Jernbanen Rødby Nysted Da fremtiden stod for døren eller da Errindlev ikke fik sin jernbane. Aksel Poulsen

Transkript

1 Jernbanen Rødby Nysted Da fremtiden stod for døren eller da Errindlev ikke fik sin jernbane. Aksel Poulsen Optimismen har altid været til stede på Sydøstlolland og det var den da også omkring På dette tidspunkt var der reelle planer om en jernbane mellem Rødby og Nysted over Errindlev. Vel at mærke en bane med rod i forbindelsen over Østersøen til Hamborg. I dag kan vi jo så filosoferer over om hvad det ville have betydet for området, hvis den var blevet bygget, udover at Hyldtofte, Errindlev osv. Ville kunne bryste sig af at have været stationsbyer. Men som så meget andet blev det ikke til noget, den økonomiske situation i området var som nu dårlig. Men optimismen var der den gang, og det er den vel også ved at være igen i Lolland kommune, som vi nu alle er blevet en del af. De første planer for jernbane på Lolland dukkede op i 1865, hvor der blev

2 givet koncession til en jernbane mellem København via Nykøbing fl. til Syltholmen ved Rødby. Herfra var planen, allerede den gang, at der skulle være en færgeforbindelse til Fehmern og bane videre til Hamborg. Fugleflugtslinen kom dog som bekendt først 98 år senere. Og det er jo først nu i 2007, det ser ud til at der er realiteter bag en bro over Østersøen, Hvis man ser på et kort over Lolland omkring vil man opdage at øen stort set er dækket ind med jernbaner. Det var muligt at transportere sig rundt på det meste af Lolland via skinner, bortset fra altså på strækningen Rødby - Nysted. Det forekom derfor naturligt at overveje en jernbane mellem disse to købstæder. Som ved alle andre privatbaner er der debat om linieføringen. Linieføringen: Den endelige linieføring blev fastlagt til at gå fra Rødby i retning syd mod Hyldtofte og Errindlev, for siden at svinge mod nord i retning Vester og Øster Ulslev. Mere konkret blev banens forløb: Banen skulle udgå fra den daværende station i Nysted, hvorefter den følger Nykøbing banen indtil Ålholm avlsgård, hvor den i en stor bue føres forbi avlsgården og passerer landevejen for at gå syd om Herritslev, hvor den første station placeres Derefter går banen i en næsten ret linie til en station nord for Øster Ulslev af hensyn til let adgang fra kommunens nordlige del: Karleby og Godsted. Vest for Øster Ulslev bøjes linien i sydvestlig retning og går derefter i næsten ret linie over en strækning på ca. 9 km indtil Errindlev by. Undervejs passeres Vester Ulslev, hvor der skal være en station sydøst

3 for præstegården. Herefter går banen gennem Vestmose og senere gennem skoven syd for Bremersvold. I Errindlev anlægges endnu en station, hvorefter banen føres i østlig retning syd om Lungholm park til en station i Hyldtofte umiddelbart ved landevejen. Fra Hyldtofte går banen syd for landevejen i en ret linie mod vest hvor den skærer det daværende havnespor til Rødby havn, og derefter føres den i en kurve ind mod Nakskov-Rødbybanens fælles station i Rødby. Imidlertid vurderes at denne station sandsynligvis er for lille (der udgik ikke mindre end 4 baner fra Rødby station), og en placering syd for byen anses for at vær en naturlig fælles løsning. Materiel: Der regnes med anskaffelse af 2 lokomotiver, 6 personvogne, 2 post- og bagagevogne, 10 åbne godsvogne og 10 lukkede godsvogne. Hertil kommer anskaffelse af dræsiner, troljer, vægte og naturligvis møbler til stationerne (kontor og venteværelse) At dømme efter diskussionerne i pressen omkring er der ingen tvivl om, at det var forbindelsen til Europa via Fehmern, der hos mange gjorde det interessant, at tale om jernbane, og dermed også Rødby-Nysted banen. 13. februar 1917 udtaler Gårdejer Ch. Ringsing (senere formand for bevillingshaverne og Thi skulle

4 Rødby-Fehmernprojektet nå sin virkeliggørelse hvad jeg tror vil ske kan de jo ikke få bedre betingelser en den her anførte strækning. De sagkyndige mener jo nu, at ruten København Rødby vil komme til at gå over Nykøbing. Man ville jo så til den tid fortræffeligt kunne benytte Rødby-Nysted banens spor, blot med den ændring at man sætter et stykke til fra Hyldtofte til Rødby havn og et andet stykke fra Brydebjerg til Flintinge På et tidspunkt begynder man optimistisk at tale om at gøre banen dobbeltsporet for at kunne klare presset på banen. Og igen så kan jo filosofere over hvad nu hvis., eller hvad hvis den økonomiske stagnering hen imod trediverne ikke var begyndt, og ikke mindst Rødbys katastrofale økonomiske situation så ville den senere fugleflugtslinie linieføring have været anderledes. Jernbaneloven: Jernbaneloven af 20. marts 1918 (som indeholdt anlæg af en del jernbaner) dannede også grundlag for anlæggelses af en jernbane mellem Rødby og Nysted. Allerede den 1. februar 1919 blev der givet koncession på banen.. Der blev i tiden derefter brugt omkring kr. til diverse udstikninger af banen i terrænet, -et stort beløb i datiden. Men priserne steg og i 1921 fik landkommunerne tilladelse til at stille sagen i bero. Banen blev dog først endelig skrinlagt i 1930 erne. Stats, amts og kommunale bidrag til Rødby-Nysted banen: Herritslev: kr. Nysted: kr. Forventet tilskud fra amtet: kr. Forventet tilskud fra Staten: kr. I alt: kr. Rødby: kr. Ringsebølle: kr. Taagerup-Thorslunde: kr. Errindlev-Olstrup: kr. Vester Ulslev: kr. Øster Ulslev: kr. Rødby var som nævnt tidligere tænkt som udgangspunkt for denne bane, og på trods af økonomisk svære tider var der en vilje til udvikling den gang.. Med sine gode forbindelse til Rødby Havn, Maribo og Nakskov fandtes alle muligheder for at byen skulle udvikle sig til et lollandsk trafikknudepunkt. Samtidig med etableringen af jernbanen til Nysted ville det dog stille så store krav til stationen i Rødby at der måtte bygges en ny station til at betjene Rødby - Nysted banen og Rødby - Nakskov Jernbane.

5 Da Rødby - Nysted banen blev stillet i bero i 1921 medførte det også at planerne om en ny station i Rødby blev opgivet. I stedet gennemførtes en ombygning af stationen i Anlægsudgifterne var anslået til at være kroner. Af disse ville staten dække halvdelen. Men lige præcis dette at fremskaffe de sidste kroner voldte store problemer. Rødby kommune havde i forbindelse med etableringen af jernbanen til Rødby Havn i 1912 og den forventede forbindelse til Fehmern kastet sig ud i en sand investeringsbølge. Budget for bygning af banen: Erstatning for tab af afgrøder: kr. Planeringer: kr. Overskæringer ved vandløb og veje: kr. Skinner, sveller og ballast: Telegraf, mærkesten og signaler: kr. Nysted station udbygning: kr. (=50% af udgiften, øvrige del betales af Nykøbing-Nysted banen) 5 stationer: kr. 2 lokomotiver: kr. 6 personvogne: kr. 2 post og bagegevogne: kr. 1+ åbne godsvogne: kr. 10 lukkede godsvogne, dræsiner og kontorog ventesals inventar: kr. Da forbindelsen til Tyskland løb ud i sandet - og de forventede store indtægter udeblev - betød det en økonomisk katastrofe for byen Rødby. Kommunen blev sat under administration af Indenrigsministeriet og alle anlægsaktiviteter blev standset. Det betød at kommunekassen i Rødby var tom. 20'erne og 30'erne var særdeles hårde år for byen. For sent i gang: Rødby - Nysted jernbanen var med i en af de sidste store jernbanelove. Forskellige problemer gjorde at den praktiske del kom alt for sent i gang og dermed var banen allerede overhalet af samfundsudviklingen. Oven i dette kom Rødby kommunes store problemer med økonomien. Bedre blev det ikke af at jernbanen gik gennem forholdsvis tyndt befolket område der bortset fra landbrug ikke havde meget at bidrage som trafikunderlag. Underskudsforretning: Jernbanekommissionen af 1923 blev sat til at se nærmere på økonomien i banen og kom frem til, at den allerede fra start ville have været en underskudsforretning.

6 Ved en årlig driftsindtægt på omkring kroner kunne man se frem til at skulle dække et underskud på cirka kroner. Sådanne udgifter havde hverken Rødby kommune eller for den sags skyld nogen af de andre kommuner råd til. Banens endelige: Den 12. april 1928 blev der i Nysted afholdt et lukket jernbanemøde for at tage endelig beslutning om det meget omstridte projekt. På daværende tidspunkt havde forarbejderne kostet de interesserede kommuner tæt ved kroner. Efter en længere diskussion enedes man om at udsætte den endelige beslutning i yderligere 5 år. I praksis betød dette at man opgav komme videre med projektet. Ganske få år senere, i 1935, lukker kommissarius for Øerne sagen. For Nysted Kommune er det dog ikke så let at slippe ud af projektet. Kommunen havde ventet at omkostningerne kunne overføres til det forventede anlægsprojekt og sad derfor tilbage med en række ubetalte regninger. Kommunen ansøger Indenrigsministeriet om tilladelse til at optage et lån og den 23. juli 1928 gives der tilladelse til at kommunen kan optage et lån på kroner i Landbostandens Sparekasse til dækning af udgifterne i forbindelse med forundersøgelserne. Helt så nemt gik det dog ikke. Nok var banen droppet, men der forestod et økonomisk mellemværende, og der var usikkerhed om bevillingens regnskabsvæsen. Så sent som i starten af 1944 blev det endelige regnskab for forsøget på at bygge banen godkendt, og sagen Nysted-Rødby banen kunne endelige lukkes.. En optimistisk epoke var slut, reelt sluttede den længe før. Vi håber ikke historien gentager sig i forbindelse med bygningen af den kommende bro over Østersøen. Kilde: Diverse arkivmateriale fra Ingeniør Markersens arkiv Jernbaner på Lolland-Falster og Bornholm af Niels Jensen. Clausens Jernbanebibliotek 1977 Danmarks sydligste købstæder, Nysted og Rødby Et antikvarisk Lokalhistorisk Bogværk Udg. Af Bogtrykker Ib Helge Rasmusen Nysted. 1980