldene på strækningen. 2.3 Mageløs og Skt. Knuds Kirkestræde På Mageløs er der sket 11 uheld. 13 uheld er cykler eller knallerter involveret. Uheldene sker hovedsageligt på den vestligste halvdel af vejen. I krydset Mageløs, Skt. Knuds Kirkestræde, Klaregade er der desuden sket 7 uheld. Kun i et af disse uheld er en cyklist involveret. Uhelds billedet er iøvrigt præget af ene-uheld med biler i tilknytning til trekanthellen midt i krydset. På strækningen Skt. Knuds Kirkestræde fra Klaregade til Munke Møllestræde er der sket 3 uheld. 13 uheld er cyklister eller knallertkørere impliceret. Ved 5 af uheldene optræder spirituspåvirkede trafikanter. I krydset ved Munke Møllestræde er der desuden sket 3 uheld uden indblanding af lette trafikanter. 2.4 Strækningen Klingenberg, Klosterbakken, Flakhaven På Klingenberg er der sket 3 uheld. I det ene uheld er en knallert involveret. I krydset ved Klingenberg, Klosterbakken er der sket 6 uheld. Der er ikke cykler eller knallerter impliceret i disse uheld. 10. I krydset ved Flakhaven, Skt. Knuds Plads er der sket 11 uheld. Der er heller ikke cyklister eller knallertkørere indblandet i disse uheld. På de korte strækninger mellem krydsene er der ikke registreret uheld.

11 2.5 Vestergade fra Flakhaven til Torvegade I krydset Flakhaven, Vestergade er der sket 6 uheld. Et uheld sker mellem en cykel og en knallert. Bortset fra dette uheld er cykler/ knallerter ikke involveret i uheldene. På Vestergade umiddelbart vest for ovennævnte kryds er der i perioden sket 3 uheld, hvor alene biler og fodgængere har været involveret. Øst for krydset på strækningen hen til Torvegade er der sket 8 uheld. Cykler eller knallerter er involveret i 3 af disse uheld. 2.6 Krydset Vestergade/Overgade, Torvegade/ Th. B. Thriges Gade I dette kryds er der ialt sket 30 uheld i den femårige periode. 19 uheld optræder cykler eller knallerter. Disse uheld sker hyppigst i forbindelse med svingning væk fra Torvegade eller Th. B. Thriges Gade. I den tværgående retning er det mest iøjnefaldende problem et krydsningsproblem for fodgængere. I det nordvestlige hjørne er der sket 4 eneuheld, hvor motorcyklister eller bilister har påkørt kantstenen. 2.7 Overgade til krydset ved Hans Mules Gade På denne strækning er der sket 27 uheld - heraf 7 med cykler eller knallerter. Den største uheldsophobning sker i krydset ved Hans Mules Gade/Frue Kirkestræde. Her er der i alt sket 9 uheld - heraf 2 med cykler eller knallerter. På den øvrige del af strækningen er der 5 cykel/ knallertuheld. 2.8 Østre Stationsvej I krydset V. Stationsvej/Ø. Stationsvej, Rugårdsvej, Kongensgade, der indgår i den nord-sydgående cykelrute, er der sket 25 uheld, heraf 10 cy - kel/knallertuheld. På Østre Stationsvej fra Rugårdsvej til og med krydset ved Jernbanegade er der på strækningen og i krydsene sket 20 uheld. 10 uheld sker på strækningen og kun et af disse uheld er med en cyklist. I krydset ved Jernbanegade er der sket 10 uheld. Her er der 4 uheld med cykler og knallerter. Ved alle disse uheld er det venstresvingende biler, der rammer ligeudkørende cykler eller knallerter. 11.

12 2.9 Jernbanegade til og med krydset ved Vestergade På hele strækningen er der sket 28 uheld. Krydset ved Slotsgade er det farligste sted på strækningen. Her er der i perioden sket 15 uheld, heraf 5 cykel/knallert uheld. I krydset ved Vindegade er der sket 6 uheld kun med biler involveret. I de sidste 7 uheld er der ingen cykler eller knallerter involveret Gråbrødreplads og Ll.-Gråbrødre Str. incl. krydset ved Vestergade På denne strækning er der sket 3 uheld. Heraf er 2 uheld med knallerter Ny Vestergade samt krydset Ny Vestergade, Filosofgangen Denne strækning er led i den nord-sydgående cykelrute. På Ny Vestergade er der sket 1 uheld, hvor en knallert kører ind i en parkeret bil. I krydset ved Filosofgangen er der sket 2 uheld. I det ene rammes en krydsende cyklist af en motorcykel Klaregade incl. krydset ved Filosofgangen/ Klosterbakken På strækningen er der sket 4 uheld - heraf 1 med cykel. I krydset er der i førperioden sket 5 uheld. Et af disse uheld er med en cyklist. 12.

13 3 Trafiktællinger I Odense er gennemført maskinelle og manuelle før-eftertællinger (hhv og -86) af cykelknallerttrafik. Desuden er gennemført manuelle tællinger af biltrafik ligesom der er talt buspassagerer. Da anlægsarbejderne endnu ikke var afsluttede på det tidspunkt, hvor efter-tællingerne blev gennemført, kan der her kun gives et ufuldstændigt billede af cykelruternes betydning for trafikken i Odenses centrum; kommunen vil dog gennemføre tællinger der kan belyse ændringerne. 3.1 Cykel- og knallerttrafik Maskinel tælling I Odense har Vejdirektoratet, ØSA, foretaget maskinel tælling på Vesterbro vest for Store Glasvej for cykel- knallerttrafik mod bycentret. Der er talt marts-juni i 1984 og april-september -86. Den maskinelle tælling skal danne baggrund for bedømmelse af de manuelle tællinger, der er gennemført i 1984 og ligger niveauet i (april/)maj, hvor der er gennemført manuelle tællinger på knap 1000 cykler og knallerter pr. ugedøgn, i 1986 på godt 800. Resultater af maskinel tælling Ved sammenligning af de maskinelle tællinger fra 1984 og -86 ses, at cykel-knallerttrafikken på Vesterbro er faldet godt 10%. Hvis der, ved hjælp af det nationale index, korrigeres for udviklingen i cykeltrafikken fra maj 84 til maj 86., hhv. 130 og 117 ses, at cykeltrafikken også nationalt er faldet 10%. 13.

14 14.

15 Manuelle tællinger Kommunen har den 2. maj 1984 og den 30. april -86 gennemført meget omfattende manuelle tællinger i og omkring Odense centrum. Følgende snit har særlig interesse ved vurderingen af cykelruternes betydning: Jernbanegade (syd for Østre Stationsvej) Kongensgade (syd for Østre Stationsvej) Mageløs (syd for Kongensgade) Overgade (vest for Hans Mules Gade) Skt. Knuds Plads (vest for Albanigade) Vestergade (vest for Torvegade v. ruinen) Ved tællingerne i 1986 suppleredes med tællinger i Vindegade og Thorsgade (ikke vist på kortet) samt krydstælling (21 maj 1986): Ny Vestergade, Filosofgangen Ved førtællingerne d. 2. maj 1984 var der regnbyger hele dagen, ved eftertællingerne d. 30. april og d. 21. maj -86 var der kun regnbyger om formiddagen; om eftermiddagen blev det solskinsvejr. Ved opgørelsen af de manuelle tællinger er cykelog knallerttrafikken slået sammen for at gøre det lettere at sammenligne med de maskinelle tællinger; i Odense udgør knallerttrafikken ved alle tællinger under et (også før-efter slået sammen) 6% af den totale cykel-knallerttrafik. 15.

16 -før Figuren viser cykel-knallerttrafikken i førperioden, 2. maj 1984 klo 6-18: Det ses, at cykel-knallerttrafikken på den fremtidige øst-vest rute er meget stor, især ved Flakhaven, hvor trafikken i de to retninger blev delt v.h.a. ensretninger. På den fremtidige nordsyd rute (Jernbanegade) er trafikken beskeden sammenlignet med trafikken på den alternative rute ad Kongensgade. 16.

17 -efter Figuren viser cykel-knallerttrafikken i efterperioden, d. 30. april og 21. maj 1986 kl 6-18 (bemærk de 3 nye tællesnit ved Ny Vestergade, Filosofgangen): Resultater af manuelle tællinger Sammenlignes de to manuelle tællinger for de snit der er fælles ses en stigning på ca På øst-vestruten er der en gennemgående øgning af trafikken også på ca. 10%. På nord-syd ruten ad Jernbanegade er stigningen 240, mens der ikke er nogen ændring på den alternative rute ad den del af Kongensgade der ikke er gågade (fra Vestre Stationsvej til Vindegade). Kongensgade har 17.

18 fortsat større betydning for cykeltrafikken end Jernbanegade. Hvis der ved vurderingen af tællingerne tages hensyn til den nationale tendens (ved sammenligning af index for maj 1984 og maj -86, hhv. 130 og 117, kan der konstateres at udviklingen på landsplan har været et fald på ca. 10%. Ses på vejret på de aktuelle tælledage (regnbyger hele dagen i -84, kun om formiddagen i -86) kunne dette give anledning til en overvurdering af stigningen i cykeltrafikken. Alt i alt tyder de manuelle tællinger på, at cykelruterne i Odense har skabt en væsentlig øgning af cykeltrafikken. En endelig konklusion på ruternes evne til. at skabe/tiltrække cykeltrafik må dog afvente at anlægsarbejderne omkring Flakhaven er færdige og at der gennemføres nye tællinger (se også nedenfor). Krydstællinger Kommunen har gennemført meget omfattende manuelle krydstællinger af bl.a. cykel- og knallerttrafik den 7. august Denne tælling danner baggrund for et samlet belastningsdiagram for cykeltrafikken, som opstilles hvert 5. år (som et standardprodukt til referencebrug). Disse krydstællinger er, i mindre omfang, gentaget den 5o august Fra krydstællingerne er valgt et kryds af særlig interesse ud, krydset Kongensgade, Vindegade Der skal her ses på, om etableringen af gågade på Kongensgade fra Vindegade til Vestergade (oprindeligt ensrettet) har medført ændringer af cyklisternes ruter i krydset. -før -efter Ved en tælling d. 7. august 1984 kl. 6-18, før etableringen af gågaden, kørte cyklisterne i krydset, som det fremgår af figuren øverst på næste side (der er desværre ikke talt trafik mod ensretningen i Kongensgade). Ved en tælling d. 5. august 1986 kl. 6-18, efter etableringen af gågaden kørte cyklisterne som det fremgår af den nederste figur på næste side. Ved tællingen i 1986 er det konstateret, hvor mange der cyklede og hvor mange der trak; det vurderes imidlertid, at en konstatering af om cykelforbudet overholdes bør foretages i et snit ca. midt på gågaden. I figuren skelnes derfor ikke mellem cyklende og trækkende cyklister til og fra gågaden. 18.

19 Resultat af krydstællinger Informationskampagne Ved sammenlinging af de to figurer ses, en øgning af de cyklister som svinger til venstre ad Vindegade ved gågadens begyndelse. Der er dog mange cyklister der fortsætter ad eller kommer fra gågadedelen af Kongensgade. Trods den lidet cyklistvenlige status denne del af Kongensgade har fået, er den stadig af stor betydning for cykeltrafikken. Odense kommune har gennemført en informationskampagne om cykelruterne. Der er ikke gennemført supplerende tællinger i den anledning. 19.

20 CYKELRUTER I ODENSE CENTRUM Nu kan du køre sikkert igennem bymidten. Du skal blot benytte de nye cykelruter. I denne folder fortæller vi, hvor cykelruterne er, og hvilke ting du skal passe særligt på, når du bruger dem. Du kan også se, hvor der er cykelparkering tæt ved cykelruten og gågaderne. Sæt din cykel her og ikke i gågaderne, hvor andre folk falder over den. Cykelruterne her i Odense indgår sammen med cykelruter i tre andre byer i et forsøgsprojekt støttet af Vejdirektoratet. Derfor er der nogle steder brugt løsninger, som du ikke kender andre steder fra. De steder omtaler vi, og vi fortæller dig, hvordan du skal bruge dem. Cykelruterne er en vigtig del af den samlede trafikplan for Odense bymidte. Trafikplanen gennemgøres inden 1988 og indeholder foruden cykelruterne - en indre ringforbindelse for biltrafikken - cityringen - flere gågader - ændrede busruter - ny busterminal på Klingenberg 1.Vestergade fra Pantheonsgade til Mageløs Denne del af Vestergade er reserveret fodgængere, cyklister og busser. Gaden er ikke gågade men det henstilles, at busser og cyklister kører langsomt og viser hensyn over for de mange krydsende fodgængere.

21 2.Vesterbro - Ansgargade Når cyklisterne kommer fra vest ind i dette kryds, skal de følge det særlige cyklistsignal. De skal også køre helt frem til den «ulige stopstreg for cyklisterne. Denne er placeret foran bilernes, så da højresvingende biler bedre kan se cyklisterne. Det grønne lys for cyklisterne er kortere end bilernes. Det er nødvendigt, for at biltrafikken på cityringen kan afvikles og for at sikre cyklisterne bedst saligt. 4.Østre Stationsvej - Jernbanegade For cyklister, der kommer fra vest og skal ned ad Jernbanegade, er cykelstien ført rundt om hjørnet. Her er der også et særligt cyklistsignal, som cyklisterne skal følge. Signalet betyder, at cyklisterne ikke skal vente så længe for rødt, når de skal ned ad Jernbanegade. Cyklistsignal I flere kryds ar der lavet særlige cyklistsignaler. De hjælper både på afviklingen af trafikken og giver bedre sikkerhed - hvis cyklisterne følger dem. Nogle steder får cyklisterne lov at starte før bilerne. Andre steder har det været nødvendigt at give mindre tid med grønt lys til cyklisterne end til bilisterne. 3. Klaregade Her er cykelstierne meget smalle og i samme niveau som fortovene, der også er smalle. Både fodgængere og cyklister må derfor passe på og tage hensyn til hinanden. Cyklisterne må ikke køre for hurtigt, og fodgængerne skal passe på, når de træ- der ud på cykelstien. Odense Kommune Vejdirektoratet

22 3.2 Biltrafik Maskinelle tællinger Manuelle tællinger -før Der er ikke gennemført maskinelle tællinger af biltrafikken i Odense i sammenhæng med cykelruteprojektets før/efter-undersøgelser. Som nævnt i indledningen har kommunen foretaget tælling af biler i de samme snit som der er talt cykel- og knallerttrafik i 1984a Figuren viser biltrafikken i førperioden 2. maj 1984 kl. 6-18: 22.

23 Biltrafikken, der i før-situationen er væsentlig større end cykeltrafikken, fordeler sig nogenlunde som denne. Dog spiller Jernbanegade en forholdsvis større rolle for biltrafikken end for cykeltrafikken. -efter Den følgende figur viser de tilsvarende tal for 1986: Resultater af manuelle tællinger Sammenlignes de to manuelle tællinger ses, at biltrafikmængderne i de viste snit under et er blevet kraftigt reducerede for , ca. 35%. Størst har reduktionerne selvfølgelig været på øst-vest cykelruten, hvor der er mange restriktioner på biltrafikken. På Mageløs/Vestergade, 23.

24 hvor kun bustrafik er tilladt er næsten al motoriseret trafik væk. Biltrafikken på overgade er også kraftigt reduceret, idet kun ærindekørsel er tilladt mod vest. Ved Flakhaven er næsten hele biltrafikken flyttet fra Vestergade til Skt. Knuds Plads, der er blevet dobbeltrettet for biltrafik. En større del af biltrafikken vælger nu Jernbanegade (der er en del af den nord-sydgående cykelrute) fremfor Kongensgade, således at disse to gader har nogenlunde lige stor betydning for biltrafikken. Da trafikomlægningerne i Odenses centrum har været så omfattende, giver det ikke nogen mening at korrigere trafiktallene med indextal. Alt i alt er det lykkedes at fjerne store dele af biltrafikken fra centrale dele af cykelruterne. 3.3 Buspassagerer Odense kommune har gennemført tællinger af buspassagerer onsdag d kl. ca Tællingen foregik samtidig med de manuelle tællinger af cykel- og biltrafik; regnbyger hele dagen gjorde, at antallet af buspassagerer var usædvanligt stort - det beløb, der blev kørt ind af busserne lå således 33% over det sædvanlige. På grund af usikkerheden ved ovennævnte tælling og senere omlægninger af bustrafikken, blev det opgivet at gennemføre efter-tællinger. 24.

25 3.4 Sammenfatning og konklusion Tælleresultaterne i Odense skal betragtes med det generelle forbehold, at hele ombygningen af cykelruterne er foretaget sent i forhold til tidsplanen for før-efter tællingerne. De ændringer, der er konstateret fra før til efter må, især for cykeltrafikkens vedkommende, betegnes som den første tendens. Først i 1988 er omlægningerne fuldt færdige; tilvænningen til de nye forhold, specielt transportmiddelvalget tager derefter sin tid. Cykel-knallerttrafik Biltrafik Buspassagerer Konklusion På øst-vestruten kan der, især når der tages hensyn til den nationale tendens i udviklingen i cykeltrafikken, konstateres en væsentlig øgning af omfanget. Nord-sydruten ad Jernbanegade er derimod kun en begrænset succes, idet cyklisterne fortsat i høj grad vælger Kongensgade og kører videre ad Vindegade; mange har naturligt nok også ærinde på selve Kongensgade. Biltrafikken i Odenses centrum er reduceret ganske væsentligt, men indgrebene har også været forholdsvis omfattende med gågader, forbud mod bilkørsel og lignende. På Cityringen (bl.a. Stationsvej og Filosofgangen) er biltrafikken øget. Da der kun er gennemført før-tællinger af buspassagerer er der desværre ikke mulighed for at konkludere hvilke konsekvenser etableringen af cykelruterne og de øvrige omlægninger har haft for bustrafikken. Tællingerne tyder på, at anlæggelsen af cykelruterne i Odense, suppleret med andre omlægninger, har Øget cykeltrafikken og stort set har medført de reduktioner i biltrafikken, der var ønsket. Dog er der både for cykel- og biltrafikken opstået en mindre heldig trafikal situation ved krydset Kongensgade, Vindegade, idet Kongensgade, trods den delvise omlægning til gågade fortsat virker meget tiltrækkende på både cyklister og bilister - bl.a. p.g.a. sin beliggenhed i forlængelse af Rugårdsvej. Nye kommunale tællinger, specielt af cykel-knallerttrafikken, bør inddrages ved den endelige vurdering af cykelruterne i Odense. 25.

26

27 4 spørgeskemaundersøgelsen I Odense er der gennemført før- og efterundersøgelse på Mageløs og i Filosofgangen. - manglende efterdata for to gader Der var også planlagt før- og efterundersøgelse i Kongensgade og Jernbanegade. Imidlertid var det vanskeligt at udvælge udleveringssteder til spørgeskemaundersøgelsen her, da cykelruterne ikke var endeligt fastlagte på undersøgelsestidspunktet. I Kongensgade er der nu lavet gågade, mens Jernbanegade stadig manglede vigtige anlægsarbejder på tidspunktet før efterundersøgelsens gennemførelse. Der eksisterer således kun førdata for disse to gader, som vil blive præsenteret efter gennemgangen af resultaterne for Mageløs og Filosofgangen. Filosofgangen kunne betragtes som konkurrerende gade til den etablerede cykelrute, og den skulle fungere som en slags kontrolgade i efterperioden, dvs. at forholdene her burde være uændrede fra før- til efterundersøgelsen. Imidlertid har Filosofgangen i efterperioden en stigning i biltrafikmængde, da den nu er en del af Odenses city-ring. Yderligere har der i efterperioden været en del anlægsarbejde i Filosofgangen - bl.a. grundet bygning af et større parkeringshus. Undersøgelsens formål Spørgeskemaundersøgelsens formål er at afklare eventuelle holdnings- og adfærdsændringer hos cyklisterne fra før til efter anlæggelsen af cykelruten. Spørgeskemaet, (som er næsten enslydende i begge undersøgelser), er gengivet på de følgende sider. Herefter præsenteres resultaterne i tabeller, hvor fordelingerne er angivet i absolutte tal samt i procent (i parantes). - beregning af forskel Den forskel mellem før- og efterundersøgelsens resultater, som fremhæves i den ledsagende tekst, tager højde for den variation, som en e- ventuel forskel i antal svarskemaer fra før- til efterundersøgelsen kunne medføre. Det skal bemærkes, at der (grundet tekniske vanskeligheder ved databehandlingen) ikke er foretaget sammenligning af cyklisternes kørte ruter i før- og efterundersøgelsen (spørgsmål 9 i skemaet). 27.

28 4.1 Udlevering og svarprocent Udlevering FØR Tirsdag den 15. maj 1984 blev der udleveret spørgeskemaer til cyklister - dels på den fremtidige cykelrute (Mageløs) og dels på Filosofgangen. For at opnå variation i cyklistgruppens sammensætning, blev der udleveret skemaer tre gange - hhv. morgen, middag og eftermiddag. Målet var, at der ialt skulle udleveres 900 skemaer pr. gade i hver kørselsretning. Svarprocent FØR Den totale svarprocent for Odense i førundersøgelsen må siges at være tilfredsstillende, hvilket fremgår af tabel la. Tabel 1a. Svarprocent for Odense - førundersøgelsen Der er ikke tidligere lavet lignende undersøgelser, som denne undersøgelses svarprocent kan sammenlignes med. Imidlertid viser erfaringen, at man kan forvente en svarprocent omkring 60 ved postbesørgede spørgeskemaundersøgelser, hvor skemaet sendes som personligt brev. Udlevering EFTER Efterundersøgelsen blev afviklet tirsdag den 23. september 1986 efter samme procedure og på samme lokaliteter som førundersøgelsen. Som der fremgår af tabel 1b, var det i efterundersøgelsen ikke muligt at få udleveret alle 900 skemaer pr. gade. Tabel 1b. Svarprocent for Odense - efterundersøgelsen 28.

29

30

31 Svarprocent EFTER Svarprocenten er lavere i efterundersøgelsen, end tilfældet er for førundersøgelsen. Især er faldet i svarprocent stort i Filosofgangen. Det skal her nævnes, at cykelrutens røde belægning blev lagt på i ugen før uddelingen af spørgeskemaet. Cykelruten blev indviet den 6. oktober, og på det tidspunkt var der en del (negativ) debat i de lokale aviser, som kan have påvirket svarpersonernes holdning overfor cykelruten. Svarandel pr. udleveringssted For efterundersøgelsens vedkommende er det muligt at påvise andelen af svar for hhv. morgen-, middags- og eftermiddagsskemaer, idet skemaer - udleveret om morgenen - alle var mærkede " A ", mens middagsskemaerne alle var mærkede " B ", og eftermiddagsskemaerne var mærkede " C ". Tabel 2. Andel af svar relateret til udleveringstid og -sted - efterundersøgelsen For begge gader gælder, at andelen af returnerede morgenskemaer er størst, mens der ikke er stor forskel mellem svarandel for middags- og eftermiddagsskemaerne. 31.

32 4.2 Svarpersonernes alder og køn Alder/køn FØR I førundersøgelsen gælder for begge gader, at andelen af kvindelige cyklister er større end andelen af mandlige cyklister. For begge gader gælder ligeledes, at ca. halvdelen af cyklisterne er 30 år gamle (tabel 3a og 4a). Tabel 3a. Filosofgangen. Svarpersonernes alder og køn - førundersøgelsen Tabel 4a. Mageløs. Svarpersonernes alder og køn - førundersøgelsen - samme fordeling EFTER Ser vi på efterundersøgelsens tabeller er fordelingen mellem køns- og aldersgrupper den samme som i førundersøgelsen. Der er flest kvindelige cyklister, og halvdelen af cyklisterne er 30 år gamle (tabel 3b og 4b). 32.

33 Tabel 3b. Filosofgangen. Svarpersonernes alder og køn - efterundersøgelsen Tabel 4b. Mageløs. Svarpersonernes alder og køn - efterundersøgelsen Anlæggelsen af cykelruten i Odense synes således ikke at have haft stor betydning for cyklistgruppens sammensætning, hvad angår køn og alder. 33.

34 4.3 Cykelanvendelse, -type samt rutekendskab Cykelanvendelse og -type FØR I førundersøgelsen udgøres svargruppen overvejende af " dagligcyklister ", hvis cykler har 2-3 gear (tabel 5a og 6a). På Mageløs er der i førundersøgelsen lidt flere cykler uden gear samt lidt flere cykler med avancerede gearsystemer (5 eller flere) end tilfældet er for Filosofgangen. Tabel 5a. Hvor ofte anvendes cyklen? - førundersøgelsen. Tabel 6a. Har cyklen flere gear? - førundersøgelsen. 34.

35 Cykelanvendelse og type EFTER I efterundersøgelsen er der ingen forskel mht. andel " dagligcyklister " i forhold til førundersøgelsen. Anlæggelsen af cykelruten synes således ikke at have medført en stigning i den enkelte cyklists cykelanvendelse (tabel 5b). Tabel 5b. Hvor ofte anvendes cyklen? - efterundersøgelsen Tabel 6b. Har cyklen flere gear? - efterundersøgelsen Men cyklernes gearfordeling ændres fra før- til efterundersøgelsen (tabel 6b). Generelt er der et fald i andel cykler uden gear fra før til efter anlæggelsen af cykelruten. Samtidig har Filosofgangen en stigning i andel af cykler med avancerede gearsystemer (5 eller flere), mens Mageløs har en stigning i andel mere " almindelige " cykler med 2-3 gear. Der kører således flere " almindelige " cykler på Mageløs nu, end tilfældet var før anlægsarbejdets start. Cyklisterne er bedt om at angive, hvor ofte de cykler i de pågældende gader. 35.

36 Ruteanvendelse FØR Mere end halvdelen af svarpersonerne kører dagligt i de respektive gader i førundersøgelsen. Filosofgangen har den største repræsentation af denne gruppe (72% mod 52% i Mageløs - tabel 7a). Tabel 7a. Hvor ofte cykles i pågældende gade? - førundersøgelsen Ruteanvendelse EFTER I efterundersøgelsen er fordelingen uændret for Mageløs ' vedkommende, mens der er et mindre fald i andel cyklister, som kører dagligt i Filosofgangen. Filosofgangen har dog stadig den højeste andel cyklister, der kører dagligt her i forhold til Mageløs. (tabel 7b). Tabel 7b. Hvor ofte cykles i pågældende gade? - efterundersøgelsen - ingen effekt Anlæggelsen af cykelruten i Odense synes således ikke at have medført en stigning i andelen af cyklister, som benytter ruten dagligt. 36.

37 4.4 Oplevelse af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed Oplevet sikkerhed FØR/EFTER Et overvejende flertal af cyklisterne i førundersøgelsen føler det ikke sikkert at cykle hverken i Filosofgangen eller i Mageløs. Andelen af cyklister, der savner sikkerhed, er størst i Mageløs (tabel 8a). Tabel 8a. Synes De det er sikkert at cykle i pågældende gade? - førundersøgelsen Tabel 8b. Synes De det er sikkert at cykle i pågældende gade? - efterundersøgelsen - god effekt på Mageløs Fra før- til efterundersøgelsen sker der en positiv udvikling for Mageløs ' vedkommende, idet der en klar stigning i andel cyklister, som oplever, at det er sikkert at køre på ruten. Samtidig er der en mindre stigning i andel cyklister, som svarer " ved ikke " på spørgsmålet (tabel 8b). - negativ effekt på Filosofgangen Omvendt er der en negativ udvikling for Filosofgangens vedkommende fra før- til efterundersø- 37.

38 gelsen - en udvikling, som sikkert kan finde sin forklaring i den tidligere omtalte stigning i trafiktal samt de foretagne anlægsarbejder. Filosofgangen har i efterundersøgelsen en stigning i andel cyklister, som ikke føler det sikkert at køre her. Fremkommelighed FØR/EFTER Mht. oplevelse af fremkommelighed får Mageløs den mest ugunstige bedømmelse i førundersøgelsen, mens et knebent flertal på Filosofgangen synes, at det er let at komme frem som cyklist her (tabel 9a). Tabel 9a. Synes de, at det som cyklist er let at komme frem i pågældende gade? - førundersøgelsen Tabel 9b. Synes De, at det som cyklist er let at komme frem i pågældende gade? - efterundersøgelsen - god effekt på Mageløs - negativ på Filosofgangen Fra før- til efterundersøgelsen sker der en positiv udvikling for Mageløs vedkommende, og en negativ udvikling på Filosofgangen. Mageløs har en pæn stigning i andel cyklister, der oplever, at ruten er fremkommelig for cyklister, mens Filosofgangen har en pæn stigning i andel cyklister, som oplever, at vejen er ufremkommelig. (tabel 9b). 38.

39 Jævnhed FØR/EFTER Mht. cyklisternes oplevelse af vejbelægningens jævnhed får Filosofgangen den mest ugunstige bedømmelse i såvel før- som efterundersøgelsen. Samtidig er der på Filosofgangen en stigning i andel cyklister, som oplever vejbelægningen u- jævn fra før- til efterperioden. På Mageløs kommer der større variationer i cyklisternes svar fra før- til efterundersøgelsen, idet der er en stigning i andel cyklister, som oplever vejbelægningen jævn, samt en stigning i andel cyklister, som oplever vejbelægningen u- jævn, fra før- til efterperioden (tabel 10a og 10b). Det kan nævnes, at asfalten på en del af Mageløs er skiftet ud med betonbelægningssten. På en kort strækning er desuden lagt en rumlebelægning af brosten. Tabel 10a. Er vejbelægningen jævn at køre på? - førundersøgelsen Tabel 10b. Er vejbelægningen jævn at køre på? - efterundersøgelsen 39.

40 Effekt af cykelrute Det kan således konkluderes vedrørende cyklisternes oplevelse af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed, at anlæggelsen af cykelruten overvejende har haft positiv effekt, hvad angår disse forhold for cyklister, der kører på Mageløs. Omvendt har ændringerne på Filosofgangen haft negativ effekt for oplevelsen af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed for de cyklister, som kører der. 4.5 Hvad menes om den nyanlagte cykelrute? I efterundersøgelsen er cyklisterne på såvel Filosofgangen som Mageløs spurgt, hvad de mener om cykelruten Vestergade/Mageløs/Flakhaven/Overgade (tabel 11). Tabel 11. Hvad menes om cykelruten? Der er flere cyklister, som har en mening om cykelruten i Mageløs (dvs. færre "ved ikke"), end tilfældet er for Filosofgangen. - ikke speciel positiv vurdering Men generelt for de to gader gælder, at cykelruten ikke vurderes specielt positivt af cyklisterne. For begge gader gælder, at den største svarkategori udgøres af cyklister, som mener, at cykelruten er " dårlig ", mens den næststørste svarkategori betegner cykelruten som " nogenlunde " 58% af cyklisterne har yderligere med egne ord uddybet vurderingen af cykelruten på den ledige plads efter dette spørgsmål. Disse selvformulerede svar (som på grund af svarenes bredde er vanskelige at kategorisere og tabellere), er blevet gennemgået af Odense kommune. 40.

41 4.6 Årsager til, og formål med den valgte rute Prioritering FØR Et flertal af førundersøgelsens cyklister vælger en given rute på grund af hurtigheden - der kører dog flest cyklister med denne holdning på Filosofgangen. Yderligere er der forskel på de to gader mht. prioritering af sikkerhed, idet der kører flest cyklister med denne holdning på Mageløs, ligesom Mageløs har den største andel cyklister, hvis rutevalg har været præget af tilfældigheder (tabel 12a). Tabel 12a. Hvorfor valgtes pågældende gade? - førundersøgelsen Tabel 12b. Hvorfor valgtes pågældende gade? - efterundersøgelsen 41.

42 Prioritering EFTER - ingen effekt Turformål FØR På Filosofgangen sker der ikke nogen ændring i årsag til rutevalg fra før- til efterundersøgelsen. Men Mageløs har en stigning i efterperioder i andel cyklister, der prioriterer hurtigheden højest, samt et fald i andel cyklister, der prioriterer sikkerheden højest (tabel 12b). Anlæggelse af specielle cykelruter, sker oftest ud fra et ønske om at sikre cyklisterne mest muligt i trafikken. Dette ønske om øget sikkerhed synes ikke at have påvirket prioritetsrækkefølgen hos de cyklister, der kører på cykelruten Vestergade/Mageløs/Flakhaven/Overgade. Cyklisterne er bedt om at angive formålet med den tur, de var i gang med, da de fik udleveret spørgeskemaet. Af tabel 13a og 14a fremgår, hvorledes turformålene fordeler sig for hver gade i førundersøgelsen. Tabel 13a. Filosofgangen: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - - førundersøgelsen På Filosofgangen starter de fleste ture fra bolig eller arbejde og går til bolig, arbejde eller indkøb. Det hyppigste start- og slutpunkt for turen er bolig-arbejde (40%). I Mageløs starter de fleste ture i førundersøgelsen ligeledes fra bolig eller arbejde og går til bolig, arbejde eller indkøb. Hyppigste tur er fra bolig til arbejde (33%). 42.

43 Tabel 14a. Mageløs: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - førundersøgelsen Turformål EFTER I efterundersøgelsen er turformålene de samme for Filosofgangens vedkommende. Hyppigste start og slutpunkt for turene er bolig-arbejde (43% - tabel 13b). Tabel 13b. Filosofgangen: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - efterundersøgelsen 43.

44 For Mageløs ' vedkommende er der små ændringer fra før- til efterundersøgelsen, idet der er en mindre stigning i transport fra bolig til " andet " (som desværre ikke er defineret nøjere). Hyppigste turformål er dog stadig fra bolig til arbejde (29%). Tabel 14b. Mageløs; Hvorfra og hvortil går cykelturen? - efterundersøgelsen Anlæggelsen af cykelruten i Odense synes således ikke at have haft betydning, hvad angår turformålet for de cyklister, der kører på ruten. 44.

45 4.7 Sammenfatning og konklusion Spørgeskemaundersøgelsen har for begge perioders vedkommende en acceptabel svarprocent. - kun små forskydninger i baggrundsvariable Der er kun små forskydninger i, hvad man kunne kalde undersøgelsens baggrundsvariable: Cyklernes gearfordeling ændrer sig fra før- til efterundersøgelsen. Pa Filosofgangen er der en stigning i andel cykler med avancerede gearsystemer, mens Mageløs har en stigning i andel mere " almindelige " cykler med 2-3 gear. Hvad angår ruteanvendelse er der fra før- til efterundersøgelsen et mindre fald i andel cyklister, som kører dagligt i Filosofgangen. De spørgsmål, der mest direkte berører den nyanlagte cykelrute, viser fra før- til efterundersøgelsen: - positiv effekt for Mageløs - Oplevelsen af sikkerhed stiger på Mageløs og falder på Filosofgangen. - Oplevelsen af fremkommelighed stiger på Mageløs og falder på Filosofgangen. - Hvad angår oplevelsen af vejbelægningens - jævnhed, er der på Mageløs en stigning i andel cyklister, som oplever vejbelægningen såvel jævn som ujævn, mens Filosofgangen har et fald i andel cyklister, som oplever, at vejbelægningen er jævn. Det må således konkluderes, hvad angår sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed, at den nyanlagte cykelrute har haft overvejende positiv effekt for oplevelsen af disse forhold hos cyklisterne i Mageløs. Omvendt har ændringerne på Filosofgangen haft negativ indvirkning på cyklisternes oplevelse af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed ved kørsel her. - generel vurdering af ruten ikke specielt positiv Hvad angår den generelle vurdering af cykelruten i Odense, må det konkluderes, at stemningen ikke er specielt positiv, når cyklisterne skal besvare det direkte spørgsmål: Hvad mener De om cykelruten Vestergade/Mageløs/Flakhaven/Overgade? De to største svarkategorier udgøres af cyklister, der betegner cykelruten som hhv. " dårlig " og " nogenlunde ". 45.

46 4.8 Førundersøgelsen i Jernbanegade og Kongensgade - kun førdata Trafikforhold førundersøgelsen Som nævnt i indledningen er der ikke foretaget eftermålinger på Jernbanegade og i Kongensgade, da cykelruten i Jernbanegade endnu ikke var helt færdig på tidspunktet for efterundersøgelsens gennemførelse. De følgende afsnit omhandler således kun førdata for Jernbanegade og Kongensgade. Kongensgade er en decideret forretningsgade, og den var på tidspunktet for førundersøgelsen ensrettet for bil og cykeltrafik i den sydlige ende, (som nu er gågade), mens den nordlige ende havde dobbeltrettet trafik. Kongensgade skulle fungere som en slags " kontrolgade " for undersøgelsen. I Jernbanegade er biltrafik tilladt i begge retninger; her ligger skoler, teater samt en del kontorer. På tidspunktet for førundersøgelsen var der ikke cykelsti i Jernbanegade. Førdata fra de to gader (indsamlet tirsdag den 15. maj 1984) vil blive præsenteret i det følgende. Udlevering og svarprocent Tabel 1. Svarprocent. Svarprocenten for såvel Jernbanegade som Kongensgade må siges at være tilfredsstillende, og den ligger på niveau med svarprocenten for Filosofgangen og Mageløs i førundersøgelsen. Svarpersonernes alder og køn De mandlige cyklister er i overtal på Jernbanegade, mens det for begge gader gælder, at flertallet af cyklisterne (70% og 50%) er 30 år famle (tabel 2 og 3). Jernbanegade er eneste gade i førundersøgelsen, som har overvægt af mandlige cyklister. 46.

47 Tabel 2. Jernbanegade. Svarpersonernes alder og køn. Tabel 3. Kongensgade. Svarpersonernes alder og køn. Cykelanvendelse, -type samt rutekendskab Som for den øvrige undersøgelse gælder også på Jernbanegade og i Kongensgade, at svarpersonerne overvejende er "dagligcyklister " med cykler, der har 2-3 gear, (tabel 4 og 5). Tabel 4. Hvor ofte anvendes cyklen? 47.

48 Tabel 5. Har cyklen flere gear? Gear Ruteanvendelse I Kongensgade er andelen af cykler med 2-3 gear højest, mens der i Jernbanegade kører flest cyklister med avancerede gearsystemer (5 gear eller flere). Der er ikke markant forskel på, hvor hyppigt svarpersonerne cykler i Jernbanegade og Kongensgade (tabel 6), idet flertallet i begge gader kører her dagligt. Tabel 6. Hvor ofte cykles i pågældende gade? Det kan således konkluderes ud fra de tre seneste tabeller, at førundersøgelsens svarpersoner fra Jernbanegade og Kongensgade består af " erfarne " cyklister med et udmærket kendskab til de undersøgte strækninger. 48.

49 Pplevelse af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed - manglende sikkerhed For begge gader gør sig gældende, at et overvejende flertal af cyklister savner sikkerhed, når de kører på de respektive strækninger. Andelen af cyklister, der savner sikkerhed, er størst i Kongensgade (tabel 7). Tabel 7. Synes De det er sikkert at cykle i pågældende gade? Et flertal fra begge gader synes ligeledes, at det er vanskeligt at komme frem som cyklist de pågældende steder. Mest ufremkommelig synes Kongensgade at være (tabel 8). Tabel 8. Synes de, at det som cyklist er let at komme frem i pågældende gade? 49.

50 Jævnhed Vejbelægningen på Kongensgade opleves jævn af et flertal af cyklisterne der, mens et flertal af cyklisterne i Jernbanegade oplever, at vejbelægningen er ujævn (tabel 9). Tabel 9. Er vejbelægningen jævn at køre på? Årsag til - og formål med den valgte rute Hurtighed Af tabel 10 fremgår, at et klart flertal af cyklisterne prioriterer hurtigheden højest, når de skal vælge rute. Tabel 10. Hvorfor valgtes pågældende gade? I Kongensgade er andelen af cyklister, der prioriterer sikkerheden højest, noget større end tilfældet er for Jernbanegade. Omvendt kører der i Jernbanegade flere cyklister, hvis valg af ru- 50.

51 te har været præget af tilfældigheder, end tilfældet er for Kongensgade. Gruppen af svarpersoner, der har svaret " andet " på spørgsmålet, udgøres typisk af cyklister, hvis tur startede eller stoppede i pågældende gade. Af tabel 11 og 12 fremgår formålet med den tur, cyklisterne var i gang med, da de fik udleveret spørgesmekaet. Tabel 11. Jernbanegade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? Hyppigste ture i Jernbanegade går fra skole og arbejde til arbejde, skole eller indkøb. Skole- og uddannelsessøgende tegner sig for en pæn andel af cyklisterne i Jernbanegade, idet turformål fra bolig til skole udgør 19%, og tur fra skole til bolig udgør 7% af alle oplyste turformål. Dette hænger naturligt sammen med, at der er placeret flere skoler i Jernbanegade. Ser vi - for alle fire gader - på ture, hvor skole indgår som start- eller slutpunkt, udgør disse ture 32% på Jernbanegade, 12% på Kongensgade, 16% på Mageløs og 10% på Filosofgangen. 51.

52 Tabel 12. Kongensgade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? I Kongensgade udgøres den største andel turformål af cyklister, der skal fra bolig til arbejde (36%). De fleste ture starter i øvrigt fra bolig og arbejde og går til bolig, arbejde eller indkøb. Efterskrift til Jernbanegade og Kongensgade Når cykelruten i Jernbanegade er etableret vil det være muligt at gennemføre en efterundersøgelse her; i Kongensgade vil det være meningsløst, da der er etableret gågade. 52.

53 5 Adfærdsiagttagelser Da adfærdsundersøgelserne blev påbegyndt i maj 1984 havde Odense kommune endnu ikke fastlagt placeringen af halvdelen af den nord-sydgående rute og en mindre del af den øst-vestgående. Denne usikkerhed har tildels påvirket muligheden for at planlægge førundersøgelserne. De fleste undersøgelser blev dog lavet i foråret og forsommeren 1984, men store ledningsarbejder (med tilhørende gadeafspærringer) i nærheden af den ene rute har medført, at et par undersøgelser først blev gennemført i efteråret Efterundersøgelserne blev gennemført i sommeren Ved cykelruteindvielsen i begyndelsen af oktober 1986 manglede stadigvæk cykelstier på den inderste del af Jernbanegade. Flakhaven, der er et knudepunkt for de to ruter, var kun tildels færdig, idet cykelsporet kun var afmærket midlertidigt med rækværker og farvet belægning. På dele af Mageløs var ombygninger af gadeprofilet endnu ikke gennemført. På Vestergade, hvor kun busser og cykler skal færdes på kørebanen har ombygningen været gennemført, så der kunne gennemføres adfærdsiagttagelser; omkring indvielsen af ruten varder imidlertid cykelforbud på denne del af Vestergade for at imødekomme et krav fra buschaufførerne. Senere er bustrafikken flyttet til Flakhaven og cykelforbudet er hævet. På Flakhaven, Vestergade og Mageløs har ruten siden oktober 1986 været afmærket med en rød belægning, der skal fjernes, når ombygningerne er gennemført. Det har af ovennævnte grunde ikke været muligt at gennemføre adfærdsiagttagelser på Jern-banegade, Flakhaven, Mageløs og en del af Vestergade. Det overvejes imidlertid senere at gennemføre adfærdsundersøgelser og planerne for disse er derfor beskrevet i det følgende på lige fod med de strækninger og kryds, hvor adfærdsiagttagelser har kunnet gennemføres. 5.1 Krydset Vesterbro, Vestre Stationsvej Beskrivelse af krydset Krydset er et ureguleret T-kryds med en del venstresvingende biltrafik. Inden ombygningen havde den svingende biltrafik vigepligt for ligeudkørende bil- og cykeltrafik, 53.

54 som det er almindeligt i denne type kryds. I "bjælkens " ene side var der også i førsituationen cykelsti, men ellers var færdselsarealet fælles. For at understrege Vestre Stationsvejs ringvejsfunktion er krydset ombygget, så det bliver lettere for bilister fra Middelfartvej at svinge ad Vestre Stationsvej end at køre lige ud af Vesterbro (cykelruten). Der er bygget en "afvisende halvø" så svingbevægelserne bliver mere naturlige. Krydset er forsynet med cykelstier og vigepligten er vendt, så cykler og biler fra centrum ad Vesterbro har vigepligt fra udefra kommende trafik, der svinger tv. ad Vestre Stationsvej. Krydset signalreguleres ikke, men installation af signal er forberedt, så det let kan installeres hvis krydset kommer til at fungere dårligt. Formål Undersøgelserne skal vise, hvordan vigepligtsforholdene i krydset fungerer, og om cyklisters og bilisters ruteval g ændres efter ombygningen, Efter iagttagelse på stedet blev det opgivet at registrere vigepligtsadfærden i krydset, da der ikke kunne findes en egnet registreringsmetode. Rutevalg - før Rutevalg for de cyklister og bilister, der kommer udefra ad Vesterbro er blevet registreret. Den (fredag mellem Kr. Himmelfartsdag og en weekend) sen eftermiddag blev den første registrering foretaget. Ledningsarbejder i nærheden af ruten var endnu ikke begyndt. Da den dag den første undersøgelse blev lavet ikke var en helt almindelig hverdag, blev den gentaget den ledningsarbejder i nærheden af ruten var færdige og anlægsarbejderne på ruten var endnu ikke var begyndt. Trafikforholdene var næsten normale, idet industriferien var slut. Det viste sig, at der er meget små forskelle på registreringerne de to dage (fx hhv. 18 og 21% venstresvingende cyklister). Tallene er derfor slået sammen i det følgende. Registreringen, der ialt omfatter 4 timer fordelt på to dage, ligger i tidsrummet Der blev registreret 1588 biler og 327 cyklister. Der var 45% venstresvingende, 54% ligeudkørende biler (incl. busser og lastbiler, excl. motorcykler). Tilsvarende 20% venstresvingende og 54.