Denne udgivelse er en brancheavis fra DI Transport. Dansk jernbane med ambitioner > Kollektiv transport er nødvendig >

Transkript

1 Annonce Denne udgivelse er en brancheavis fra DI Transport Annonce Fremtidens Infrastruktur For bæredygtig transport og mobilitet Vigtigt arbejde forude > Regeringen har foretaget nogle afgørende investeringer i infrastrukturen. Nu venter der et stort og vigtigt arbejde med at gøre de besluttede investeringer til virkelighed, siger transportminister Magnus Heunicke (S). //side 5 Kollektiv transport er nødvendig > Trængsels- og miljøproblemerne kan ikke løses, medmindre der sker en udvikling af den kollektive trafik, så den bliver et alternativ til bilen. Udfordringerne er størst i byerne vi ser på bæredygtig by- og trafikudvikling i København og Aarhus. //side 7 Dansk jernbane med ambitioner > Med de store milliardinvesteringer er der gode perspektiver for den danske jernbane i fremtiden, mener Banedanmarks direktør. Vi tegner billedet af det komplekse planlægningsarbejde, de mange projekter i vente og de store udfordringer. //side 10 Vejprojekter Havne & Søfart Transportkorridorer i Skinavien Grøn logistik Distribueres sammen med Børsen

2 Innovativ Energirigtig transport Miljøcertificeret Kolding Havn fokuserer som miljøcertificeret virksomhed på grøn transport og grønne produkter. Havnens ideelle placering i bunden af Kolding Fjord med kun 3 km til motorvejen betyder stor aktivitet af de mange produkter, som anvendes i lbruget i Syd- og Sønderjyll. Nærheden til jernbanen gør, at havnen og dens kunder har glæde af den stigende vækst i banetransporten, hvor Kolding Havn i fremtiden kan spille en rolle i grøn transport via skib/bane eller bane/bil fra Østersøen til Danmark eller Centraleuropa. Kolding Havn er kendetegnet ved at have et højt aktivitets- og serviceniveau 24 timer i døgnet og for løbende at udvikle nye produkter i samarbejde med vores kunder. Kontakt havnen for yderligere information. Jens Holms Vej 1 DK-6000 Kolding Telefon: (24 timer) E-post: koldinghavn@kolding.dk

3 Fremtidens Infrastruktur Januar Meget mere mobilitet Vi skal blive meget mere mobile. Politikerne ønsker bedre kollektiv trafik og samtidig mindre trængsel på vejene. Blt et derfor bruger Danmark i øjeblikket historisk mange penge på at udvikle sin infrastruktur. Men pengene skal også gerne skabe økonomisk vækst, nye arbejdspladser og bedre konkurrenceevne. Her kan vi bruge udvikling af infrastrukturen som løftestang. Det siger både transportministeren, Dansk Industri og Dansk Byggeri i dette nummer af Fremtidens Infrastruktur. At de har mere ret, end de måske selv tror, belyses i en artikel om økonomiske beregningsmodeller. Noget tyder på, at danske modeller undervurderer det samfundsøkonomiske afkast af investeringer i ny infrastruktur, og det kan give rum for endnu mere optimisme, når vi skal høste frugterne af de mange projekter. Vi belyser en del af disse projekter i denne avis. Du kan læse om verdens længste sænketunnel og om arbejdet med at bygge og projektere det, som skal blive til en af Europas bedste jernbaner. Og snart får vi skinner, der snor sig helt ind i bymidterne. De robuste letbaner ventes at få stor betydning for byernes udvikling og grønne profil. Men transportsektoren er som bekendt et komplekst område, hvor der er mange økonomiske interesser på spil. Vi beretter om Danske Havne, der kan komme i søgang på grund af svovldirektivet og om transportkøbere, der kan presse mindre leverører med ønsker om grønnere og dermed mere omkostningskrævende leverancer. Fra såvel banebranchen som byggebranchen lyder der ønsker om, at man fra politisk hold sikrer et mere fast aktivitetsniveau, således at udviklingen af infrastrukturen ikke i samme grad kommer til at afhænge af regeringens farve, skiftende konjunkturer og svingende oliepriser. De robuste letbaner ventes at få stor betydning for byernes udvikling og grønne profil. God læselyst! //Metroselskabet Dette kan du læse i Fremtidens Infrastruktur 4 Mobilitet er drivkraft for vækst Interview med Michael Svane, direktør i Dansk Industri Transport. 5 Politiske visioner for Danmarks infrastruktur Interviews med transportminister Magnus Heunicke og transportordførerne. 6 Økonomiske gevinster større end hidtil antaget Interviews med Martin Helle, Copenhagen Economics, Thomas Odgaard, Incentive, og Poul Andersen, Hærvejskomiteen. 7 Fremtidens byer bliver grønnere Kollektiv transport styrkes i de større byer. Interviews med Danske Regioner, DTU-forsker og mobilitetschefer. 8 Danske letbaner vil få stor betydning for byudviklingen Interviews med lederne af de fire letbaneprojekter i Danmark Dansk jernbane på vej op i det europæiske førerfelt Interviews med Banedanmarks direktør Jesper Hansen, Jan Albrecht fra Trafikstyrelsen og repr. for banebranchen. 12 Fuld damp på anlægsarbejdet mod Ringsted og Femern Status på arbejdet og nye projekter i udbud. Interviews med projektdirektørerne. 14 Anlægsudbuddene bliver mere krævende Interview med Jesper Arkil, form for Vejsektionen i Dansk Byggeri. 14 Vigtige motorvejsprojekter i støbeskeen. Interviews med projektlederne Christian Tolderlund og Ulrik Larsen fra Vejdirektoratet. 16 Fremdrift i Femern-korridoren Optimisme og god økonomi. Interviews med bl.a. borgmestrene i København, Hamborg og Malmø. 17 Udbud er vejen til vækst på jernbanen Interview med form for brancheforeningen Dansk Tog. 18 Transportkøberne har det grønneste ansvar Interview med professor Britta Gammelgaard, CBS. 18 Udfordrende rekruttering i transportbranchen Interview med branchedirektør Anne Windfeldt Trolle. 20 Nye svovlkrav kan udfordre søfarten Interview med Gitte Lillelund Beck, direktør for Danske Havne. 22 Stærk satsning på elektrisk transport Interview med Søren Boas, Miljøchef PostNord. 22 For lidt fart på kommunale veje og broer Rådgivende ingeniørers review. Virksomhedspræsentationer 24 Region Sjæll 25 Region Syddanmark / Atkins Danmark 26 HH-gruppen 27 Alstom Transport Danmark Fremtidens Infrastruktur for bæredygtig transport og mobilitet Fremtidens Infrastruktur for bæredygtig transport og mobilitet er en brancheavis fra DI Transport og produceres af NextMedia Skribenter Christian Barnholdt, Finn Bruun, Lise Evald Hansen, Jess Ulrik Verge Forsidefoto René Strbygaard / DSB, Metroselskabet, Skagen Havn, Aalborg Letbane Layout Stellan Stål Annoncesalg NextMedia Tryk Sydsvenskan Tryck AB Distribueres sammen med Børsen Spørgsmål om indholdet besvares af Michael Svane, branchedirektør DI Transport: Tlf: misv@di.dk For mere information om tema- og kundeaviser i dagspressen kontakt venligst: Nextmedia Tlf: info@nextmedia.se TØF Din forening Transportøkonomisk Forening - TØF, din forening som er platformen for debat og diskussion omkring trafik, transport og infrastruktur samt aktuelle emner på dagsordenen. TØF er: Danmarks førende konferencearrangør af trafik- og transportkonferencer En medlemsforening, hvor du har mulighed for at deltage i gratis medlemsarrangementer af høj faglig kvalitet, med viden- og erfaringsudveksling og det vigtige netværking Din forening, hvor du kan være med i planlægningen af vores konferencer og arrangementer Din forening, hvor du kan møde ligestillede, som har samme interesse omkring transport - og økonomien i den. Din forening, som samarbejder med mange i erhvervet, bl.a. Hedorfs Fond m.fl. TØF har en bestyrelse, som er sammensat af repræsentanter for de mange forskellige trafikformer og organisationer inden for den samlede danske transportverden. Gennem medlemskab af TØF er du med til at sætte den trafikpolitiske debat på øverste dagsorden. Se mere om medlemskab, alle vores arrangementer og konferencer på

4 4 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 DI: Mobilitet er drivkraften //Miklos Szabo / Øresundsbron Europa og Danmark er på jagt efter øget vækst, og økonomien skal op i højere omdrejninger. Ifølge DI hler det i høj grad om mobilitet. Tekst Lise Evald Hansen DI Transport Der er mange ingredienser i opskriften på fornyet vækst, men en af grundbestdelene er mobilitet. Og fundamentet for mobilitet er infrastruktur og transport. Sådan siger Michael Svane, direktør i DI Transport, og fortsætter: Infrastrukturen er mobilitetens hardware og består af de veje, broer, jernbaner, havne og lufthavne, som binder os sammen lokalt/regionalt, nationalt og internationalt. Softwaren er de transportmidler, der gør os Michael Svane, direktør i DI Transport mobile, altså vores biler, forskellige togbaner samt skibe og fly. Michel Svane er ikke i tvivl om, at øget vækst hænger uløseligt sammen med vores evne til hele tiden at sikre og udbygge mobiliteten. Der går en lige linje fra Bre til Beijing, når danske virksomheder skal sælge deres varer og ydelser på det kinesiske marked. Det kræver tilgængelighed, som igen kræver en god, trafikal infrastruktur og et effektivt transportsystem. På samme måde er hurtig transport vigtig, når dansk eksport og import skal ind og ud for eksempel via havnen i Aarhus eller over den dansk tyske grænse. Mobilitet på tværs af grænser DI er ikke i tvivl om, at behovet for at binde Danmark sammen kun vil vokse i fremtiden. Det kræver samarbejde på tværs af legrænserne, slår Michael Svane fast. Vi ser et stort behov for styrket samarbejde mellem EU og medlemslene om at skabe den mobilitet, der kan sikre os gevinsterne af det indre marked. Samtidig ønsker vi større fokus på at skabe sammenhæng mellem investeringer i infrastrukturen i de nordiske le. Ligesom den faste forbindelse over Femern Bælt vil støtte den vitale transportkorridor mellem Skinavien og resten af Europa, er der behov for, at vi kigger på den såkaldte Jyllskorridor, som binder Norge sammen med Jyll og Tyskl. Vi skal holde fast i de investeringer, som giver det størst mulige afkast rent samfundsmæssigt Kloge og smarte investeringer Men investeringer i infrastrukturen er ikke nok i sig selv. Det er afgørende, at vi investerer vores penge klogt, mener Michael Svane og uddyber: Investeringerne skal både lægges i ny infrastruktur og i at sikre bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Vi skal holde fast i de investeringer, som giver det størst mulige afkast rent samfundsmæssigt. Fokus er nu på de såkaldte bredere økonomiske effekter, som opstår, når virksomheder får mulighed for større samarbejde eller adgang til en større arbejdsstyrke. Transportministeriets analyse af Storebæltsforbindelsen viser, at den gevinst kan være rigtig stor, for Storebælt næsten en faktor 10. Fremtidige investeringer skal både udnytte de teknologiske fremskridt, understøtte omstillingen til et samfund uden fossile brændstoffer, tage hensyn til klimaet og spille sammen med den digitale og energimæssige infrastruktur, siger Michael Svane og slår fast, at den øgede mobilitet er et fælles projekt for alle og kræver et dygtigt og klogt samspil mellem både politikere, virksomheder og borgere. Folketingets trafikordførere om politiske visioner og fremtiden Enhedslisten: Udvidelse af den kollektive transport Radikale Venstre: Mobilitet giver innovation og udvikling Dansk Folkeparti: Vækst afhænger af god infrastruktur Det Konservative Folkeparti: Bedre fremkommelighed på vejene Vi arbejder overordnet på at udvide og styrke den kollektive transport, og det går ret godt, slår Enhedslistens transportordfører Henning Hyllested fast. I den seneste tid har vi blt et været med til at sikre letbaner i alle større byer og en sammenhængende letbane i hovedstadsområdet. Lige nu hler det om den nye DSBkontrakt, som træder i kraft i januar Her er vores fokus også at styrke jernbanen så meget som muligt. Mobilitet er forudsætningen for at tjene penge, og det kræver forskellige løsninger i forskellige dele af let, siger transport ordfører Andreas Steenberg (R). I de større byer hler det om bedre kollektiv trafik. Vi har allerede investeret historisk mange penge i blt et letbaner og vil arbejde videre på at få et tidssvarende jernbanenet. Når vi kommer ud i ldistrikterne, kan den kollektive trafik ikke løfte opgaven, så her vil vi gerne have flere 2+1veje med ét overhalingsspor til begge kørselsretninger og 90 km hastighedsbegrænsning. Her får vi rigtig meget for pengene. Vores vision er kort sagt at tilvejebringe den nødvendige infrastruktur, så vi ikke holder i kø, fortæller transportordfører Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti. Vi er med i alle eksisterende transportforlig og har stort fokus på både at udvikle togdriften via elektrificering, nyt materiel og øget konkurrence på jernbaneområdet. Samtidig er en nødvendig udvidelse af motorvejsnettet også vigtig for os via for eksempel en Kattegat-forbindelse eller Hærvejsmotorvejen i det midtjyske. Der er blevet grinet meget af den nordjyske motorvej, men den har betydet rigtig meget vækst for byer som Hirtshals og Frederikshavn. Mens regeringen har satset meget på togtrafik og skinner, vil vi gerne prioritere levej og asfalt, slår den konservative transportordfører Mike Legarth fast. Derfor må vi snarest muligt i gang med at tale Hærvejsmotorvej i det midtjyske og bygge nye motorveje, så vi kan fjerne flaskehalsene omkring de store byer og sikre arbejdskraftens bevægelighed og sammenhængskraften både indenls og til nabolene. Men vi ser også et akut behov for dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg, både for passagerer og gods, ligesom vi for at sikre høj service hos DSB vil lave en helhedsplan, som konkurrenceudsætter togdriften.

5 Fremtidens Infrastruktur Januar Hvor er infrastrukturen på vej hen? En rapport fra Finansministeriet har netop vist, at investeringerne på transportområdet i disse år ligger på et historisk højt niveau. Hvad er de politiske visioner bag, og hvad vil fremtiden måske - bringe? Vi har spurgt transportministeren og Folketingets trafikordførere. Tekst Lise Evald Hansen Politik Transportminister Magnus Heunicke, hvordan vil du sikre størst muligt udbytte af investeringerne? Denne regering har foretaget nogle afgørende investeringer i infrastrukturen, blt et ved at afsætte 28,5 mia. kroner i Togfonden DK til at bringe den danske jernbane helt frem i det europæiske førerfelt. Vi får hurtigere og mere miljørigtige tog, en fuld elektrificering af jernbanen samt en timedrift imellem lets største byer. Vi har også fundet penge til nye letbane-projekter i Odense og Aalborg, en udvidelse af metroen i København og vigtige investeringer på en række veje, hvor trængslen er kritisk. Nu venter der et stort og vigtigt arbejde med at gøre de besluttede investeringer til virkelighed. Her har jeg fokus på, at vi hurtigst muligt kommer i gang med at give danskerne mærkbare forbedringer i dagligdagen. Det er vigtigt, at vi er fælles om at gribe de muligheder, som tegner sig. Det er Femern Bælt-forbindelsen et godt eksempel på. Her har man i hele let holdt informationsmøder med erhvervslivet for at diskutere, hvordan såvel små som store entreprenører bliver en del af det store byggearbejde, som kommer til at skabe arbejdspladser i tusindvis. Der har også været både borgermøder og debatmøder lokalt. Mange store projekter er sat i gang på baggrund af et meget bredt politisk flertal. Hvordan vil du bruge denne brede opbakning? Det er altid gavnligt, når vi kan tackle morgendagens udfordringer på tværs af partierne. Og inden for transportområdet har vi en tradition for at lave brede forlig, som er med til at sikre robusthed. Store infrastrukturprojekter strækker sig ofte over rigtig mange år og nogle gange årtier. Derfor er det afgørende, at vi på tværs af partierne kan finde et fælles fodslag, så et projekt ikke skal stå og falde med regeringens farvesammensætning. Hvis vi eksempelvis tager udgangspunkt i Femern Bælt-forbindelsen, så bliver den en milepæl på lige fod med Storebælts- og Øresundsforbindelsen og en dynamisk vækstmotor for Danmark og Nordeuropa rigtig mange år ud i fremtiden. Derfor er det en styrke for projektets holdbarhed, at et bredt flertal bakker op. Hvad er god transportpolitik for dig? Det hler om at turde have visioner og ambitioner på vegne af danskerne. Og have modet til at gøre dem til virkelighed. Det er Togfonden DK et levende eksempel på, en ambitiøs og historisk investering, som giver store rejsetidsbesparelser overalt i let. Det samme gælder Femern Bælt-forbindelsen, en lynhurtig forbindelse til Tyskl og en direkte korridor til Nordeuropa. Den skaber helt nye muligheder for varig vækst, lokal og national udvikling samt nye arbejdspladser. En god mobilitet med sammenhængende kollektiv trafik er helt fundamental for at styrke fællesskabet og velfærdssamfundet. Der bliver talt meget om produktion, mobilitet og vækst i forbindelse med fremtidens infrastruktur. Hvilke fokuspunkter har regeringen? En god mobilitet med sammenhængende kollektiv trafik er helt fundamental for at styrke fællesskabet og velfærdssamfundet. Samtidig er det essentielt for produktions-danmark, at vi har gode vejforbindelser, der skaber vækst og arbejdspladser. Og med gode cykelforhold kan vi Magnus Heunicke, Transportminister. //Folketinget både bidrage til at begrænse trængslen på vejene, reducere miljøpåvirkningen og styrke folkesundheden. Helheden i arbejdet optager mig. Selvfølgelig er det yderst relevant at beskrive projekter som Togfonden DK og Femern-forbindelsen med udgangspunkt i mobilitet, produktivitet og vækst, men helt grundlæggende hler det om at få skabt forbedringer, der kan mærkes i danskernes hverdag. Det hler om mere tid til pendleren, drømmejobbet til den jobsøgende og de rigtige forudsætninger for vækst-iværksætteren. Hvilke visioner har du og regeringen for dansk infrastruktur i fremtiden? Helt grundlæggende skal vi investere i de projekter, som giver mening og har størst værdi. Projekter, hvor samfundsøkonomien er god, og hvor vi sort på hvidt kan se, at samfundet på sigt tjener penge. Samtidig skal vi også huske på, at transportpolitikken yder et væsentligt bidrag til at skabe et stærkt Danmark med et stærkt fællesskab. Når vi laver en hurtigere forbindelse mellem lsdelene, er det ikke bare, fordi en timemodel lyder godt, men fordi den gør os mere dynamiske og mobile og knytter os tættere sammen. Og når vi bygger Femern-forbindelsen, så er det ikke kun for at få verdens længste sænketunnel at vise frem men for at skabe vækst, arbejdspladser og udvikling. Vi vil heller ikke kun have flere danskere op på cyklen, fordi det er sjovt at cykle, men fordi vi skal tage et fælles ansvar for at bekæmpe trængslen, reducere miljøbelastningen og styrke folkesundheden. Den positive effekt af en god og stærk infrastruktur breder sig som ringe i vet. Folketingets trafikordførere om politiske visioner og fremtiden Venstre: Det er vejenes tur Den kollektive trafik er allerede blevet styrket, så nu har vi fokus på at fremtidssikre de primære transportkorridorer i Danmark, siger transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V). Femern-korridoren er godt i gang, men korridoren mod nord halter. De østjyske motorveje ser til, og snart bliver Vejlefjordbroen en flaskehals. Vi arbejder på en helhedsplan med en tredje Limfjordsforbindelse, en parallel jysk motorvej og en udvidelse af motorvejen mellem Århus og Skerborg. Vi vil udvide den fynske motorvej og lave en fast Kattegat-forbindelse, hvis det er økonomisk bæredygtigt, og så skal erhvervslivet og udviklingen rundt i let styrkes via 2+1veje. Socialistisk Folkeparti: Mobilitet via velfungerende jernbaner Det helt centrale for os i de næste år er at udvikle jernbanedriften, så den fungerer godt over hele let, oplyser SF s transportordfører Anne Baastrup. Vi skal hele vejen rundt omkring nyt materiel, udnyttelse af ny teknologi og udvidelser, så den kollektive trafik bliver et reelt alternativ. Vi skal også have mere gods på jernbanen i stedet for på vejene. Og nu, hvor der kommer letbaner i alle de større byer, vil jeg gerne opfordre til, at vi lægger fordomme og ideologier på hylden og samarbejder om at få mindre trafik ind til byerne. Det kan være ved for eksempel at anlægge rastepladser og udvikle apps, som letter samkørsel, og ved at trykke den enkelte bilist på pengepungen, så det bliver lettere at vælge den rigtige løsning. Liberal Alliance: Trængslen på vejene skal væk Der er allerede gjort meget for den kollektive trafik, så derfor har vi fokus på vejtrafikken på tværs af let og til vores nabole, slår transportordfører Villum Christensen (LA) fast. Af større projekter er vi optaget af at give Femern-forbindelsen luft under vingerne og finde en løsning på udfordringerne omkring Hærvejsmotorvejen. Vi har jo set blt et med Øresundsbroen, at det er en god vækstdriver, når store metropoler og nabole hænger sammen. Og så er vi engageret i et lokalt sjællsk projekt, hvor borgmestrene fra alle sjællske kommuner er enige om, at det er vigtigt at bakke Femern-forbindelsen op med en sjællsk tværforbindelse, så trafikken også kan komme på tværs af Sjæll uden problemer.

6 6 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Gevinsten ved infrastrukturprojekter større end antaget Et nyt debatoplæg lavet for Transportministeriet viser, at gevinsten ved trafikale infrastrukturprojekter er større end hidtil antaget. Den nuværende beregningsmetode udelader nemlig de såkaldt bredere økonomiske effekter og de har stor betydning. 6% Tekst Lise Evald Hansen Økonomiske effekter Det er blt et udeladte effekter på vare- og servicemarkedet, på arbejdsmarkedet og på virksomhedernes produktivitet, der gør en stor forskel, fortæller en af økonomerne bag oplægget, Martin H. Thelle fra Copenhagen Economics: I den traditionelle beregningsmetode antager vi nogle ting, som vi nu ved, er urealistiske, som at prisen på en vare altid kun er den faktiske produktionspris. Samtidig kan vi se i udlet, at det er rimeligt at kigge Martin H. Thelle, Copenhagen Economics. //Copenhagen Economics bredere, når vi taler om effekten af et projekt. For eksempel har det betydning for en virksomheds produktivitet, om den ligger i nærheden af re virksomheder i et tæt befolket område eller ej. 5% 17% 11% 32% 10% 2% 17% Større gevinst over 50 år Især i Storbritannien har man længe tænkt bredere, Thomas Odgaard, når de samfundsmæssige effekter Incentive. //Incentive af en investering skulle vurderes. Men hvad ville en tilsvarende tilgang betyde for os i Danmark, helt konkret? For at give et bud, har direktør Thomas Poul Andersen, Hærvejskomitéens form. //Folketinget Odgaard fra Incentive regnet på den samfundsøkonomiske gevinst ved Storebæltsforbindelsen. Over en periode på 50 år ser vi en øget gevinst på 17 %, når vi tager de bredere effekter med, fortæller han. Den ekstra gevinst for lsdelene. //Grafik: Incentive Gevinsten kommer, fordi det er blevet billigere og hurtigere at rejse over Storebælt, så forbindelsen har rykket os tættere sammen. Når vi sammenligner med lignende projekter i udlet, kan vi se, at en øget gevinst på omkring 20 % slet ikke er ualmindelig. Og med Storebæltsforbindelsen er det interessant, at den øgede gevinst stort set er ligeligt fordelt mellem Jyll, Fyn og Sjæll, så forbindelsen er altså en fordel for hele let. Giver et et perspektiv De to rapporter ligger nu hos en gruppe i Transportministeriet, som arbejder med fremtidens samfundsøkonomiske beregningsmetoder. Det arbejde, synes Hærvejskomitéens form, Poul Andersen, er meget interessant: Den øgede gevinst er en interessant pointe for beslutningerne om fremtidens infrastruktur. I forvejen har Hærvejsmotorvejen en høj samfundsforrentning, men almindelig sund fornuft taler for en endnu større og bredere effekt. Det ville være godt at få analyseret nærmere, så vi kan få flere konkrete data på bordet, siger han. De bredere økonomiske effekter giver et et perspektiv på større infrastrukturprojekter, så både Thomas Odgaard og Martin H. Thelle mener, de skal tages med i fremtidige overvejelser. Selv om vi stadig ikke er helt sikre på størrelsen af effekten, så er den i hvert tilfælde ikke nul, slår Martin H. Thelle fast. Som Einstein sagde, så er det bedre at ramme nogenlunde rigtigt end absolut forkert. Beregningerne er allerede nu godt nok underbygget til, at vi fremover også skal lave et bud i den forsigtige ende på den øgede gevinst, som de bredere effekter giver. Den øgede gevinst er en interessant pointe for beslutningerne om fremtidens infrastruktur.

7 Fremtidens Infrastruktur Januar Grønnere byer med bedre kollektiv transport Aarhus får en grønnere midtby, når letbanen åbner i Her lægges grunden til skinnerne i Banegraven. //Jens Hasse Bæredygtig byudvikling er tæt forbundet med trafik og mobilitet. I regionernes og kommunernes udspil og mobilitetsplaner ser man et ønske om at bringe de forskellige transportformer i tæt samspil. Tekst Jess Ulrik Verge Kollektiv Trafik Danske Regioner har i de senere år haft særlig fokus på at anlægge et helhedsperspektiv på den kollektive trafik. Dels gennem en koordinering af den kollektive trafik, dels ved at se den kollektive transport i sammenhæng med re transportformer. Koordinering af busser og tog har eksisteret siden 1970 erne, og dengang hlede det mest om at få tingene til at hænge sammen til gavn for passagererne. Det hler det også om i dag, men de stigende trængsels- og klimaproblematikker er med til at gøre helhedsperspektivet mere aktuelt end nogensinde. Alternativ til bilen Vi kan ikke klare os uden den kollektive transport, hvis vi skal løse trængselsproblemerne. Og hvis vi også skal nå de fastsatte reduktionsmål for udledning af CO 2, skal der ske en udvikling af den kollektive trafik, så den bliver et alternativ til bilen, siger Gitte Bengtsson, der er regionalpolitisk direktør i Danske Regioner. Regionalpolitisk direktør i Danske Regioner Gitte Bengtsson. Det, som optager os, er at øge mobiliteten eller den samlede pendling. Det hler om koordinering, men også om fleksibilitet, information og om at gøre spildtid til nyttetid. I hovedstaden har vi støttet meget op omkring samarbejdet mellem Movia, DSB og Metroen. Formålet er at skabe en samlet organisation for den kollektive transport i hovedstaden. Passagererne er jo ligeglade med, om den eller de transportformer, de benytter til rejsen, er statsligt, regionalt Professor og trafikforsker Mogens Fosgerau, DTU. eller kommunalt finansieret. For dem hler det om én, samlet rejse, siger Gitte Bengtsson. Billig CO 2 -besparelse Netop samspillet mellem transportformerne kan bidrage til CO 2 -besparelser, mener professor og trafikforsker Mogens Fosgerau fra Danmarks Tekniske Universitet. At koordinere busser og tog er en ret billig måde at spare CO 2 på, fordi effekten for passagererne er høj. Vi ved fra undersøgelser, at det er en belastning for passagererne at skulle skifte. Det ses af, at et skift vejer ret tungt i den samlede beslutning om at foretage rejsen. Ét skift vejer lige så tungt som ti minutters transporttid, så det er altså en stor barriere, forklarer Mogens Fosgerau. Han tilføjer, at information og rettidighed også er med til at reducere barrieren. Alt hvad man kan gøre for at forsikre trafikanten om, at toget eller bussen holder og venter, når man skal skifte, vil gøre kollektiv trafik mere attraktiv for de rejsende og kan derfor være omkostningseffektivt i forhold til CO 2 -regnskabet, siger Mogens Fosgerau. Det rigtige samspil I Frederiksberg Kommunes mobilitetsplan er der fokus på at bringe de primære kollektive transportformer bus, S-tog og Metro i samspil på den rigtige måde. For at den kollektive transport kan være et attraktivt og effektivt alternativ er det afgørende, at de kollektive transportformer bus, S-tog og Metro spiller godt sammen. De skal supplere hinen og ikke konkurrere mod hinen, siger Jan Bøge Sørensen, der er chef for Vej og Park i Frederiksberg Kommune. Mads Holm-Petersen, mobilitetschef i Aarhus Kommune. Han tilføjer, at Metro- og bane-stationerne skal fungere som generelle knudepunkter for den kollektive trafik. Desuden supporter vi dette overordnede system med vores Frederiksbergbusser. Det er lokale fødelinjer, der bringer passagererne ude fra beboelserne og ind til knudepunkterne eller de store buslinjer, forklarer Jan Bøge Sørensen. Letbanen skal aflaste Som i hovedstaden er der i Aarhus udfordringer i form af stigende trængsel. I nogle områder af byen vil der blive arbejdet på en fredeliggørelse og i re områder vil trafikken blive intensiveret, siger Mads Holm-Petersen, der er mobilitetschef i Aarhus Kommune. Han peger på letbanen, der åbner i Den skal aflaste højt trafikerede korridorer og imødekomme det voksende antal af pendlere til og fra de store arbejdspladskoncentrationer. Parallelt med etableringen af letbanens første etape arbejder vi intensivt med planlægningen af letbanens næste etaper, idet et sammenhængende letbanesystem er afgørende for mobiliteten i Aarhus, siger Mads Holm-Petersen.

8 8 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Letbaner har stor effekt på byudviklingen Danmarks fire største byer skal have letbaner, og alle projekter bæres af troen på skinneeffekten, som ifølge europæiske erfaringer og undersøgelser viser sig ved rettidighed, stabilitet, vækst og byudvikling Tekst Jess Ulrik Verge Letbaner I 2017 ruller den første letbane afsted i Aarhus, og tre mere kommer til i København, Odense og Aalborg. I alle fire byer er BRT (Bus Rapid Transfer) blevet vraget til fordel for skinner. Og i alle fire byer finder man samme delargument: Skinner bliver liggende i mange år, hvilket giver sikkerhed for investorerne og kontrol med byudviklingen. Beslutningen hviler bl.a. på erfaringer fra en række europæiske byer, hvor letbaner har været en del af bybilledet i mange år. Aarhus Letbanes direktør Claus Rehfeld Moshøj. Den københavnske letbane på Ring 3, hvor den skal passere Herlev Hospital. Aarhus Letbane skal gå gennem bydelen Nye, der vokser op i byens nordlige udkant. En vigtig brik Direktøren for Aarhus Letbane, Claus Rehfeld Moshøj, ser letbanen som en vigtig brik i udviklingen af Østjylls urbane region. Fortætning af befolkninger i stadig større byområder er en global megatrend. Vi ser den også i Danmark, men på grund af vores beskedne størrelse bliver der nok kun plads til to store fortætninger, nemlig København og Århus. Det er i dette perspektiv, man skal se Aarhus Letbane, siger Claus Rehfeld Moshøj. Første etape er 12 km bybane, der kobles på nærbanerne til Grenå og Odder. Senere forgreninger vil knytte de vestlige forstæder tættere til Århus. En ny bydel i Rers Syd vil kunne komme inden for 30 minutters transporttid ved at blive forbundet med jernbanen via Hadsten Station. Også Silkeborg kan komme i bynær forbindelse med den jyske hovedstad, når en ny fjernbane skærer et hjørne af via Hovedgård frem mod Det vil nemlig give mulighed for en slags S-togs-drift på banen mellem Aarhus og Silkeborg. Tværgående forbindelser mellem omegnsbyerne vil komme efterfølgende i takt med, at området fortættes til én stor urban region. Mit gæt er, at det om 25 år vil ligne hovedstadsområdet i dag, siger Claus Rehfeld Moshøj. Fra stor by til storby I Odense ventes letbanen taget i drift i midten af Arbejdet kommer for alvor i gang, når udbuds- og kontraktfasen er slut ultimo En letbane i sig selv er ikke et mål for Odense. Den er et af midlerne til at opnå den vækst, som skal udvikle Odense fra stor Odense letbane i byens centrum. dansk by til at blive en dansk storby, siger chefen for letbanen Mogens Hagelskær. Han ser de kommende letbanestationer i en vigtig rolle: Fra udlet kan vi se, at inden for 400 meter fra stationerne opstår der koncentrationer af mindre erhvervsdrivende og inden for 800 meter en fortætning med højhuse og større komplekser. Dette er i øvrigt med til at understøtte lspolitiske ønsker om, at 70 procent af byudvikling og -vækst skal ske inden for bygrænserne. Gang i udviklingen I Aalborg ventes letbanen at være i drift i midten af I forhold til BRT er det jo letbanens ufleksibilitet, der er dens store styrke. Når først skinnerne ligger i jorden, bliver de liggende i mange år, og derfor er de i st til at tiltrække en byudvikling, der er større, end hvis det var en busrute, siger projektleder Jesper Schultz. I slutningen af 2014 fik Aalborg 800 millioner kroner af staten til projektet, og regionen vil støtte med et endnu ukendt beløb. Nye rejsemønstre I Hovedstadsområdet skal letbanen på Ring 3 gå drift i Her arbejdes der Mogens Hagelskær, chef for Odense Letbane. Projektchef for Aalborg Letbane Jesper Schultz. lige nu på VVM-redegørelse og et såkaldt dispositionsforslag, som er et led i den nærmere detaljering af projektet frem mod et udbudsgrundlag. Det er et af Skinaviens største letbaneprojekter. En af de store udfordringer bliver, at bygge letbanen samtidig med, at trafikken skal afvikles på Ring 3. Der bliver omstigning til seks S-togsstationer og nem adgang til Herlev og Glostrup Hospitaler. Med letbanen vil vi komme til at se helt nye rejsemønstre og nye trafikknudepunkter i hovedstadsområdet, siger Nina Kampmann, der er chef for analyse og udbud. Udbuddet af anlægsarbejderne indledes med prækvalifikation i Og selv om der endnu er et år til, at anlægsloven forventes vedtaget, har lokale politikere og investorer uafhængigt af selskabet bag letbanen allerede givet luft for deres ønsker. F.eks. vil Lyngby-Taarbæk Kommune gerne kunne udnytte, at banen føres langs med Helsingørmotorvejen forbi DTU og har derfor bragt i forslag, at der udlægges arealer til boliger og erhverv i et omfang, der summer op i 5-6 milliarder kr. over de næste 10 år.

9 MAN TGX EfficientLine 2 Sparer dig nu for endnu mere. 6,57% for at være præcis. MAN kann. Normalt ligger det ikke til os, men i dette tilfælde er vi tilfredse med mindre og vi er stolte over det. Officielle målinger, foretaget af TÜV viser at MAN EfficientLine 2 bruger præcis 6,57% mindre brændstof end sin allerede meget sparsommelige forgænger. Med TopTorque forøgelse af drejningsmomentet i de to højeste gear, det GPS-styrede EfficientCruise og den automatiserede MAN TipMatic 2 samt flere re brændstofbesparende løsninger forvles EfficientLine 2 til en forbrugs-mester Se hvad ellers MAN kann på MAN kann. ad_tgx_efficientline2_dk2_254x360.indd :34

10 10 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Den danske jernbane er under Politiske visioner og behov for modernisering har udløst tocifrede milliardbudgetter, som Banedanmark og operatørerne skal bruge af i de kommende år. Dansk know-how og langsigtede strategier er vigtige parametre for fremtidens vækst og udvikling, lyder det fra Banebranchen Tekst Jess Ulrik Verge Jernbane I 2030 skal der være dobbelt så mange togpassagerer som i dag. Sådan lyder visionen fra politikerne, som i de kommende år vil sprøjte historisk mange penge ind i infrastrukturen. Administrerende direktør for Banedanmark Jesper Hansen ser gode perspektiver ikke mindst for rettidigheden: Banedanmarks egne tal for rettidighed i 2014 til og med november viser, at der på fjernbanen er 92 rettidige tog for hver 100 tog, der ankommer. Tallene for S-banen er 95 rettidige tog. Når vi spørger vores passagerer, Adm. dir. for Banedanmark Jesper Hansen. så vil de gerne have endnu mere rettidighed, og det er jo derfor, vi har fået 19 milliarder kroner til et nyt signalsystem, som vil blive omdrejningspunktet for at gøre det bedre. På fjerntog kan det øge rettidigheden med et par procentpoint, mens der kan hentes små forbedringer på S-banen, siger Jesper Hansen. også fordele, fordi de nye el-tog accelererer hurtigere, og hvor der kommer nye spor, vil der blive mulighed for at overhale. Det giver større fleksibilitet og mulighed for at køre flere tog. Desuden vil vi forsøge at forenkle køreplanen fra 2016, forklarer Jesper Hansen. Grønnere godstransport Infrastrukturkommissionen taler også for mindre miljøbelastning i transportsektoren, og her påpeger Jesper Hansen, at den fremtidige godsbane får langt større kapacitet. Med åbningen af Femernforbindelsen bliver det muligt at gå fra to til tre kanaler i timen i de fleste timer i døgnet, og med det bliver der mulighed for en firedobling af transittrafikken. På niveau med de bedste Når hele signalsystemet er rullet ud, og vi har fået ekstra kapacitet og robusthed, så tror jeg, at den danske jernbane vil komme på niveau med Europas bedste det vil sige Schweiz, Østrig og Holl, siger Jesper Hansen. Banedanmarks direktør ser i øvrigt timedriftsmodellens kortere rejsetider som unikke egenskaber ved fremtidens jernbane i forhold til re transportformer. At kunne komme fra København til Århus eller Esbjerg på kun to timer, mens man arbejder eller bare slapper af, det er da noget, der rykker. Fordele i Østjyll Udvidelsen af jernbanens kapacitet vil også blive til gavn for Østjylls urbane region, hvor der er trængsel på motorvejene, og hvor Infrastrukturkommissionen har påpeget et uudnyttet potentiale for offentlig transport til pendlere. Også her bliver der mulighed for større eller mindre fartforøgelser. De gennemgående tog får en relativ stor fordel, men re strækninger får Kontorchef i Trafikstyrelsen Jan Albrecht. På kort sigt bliver vi jo færdige med Vojens-Vamdrup i år, og med den kommer der endnu mere kapacitet. Ny trafik ved havne Desuden er vi ved at lave spor til Esbjerg Havn, hvor der også kommer en kombiterminal, og det åbner mulighed for en helt ny trafik. I Hirtshals satses der også på en kombiterminal, og der er afsat penge til nogle overhalingsspor, så der bliver bedre plads til trafikken fra Hjørring til Aalborg. Omfanget af fremtidigt gods på banen vil selvfølgelig afhænge af efterspørgslen, men også af udviklingen inden for roadpricing, lastbilafgifter og sejladsen i Østersøen. Kort sagt kan man sige, at vi med fremtidens jernbane mener at kunne opsuge størstedelen af den vækst, der kommer i godstransporten, lyder det fra Jesper Hansen. Et stort puslespil Men først skal der udføres et arbejde af historiske dimensioner. Banedanmark er lige nu i gang med at tænke de mange forskellige projekter sammen i én plan. Etablering af ny 250 m lang banetunnel under Holbækmotorvejen. //Banedanmark København-Ringsted-banen anlægges lige nu, og på Ringsted-Femern-projektet begynder anlægsarbejdet i et halvår VVM-processerne for Fyn og Vejle Fjord ventes afsluttet i år og Aarhus-Hovedgård i Alle øvrige VVM-processer ventes også afsluttet i 2016, og samtidig kører opgraderingerne i parallelle processer. Med fremtidens jernbane mener vi at kunne opsuge størstedelen af den vækst, der kommer i godstransporten. Nye baner med udfordringer Krydsningen af Vejle Fjord kan byde på visse udfordringer i form af høringsprocesser og geotekniske forhold i havbunden.

11 Fremtidens Infrastruktur Januar omvæltning Tunnelarbejde under den nu dobbeltsporede Nordvestbanen, som er en af Danmarks mest pendlertunge strækninger. //Palle Bruselius Også baneprojektet til 3,4 milliarder kroner mellem Aarhus og Hovedgård er lidt atypisk: Senest i 2024 skal der være truffet en beslutning om, hvornår arbejdet skal sættes i gang. Det kan ikke fastsættes mere præcist, fordi der først skal være økonomisk råderum i Togfonden. Og dette råderum afhænger af oliepriserne og prissætningen på alle de re projekter, forklarer Jan Albrecht, der er kontorchef i Trafikstyrelsen. Han vurderer, at hvis alt går nogenlunde efter planerne, kan der være vedtaget en anlægslov i slutningen af Timemodel vurderes Sideløbende med Banedanmarks arbejde med at opbygge infrastrukturen pågår arbejdet med bl.a. at finde det materiel, der skal køre i timedrift på fjernbanen. De nye banelegemer Form for Banebranchen Hanne Nybo Johansen. dimensioneres til 250 km/t, og opgraderingerne skal i videst mulig omfang tillade op til 200 km/t. Men DSB har i sin materielstrategi åbnet for overvejelser om at gøre timemodellen billigere i drift ved at købe billigere tog, der kan køre maks. 200 km/t. Det vil ifølge DSB kunne spare staten for 300 millioner kr. om året. Der er behov for en nærmere vurdering af, hvordan vi realiserer timemodellen bedst muligt. Vi skal have foretaget nogle dybdegående analyser, og så skal vi diskutere det med blt re Banedanmark og Transportministeriet, lød det fra DSB s driftsdirektør Anders Egehus i en meddelelse fra Ritzau. De politiske forhlinger om DSBkontrakten begyndte den 17. november 2014, og de var stadig i gang, da redaktionen sluttede. Topfart er ikke alt Om det er nødvendigt at kunne køre 250 km/t for at opnå timemodellen, vil Jan Albrecht fra Trafikstyrelsen ikke lægge sig fast på. Men som jeg vurderer, bliver det nødvendigt for superlyntogene at kunne køre mere end 200 km/t på visse strækninger, siger han og tilføjer: Vi glæder os over de mange projekter, der er i gang. De nye banelegemer dimensioneres til 250 km/t, og opgraderingerne skal i videst mulig omfang tillade op til 200 km/t. Tophastighed én ting, men accelerations- og bremseevne betyder også rigtig meget. Et et vigtigt punkt er, hvor hurtigt toget kan åbne dørene. Dette kan faktisk være en relativ stor udfordring. Det ser vi på nogle af de togtyper, vi kender, siger Jan Albrecht. Under alle omstændigheder bliver det dyrt. Ifølge DSB vil det kræve ca. 26 milliarder kroner at købe de omkring 275 nye tog, der skal opfylde politikernes visioner. Frem mod 2050 Mobilitet er en forudsætning for vækst, og skal vi som l tiltrække investeringer og arbejdskraft, må vi have en velfungerende infrastruktur med gode forbindelser til internationale lufthavne. Det får vi med Timeplansmodellen, der f.eks. giver udsigt til to timer mellem Kastrup og Aarhus. Det er noget, der tæller for internationale virksomheder. Sådan lyder det samstemmende fra Hanne Nybo Johansen og Steen Nørby Næstform i Banebranchen Steen Nørby Nielsen. Nielsen, der er hhv. form og næstform i Banebranchen en interesseorganisation for private og offentlige aktører i branchen. Vi glæder os over de mange projekter, der er i gang, men særligt når det gælder infrastruktur, er det vigtigt at tænke langsigtet både af hensyn til industrien, men også for at styrke og bevare et godt forskningsmiljø på området, så vi også i fremtiden har kompetence og talent til at til at bygge god og fremtidssikret infrastruktur, siger Hanne Nybo Johansen, som også er afdelingschef for signalteknik i Atkins Danmark. Steen Nørby Nielsen, der også er divisionsdirektør i Siemens Mobility, tilføjer, at den danske infrastruktur kunne nyde godt af en vision, der peger helt frem mod Dermed kan man fastlægge en overordnet strategi for udviklingen i stedet for fra tid til en at skulle tage alt op til revision og begynde forfra med at diskutere mulige projekter som f.eks. en Kattegatforbindelse og en Ring 5. En sådan vision kunne evt. understøttes med en slags fast finansiering i form af f.eks. en bestemt procentdel af bruttonationalproduktet, siger Steen Nørby Nielsen. Vi må på en eller en måde arbejde for, at der kommer så meget dansk arbejdskraft i spil som muligt. Viden som eksportvare På kortere sigt ser Banebranchen det som vigtigt, at Danmark får så meget ud af de mange togmilliarder som muligt. Selv om vi opererer under EU s udbudsregler, må vi på en eller en måde arbejde for, at der kommer så meget dansk arbejdskraft i spil som muligt, og at vi får opbygget så meget dansk kompetence som muligt, siger Steen Nørby Nielsen. Et eksempel er arbejdet med den nationale udrulning af ERTMS2 i Danmark, som det første l i verden. Denne know-how kan blive en vigtig eksportvare, tilføjer Hanne Nybo Johansen.

12 12 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Banedanmark baner vej til Ringsted og Femern Nu er der fuld damp på anlægsarbejdet mellem København og Ringsted, der skal indgå i Timeplansmodellen, og i et halvår går maskinerne i jorden for at give plads til to spor mod Femern. Tekst Jess Ulrik Verge Jernbaneprojekter I 2018 vil Danmarks første højhastighedstog suse afsted med op til 250 km/t mellem København og Ringsted. Strækningen bliver en vigtig del af Timeplansmodellen, der skal skabe kortere rejsetider i Danmark. I slutningen af 2021 sættes farten op til 200 km/t fra Ringsted til Rødby, hvor togene kan køre videre til Tyskl gennem Femern-tunnelen. Det skal bringe 3,6 millioner mennesker i Øresundsregionen tættere på det europæiske kontinent. Men først skal der flyttes jord, støbes beton, lægges spor, føres kørestrøm og bygges signalsystemer i et omfang, som ikke tidligere er set i dansk jernbanehistorie. Den store bygherre er Banedanmark, der inden for en budgetramme på ca. 19 milliarder kroner skal føre projekterne frem til det punkt, hvor operatørerne kan tage de nye baner i brug. Projektdirektør Jan Schneider-Tilli. //Peter Elmholt Godt i gang på Ringsted-banen Fra København til Ringsted via Køge anlægges en ny dobbeltsporet, elektrificeret jernbane. Køge Nord Station inde i gangbroen. //COBE & Dissing + Weitling. Kong Frederik den 9. s Bro udvides til to spor. Mange anlægsprojekter er i gang og få er endda næsten færdige og frem til og med 2016 står projektet i anlægsarbejdernes tegn, siger projektdirektør Jan Schneider-Tilli. Et enkelt projekt er dog endnu i udbudsfasen, nemlig konstruktionen af Køge Nord Station med bl.a. perroner, fodgængerbro, trapper, elevatorer og elektrisk perronudstyr. Projektet vil blive udliciteret i begyndelsen af Den politisk bestilte VVMundersøgelse for en østlig udfletning ved Ringsted vil være klar og indgå i et samlet beslutningsoplæg ultimo 2015, hvorefter der politisk træffes beslutning om, hvordan den nye bane skal tilsluttes den eksisterende. Indtil videre arbejder vi med den løsning, som er en del af den eksisterende anlægslov, hvilket indebærer en simpel tilslutning af sporene uden større broanlæg, oplyser Jan Schneider-Tilli. Efter 2016 kommer baneteknikken det vil sige spor, strømforsyning og signalanlæg og i sidste halvdel af 2018 gennemføres en samlet test af anlægget. Bro og stationer i udbud Strækningen fra Ringsted til Femerntunnellen skal også elektrificeres, og banen vil blive opgraderet til 200 km/t. Samtidig sikres bedre faciliteter for godstogstrafikken. Det betyder bl.a., at der skal lægges et ekstra spor mellem Vordingborg og Holeby og bygges 1000 meter lange overhalingsspor ved Rødby, Orehoved og Glumsø. Vi arbejder på fuld kraft for at få alle aftaler i hus, men kan ikke sætte mere fysisk aktivitet i gang, før vi har en anlægslov. Den skal fremlægges i Folketinget i februar og ventes vedtaget inden sommerferien, siger projektdirektør Jens Ole Kaslund. Blt broprojekterne er Kong Frederik den 9. s Bro den sidste til at komme i udbud. Prækvalifikationsfristen er den 27. januar, og arbejdet består i at opføre en ny bro ved siden af den eksisterende for at få to spor over sundet. De sidste projekter, der skal i udbud, er arbejdet på de stationer, som vi er nødt til at bygge om. Projekterne kommer i udbud i begyndelsen af 2015, og vi forventer, at aftalerne er i hus primo 2016, siger Jens Ole Kaslund. Mange anlægsprojekter er i gang og få er endda næsten færdige Disse projekter omfatter Nørre Alslev, Eskilstrup, Lundby og Glumsø, hvor perroner- Ole Kaslund. Projektdirektør Jens //Peter Elmholt ne skal justeres. Desuden kommer der en helt ny station på lkortet. I november blev der nemlig opnået politisk enighed om at bygge et sidste stop inden Tyskl. Det bliver Holeby Station, der senest vil være færdig, når Femernforbindelsen åbner.

13 På sporet af pålidelig strøm? Selvfølgelig. ABB s transformerstationer til jernbaneindustrien sikrer stabil spændingsforsyning til infrastruktur og rullende materiel, og sørger for at metro, letbaner, regional- og fjerntrafik kører på skinner. Optimerede løsninger til jernbaneelektrificering sikrer pålidelig veksel- og jævnstrømsforsyning, samt høj ydeevne og effektivitet. Med vores viden og globale erfaring indenfor feltet kan vi levere nøglefærdige løsninger, og vores verdensomspændende organisation garanterer kundesupport og service igennem hele anlæggets levetid. ABB A/S Meterbuen 33, 2740 Skovlunde Tlf.: contact.center@dk.abb.com

14 14 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Vigtige etaper på Sjæll Udbygningen af det sjællske motorvejsnet fortsætter med vigtige bindeled mod Kalundborg og Næstved. Tekst Jess Ulrik Verge Vejprojekter Trængselsproblemer og fremtidige vækstmuligheder er tunge bevæggrunde for politiske beslutninger om at udføre en ny etape af Kalundborgmotorvejen og forbinde Sydmotorvejen med Næstved. De to projekter tegner sig for i alt cirka 800 mio. kr. ud af de cirka 2,5 mia. kr., der ligger i sommerens trafikaftale mellem regeringen og alle partier undtagen Enhedslisten. Pengene hentes i Infrastrukturfonden og skal foruden de to motorvejsstrækninger finansiere en række re vigtige vej- og broprojekter rundt om i let. I trafikaftalen er det noteret, at alle projekter er vurderet til at ville give et højt, samfundsmæssigt afkast. Christian Tolderlund, Vejdirektoratet. Danmarks motorvejsnet udbygges yderligere med midler fra Infrastrukturfonden. //Vejdirektoratet Trængsel ved Næstved Mellem Næstved og Sydmotorvejen ved Rønnede afvikles trafikken i dag ad hovedvej 54, der i dag benyttes af ca biler i døgnet. En del af trafikken består af lastvogne, og der er køddannelser i myldretiden. Når Femern-forbindelsen åbner, ventes endnu mere trafik i området. Men nu er der afsat 350 millioner kroner til 1. etape af et projekt, der skal skabe en bedre vejforbindelse mellem Næstved og Sydmotorvejen ved Rønnede. Der er afsat 15 mio. kr. til en VVM-undersøgelse, der som primært formål skal belyse de natur- og miljømæssige konsekvenser ved projektet. Ved udgangen af 2016 vil vi være færdige med VVM-undersøgelsen, siger projektleder Ulrik Larsen fra Vejdirektoratet. Han forventer, at hvis der vedtages en anlægslov kan denne tidligst være vedtaget i midten af Først derefter kan vi gå i gang med detailprojektering, udbudsmateriale og ekspropriering af jord. Etape 2 mod Kalundborg Kalundborgmotorvejen er p.t. kun cirka 6 km lang. Den udgår fra Holbækmotorvejen og ender ved Ringstedvejs skæring, Ulrik Larsen, projektleder, Vejdirektoratet. hvorfra den fortsætter til Kalundborg som motortrafikvej. Trafikken på strækningen er tung, fordi færgeforbindelsen er den eneste Kattegatrute, der betjener store lastbiler. Samtidig er der stigende trafik af personbiler. Strækningen har nu fået 427,5 mio. kr. til endnu en motorvejsetape syd om Regstrup i direkte forlængelse af den eksisterende. Alle projekter er vurderet til at ville give et højt, samfundsmæssigt afkast. De første 1500 meter opgraderes til motorvej, og resten anlægges som en ny motorvej med belagte nødspor, forklarer Christian Tolderlund fra Vejdirektoratet. Vi arbejder lige nu på forslaget til anlægsloven, som forventes at blive fremsat i Folketinget i begyndelsen af februar. Men vi har lagt en tidsplan, der siger, at vi skal i gang i år. Derfor er vi i fuld gang med alt det, vi kan gøre op til lovens vedtagelse. Det vil f.eks. sige lmåling og re kortmæssige opgaver. Og på de interne linjer arbejder vi med at få sat et projekthold sammen, så vi er klar, når det lovmæssige er på plads, siger Christian Tolderlund. Entreprenører tager udfordringen op: Stigende aktivitet stiller heldigvis stigende krav Selv om der allerede nu er stor efterspørgsel ikke mindst på grund af de store statslige infrastrukturopgaver Femernforbindelse og København-Ringsted banen f.eks. har entreprenørerne meget at leve op til: Udbuddene bliver større og kræver meget mere ansvar, og konkurrencen er international. Tekst Finn Bruun Dansk Byggeri Det fremhæver adm. direktør Jesper Arkil, Arkil A/S, der også er form for Vejbygningssektionen i Dansk Byggeri. Der er generelt en høj aktivitet inden for infrastruktur, som jo kommer på skyggesiden af en tung krise, hvor der har været meget lidt gang i infrastrukturen. Det viser, at infrastruktur kan være med til at sætte gang i beskæftigelse og udvikling i samfundet, påpeger han. Det er enormt vigtigt, at man i god tid planlægger og sikrer den løbende aktivitet, så der ikke kommer en stop--go effekt. Det har vi oplevet mange gange. Det forstærker kriserne og kan give overophedning, når Jesper Arkil, form for Vejsektionen i Dansk Byggeri. tingene går for stærkt. Så får vi en ketchupeffekt, siger Jesper Arkil, som ønsker, at man politisk sikrer en fast aktivitet uden for store udsving fra konjunktur til konjunktur. Men vi er glade for, at der er en høj og stigende aktivitet, og ser vi fremad, er der masser af udfordringer: For det første oplever vi en ændring i den måde opgaverne bydes ud på. Der er et stort internationalt fokus og opgaverne er væsentligt større samtidig med, at der bliver lagt mere ansvar over til entreprenørerne. Så vi skal blive endnu bedre til at planlægge, designe og projektere og at være konkurrencedygtige også i forhold til de udenlske virksomheder, siger han. Entreprenørerne kan glæde sig over en høj og stigende aktivitet med stor efterspørgsel. Vi opsamler viden Det er rigtig positivt. På den måde får vi som entreprenører en bedre mulighed for at gå ind og påvirke projekternes udformning tidligt. Det stiller lidt re krav til os som virksomheder og til vores medarbejdere, men på den måde bliver vi samlet set mere videnstunge, fremhæver Jesper Arkil. De danske virksomheder bliver nødt til at være gode til det, fordi Danmark er en lille del af det europæiske marked. Hvis vi ikke kan levere en særlig vare og en konkurrencedygtig vare, bliver vi sat ud på tilskuerpladserne. De store statslige udbydere er stærkt interesseret i både at få innovation og mere infrastruktur for pengene. Den som kan levere det, er også den, der får opgaverne, siger Jesper Arkil og understreger behovet for kompetent arbejdskraft, som godt kan være en udfordring. Vi har behov for, at der er ingeniører nok, som kan udvikle sig og levere design og det praktiske arbejde, siger han og åbner for tanken om at tage udenlsk arbejdskraft ind også i videnstunge job. Mere infrastruktur for pengene Selv om entreprenørbranchen gerne vil være grøn, er opgaverne i sig selv tunge, men Jesper Arkil ser produktiviteten som et plus i en helhedstankegang i de store projekter: I dag kan vi afgrave og indbygge f.eks. jord til samme priser og omkostninger som for 20 år siden. Det er en markant produktivitetsudvikling, understreger han og er optimistisk, fordi hans præmis for succes er, at vi forstår at omstille os til at kunne levere den vare, der efterspørges. Nemlig mere infrastruktur for pengene, mere innovation og bedre udviklingsmuligheder i samarbejde med vores store bygherrer.

15 STORLEVERANDØR AF INFRASTRUKTUR...OG FOR VORES KUNDER ER KVALITET AFGØRENDE Som entreprenør leverer vi løsninger, der skal holde i generationer. Derfor skal Arkils kunder kunne regne med, at vi holder, hvad vi lover, og altid leverer et ordentligt og færdigt stykke arbejde. Det gælder også, når vi laver infrastruktur.

16 16 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Femern-projektet tager fart: Korridoren er fyldt med optimisme Der er udsigt til fremdrift i den store transportkorridor mellem Skinavien og Centraleuropa. Dels rykker Femern-forbindelsen nu tæt på vedtagelse med aktuelt forbedrede budgetudsigter og dels er Malmø, København og Hamborg på mærkerne. Tekst Finn Bruun Transportkorridor Både Malmø, København og Hamborg har blikket rettet mod de nye samspilsmuligheder, som åbnes i kraft af Femern-tunnelen. Allerede efter sommerferien 2015 ventes gravearbejdet med Femern Bælt-tunnelen at gå i gang. Således er de største kontrakter på plads og kommunikationsdirektør Ajs Dam, Femern A/S understreger, at anlægsloven fremlægges i februar på baggrund af et budget baseret på markedsprisen. Den tyske myndighedsgodkendelse ventes til sommer Han fremhæver, at projektet er høj-prioriteret af EU og således kan forvente at få 18 procent af anlægsudgifterne dækket i stedet for 10 pct. som ellers beregnet. Samtidig gør lavere renter projektet endnu mere solidt samtidig med, at de nye, grundige trafikprognoser viser, at trafiktallene holder niveauet fra for 12 år siden, dog med lidt flere lastbiler. Forbedringerne gør, at forbindelsen kan tilbagebetales på mellem 32 og 37 år i stedet for 39 år. Samtidig har adm. direktør Stig Rømer Winther, Femern Belt Development, en stærk forventning om, at den højklassede transportkorridor mellem København og Hamborg i kraft af den hurtige tilgang vil skabe erhvervsudvikling på begge sider af korridoren: Mange af kommunerne på den danske side har lagt meget store erhvervsarealer ud i de motorvejsnære omgivelser bl.a. fordi den hurtige adgang til infrastrukturen er attraktiv for især logistikerhverv og fødevareindustri. Byggeperioden frem til 2021 skal med de mange forventede regionale arbejdspladser kickstarte en mere blivende erhvervsudvikling i Region Sjæll siger han. Københavns fokus Københavns overborgmester Frank Jensen glæder sig over, at det danske lovforslag om Femern Bæltforbindelsen nu er i offentlig høring. Dermed er vi kommet et vigtigt skridt videre i at forbinde ikke blot København og Hamborg men også Skinavien med Centraleuropa. Forbindelsen rummer store vækst- og udviklingspotentialer med en rejsetid på 2½ time, som understøtter Københavns Lufthavn og fremtidige højhastighedstog, når forbindelsen åbner i 2021, siger overborgmesteren. I hovedstadsområdet har vi intensiveret arbejdet for at tiltrække flere investeringer og talenter. Jeg er glad for, at vores gode venner på den en side af Øresund har vist interesse i at deltage i et Københavns overborgmester, Frank Jensen. Hamborgs førsteborgmester, Olaf Stolzt. fokuseret samarbejde om at skabe mere vækst og velfærd under den fælles paraply Greater COPENHAGEN. Sammen står vi stærkere regionalt og internationalt, siger han. I hovedstadsområdet har vi intensiveret arbejdet for at tiltrække flere investeringer og talenter Malmøs borgmester, Katrin Stjernfeldt Jammeh. Malmøs tiltrækningskraft Malmøs borgmester, Katrin Stjernfeldt Jammeh, fremhæver, at infrastrukturen er vigtig for potentialet i Øresundsregionen. I planerne om højhastighedstog i Sverige, er det vigtig at systemet kan kobles på det danske og europæiske net, siger hun og understreger, at godstrafikken har stor betydning for væksten, men at den ikke skal fremmes på bekostning af persontrafikken. Når vi alle på en enkel måde kan deltage i hele arbejdsmarkedsregionen og sports-, musik- og kulturbegivenheder på begge sider af sundet, så tager integrationen for alvor fat. Når vi viser og bruger vores fælles styrke, kan vi tiltrække både investeringer, nye virksomheder, kompetent arbejdskraft og samtidig løfte befolkningen i regionen, siger Katrin Stjernfeldt Jammeh. Hamborgs grønne kræfter Hamborg førsteborgmester, Olaf Stolz, hæfter sig ved, at Femern Bælt-Tunnelen vil åbne for togrejsetider på mellem Hamborg og København på to en halv time og fremhæver også, at Schleswig-Holstein i sin planlægning lægger op til en større opgradering af jernbaneforbindelserne. Og for ham er det intet tilfælde, at både Hamborg og København har modtaget prisen European Green Capital. Begge byer tilbyder stor ekspertise i grønne, bæredygtige løsninger, som vi er Adm. direktør Stig Rømer Winther, Femern Belt Development. Informationsdirektør Ajs Dam, Femern A/S. overbevist om er nøglen til fremtidig byudvikling, siger han og nævner aftalen om samarbejde inden for byudvikling, transport, videnskab, turisme og kultur. Han nævner det nye milliardstore forskningscenter European Spallation Source i Lund, hvor både Tyskl, Danmark og Sverige er med som et eksempel på potentialet i samarbejdet i kraft af den nye transportkorridor. EU s støtte EU er med sine TEN-T projekter en driver i udviklingen af grænseoverskridende transport. Den store støtte fra EU kommer, fordi det er et jernbaneprojekt, der forbinder Skinavien med Centraleuropa og knytter knudepunkterne sammen, så projektet kan ses som en forlængelse af Øresund og København-Ringsted og hele den udbygning af jernbaneinfrastruktur, som finder sted nord og syd for os, siger Ajs Dam, Femern A/S.

17 2014 PETER HANSEN 2014 DIREKTØR Fremtidens Infrastruktur Januar Udbud er vejen til vækst på jernbanen Hvis flere store strækninger af den danske jernbane sendes i udbud, vil dette kunne løse en række problemer for jernbanen og være med til at bane vej for politiske vækstmål frem mod, mener brancheforeningen Dansk Tog. Tekst Jess Ulrik Verge Dansk Tog vil sikre en mere hensigtsmæssig finansiering, større gennemsigtighed og lavere tilskud fra staten. Med midler fra bl.a. Togfonden ønsker politikerne at fordoble antallet af passagerer på den danske jernbane frem mod I brancheforeningen Dansk Tog tvivles der dog på, om de rette betingelser er til stede for at nå dette mål. Traditionelt er det staten, der via DSB finansierer togmateriellet i Danmark, og med den igangværende kontraktfornyelse lægger politikerne op til endnu 10 år med DSB i hovedrollen. Men vi mener, at vejen til vækst på den danske jernbane går via udbud, siger Nikolaj Wendelboe, der er form for Dansk Tog og administrerende direktør for Arriva Danmark. Med en udbudsstrategi løser man i følge Nikolaj Wendelboe en række forskellige problemer for jernbanetrafikken. Det Form for brancheforeningen Dansk Tog Nikolaj Wendelboe. //Arriva Operatørernes ansvar En betingelse for at kunne nå målet om at fordoble passagerantallet i 2030 er selvfølgelig, at man råder over et togmateriel, der kan klare opgaven og DSB s udfordringer på dette område er jo kendte. Ved at udbyde togtrafikken lægger man ansvaret for togmateriellet over på de operatører, der vinder udbuddet. Og har man som operatør ansvaret for togsættenes drift og vedligeholdelse, vil man i øvrigt også bedre kunne give passagererne den service, de har brug for, siger Nikolaj Wendelboe. En en fordel ved sende jernbanen i udbud er en større økonomisk gennemsigtighed. Når en operatør byder på en strækning, ved han helt præcist hvor mange passagerer, der er på strækningen og kender derfor de forventede billetindtægter. //Arriva Dermed er der skabt en gennemsigtig businesscase, der fortæller, hvad operatøren skal kunne leve op til inden for de økonomiske rammer og eventuelle statstilskud, der er i kontrakten. Ved at udbyde togtrafikken lægger man ansvaret for togmateriellet over på de operatører, der vinder udbuddet. Lavere tilskud Nikolaj Wendelboe mener desuden, at en udbudsstrategi vil øge kvaliteten og sænke skatteborgerens finansiering. Operatørerne konkurrerer med hinen om, hvilket bud der sikrer det laveste statslige tilskud. Sådan var det, da Arriva vt Midt- og Vestjyll, og sådan vil det blive, hvis nye store strækninger af Danmarks jernbane kommer i udbud. Vi mener også, at mere udbud vil kunne give kvaliteten et løft. Her kan vi lære af et eksempel som Engl, der har Europas mest tilfredse brugere og den højeste vækst i antal passagerer. Stort set hele den engelske jernbane kører i dag uden offentlige tilskud, siger Nikolaj Wendelboe. TAG MED PÅ ATL ACADEMY 2015 Velkommen til den nye sæson på ATL ACADEMY med masser af kurser for dig, der skal holde styr på vognmsforretningen. Læs også om ATL ACADEMY MASTER med kurser specielt tilpasset dig, der arbejder med overenskomster, HR og personalejura. Det er her, du får bevis på dine kompetencer. KURSUSKATALOG 2015 ARBEJDSGIVERFORENINGEN FOR TRANSPORT OG LOGISTIK - EN DEL AF DI ATL ACADEMY Diplom ATL ACADEMY Master PETER HANSEN diplommodulet HAR GENNEMFØRT på ATL ACADEMY MASTER-forløbet bestående af følgende kurser indenfor personalejura, overenskomster og HR: ATL S OVERENSKOMSTKURSUS ANSÆTTELSE OG AFSKEDIGELSE SYGDOM M.V. KØBENHAVN D 21.AUGUST 2014 HAR OPNÅET TITLEN på ATL ACADEMY MASTER-forløbet bestående af følgende kurser indenfor personalejura, overenskomster og HR: ATL S OVERENSKOMSTKURSUS LØN OG ARBEJDSTID I PRAKSIS ANSÆTTELSE OG AFSKEDIGELSE UDDANNELSE OG KOMPETENCEUDVIKLING SYGDOM M.V. VIRKSOMHEDSOVERDRAGELSE ATL ACADEMY MASTER KØBENHAVN D 21.AUGUST 2014 DIREKTØR ATL Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik ATL Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik Bestil kursuskataloget på tlf eller hent det på atlacademy.dk, hvor du også kan se, hvordan du får bevis på dine kompetencer! ATL ACADEMY KØR PÅ KOMPETENCER! ATL ARBEJDSGIVERFORENINGEN FOR TRANSPORT OG LOGISTIK EN DEL AF DI 1787 KØBENHAVN V TLF MAIL: ATL@DI.DK ATL.DI.DK

18 18 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Bæredygtig logistik: Transportkøberne har det grønneste ansvar Grøn transport og logistik er atter ved at få markant betydning. Ikke mindst i sammenhæng med de store brs, som ønsker deres profil som bæredygtige udvidet til at nå ud i det yderste led af transportkæden. Generelt er én parameter dog fortsat stærkere end grønt image: Prisen. Tekst Finn Bruun Grøn transport Professor Britta Gammelgard, CBS, vurderer således, at der er en ændring på vej: Det er klart, at det grønne længe har stået knap så højt på transportvirksomhedernes agenda, fordi de ikke har været dem, der har været tættest i fokus hos store brs-owners. Brs som Apple, LEGO eller re af de store. Men jeg ser nu en større opmærksomhed også på den del af supply chain en. Virksomhederne ser, at de har ansvar for hele supply chain en og herunder også transport og logistik. Man kan sige, at med de klimaændringer, som vi alle sammen oplever nu, så bliver det endnu mere aktuelt, siger hun. Professor Britta Gammelgaard, CBS. Nogle af de større internationale og globale transportvirksomheder har jo haft fokus på det ganske længe, og det bliver de bestemt ved med at have. Derfor kommer dette til at stå stærkere i deres kædeansvar, når de tager underleverører ind. Jeg tror, at de mindre virksomheder inden for logistik, gerne vil være med på den udvikling også, men hvis det er et spørgsmål om omkostninger i forhold til at være grøn, så hedder svaret: omkostninger, omkostninger, omkostninger, fastslår Britta Gammelgaard. Ny teknologi er grønnere Også teknologien spiller naturligvis en stor rolle. Det er den nyeste teknologi, der er grønnest, men den er jo også dyr. Så for små og mellemstore virksomheder kan det somme tider være en fordel for dem hvis det hler om priskonkurrencen at holde sig til ældre teknologi. Samtidig er det jo svært for de små og mellemstore, så der skal være noget i udviklingen, som så at sige kræver det, og også nogen, som vil betale for det, når det ender med at blive dyrere, selv om det at gøre tingene smartere ofte har en grøn effekt, siger hun. Så slutkunden den der betaler for transporten er nødt til at vide hvordan det forholder sig med det grønne. Det er jo dem, der bruger de større og mellemstore logistikvirksomheder som underleverører i transportkæder eller logistikkæder. Krav fra transportkøberne Transport er ikke gratis, Men vi skal som forbrugere være opmærksom på, at når man gør en virksomhed ansvarlig for, hvordan kinesiske bønder dyrker bønnespirer eller ris på deres marker, så skal vi Transportkøberne er nogle af de vigtigste ansvarlige i denne sammenhæng også tænke transporten ind. Den er ligeså vel et led, som vi skal følge. Den kan ikke blive ved med bare at køre uset, siger Britta Gammelgaard. Mange synes måske, at den del ikke er så sexet, men det er i høj grad sexet med transport og logistik. Det er ikke nok at se på, at arbejdere på systuerne i Bangladesh skal have ordentlige arbejdsforhold. Det hører også med til ansvaret, hvordan tekstiler og modevarer fragtes fra Bangladesh til Danmark, fremhæver hun. Transportkøberne er nogle af de vigtigste ansvarlige i denne sammenhæng, for de stiller krav til hele transportkæden, og de skal selvfølgelig også være opmærksomme på, at når de prioriterer, så skal det ikke kun være prisen, der er afgørende. De skal virkelig tage det grønne CSR-delen med ind, siger hun. ATL satser på rekruttering: Svært at finde de egnede chauffører I takt med at gennemsnitsalderen for chauffører stiger, og de unge ikke er særligt tiltrukket af faget, vokser rekrutteringsudfordringen for transportvirksomhederne i ATL. Opgaven er derfor at knække et ofte kedeligt image og få fortalt de gode historier om et spændende job, der i den grad giver mening og rigtig gode penge. Tekst Finn Bruun ATL I branchedirektør Anne Windfeldt Trolles øjne, er det ufortjent, at transportbranchen i medierne ofte portrætteres via de få uheldige eksempler på ulovligheder og fusk med kørehviletid, når så mange seriøse virksomheder hver eneste dag gør sig umage for at overholde alle overenskomster og regler. En af de største udfordringer vi kommer til at tale om i 2015 bliver rekrutteringen af den relevante arbejdskraft til vore virksomheder. Det er jo lidt af et paradoks, fordi det jo i nogle år er gået mindre godt, og det siges, at der er mange ledige, siger hun. Som leder af ATL, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, under DI, modtager Anne Windfeldt Trolle indberetninger, som viser, at manglen på velkvalificerede chauffører allerede er en realitet hos en del af medlemsvirksomhederne og på observationslisten hos endnu flere. Chauffører som ambassadører Målet er derfor at lokke flere unge ind i faget, siger hun uden dog at tro på større effekt af en traditionel imagekampagne. Vi må tænke kreativt og måske få aktive chauffører til at fortælle om, hvad der får dem til at synes, at det er en sjov branche. For det er jo et superspændende og meningsfuldt job, hvor man holder samfundet kørende, siger hun og nævner samtidig, at udbredt brug af overarbejdsbetaling og kompensation for skæve arbejdstider giver en rigtig god løn. Hertil kommer DI s arbejde for at skabe øget interesse for erhvervsskolerne og Vi skal fortælle de gode historier og inspirere de unge til at søge ind i transportbranchen. Anne Windfeldt Trolle, Branchedirektør ATL. politikernes beslutning om at få flyttet 25 procent flere unge fra gymnasierne til erhvervsskolerne. Det håber vi vil smitte af på transportbranchen, siger hun og håber også, at studievejlederne er med på at vise unge, at der er re veje end en akademisk uddannelse, som de måske ikke er helt gearet til. Hun er ikke i tvivl om, at virksomhederne kunne spare overtidsbetaling, hvis arbejdet blev tilrettelagt erledes og man ansatte nogle flere chauffører, men det er ikke så ligetil: Virksomhederne er bekymret for, at medarbejderne bliver sure, hvis man tager nogle fordele som god overtidsbetaling fra dem. Måske holder de op uden at man kan få re ind i stedet, forklarer hun. Folk fra udlet Selv om ATL-virksomhederne både kontakter kommunen og 3Fs afdelinger, kniber det ofte at få tilstrækkeligt dygtige folk ind. Enten er der ingen, eller også finder de arbejdsforholdene for hårde. Så ansætter de folk fra udlet; svenskere, tyskere og polakker. Selvfølgelig på almindelige danske overenskomstvilkår. Hvis der ikke er egnede chauffører i Danmark, må man jo kigge re steder hen, men det ville jo være fint, hvis man kunne sikre sig et større rekrutteringsgrundlag og få flere unge til at søge ind i branchen, siger Anne Windfeldt Trolle, som dog også tolker noget positivt ind i rekrutteringsproblemet: Der er ikke fest i transportbranchen, men efter en træg periode efter finanskrisen, lyder meldingerne fra virksomhederne mere positive end negative, siger hun og nævner samtidig, at tiltaget ATL ACA- DEMY har stor tilslutning af ledere, der gerne vil fremtidssikre deres kompetencer inden for regler, overenskomster og håndtering af medarbejderspørgsmål.

19 Grunden til at fremtiden ligger i Køge En af de gode grunde er vores placering. For den er helt unik. Skinavisk Transport Center er placeret, hvor motorvejene E20, E47 og E55 mødes tæt på både København og Malmø. Og i fremtiden bliver vores placering kun endnu bedre: Motorvejen udvides, havnen vokser og Femern Bælt-forbindelsen giver direkte adgang til Tyskl. Placér din virksomhed i fremtidens transportcenter allerede i dag. Vi tilbyder erhvervsgrunde fra m 2. Find din egen grund på: Der er gode grunde til, at fremtiden ligger i Køge. Skinavisk Transport Center

20 20 Fremtidens Infrastruktur Januar 2015 Danske Havne: Et skarpt blik på de nye svovlkrav Det»er»endnu»uvist,»om»de»nye»strenge»svovlregler»for»skibe»vil»flytte»gods»fra»søtransport»til» lastbiler.»danske»havne»følger»udviklingen»tæt»og»ønsker»samtidig,»at»der»skal»være»samme» kontrol»i»alle»le,»ligesom»rammebetingelserne»generelt»skal»give»lige»konkurrence. Tekst Finn Bruun Havne De danske havne har stort fokus på deres udviklingspotentiale, og de samarbejdsmuligheder, de har, siger direktør for brancheorganisationen Danske Havne, Gitte Lillelund Bech og nævner specielt de større havne. De går meget ind i spørgsmålet: Hvem der er de største konkurrenter. Og det er ikke nødvendigvis nabohavnen i Danmark. Den største konkurrent er meget ofte en havn, som ligger uden for lets grænser. Og det vil sige i nabolene. Derfor er et af de emner, vi som brancheorganisation kommer til at beskæftige os med, hvordan vi kan sikre ensartede rammebetingelser for at drive havn. Det er tankevækkende, at en del af de tyske havne får uddybet og oprenset deres indsejlinger fra statens side, og det gør man ikke i alle danske havne. Man kan sige, at i disse tilfælde går staten rent faktisk ind og bidrager til, at havnen får en god konkurrencesituation, siger Gitte Lillelund Bech. Vi er meget optaget af, at hvis de danske havne skal klare sig i konkurrencen, så skal vi sørge for, at der i hvert fald er ensartede spilleregler mellem de havne, som er involveret. Svovldirektivet Samtidig er vi opmærksomme på SECAområdet, og det vil sige svovldirektivet, der trædte i kraft den 1. januar 2015 i hele Østersø-området. Hvad betyder det? Er der risiko for at gods flyttes fra skib til lastbil? Speditørerne tror således, at der vil være et fald i godsmængden på 8 procent. Og det kommer vi til at monitorere tæt, for ingen ved rigtig, hvad der sker, fremhæver hun. Esbjerg Havn har et eksempel, hvor Esbjerg-Harwich ruten for kort tid siden blev lukket af DFDS med henvisning til svovldirektivet. Men IMO s Svovldirektiv»» IMO s»svovldirektiv»trådte»i»kraft»den»1.» januar»2015»og»kræver»en»90»procents» nedgang»i»skibes»udledning»af»svovl»i» særlige»områder»som»østersøen»og» Nordsøen.»Skibe»skal»enten»investere»i» store»scrubbere»eller»bruge»svovlfattigt» brændstof,»som»er»dobbelt»så»dyrt. Gitte Lillelund, direktør for Danske Havne. den godsmængde, som var på ruten, er imidlertid flyttet over på en en rute, så godset stadig går med skib og stadig kommer ind i Esbjerg. Vi følger udviklingen for at se, om den får betydning for gods over kaj. Det er dog vigtigt både for os og for rederierne, at se på kontrollen af, at skibene nu overholder det, at de skal sejle med det miljømæssige svovlfattige brændstof. Her mener vi ikke, at Danmark skal gå enegang og være den pæne pige i klassen, der kontrollerer det hele, hvis man ikke gør det i de re Østersøle. Kontrollen skal ske i alle de le, der er omfattet af svovldirektivet. Og vi skal ikke gå forrest, fastslår hun. Behov for samspil mellem sø og jernbane Også»de»svenske»havne»reagerer»på»svovldirektivet.»Viceordførende» i»svenske»havne,»cmp-direktør»johan»röstin,»er»opmærksom»på,» at»transportkøberne»taler»om»dyrere»søtransport,»men»han»er»ikke»i» tvivl»om,»at»søtransport»trods»svovldirektivet»fortsat»vil»være»konkurrencedygtig,»selv»om»han»mener,»at»direktivet»også»burde»gælde»for» Middelhavet. For»at»se,»hvad»der»er»mest»omkostningseffektivt,»må»transportkøberne»ikke»glemme»at»regne»på,»hvad»transporten»koster»pr.» tonkilometer»både»i»penge»og»udledninger,»siger»han»og»fastslår,»at»i» et»samfund,»hvor»godstog»og»søfart»udgør»et»helhedskoncept,»bliver» der»kun»brug»for»lastbilen»på»den»første»og»sidste»strækning»i»kæden,» hvilket»totalt»set»giver»en»mindre»miljøpåvirkning»i»sverige. Johan»Röstin»ser»behov»for»samspil»mellem»sø»og»jernbane,»og» peger»i»europæisk»sammenhæng»på,»at»selv»den»dag»godstog»kan» køre»over»femern»bælt,»vil»jernbanen»ikke»kunne»tage»de»samme» mængder»som»søfarten. Investeringer Før sommerferien var der planlagt investeringer for 6,5 mia. kr., men det holder ikke. De planer bliver kun effektueret, hvis der er en fornuftig forretningsplan. Havnene er jo kommercielle virksomheder, så planerne kan være vældig gode, men har de ikke dækket deres indtægtsside, så kaster havnene sig ikke ud i store investeringer. Men vi kommer fortsat til at se havneudvidelser, fastslår Gitte Lillelund Bech, som tillige vil skabe bedre overblik over Den største konkurrent er meget ofte en havn, som ligger uden for lets grænser. dansk klyngesamarbejde, og se hvordan havne med samme godstyper kan tiltrække mere af dette gods, så det kommer til dansk havn i stedet for en svensk, norsk eller tysk havn. Johan Röstin, viceordførende i Svenske Havne.