EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 EVALUERINGSRAPPORT

Transkript

1 Til Vejdirektratet Dat September 2015 EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 EVALUERINGSRAPPORT

2 EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 EVALUERINGSRAPPORT Revisin 3 Dat Udarbejdet af MDY Kntrlleret af MAP Gdkendt af Beskrivelse LJ Effekt af de variable vejtavler på Mtrring 3 - Evalueringsrapprt Ref Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T F

3 INDHOLD 1. Baggrund g indledning Baggrund Indledning 1 2. Sammenfatning 6 3. Rammer fr evalueringen Frmål Mål g målpfyldelse Spørgsmål sm ønskes besvaret i evalueringen Evalueringsparametre Analyse g resultater Udnyttes vejen bedre med variable tavler på M3? Kmmer trafikanterne hurtigere frem med variable tavler på M3? Frbedres trafiksikkerheden med variable tavler på M3? Hvrdan anvendes de variable tavler på M3? Trafikantundersøgelse Centrale indsigter Gruppering af kmmentarer Opsummering 31

4 1. BAGGRUND OG INDLEDNING 1.1 Baggrund På Mtrring 3 mellem Jægersbrg g Hlbækmtrvejen er der etableret et mfattende trafikledelsessystem, hvis primære frmål prindeligt var at sikre bedre fremkmmelighed på strækningen under anlægsfasen, hvr strækningen blev udvidet fra 4 til 6 spr i periden fra Sidenhen er en del af anlægget blevet gjrt permanent på strækningen. Systemet mfatter lysende, variable tavler, der både mfatter hastighedsbegrænsningstavler g infrmatinstavler med tekstinfrmatin. Derudver mfatter det en række bagvedliggende systemer, der er nødvendige fr styringen af de variable tavler, sm fx detektrer til hastighedsregistrering g trafiktælling, kameraer til trafikvervågning g beredskabsindsats, samt system til datakmmunikatin. Trafikledelsessystemet regulerer autmatisk den skiltede hastighedsgrænse, g advarer m kødannelse på de variable teksttavler. Desuden kan T.I.C. (Vejdirektratets Trafik Infrmatins Center) iværksætte manuelle tavlevisninger ved knstaterede trafikale hændelser på vejnettet. Ud ver de variable teksttavler, sm er phængt ver kørebanen g sm anvendes til rejsetider g advarsel m hændelser, er der på strategiske lkaliteter pstillet variable teksttavler i vejsiden, der udelukkende viser rejsetiden til bestemte destinatiner længere fremme i vejnettet. Strækningen g systemet samt driften af tavler g detektrer vervåges hele døgnet fra T.I.C. Da trafikledelsessystemet blev etableret sm en del af anlægsarbejdet, er der ikke tidligere fretaget en evaluering af den trafikale effekt af systemet, hvr før- g efter-situatinerne er sammenlignelige. Der er tidligere fretaget evalueringer af m systemet viser rettidige g retvisende infrmatiner, men ikke en vurdering af den islerede effekt, sm infrmatinen på tavlerne kan have på fremkmmelighed, trafiksikkerhed m.v. Derfr er der i 2015 gennemført en evaluering af effekterne af de variable tavler på Mtrring 3 (M3), så Vejdirektratet får et bedre grundlag til at vurdere fremtidige investeringer i anlæg g drift af trafikledelsessystemer. Denne rapprt er afrapprteringen af evalueringen. 1.2 Indledning Fr at kunne udlede effekterne af de variable tavler på M3, er der behv fr sammenlignelige længerevarende perider med henhldsvis tændte g slukkede variable infrmatinstavler g vejtavler. Derfr er hele evalueringen baseret på en peride, hvr systemet på Mtrring 3 har været inaktivt under sammenlignelige nrmale trafikale frhld. Det har medført, at de variable tavler har været slukket i periden fra februar 2015 til august Det er kun den synlige del af trafikledelsessystemet, der har været slukket. Resten af systemet har indsamlet data med videre. Med en længerevarende peride med slukkede tavler, er det frmdningen, at trafikanterne, sm kører på strækningen, har udvist samme adfærd, sm de ville køre med på strækningen uden variable tavler. Denne antagelse muliggør en sammenligning af trafikale data med g uden variable tavler på M3. Der er pt. ikke kendskab til, at der er gennemført lignende frsøg g analyser hs andre vejmyndigheder, sm har installeret lignende trafikledelsessystemer. 1

5 Figur 1-1 M3 g vejnettet mkring København 2

6 Det er valgt at sammenligne periden med slukkede tavler i 2015 med en tilsvarende peride i 2014 med aktivt system. Dette er valgt, fr at så mange parametre sm muligt er sammenlignelige: vejrfrhld, lysfrhld g ferie- g helligdage. Data fr smmerperiden er ikke benyttet i evalueringen, så i evalueringen benyttes data fra februar til g med maj. Det verrdnede frmål med evalueringen er at kunne påvise, m de variable vejtavler har en effekt på trafikafviklingen, trafiksikkerheden g trafikanternes adfærd på Mtrring 3. Strækningen er i evalueringsperiden blevet frsynet med faste hastighedstavler i vejsiden på hhv. 110 g 90 km/t. afhængig af den pågældende delstrækning (samme hastighedsgrænse sm vises i trafikledelsessystemet på de variable hastighedstavler ver køresprene i perider uden trængsel) Udstrækning af evalueringsstrækningen Evalueringen mfatter sm udgangspunkt hele strækningen fra Jægersbrg til Hlbækmtrvejen hvr M3-systemet er installeret g synligt fr trafikanterne. Dg evalueres enkelte parametre kun på udvalgte delstrækninger, eksempelvis hvr der dagligt knstateres flaskehalse med nedsat rejsehastighed eller kødannelse. I den sydlige ende af strækningen startede i februar/marts 2015 et større anlægsarbejde ved M3/Hlbækmtrvejen i frbindelse med etablering af København-Ringsted banen. Fr at eliminere risiken fr at dette arbejde har indflydelse på trafikafviklingen lkalt g tilledningen af trafik til M3, er det valgt at afgrænse de trafikale analyser til nrd fr Rskildevej. Afgrænsningen fremgår af figur 1-2. Udstrækningen samt placeringen af de variable vejtavler g infrmatinstavler fremgår af figur

7 Figur 1-2 Strækningen på M3, sm er mfattet af den trafikale analyse 4

8 Figur 1-3 Oversigt ver snit med variable vejtavler g infrmatinstavler på Mtrring 3 5

9 2. SAMMENFATNING Der er fretaget en evaluering af effekten af de variable tavler på Mtrring 3 (M3). Den er gennemført ved at sammenlige trafikafviklingen med hhv. tændte g slukkede variable tavler. Første halvår af 2014 (februar-maj), hvr tavlerne var tændte, sammenlignes med samme peride i 2015, hvr de variable tavler var slukkede. Den valgte metde er benyttet i evalueringen fr at gøre periderne med slukkede g tændte tavler sammenlignelige, så der fjernes flest mulig usikkerheder på resultaterne. Evalueringen mfatter den 13 km lange strækning mellem Lyngby Omfartsvej i nrd g Rskildevej i syd. M3-systemet har en større udstrækning, men evalueringen er afgrænset til den nævnte strækning, idet der er påbegyndt et vejarbejde i fråret 2015 på strækningen mellem Køge Bugt Mtrvejen g Hlbækmtrvejen. I frbindelse med evalueringen har der været bekymring fr, at dette anlægsarbejde kunne have en knsekvens fr trafikafviklingen nrd fr anlægsmrådet, g den del af M3, der ligger syd fr Rskildevej, udgik derfr af analysen. Da det har vist sig kødannelserne går tilbage gennem anlægsmrådet g altså har sin årsag længere fremme i kørselsretningen er denne bekymring ubegrundet. Dette vejarbejde vurderes derfr ikke at have indflydelse på resultaterne i nærværende analyse. Set på tværs af alle analyser, der er gennemført i frbindelse med evalueringen af de variable tavler på M3, vurderes det, at de variable tavler har en psitiv effekt på trafikafviklingen på M3. Især på rejsetiderne, hvr der i gennemsnit er lavere rejsetider med tændte variable tavler. Evalueringen viser gså, at kapaciteten i spidskvarteret i myldretiderne er større med tændte tavler, g at trafikanterne er generelt tilfredse med den service, sm infrmatinen på de variable tavler giver. Evalueringen er bygget p mkring følgende spørgsmål: Udnyttes vejen bedre med variable tavler? Kmmer trafikanterne hurtigere frem med variable tavler? Frbedres trafiksikkerheden med variable tavler? Hvrdan anvendes de variable tavler? Hvad er trafikanternes hldning til de variable tavler? Udnyttes vejen bedre med variable tavler? Vejen udnyttes bedre med variable tavler. Analyser af trafikken i spidskvarteret i myldretiderne på de mest belastede delstrækninger af M3 viser, at der afvikles 1,4-1,9 % mere trafik med tændte variable tavler. Kapaciteten er således større med tændte variable tavler, g det betyder, at tidspunktet fr start af myldretiderne udskydes med tændte tavler. Set ver hele myldretiden kmmer der i 2014 g 2015 ngenlunde lige mange biler igennem M3. Undtaget herfra er i nrdgående retning i mrgenmyldretiden, hvr der i 2015 kmmer 2,3 % mere trafik igennem på M3 med slukkede tavler. Årsagen til denne vækst vurderes at være en generel trafikstigning. Kmmer trafikanterne hurtigere frem med variable tavler? Trafikanterne kmmer 0,5 til 1,5 minut hurtigere frem i periden med tændte variable tavler, set ver hele evalueringsstrækningen på cirka 13 km. Rejsetiden i myldretiderne på strækningen med slukkede tavler er min. under nrmale trafikfrhld. Ændringen i rejsetider er størst i sydgående retning i eftermiddagsmyldretiden g i nrdgående retning i mrgenmyldretiden. Der er gså mindre tid med kørsel i kø med tændte tavler. I nrdgående retning i mrgenmyldretiden er trafikken, sm nævnt venfr, steget 2,3 %, g en del af ændringen i rejsetid kan her skyldes, at der er mere trængsel. Trafikmængderne i myldre- 6

10 tiderne md syd g eftermiddagsmyldretiden md nrd er uændrede i periden, så dér vurderes den generelle trafikstigning ikke at have ngen indflydelse på rejsetidsændringerne. Analysen af varigheden g udstrækningen af kø på M3 viser, at der er mere kø på M3 i periden med slukkede tavler. Med slukkede tavler er hastigheden under 40 km/t i cirka 10 % af tiden i myldretiderne. Med tændte tavler er hastigheden tilsvarende under 40 km/t i 6 % af tiden i myldretiderne. Periden med fri trafikafvikling (ver 80 km/t) er længere med tændte tavler. Frbedres trafiksikkerheden med variable tavler? Ud fra de udførte analyser kan det ikke knkluderes m trafiksikkerheden ændres med variable tavler. Den primære årsag hertil er at periden med slukkede tavler har været fr krt til at vurdere m ændringer i uheldsbilledet er signifikante. På M3 sker der frhldsvis få uheld, der plitiregistreres. I uheldsanalyser anvendes erfaringsmæssigt en 5-årig analyseperide. De variable tavler har i frbindelse med evalueringen imidlertid kun været slukket mkring 0,5 år, så datamaterialet er ikke mfattende nk til at kunne knkludere på betydningen fr trafiksikkerheden. Der sker gså uheld på M3, der ikke plitiregistres; fr eksempel bagendekllisiner med begrænset materielskade. Denne type uheld registreres ikke systematisk, g det har derfr ikke været muligt at vurdere, m der har været flere af denne type uheld med slukkede variable tavler. Hastigheden frem md flaskehalse i vejnettet er afprøvet sm indikatr fr uheldsrisiken med den antagelse at j større hastighed frem md køen, des større uheldsrisik. Det frmdes, at når trafikanterne ikke advares m den fran hldende kø, sm er tilfældet ved tændte tavler, vil de have en højere hastighed frem md bagenden af køen. De valgte analysemetder har ikke medført entydige resultater, g der vil derfr blive lavet en ny dyberegående analyse af uheldsrisiken i knslideringsanalysen frem til ktber Hvrdan anvendes de variable tavler? Evalueringen af visninger på de variable tavler er gennemført fr at sammenligne faktiske visninger på de variable tavler i fråret 2014 med de visninger, sm ville have været vist i fråret 2015, hvis tavlerne havde været i funktin. Selvm tavlerne har været slukket i 2015, har det underliggende system alligevel indsamlet alle trafikdata g fretaget beregninger af, hvad de variable tavler kunne have vist, hvis de havde været tændte. Analyserne viser at hastigheder, der svarer til kø, ville have været vist i en længere peride med slukkede hastighedstavler; g hastigheder svarende til fri trafikafvikling ville have været vist i en længere peride med tændte variable tavler. Fr de variable infrmatinstavlerne gælder gså, at "kø"-visningen ville have været benyttet mere i periden med slukkede tavler. Manuelle visninger bliver benyttet ved akutte behv i frbindelse med udrykning, hændelser, arrangementer mv. Advarsel m udrykning bliver benyttet til at hjælpe udrykningskøretøjer gennem M3 pr. måned. Hvad er trafikanternes hldning til de variable tavler? Det samlede billede er, at respndenterne generelt er psitive mkring de variable tavler. Sm en del af evalueringen er gennemført en trafikantundersøgelse, hvr trafikanterne på M3 er blevet stillet frskellige spørgsmål relateret til de variable tavler på M3. Der er blevet uddelt ca spørgekrt, g 1298 har deltaget i undersøgelsen (svarprcent på 26 %). 7

11 70 % af respndenterne plever, at niveauet af trafikinfrmatin med slukkede tavler er fr lavt. 56 % synes, at deres samlede plevelse af at køre på M3 med slukkede tavler er dårligere, mens 11 % mener, at den er bedre. 45 % synes, at det er mere utrygt at køre på strækningen uden tændte tavler % af respndenterne mener, at aktuel infrmatin m kø g uheld er vigtig eller meget vigtig, 67 % at rejsetidsinfrmatin er vigtig eller meget vigtig, mens 63 % synes, at infrmatin m hastighedsbegrænsning er vigtig eller meget vigtig. Der er gså en del respndenter, der plyser, at de med tændte variable tavler bruger infrmatinen på de variable tavler i frbindelse med rutevalg. Over 50 % af respndenterne plyser således, at de fte eller ngle gange har valgt at køre en anden vej på baggrund af de variable tavler. 8

12 3. RAMMER FOR EVALUERINGEN Sm udgangspunkt fr at evaluere effekten af de variable vejtavler g infrmatinstavler på Mtrring 3 er der udarbejdet en evalueringsplan, sm definerer frmål g delmål fr prjektet. Evalueringsplanen danner grundlag fr rapprtens resultater g de anvendte metder til evalueringen. Med udgangspunkt i evalueringsplanen beskrives rammerne fr evalueringen i det følgende. 3.1 Frmål Prjektets verrdnede frmål er: At gennemføre en evaluering, der indehlder trværdige, pålidelige g let kmmunikerbare resultater af effekten af de variable vejtavler på Mtrring Mål g målpfyldelse Fr at kunne pfylde frmålet er der pstillet følgende specifikke mål fr evalueringsprjektet: Der skal indsamles tilstrækkelige trafikale data fr periden med slukkede tavler, sm er direkte sammenlignelige med data fr periden med tændte tavler (mindst 2 måneders brugbare data). Trafikantens adfærd g rejsemønster må i periden med slukkede variable vejtavler ikke adskille sig væsentligt fra adfærd g rejsemønster, når tavlerne er tændte (af andre årsager end at tavlerne er tændte). Der udarbejdes en analyse af det aktuelle ulykkesbillede på Mtrring 3. De evaluerede parametre er frståelige g kan i en senere fase indgå i en samfundsøknmisk beregning. Parametre sm kan påvirke resultaterne af effekterne bliver synliggjrte, verificerede g kvantificerede. I det følgende er redegjrt fr hvrledes målene fr evalueringen er pfyldt Mål m tilstrækkelige trafikale data Evalueringen baseres på indsamlede data fra prim februar til ultim maj fr 2014 g En del ferier, helligdage g en tilvænningsperide fr trafikanterne er srteret fra, g der er ver 2 måneders brugbare data fr både 2014 g Fr enkelte parametre vil en længere analyseperide frem til ktber 2015 kunne knslidere disse resultater, g dermed være med til at fjerne ngle af usikkerhederne Mål m trafikanternes adfærd g rejsemønster Der er ingen indikatiner af, at trafikanternes adfærd g rejsemønster har ændret sig af andre årsager, end at de variable tavler har været slukkede Mål m analyse af ulykkesbillede Der er udarbejdet en uheldsanalyse fr periden 2010 til 2014, sm er benyttet til sammenligning med uheldssituatinen i periden med slukkede tavler. Uheldsanalysen viser, at der sker frhldsvis få plitiregistrerede uheld på M Mål m at parametre er frståelige g kan anvendes til samfundsøknmisk beregning Parametre i evalueringen er sædvanlige begreber sm rejsetider g kø. Ændringen i rejsetid kan benyttes direkte i en samfundsøknmisk beregning Mål m betydning af parametre, der kan påvirke evalueringsresultaterne Fr at sikre trværdige evalueringsresultater er det væsentligt at udpege parametre, sm kan påvirke trafikantens adfærd g dermed evalueringsresultaterne. Fr at udlede den reelle effekt af 9

13 de variable tavler er det nødvendigt at kunne udelukke, at ændringer i trafikafvikling skyldes andre frhld end de variable tavler. Herunder gennemgås de parametre, sm vurderes at kunne påvirke resultaterne: Vejr g vejføre Lysfrhld Vejarbejde Tilstødende vejnet påvirkning af hændelser g vejarbejde Ferie g helligdagsperider Ændret adfærd hs pliti g beredskab Alternative infrmatinskilder Generelle ændringer i trafikniveauet på strækningen g i vejnettet i almindelighed. Vejr g vejføre Vejret kan påvirke trafikantens adfærd, således at valg af hastighed, afstand til frankørende, trafikmængden, samt placering i de respektive kørespr tilpasses vejrliget g vejføret. Vejret g vejføret kan gså have indflydelse på antallet af trafikale hændelser på strækningen. Ved sammenligning af data med g uden variable tavler er det derfr vigtigt at afklare m vejr g vejføret påvirker parametrene. Da det er valgt at sammenligne de samme måneder i 2014 g 2015 har vejrfrhldene ikke påvirket evalueringsresultaterne. Begge vintre har været milde Lysfrhld Lysfrhldene på en vej har direkte indflydelse på kapaciteten. I perider med mørke er kapaciteten således mindre end i perider med dagslys (kapaciteten i mørke reduceres 5-7 %). Det betyder, at kapaciteten på mtrvejen er mindre i efterårs- g vintermånederne, hvr det er mørkt i stre dele af myldretiderne. Betydningen af lysfrhldene er gså elimineret ved at sammenligne de samme måneder i 2014 g Vejarbejde Det vurderes, at vejarbejde kan påvirke trafikafviklingen samt trafikantens adfærd både på strækningen frbi selve vejarbejdet, på strækningen frem md et vejarbejde g på strækningen efter vejarbejdet. Fr at kunne udlede effekten af de variable tavler, er det en frudsætning, at vejens udfrmning/indretning er sammenlignelig fr før g efterperiden. Denne kan være ændret, hvis der iværksættes vejarbejder i periderne fr indsamling af før g efterdata. I periden med tændte tavler har der ikke været betydelige vejarbejder på strækningen. I periden fr indsamling af data med slukkede variable tavler er igangsat et vejarbejde, hvr Banedanmark skal etablere en delstrækning af den nye banestrækning mellem København g Ringsted, hvr banen skal graves ned under Mtrring 3 syd fr Hlbækmtrvejen jf. figur 3-1. Dette arbejde blev påbegyndt i februar 2015, men først efter påske (mkring 1. april 2015) havde arbejdet direkte effekt på vgnbanerne mkring vejarbejdet. Efter påske har vejarbejdet betydet, at nrdgående trafik er ledt ver i de sydgående kørebaner, g der er prethldt 3 kørespr (3, 3 g 2,2 m) i nrdgående retning, mens der i sydgående retning er prethldt 2 kørespr (3 g 2,2 m). I hele efterperiden med slukkede tavler har der ikke været ændret på antal vgnbaner frbi vejarbejdet, g hastigheden har været begrænset til 80 km/t. Ændret indretning af strækningen i dataindsamlingsperiden kan dg stadig påvirke trafikafviklingen med øget kødannelse i sydgående retning samt reduceret tilledning af trafik i nrdgående 10

14 retning. Af samme grund er sm nævnt i afsnit valgt kun at analysere på trafikdata nrd fr Rskildevej. Der er løbende fulgt med i betydningen af vejarbejdet i evalueringsperiden fr at belyse m trafikafviklingen på strækningen umiddelbart før g efter anlægsarbejdet svarer til en situatin uden anlægsarbejde. Det er fundet, at påvirkningen af vejarbejdet er lille, sm vurderes til dels skyldes at antal vgnbaner frbi vejarbejdet hele tiden har været prethldt, g til dels frdi vejarbejdet er mgivet af andre betydelige flaskehalse i vejnettet. Figur 3-1 Lkalitet hvr Banedanmark har igangsat anlægsarbejde i fråret 2015 (den faste blå linje markerer den sydlige del af evalueringsstrækningen, mens den punkterede blå linje angiver den ca. 3 km lange delstrækning sm ikke indgår i evalueringen) 11

15 Tilstødende vejnet påvirkning af hændelser g vejarbejde Sker der hændelser eller fretages der vejarbejde på de tilstødende veje, kan det have en indflydelse på tilledningen af trafik til strækningen g dermed gså trafikafviklingen på selve M3. Fr at belyse m dette har været tilfældet er trafikmængderne på til- g frakørselsramper kntrlleret, g der har ikke været markante ændringer i frhld til frventelige trafikmængder. Ferie g helligdagsperider Ferie g helligdage er frskellige i frskellige perider af året. Der er flere ferie- g helligdage m fråret end m efteråret. Betydningen af ferie g helligdage er gså elimineret ved at sammenligne de samme måneder i 2014 g Der er i analyserne kun anvendt data fra almindelig hverdage, dvs. at dage i ferieperider (vinterferie, påskeferie etc.) er udeladt af analyserne. Ændret adfærd hs pliti g beredskab Når hændelser på strækningen skal håndteres uden støtte fra trafikledelsessystemet, kan afspærringens mfang g varighed blive påvirket af den manglende mulighed fr at få støtte fra de variable tavler. Fr eksempel kan varigheden blive frøget af hel eller delvis afspærring af mtrvejen. Pliti g beredskab er blevet rienteret m evalueringen, inden der blev slukket fr de variable tavler, g det antages, at de agerer sm på en nrmal mtrvej uden variable tavler. Alternative infrmatinskilder Der er risik fr, at trafikken vil blive påvirket af et højere infrmatinsniveau m trafiksituatinen til trafikanterne fra fr eksempel trafikradier, navigatinssystemer g apps til mbiltelefner, da de indsamlede trafikdata fra trafikledelsessystemet frtsat frmidles gennem disse kanaler. Et højere infrmatinsniveau til trafikanterne ad alternative infrmatinskanaler i slukkeperiden kan mindske den frmdede negative knsekvens af de slukkede tavler. Betydningen af andre infrmatinskilder vurderes at være marginal, da periden med slukkede tavler er relativ krt. Omfanget af infrmatin m trafikken på M3 fra trafikradier g andre kilder har været uændret. Flere g flere får dg navigatinsudstyr i bilerne med infrmatin m frsinkelser med videre. Der er angiveligt lidt flere på Mtrring 3, der har navigatinsudstyr i bilerne i 2015, end der var i Væksten i antal biler med navigatinsudstyr vurderes dg at være så lille, at det ikke har ngen betydning fr evalueringsresultaterne. Generelle ændringer i trafikniveauet på strækningen g i vejnettet i almindelighed Den tidsmæssige frskydning af før- g efterperiden kan betyde, at trafikmængderne på vejnettet generelt har ændret sig. Trafikmængden på M3 er steget 1-2 % fra 2014 til 2015 beregnet fr periden fra kl til kl Trafikvæksten sker dg næsten udelukkende udenfr myldretiderne (defineret sm de 2 timers perider i mrgen- g eftermiddagsmyldretiden, hvr trafikintensiteten er størst). Kun i nrdgående retning i mrgenmyldretiden er der en betydelig vækst i trafikken på 2,3 %, der kan have indflydelse på resultaterne af evalueringen i frhld til effekterne af de variable vejtavler. 3.3 Spørgsmål sm ønskes besvaret i evalueringen Evalueringsspørgsmålene er den røde tråd fr evalueringen g præsenterer de indsigter, denne analyse ønsker at pnå. Spørgsmålene er udarbejdet på baggrund af de specifikke mål fr evalueringen af de variable taver på M3. Nedenstående liste beskriver de fem verrdnede spørgsmål, sm blev stillet inden arbejdet med evalueringen af effekten af de variable tavler begyndte. Spørgsmålene er suppleret med underspørgsmål, der præciserer de indsigter, der evalueringsarbejdet fkuserer på. 12

16 I udfrmningen af spørgsmålene er der lagt vægt på klarhed, præcisin, g at de er letfrståelige, fr at lægge grunden til at kunne frmidle både analysen g dens knklusiner til en bredere målgruppe. 1. Udnyttes vejen bedre med variable tavler på M3? Ændres trafikmængden på strækningen, når de variable tavler er tændt? Kmmer der flere biler igennem strækningen i myldretiden med tændte variable tavler? Kører trafikanter ad andre ruter når de variable tavler er slukkede? 2. Kmmer trafikanterne hurtigere frem med variable tavler på M3? Reducerer de variable tavler rejsetiden i myldretiden? Er der flere eller færre kødannelser, når de variable tavler er tændt? 3. Frbedres trafiksikkerheden med variable tavler på M3? Reducerer de variable tavler antallet af uheld? Ændrer de variable tavler på frdelingen mellem uheldstyper? Reducerer de variable tavler alvrlighedsgraden i persnskadeuheldene? Er der flere eller færre registrerede trafikale hændelser, når de variable tavler er tændte? Kører trafikanterne frem md bagenden af en kø med større hastighed, når de variable tavler er slukkede? 4. Hvrdan anvendes de variable tavler på M3? Hvr fte vises de frskellige hastighedsgrænser pr. tavlesnit på M3? Hvr fte vises der infrmatin m hændelser på vejnettet frude? 5. Hvad er trafikanternes hldning til de variable tavler på M3? Trafikanternes hldning til de variable tavler afdækkes via en trafikantundersøgelse. 3.4 Evalueringsparametre I dette afsnit beskrives, hvilke evalueringsparametre g analyser der anvendes til at besvare de verrdnede spørgsmål med tilhørende underspørgsmål. Fr at kunne svare på de pstillede verrdnede spørgsmål g dermed belyse de samlede effekter af de variable tavler på Mtrring 3, er det vurderet relevant at gennemføre analyser, der belyser følgende effekter: Fremkmmelighedseffekter Trafiksikkerhedseffekter Ændringer i trafikantadfærd Effekten af infrmatinsniveauet. Resultaterne vil kunne anvendes sm input i en samfundsøknmisk analyse. Fr at kunne gennemføre evalueringen indsamles der i før- g efterperiden trafikale data g andre infrmatiner vedrørende systemet, trafikanternes adfærd g brugen af trafikledelsessystemet på M3. Data er sm udgangspunkt anvendt data fr hverdage udenfr ferieperider i tidrummet kl til kl De trafikale parametre sm inddrages er: Antal køretøjer pr. detektrsnit Hastigheder pr. detektrsnit. 13

17 Data vedr. trafiktal g hastigheder i snit er udtrukket fra databaserne Mastra g Detektrdatabasen. Data vedr. rejsetider på strækningen er udtrukket fra databasen Hastrid. Ud ver de trafikale parametre indsamles følgende andre infrmatiner: Uheldsinfrmatiner Trafikale hændelser på strækningen indmeldt til T.I.C. Lg, der beskriver aktinen fra T.I.C. ved en indmeldt eller knstateret trafikal hændelse Infrmatiner m tavlevisningen på ethvert givent tidspunkt i dataindsamlingsperiden Videmateriale fra pstillede kameraer på strækningen Lister ver fejlramte detektrer. 14

18 Figur 3-2 Krtet viser hvilke mtrvejs-snit, sm indgår i den trafikale analyse Datakvalitet Kvaliteten af data der kan udtrækkes fra de respektive systemer (Hastrid g imastra) i Vejdirektratet vurderes at være på et tilfredsstillende niveau til denne type af analyser, da der primært er tale m makranalyser. Ved prjektets start i efteråret 2014 iværksatte Vejdirektratet en udvidet vervågning af dataindsamlingen g kvaliteten af de indsamlede data på hele M3. Frmålet var at pdage g udbedre evt. tekniske fejl hurtigst muligt fr at sikre flest mulige data af så høj kvalitet sm muligt. 15

19 Der har været et nrmalt vervågningsniveau af trafikledelsessystemet i før-periden med tændte tavler i 2014, hvr fkus primært har været på driften af trafikledelsessystemet g kvaliteten af de trafikantrettede infrmatiner. Der er efterfølgende blevet fretaget en række justeringer i imastra g tilhørende systemer, sm har frøget kvaliteten af data fra før-periden. Fra førperiden har det dg ikke været muligt at udtrække data fra imastra i 2 kmbisnit i nrdgående retning, da data i de underliggende snit er lagret i frskellige tidsintervaller. Data fra før-periden vurderes at være tilstrækkeligt gde til evalueringen både hvad angår kvalitet g mfang. Det vurderes sammenfattende, at der med de justeringer, sm er gennemført i frbindelse med kvalitetssikringen af de mdtagne data, er tale m et hmgent g retvisende datagrundlag fra både før- g efterperide. 16

20 4. ANALYSE OG RESULTATER Dette afsnit præsenterer evalueringsresultaterne. Resultaterne gennemgås her i den rækkefølge, evalueringsspørgsmålene er pstillet i. 4.1 Udnyttes vejen bedre med variable tavler på M3? Fr at svare på spørgsmålet "Udnyttes vejen bedre med variable tavler?" er gennemført analyser af trafikmængderne på strækningen samt til- g frakørselsramper fr periderne med henhldsvis tændte g slukkede tavler. Analyserne tager udgangspunkt i nedenstående delspørgsmål: 1. Ændres trafikmængden på strækningen, når de variable tavler er tændt? 2. Er der et større trafikflw i spidstimerne med tændte variable tavler? 3. Kører trafikanter ad andre ruter, når de variable tavler er slukkede? Delspørgsmålene er besvaret i det følgende, g afsnittet afrundes ved at psummere på det verrdnede spørgsmål "Udnyttes vejen bedre med variable tavler?" Ændres trafikmængden på strækningen, når de variable tavler er tændt? Ændringer i trafikmængden er registreret med tændte g slukkede tavler. De relative ændringer i trafikmængder er beregnet ud fra en regressinsanalyse, hvr trafikmængder i myldretiderne på strækningen mellem Lyngby Omfartsvej g Rskildevej er sammenhldt med tændte g slukkede tavler. Fr myldretidsperider (defineret sm de 2 timers perider i mrgen- g eftermiddagsmyldretiden, hvr trafikintensiteten er størst), er der registreret følgende ændringer i trafikintensiteten. I nrdgående retning: - 2,3 % mere trafik i mrgenmyldretiden med slukkede tavler ift. periden med tændte tavler - 0,2 % mere trafik i eftermiddagsmyldretiden med slukkede tavler ift. periden med tændte tavler I sydgående retning: - 0,4 % mindre trafik i mrgenmyldretiden med slukkede tavler ift. periden med tændte tavler - 0,9 % mindre trafik i eftermiddagsmyldretiden med slukkede tavler ift. periden medtændte tavler. Det er således kun i mrgenmyldretiden i nrdgående retning, der er en større ændring i trafikmængden set ver hele strækningen. Det vurderes, at årsagen til stigningen i trafikken er trafikvækst, g at de variable tavlers indvirkning på trafikmængden er marginal. Nærmere detaljer i frbindelse med analysen fremgår af bilag A afsnit Kmmer der flere biler igennem strækningen i myldretiden med tændte variable tavler? Fr at analysere m tavlerne påvirker kapaciteten på Mtrring 3 er der set på trafikmængderne i de perider, hvr trafikken er størst g hvr kapaciteten af vejen kan have begrænset den afviklede trafik. Trafikken i spidskvarteret beregnet med henhldsvis tændte g slukkede tavler Sm et generelt samlet udtryk fr ændringen i kapacitet er trafikken i spidskvarteret i et givent snit på en given ugedag sammenlignet med tændte g slukkede tavler. En regressinsanalyse af disse data giver disse resultater: I nrdgående retning er spidskvarterstrafikken med slukkede tavler ca. 1,4 % lavere ift. spidskvarterstrafikken med tændte tavler 17

21 I sydgående retning er spidskvarterstrafikken med slukkede tavler ca. 1,9 % lavere ift. spidskvarterstrafikken med tændte tavler. Denne ekstra kapacitet betyder at tidspunktet fr start af myldretiden med tændte tavler udskydes. Nærmere detaljer i frbindelse med analysen fremgår af bilag A afsnit Kører trafikanter ad andre ruter, når de variable tavler er slukkede? Ændringerne i trafikmængderne på ramperne er registreret g analyseret. Ved Frederikssundmtrvejens tilslutning er de største abslutte ændringer i trafikmængder. Sydgående er trafikken i de t myldretider (kl. 7-9 g kl ) steget med hhv. 413 g 454 ktj. (svarende til hhv. 12 g 14 %). I nrdgående retning er de tilsvarende cifre 234 g 262 ktj. (svarende til 8 g 10 %). Trafikstigningerne ved Frederikssundvej skyldes vervejende trafikstigning på Frederikssundsmtrvejen. I gennemsnit er trafikken på til- g frakørselsramperne steget i størrelsesrdenen 3-5 %. Trafikstigningen på ramperne er således lidt større end trafikstigningen på selve mtrvejen. Det skal dg huskes, at i frhld til mtrvejens hvedspr, så er trafikken på ramperne betydeligt mindre g fx en 1 % vækst i trafikken på selve mtrvejen vil derfr give betydeligt større prcentuel vækst på ramperne. Ud ver Frederikssundsmtrvejens tilslutninger er den største både abslutte g relative ændring i timetrafik en vækst på 109 køretøjer/time (+24 %), sm ses i mrgenmyldretiden i sydgående retning på rampen til Rskildevej. Ved denne rampe har trafikken mulighed fr at køre på mtrvejen igen, g det kan ikke afvises, at denne rampe i større mfang bliver benyttet til at køre udenm køen på selve M3, sm følge af tiltagende kø frem md Banedanmarks arbejde ved Hlbækmtrvejen g de tiltagende prblemer på Amagermtrvejen længere md syd, g stigningen i rampetrafik er således ikke en følge af de slukkede tavler. Samlet set giver analysen af rampetrafikken ikke klare indikatiner af at trafikanterne benytter andre ruter, sm følge af at de variable tavler har været slukkede. Nærmere detaljer i frbindelse med analysen fremgår af bilag A afsnit Opsummering Analyser af trafikken i spidskvarteret i myldretiderne på M3 viser, at der afvikles 1,4-1,9 % mere trafik med tændte variable tavler. Kapaciteten er således større med tændte variable tavler, g det betyder at tidspunktet fr start af myldretiderne udskydes lidt med tændte tavler. Ser man på myldretiden sm helhed, kan det imidlertid ikke knkluderes, m der ttalt set kmmer mere trafik igennem på M3 med tændte variable tavler. I 2014 g 2015 kmmer der ngenlunde lige mange biler igennem på M3 set ver hele myldretiden. Dg kmmer der i nrdgående retning 2,3 % mere trafik igennem på M3 i 2015 med slukkede tavler, sm kan frklares ved trafikvækst, idet der tidlige har været et kapacitetsverskud i nrdgående retning m mrgenen. Der kan på baggrund af analyser af rampetrafikken ikke knstateres ændrede rutevalg fr trafikanterne. 4.2 Kmmer trafikanterne hurtigere frem med variable tavler på M3? Fr at svare på spørgsmålet "Kmmer trafikanterne hurtigere frem med variable tavler?" er der gennemført analyser af rejsetiderne g hastighederne på Mtrring 3 fr periderne med hen- 18

22 hldsvis tændte g slukkede tavler. Analyserne tager udgangspunkt i nedenstående delspørgsmål: 1. Reducerer de variable tavler rejsetiden i myldretiden? 2. Er der flere eller færre kødannelser, når de variable tavler er tændt? Delspørgsmålene er besvaret i det følgende, g afsnittet afrundes ved at psummere på det verrdnede spørgsmål "Kmmer trafikanterne hurtigere frem med variable tavler?" Reducerer de variable tavler rejsetiden i myldretiden? Analyserne af rejsetider er baseret på data fra Hastrid, hvr der er udtrukket rejsetider i 5 minutters interval fr sammenhængende segmenter fr henhldsvis periden med tændte g slukkede variable tavler. Figur 4-1 angiver fr hvilke delstrækninger g strækninger, der er udtrukket rejsetider fra Hastrid. Rejsetiderne er analyseret fr følgende strækninger g delstrækninger: Samlet strækning fra Lyngbyvej Omfartsvej til Rskildevej (sydgående) Samlet strækning fra Rskildevej til Lyngbyvej Omfartsvej (nrdgående) Delstrækning fra Lyngby Omfartsvej til Hillerødmtrvejen (sydgående) Delstrækning fra Hillerødmtrvejen til Rskildevej (sydgående) Delstrækning fra Rskildevej til Hillerødmtrvejen (nrdgående) Delstrækning fra Hillerødmtrvejen til Lyngby Omfartsvej (nrdgående) 19

23 Figur 4-1 Krt med inddeling i delstrækninger fr udtræk af rejsetider (blå linje angiver strækningen fra Lyngbyvej Omfartsvej til Hillerødmtrvejen mens den røde linje angiver strækningen fra Hillerødmtrvejen til Rskildevej) Fr alle delstrækninger g den samlede strækninger er rejsetiderne pgjrt sm illustreret på figur 4-2 g figur 4-3, hvr både den gennemsnitlige rejsetid g spredningen på rejsetiden indgår 20

24 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 Rejsetider [Min] 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 Rejsetid [Min] Evalueringsrapprt i analysen. Det er valgt systematisk at frasrtere hændelser med stre frøgelser af rejsetiden (svarende til 2,5 gange referencehastigheden). Dette er netp valgt fr at spredningen med tændte g slukkede tavler bliver i samme størrelsesrden. Frasrteringen af data ændrer ikke væsentligt på frskellen mellem rejsetiderne med tændte g slukkede tavler Tidspunkt Gennemsnit tavler tændte Spredning tændte tavler Gennemsnit slukkede tavler Spredning slukkede tavler Figur 4-2 Sammenligning af rejsetider i nrdgående retning med henhldsvis tændte g slukkede tavler Tidspunkt Gennemsnit med tændte tavler Spredning med tændte tavler Gennemsnit slukkede tavler Spredning slukkede tavler Figur 4-3 Sammenligning af rejsetider i sydgående retning med henhldsvis tændte g slukkede tavler 21

25 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 Tidsbesparelse [sek.] Evalueringsrapprt Hvedresultatet af analysen af rejsetider er illustreret i figur 4-4 g figur 4-5, der viser følgende gennemsnitlige tidsmæssige besparelser i periden med tændte tavler ift. periden med slukkede tavler: I nrdgående retning: - ca. 1,5 min i spidstimen m mrgenen - ca. 0,5 min i spidstimen m eftermiddagen I sydgående retning: - ca. 0,5 min i spidstimen m mrgenen - ca. 1,5 min i spidstimen m eftermiddagen. Den største rejsetidsgevinst pnås i mrgenmyldretiden i nrdgående retning mellem Hillerødmtrvejen g Lyngbyvej. I eftermiddagsmyldretiden pnås den største rejsetidsgevinst i sydgående retning på delstrækningen mellem Hillerødmtrvejen g Rskildevej. Resultaterne viser klart, at rejsetiderne er krtere i periden med tændte tavler. I nrdgående retning i mrgenmyldretiden kan dg ikke udelukkes, at en del af frskellen i rejsetider kan skyldes, at trafikken er vkset mellem de t analyseperider, g at det kan være årsag til en del af rejsetidsfrøgelsen i periden med slukkede tavler. Ændringen i trafikmængder er pgjrt i afsnit Tidspunkt Figur 4-4 Gennemsnitlig tidsmæssig besparelse på rejsetiden i sydgående retning fr den samlede strækning, når tavlerne er tændte 22

26 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 Tidsbesparelse [sek.] Evalueringsrapprt Tidspunkt Figur 4-5 Gennemsnitlig tidsmæssig besparelse på rejsetiden i nrdgående retning fr den samlede strækning, når tavlerne er tændte Nærmere detaljer i frbindelse med analysen fremgår af bilag C Er der flere eller færre kødannelser, når de variable tavler er tændt? Registrering af kødannelser tager gså udgangspunkt i data fra Hastrid. Hastighedsdata er inddelt i 3 intervaller: 0-40 km/t (svarende til en situatin med kø) km/t (svarende til en situatin med tæt trafik) Over 80 km/t (svarende til en situatin med fri trafikafvikling). Et ttalt gennemsnit fr begge myldretider g begge retninger ses på Figur 4-6, der viser frdelingen på hastighedsintervaller fr mrgenmyldretiden i retning md nrd. Generelt er der registreret næsten dbbelt så langt et tidsrum med kødannelser i periden med slukkede tavler, g tidsrummet med fri trafikafvikling (hastigheder ver 80 km/t) er 10%-pint længere med tændte variable tavler. 23

27 Strækningen mellem Lyngby g Gl. Køge Landevej pdelt i 29 delstrækninger Gennemsnit fr mrgen- g eftermiddagsmyldretid i begge retninger Prcentdel af tid % % % 21.36% % 10.31% km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Nrmal trafik 0-40 km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Nrmal trafik Hastighed [km/t] 1. Tændt 2. Slukket Tavlestatus Figur 4-6 Frdeling på hastighedsintervaller i myldretiderne Nærmere detaljer i frbindelse med analysen fremgår af bilag B Opsummering Analyse af rejsetiderne på M3 viser, at trafikanterne kmmer hurtigere frem i periden med tændte variable tavler. Set ver hele periden kmmer trafikanterne i gennemsnit 0,5-1,5 minut hurtigere frem med tændte tavler. Rejsetiden i myldretiderne på strækningen med slukkede tavler er min. under nrmale trafikfrhld. Ændringen i rejsetider er størst i sydgående retning i eftermiddagsmyldretiden g i nrdgående retning i mrgenmyldretiden. I nrdgående retning i mrgenmyldretiden er trafikken sm nævnt venfr steget 2,3 %, g en del af ændringen i rejsetid kan her skyldes, at der er mere trængsel. Øvrige resultater er dg uden stigning i trafikintensitet, så samlet vurderes det, at de variable tavler har en psitiv effekt på rejsetiden, der giver en rejsetidsgevinst i størrelsesrdenen 0,5 til 1,5 minut gennem hele evalueringsstrækningen på cirka 13 km. Analyse af varigheden g udstrækningen af kø på M3 viser, at der er mere kø på M3 i periden med slukkede tavler. Med slukkede tavler er hastigheden under 40 km/t i cirka 10 % af tiden i gennemsnit. Med tændte tavler er hastigheden tilsvarende under 40 km/t i cirka 6 % af tiden. Og periden med fri trafikafvikling (ver 80 km/t) er længere med tændte tavler. 4.3 Frbedres trafiksikkerheden med variable tavler på M3? Uheld har en stkastisk natur g derfr gennemføres uheldsanalyser primært med lange analyseperider, sm ftest dækker en 5-årig peride fr før-situatinen g en tilsvarende 5-årig peride fr efterperiden fr at kunne tage højde fr uheldenes tilfældigheder. Evalueringsperiden med slukkede tavler går fra februar til maj 2015, g det må derfr knstateres, at prjektperiden er fr krt til, at det kan frventes, at resultater i uheldsanalyserne bliver signifikante. 24

28 I førperiden udgør ekstrauheld 1 ca. 73 % af datagrundlaget mens de i efterperiden udgør 94 % af datagrundlaget. Nrmalt anvendes ekstrauheldene dg ikke i den systematiske uheldsbekæmpelse, idet systematikken i registreringen af disse ikke er ensartet g dermed frbundet med relativ str usikkerhed. Analyserne tager udgangspunkt i nedenstående delspørgsmål: Reducerer de variable tavler antallet af uheld? Ændrer de variable tavler på frdelingen mellem uheldstyper? Reducerer de variable tavler alvrlighedsgraden i persnskadeuheldene? Er der flere eller færre registrerede trafikale hændelser, når de variable tavler er tændte? Kører trafikanterne frem md bagenden af en kø med større hastighed, når de variable tavler er slukkede? Delspørgsmålene er besvaret i det følgende, g afsnittet afrundes ved at psummere på det verrdnede spørgsmål " Frbedres trafiksikkerheden på M3 med variable tavler?" Reducerer de variable tavler antallet af uheld? På baggrund af de plitiregistrerede uheld er der udarbejdet en uheldsanalyse fr en 6-årig førperide, g der er udført tilsvarende analyser fr periden med slukkede tavler. I periden med slukkede tavler er der registreret 1 persnskadeuheld g et mindre materielskadeuheld på selve strækningen. Samlet set kan ikke svares på de variable tavler reducerer antallet af uheld, da dataindsamlingsperiden med slukkede tavler er fr krt Der sker en del uheld på M3, der ikke plitiregistres; fr eksempel mindre bagendekllisiner med begrænset materielskade. Denne type uheld registreres ikke systematisk, g det har derfr ikke været muligt at vurdere, m der har været flere af denne type uheld med slukkede variable tavler Ændrer de variable tavler på frdelingen mellem uheldstyper? Der sker fr få persnskade- g materielskadeuheld på M3 til at knkludere på frdeling på uheldstyper. Ses alene på ekstrauheld er 55 % af uheldene registreret sm bagendekllisiner med slukkede tavler (med slukkede tavler er der registreret 16 ekstra uheld med bagendekllisiner på 5 måneder), mens denne andel udgør ca. 34 % af ekstrauheldene med tændte tavler (i den 6 årige peride er der registreret 113 ekstrauheld med bagendekllisin). Der bør dg ikke knkluderes på dette på grund af usikkerheden på registrering af ekstrauheld g den krte uheldsperide Reducerer de variable tavler alvrlighedsgraden i persnskadeuheldene? Der kan ikke svares på dette, da der i efterperiden kun er registreret et persnskadeuheld g periden er fr krt til at der kan evalueres på dette Er der flere eller færre registrerede trafikale hændelser, når de variable tavler er tændte? Fra Reprterman-systemet er udtrukket rapprter, sm har kunnet identificeres sm en trafikal hændelse ud fra den tekst, der er indlagt i systemet (typisk Uheld eller havareret bil ). I periden med tændte tavler findes 26 trafikale hændelser, mens der i periden med slukkede tavler er registreret 34 hændelser. 1 Ekstra uheld er uheld sm plitiet fr kendskab til, men sm ikke er rapprtpligtige. Rapprtpligtige uheld er persnskadeuheld, materielskadeuheld med væsentlig materielskade, materielskadeuheld der invlverer færdselslvsvertrædelser, visse uheld med udlændinge indblandet g uheld hvr persner ansat i plitiet er indblandet. 25

29 4.3.5 Kører trafikanterne frem md bagenden af en kø med større hastighed, når de variable tavler er slukkede? Hastigheden frem md flaskehalse i vejnettet er afprøvet sm indikatr fr uheldsrisiken med den antagelse at j større hastighed frem md køen, des større uheldsrisik. Det frmdes, at når trafikanterne ikke advares m den fran hldende kø, sm er tilfældet ved tændte tavler, vil de have en højere hastighed frem md bagenden af køen. Der er udarbejdet en analyse af hastigheden frem md bagenden af en kø på udvalgte lkaliteter, hvr der er knstateret kødannelse ved både tændte g slukkede tavler. Det har imidlertid ikke været muligt at eftervise større ændringer i hastigheden frem md flaskehalsene. Dette kan skyldes, at trafikanter, der dagligt benytter M3, er frberedt på de daglige køer frem md flaskehalsene. Ved uventede køer, der pstår sm følge af uheld g andre hændelser i perider uden større trængsel g med høj gennemsnitshastighed, vurderes det, at de variable tavler har en større hastighedsreducerende effekt på hastigheden frem md hændelsen g de hldende eller langsmt kørende biler. Dette har imidlertid ikke kunnet eftervises i evalueringen, idet der har været frhldsvis få hændelser, g det er yderst vanskeligt at finde t hændelser med de samme trafikale knsekvenser, der er sket under sammenlignelige trafikale frhld. Da de valgte analysemetder ikke har medført entydige resultater vil der derfr blive lavet en ny dyberegående analyse af uheldsrisiken i knslideringsanalysen frem til ktber Opsummering På M3 sker der frhldsvis få uheld, der plitiregistreres. Fr at kunne knkludere m uheldsrisiken på M3 er større med slukkede tavler end med tændte tavler, er der derfr behv fr en frhldsvis lang analyseperide. De variable tavler har i frbindelse med evalueringen imidlertid kun været slukket mkring 0,5 år, så datamaterialet er ikke mfattende nk til at kunne knkludere på betydningen fr trafiksikkerheden. 4.4 Hvrdan anvendes de variable tavler på M3? Fr at svare på spørgsmålet "Hvrdan anvendes de variable tavler på M3?" er udtrukket lgfiler fra Steria-systemet, der styrer de variable tavler på Mtrring 3. Steria-systemet har gså i periden med slukkede tavler været i funktin, men visningerne har blt ikke været synlige fr trafikanterne. Det har således gså været muligt at pgøre, hvad tavlerne ville have vist, hvis de havde været i nrmal drift. Analyserne tager udgangspunkt i nedenstående delspørgsmål: Hvr fte vises de frskellige hastighedsgrænser pr. tavlesnit på M3? Hvr fte vises der infrmatin m kø g hændelser på vejnettet frude? Delspørgsmålene er besvaret i det følgende, g afsnittet afrundes ved at psummere på det verrdnede spørgsmål " Hvrdan anvendes de variable tavler på M3?" Hvr fte vises de frskellige hastighedsgrænser pr. tavlesnit på M3? Fr alle tavlesnit er visninger af de variable tavler registreret fr både analyseperiderne med tændte g slukkede tavler. Den prcentuelle andel af de frskellige hastighedsvisninger er pgjrt. I Figur 4-7 er illustreret hastighedsvisningerne sm et gennemsnit af begge retninger g begge myldretider. Det generelle billede er, at hastigheder på km/t bliver benyttet ca. halvt så meget i periden med tændte tavler (svarende til mindre kødannelser), g hastigheder på km/t bliver benyttet ca. 10 %-pint mere i periden med tændte tavler (svarende til længere peride med fri 26

30 hastighed). Disse resultater er i verensstemmelse med målte hastigheder i Hastrid jvf. afsnit Figur 4-7 Den gennemsnitlige varighed af de variable hastighedstavlers visninger i myldretiderne Nærmere detaljer i frbindelse med analysen fremgår af bilag D Hvr fte vises der infrmatin m kø g hændelser på vejnettet frude? Tilsvarende sm pgørelsen af hastighedsvisninger er gså visningerne af infrmatinstavlerne gemt både fr analyseperiderne med tændte g slukkede tavler. Den prcentuelle andel af de frskellige visninger er pgjrt. I Figur 4-8 er illustreret visningerne i gennemsnit fr begge myldretider g begge retninger. Det generelle billede er det samme sm fr hastighedsvisningerne, idet der er færre visninger af "kø" i periden med tændte tavler. Infrmatiner m kø vises hyppigst på de variable tavler p md flaskehalsene på strækningen ved fx Rskildevej g Hillerødmtrvejen. Andelen af øvrige visninger er meget lille både i periden med tændte g slukkede tavler. T.I.C. bruger tavlerne manuelt til udrykninger, ved uheld, ved havarerede køretøjer, ved tabt gds, ved arrangementer sm DHL, maratnløb, billøb, triatln, distrsin m.v. Visning af "udrykning" blev sm eneste visning vist fysisk på tavlerne gså i periden, hvr tavlerne ellers var slukkede. Ifølge T.I.C. hjælpes udrykningskøretøjer gennem M3 pr. måned, hvr de variable tavler anvendes til at advare g frberede trafikanterne på udrykningskøretøjet, så det kan kmme hurtigere g mere sikkert frem. 27

31 Figur 4-8 Gennemsnitlig visning på inftavler i myldretiderne (udrykning med slukkede tavler er ikke vist på figuren) Opsummering Evaluering af visninger på de variable tavler er gennemført fr at sammenligne faktiske visninger i fråret 2014 med de visninger, sm ville have været vist i fråret 2015, hvis tavlerne havde været i funktin. Ligesm fr evalueringen af hastighederne på M3 viser evalueringen af hvad, der vises på hastighedstavlerne, at hastigheder, der svarer til kø, vises i en længere peride med slukkede hastighedstavler; g hastigheder svarende til fri trafikafvikling vises i en længere peride med tændte variable tavler. Fr de variable infrmatinstavlerne gælder gså, at "kø"-visningen ville have været benyttet mere i periden med slukkede tavler. Manuelle visninger bliver benyttet ved akutte behv. 28