BYEN FOR LIVET. Søndre Havn i Køge. Aalborg Universitet København. Gruppe 4

Transkript

1 BYEN FOR LIVET Søndre Havn i Køge Aalborg Universitet København Landinspektør og By-, energi- og miljøplanlægning 3. Semesterprojekt Afleveringsdato: 10. januar 2014 Tema: Byernes planlægning og arealforvaltning Gruppe 4 Anton Ahnfelt-Rønne Sofie Clemmensen Jonas Frantsen Mikkel Viktor Jørgensen Ulrik Wikke Vejleder: Lise Schrøder

2

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

4

5 Contents 1. Indledning Metode til foranalysen Byliv Byliv og bylivsplanlægning set i et historisk perspektiv Byliv som begreb og redskab Den menneskelige dimension Bylivsbegrænsende faktorer Tidsgeografi Urban Songlines Case-studiet Opsamling på foranalysen Problemformulering Metode Byanalyser Køges historie og befolkning Køges fysisk funktionelle strukturer Bebyggelse Infrastruktur Blå og grønne strukturer Byfunktioner og byliv Sociokulturel stedsanalyse Stedsbrug Stedsinteresser Stedsbilleder Opsamling på den sociokulturelle stedsanalyse Byliv i Søndre Havn Vision for bebyggelsesplanen for Søndre Havn Juridiske bindinger Hvad er en lokalplan? Rammestyring Overordnet planlægning Gældende forhold i Søndre Havn Lokalplanens bestemmelser Opsamling Konklusion Perspektivering Litteraturliste... 7 Appendiks Bilag 1: Interview med Siv Raun Andersen Bilag 2: Vox pop Bilag 3: Iagttagelser fra Køge Bilag 4: Online interview med Steen Poulsen, formand for Køge Roklub Side 1 af 10

6 1. Indledning Det er et mål kulturmiljøer og bevaringsværdige bygninger og anlæg, som en vigtig del af vores kulturarv og (Miljøministeriet 2011, 1-16) Sådan er det formuleret i Oversigt over statslige interesser i kommuneplanlægningen Der er altså en national interesse for, at byplanlægningen sigter mod at skabe levende byer. Desuden fastlægger planlovens 11 a, at kommuneplaner altid skal indeholde retningslinjer for: byformål, f.eks. boligformål, erhvervsformål, blandede byfunktioner, beliggenheden af (LBK nr. 87) Formålet med denne bestemmelse er for så vidt muligt at sikre, at al byvækst i fremtiden sker indenfor byzone, og at give mulighed for at skabe områder med blandede byfunktioner, som kan gøre det muligt (Miljøministeriet 2008, 23). Dermed er målet med at skabe byliv altså at skabe attraktive byer. Byliv er blevet en integreret del af den moderne byplanlægningen, og det er de færreste, der stiller spørgsmålstegn ved, hvorvidt det er en god idé at byplanlægge med henblik på at stimulere byliv. Det skyldes, at byliv i mange henseender bidrager til en positiv udvikling både socialt, økonomisk og miljømæssigt. Socialt, fordi bylivet tilgodeser det menneskelige liv og forsøger at skabe de bedst mulige rammer for høj livskvalitet socialt og sundhedsmæssigt. Bylivet tilsigter yderligere, at skabe mangfoldige byer med plads til mange forskellige mennesker uanset indkomst, etnicitet, kultur osv. Økonomisk, fordi levende og attraktive byer tiltrækker mennesker, virksomheder og veluddannet arbejdskraft, hvilket gør byen konkurrencedygtig i forhold til andre byer samtidig med at det øger byens økonomiske vækst. Arbejdet med byliv kan også have positiv indflydelse på det miljømæssige aspekt, da undersøgelser viser, at der er en sammenhæng mellem byliv og andelen af bløde trafikanter (Miljøministeriet 2013, a). Selvom byliv er blevet en vigtig del af nutidens byplanlægning, er der stadig nogle udfordringer. For det første søger planlægningen som sagt at hindre yderligere byspredning og byggeri i det åbne land, da man her ønsker at beskytte naturen samt fødevare- og energiafgrødeproduktionen. Tydelige grænser mellem byzone og det åbne land skal bevares, for at sikre naturen samt levende bymidter (Miljøministeriet 2013, a). For det andet oplever bylivet nogle udfordringer, når visioner og mål skal implementeres i den virkelige verden. Bilismen er en af de helt store udfordringer for bylivet, da biler kræver plads og er til fare for menneskers færden. Bilers fremkommelighed er dog flere steder blevet Side 2 af 10

7 nedprioriteret i byerne, for at gøre plads til mennesker igen og fremme bløde trafikanters vilkår samt den kollektive transport, men det er stadig et problem der kræver særlig opmærksomhed (Gehl 2010). Udfordringerne ses også på et lokalt bydelsniveau; den menneskelige dimension er fortsat i mange tilfælde overset, forsømt eller afviklet. Modernismens planlægning har nedprioriteret byrummene som mødested for byens beboere og muligheden for at færdes til fods i byen (Gehl 2010). Desuden er fokus fra byens sammenhæng blevet flyttet til de enkelte byggerier pga. markedskræfterne og arkitekturstrømningerne, således at der ikke længere er den store sammenhæng i byen, og byggerierne bliver mere isolerede og afvisende overfor de mennesker, der færdes mellem bygningerne. Byrummene som mødested er derfor reduceret, truet eller helt afviklet (Gehl 2010). Netop på baggrund af disse problemstillinger og udfordringer for byliv i dagens byplanlægning, er det spændende at arbejde med hvordan man igennem lokalplanlægningen og bestemmelser for de fysiske strukturer kan planlægge sig til et byområde, der skal fremme et levende byliv. Men hvad indebærer begrebet byliv, og hvad er det godt for? Hvad er rationalet bag at planlægge for byliv? Hvad skal der til i den fysiske udformning af byens rum, for at de skaber rammerne omkring byliv? Disse initierende problemstillinger er yderst centrale i forhold til dette projekt med byliv som omdrejningspunkt og hvordan man planlægger sig til byliv. For at kunne besvare spørgsmålene må der defineres hvad der ligger i begrebet, hvordan man igennem den fysiske udformning kan skabe rammerne for byliv og hvordan man arbejder med det i konkrete tilfælde. Foranalysen, som følger herefter, vil beskæftige sig med denne afklaring. Side 3 af 10

8 2. Metode til foranalysen Hovedformålet med foranalysen er at besvare de initierende problemstillinger og dermed få afklaring i forhold til begrebet byliv, hvorefter der ledes videre til valg af case og den endelige problemformulering, som vil blive behandlet i den efterfølgende hovedanalyse. Byliv Strukturdiagrammet på figur 2.1 viser strukturen på foranalysen. For at besvare de initierende problemstillinger, er det byliv som begreb og redskab, Tidsgeografi og Urban Songlines, der så leder videre til et case- studie, der til sammen skal udgøre analysen. De enkelte dele vil herunder redegøres for. Byliv og bylivsplanlægning i historien Som det første vil byliv og Figur 2.1 Strukturdiagram. bylivsplanlægningen blive set i en historisk kontekst, for at redegøre for hvordan bylivet har udviklet sig i historien, men også hvordan planlægningen for byliv har ændret sig. Det giver en forståelse for hvorfor det er aktuelt at arbejde med byliv i byplanlægningen. Byliv som begreb og redskab For at besvare den initierende problemstilling om hvad begrebet byliv indebærer og hvad der skal til i den fysiske udformning af byens rum, for at skabe gode rammer for byliv, må det deles op i mindre bidder, da det er et begreb med stor spændvidde. Derfor vil dette afsnit omhandle hvordan indretningen af byens rum spiller sammen med byens liv. Den danske byplanlægger og arkitekt Jan Gehl vil blive brugt som kilde i stort omfang i denne del af foranalysen, da han har studeret byliv i en lang årrække, hvorfor hans erfaringer og studier dermed har en vis gyldighed i forhold til at kunne sige noget om byliv og hvad der påvirker det. Jan Gehls bylivsstudier har på mange måder været banebrydende og nytænkende, hvilket understreger relevansen af Jan Gehl som bylivsforsker i denne sammenhæng. Jan Gehl beskæftiger sig i bogen Byer for mennesker fra 2010 i høj grad med byens rum og udformning, som skal have en menneskelig dimension, og hvordan det påvirker Side 4 af 10

9 livet i byen, og det er i høj grad principper for byrums udformning, der er hentet fra netop dette værk. Tidsgeografi Den svenske teoretiker Torsten Hägerstrand har mere fokus på menneskers færden i byen, og hvordan og hvornår bylivet opstår. Med sit begreb Tidsgeografi, har han studeret sammenkoblingen mellem menneskers færden, samfundsstrukturer, geografi og tid. Disse studier kan i højere grad nuancere forståelsen af de begrænsninger, der er for menneskers færden, og hvordan bylivet mere konkret kan blive skabt i et konkret område, når mødet mellem mennesker finder sted på samme sted og tidspunkt. Der er en række omstændigheder herunder, som er vigtige i planlægningen for byliv, som dermed kan belyses gennem Tidsgeografien (Åquist 2002). For at redegøre for denne teori, er Hägerstrands oprindelige værk fra 1970 blevet brugt som udgangspunkt, men der drages også fra en bearbejdning af Åquist, som har sat teorien i et nyere lys. Urban Songlines I forlængelse af Tidsgeografien anvendes Gitte Marlings empiriske studie Urban Songlines, til en yderligere forståelse for menneskers færden i byen. Menneskers færden i byen ses ud fra de forestillinger og tilhørsforhold, de har om steder, i forhold til hvilken baggrund de har. Det handler altså også om at karakterisere dem, der bor, bruger og besøger området, som kan udnyttes i planlægningen for byliv, ved at tage afsæt i netop deres livsførelse (Pløger 2004). Urban Songlines kan sammen med Tidsgeografien bidrage til en forståelse for hvordan bylivet opstår og hvad baggrunden er for dette. Ud over at anvende Marlings eget værk om Urban Songlines, udnyttes en bearbejdning af studiet af John Pløger, som fremhæver nogle af vigtigste pointer. Case- studie Til sidst i foranalysen, vil bylivsbegrebet blive undersøgt mere konkret ud fra fem forskellige cases; Strøget og Nyhavn, Helsingør Kulturhavn, Søndre Havn i Køge, Bispebjerg/Nordvest og Carlsberg Byen. Årsagen til denne fremgang er bl.a., at man ud fra de overordnede teorier og empiriske studier, stadig ikke kan sige noget mere konkret om hvad byliv er, da det i høj grad afhænger af hvilket sted, man vil planlægge for byliv. Det kan være meget forskelligt hvordan forholdene er og hvad, der er det vigtige for bylivet det givne sted. Desuden understreges det i bogen Bylivsstudier af Jan Gehl og Birgitte Svarre, at byliv en størrelse, man bedst kan konkretisere, ved at undersøge hvordan det udspiller sig i virkeligheden, i stedet for kun at læse teorier om det. Ud fra begrebsafklaringen i de forrige afsnit er der opnået viden om, hvad det er for nogle principper for den fysiske udformning, der kan udgøre det gode byrum samt hvilke andre faktorer, man skal medregne, som kan virke begrænsende på bylivet. Nogle af disse elementer koges ned til en analyseramme, som trækkes ned over de fem forskellige cases i et case- Side af 10

10 studiet. Områderne bliver hver især belyst ud fra denne fælles analyseramme, hvor alle parametre har byliv som omdrejningspunkt. Case- studiet i foranalysen vil derfor i høj grad bidrage til en nuancering og præcisering af begrebsforståelsen, ved at undersøge hvordan man i de fem forskellige udvalgte tilfælde har arbejdet med byliv. Det giver en forståelse for, at der er forskellige måder, at planlægge for byliv på, alt efter hvilket specifik situation, man står i, og det kan give vigtige erfaringer i forhold til hvad der virker fremmede eller hæmmende på bylivet. Det udførlige case- studie er flyttet i appendiks, så kun de vigtige resultater er anført her i rapporten. Årsagen til det er, at de fem forskellige cases studeres ud fra de samme principper, men det kun er de vigtigste forhold indenfor bylivet i den enkelte case, der er relevant at fokusere på. Derfor er store dele af case- studiet irrelevant for denne opgave, men selve fremgangsmåden, studiet er foretaget på, er vigtig at få dokumenteret. Opsamlende på metoden til foranalysen Vi har derfor to forskellige hovedelementer i foranalysen: en generel undersøgelse af bylivsbegrebet, og hvordan man igennem fysisk planlægning kan fremme byliv, og så en nuancering af byliv og bylivsplanlægning igennem forskellige case. I den indledende undersøgelse af begrebet, er det især Jan Gehls principper om byens rum, Hägerstrands Tidsgeografiske teorier om, hvordan byliv opstår, og til sidst Marlings Urban Songlines, om hvordan folk bevæger sig i byen. De indledende undersøgelser udmønter sig derefter i en analyseramme og et case- studie. I hele foranalysen arbejdes der med kvalitative metoder, idet der anvendes forskellige forskningsprojekter, nedfældet på skrift, som sættes i relation til hinanden, og udnyttes til et case- studie. Med denne foranalyse, kan der ledes videre til valget af den endelige case for dette projekt. Desuden opstilles den endelige problemformulering efter foranalysen, hvis besvarelse tager afsæt i foranalysens viden. I det videre arbejde med den endelige case, vil hele foranalysen kunne udnyttes, da erfaringer fra denne del af rapporten kan bruges til at udvikle et områdes byliv. I den endelige fysiske formgivning af det givne område, kan der særligt hentes inspiration fra hvad det gode byliv og hvordan det skabes. 3. Byliv Når man vil skabe byliv igennem planlægningen, kræver det en fyldestgørende forståelse for hvilke elementer, begrebet indebærer, og hvilke teorier og studier, bylivsplanlægningen er funderet på. Først gives et historisk oprids af, hvordan bylivet og bylivsplanlægningen har udviklet sig igennem tiden, for at få forståelsen af, hvorfor det er relevant at arbejde med byliv i planlægningen. Efterfølgende afsnit uddyber forståelsen af, hvad byliv er, bl.a. med udgangspunkt i Jan Gehls principper for hvilke principper, der skal være opfyldt i den fysiske udformning af byens rum for at skabe rammerne om byliv. Det er desuden relevant at undersøge, hvilke faktorer, der kan virke begrænsende på opståelsen af bylivet. I forbindelse med det, præsenteres en teori om Tidsgeografi. Side 6 af 10

11 Afslutningsvist vil bylivet blive betragtet ud fra det empiriske studie Urban Songlines, som beskæftiger sig med menneskers tilhørsforhold til steder. 3.1 Byliv og bylivsplanlægning set i et historisk perspektiv Bylivet har ikke altid været et så vigtigt mål i byplanlægningen, som det er nu, og det skyldes i høj grad, at bylivet og plankulturen har været en anden som resultat af, at samfundsstrukturen så anderledes ud. I de første middelalderlige byer, var al handel centreret omkring byens torv, hvor der herskede et hektisk handelsliv og transport af varer til fods. Størstedelen af aktiviteterne i byrummet blev udgjort af nødvendige aktiviteter. Omkring år 1800 ændrede samfundet sig fra at være et landbrugssamfund til at blive et industrisamfund, og mange flyttede til byen for at få arbejde på de opblomstrende industrifabrikker. Byerne var slet ikke rustet til at rumme den eksplosionsagtige befolkningstilvækst i årene fra , og som følge af en svag byggelovgivning og manglende byplanlovgivning, kom dette til udtryk i en ringe byudvikling (Møller 201X). Byplanlægningen blev systematiseret, og nye byggematerialer og metoder gjorde det muligt at bygge højere, større og hurtigere men med ringe sanitære forhold. Dermed blev den traditionelle tætte, lave by, som den så ud i de middelalderlige købstæder, udfordret, omsorgen for det menneskelige liv i byen blev fuldstændig tilsidesat og bød mange af byernes indbyggere kummerlige levevilkår (Gehl & Svarre 2013)(Møller 201X). Grundet det dårlige bymiljø og de lange arbejdsdage for fabriksarbejderne, blev det meste byliv udgjort af nødvendige aktiviteter i form af transport til og fra arbejde samt transport af varer og gods. Fra 1930 til 1960 blev modernismen set som løsningen, til hvorledes vi kunne håndtere de store mængder af folk samt forureningen i byerne. (Gehl & Svarre 2013, 2). Le Corbusier, som var en fransk designer, byplanlægger og arkitekt under modernismen, udgav i 1943 byplanmanifestet Athen Chartret, som udgør fundamentet for den moderne velfærdsby og som danner baggrund for nutidens byudvikling. Hans idé var, at boligområder og industri skulle ligge tættere, men adskilt af grønne områder, og han var fortaler for punkthuse, dvs. høje huse med grønne omgivelser, så menneskene ikke skulle transportere sig langt til arbejde og som skabte masser af plads til rekreative aktiviteter. Corbusier formulerede således den moderne byplanlægnings mål og principper, og havde allerede dengang øje for at byudviklingen skulle kædes sammen med kvaliteten af menneskenes liv i byen (Center for strategisk byforskning et al. 2013). Højhusene, der på trods af, at de var bygget med henblik på at varetage menneskelige behov, skabte et begrænset og manglede byliv, idet de grønne områder var bare og vindblæste, og ikke inviterede til de aktiviteter, der var nødvendige for at skabe det byliv, og som bl.a. var kendt fra de originale bykerner med en central handelsplads med et levende handelsliv. Årsagen til det udeblivende byliv var formentligt også, at antallet af biler på vejene blot steg fodgængeres og cyklisters territorium (Gehl & Svarre 2013, 3). Derudover blev byudviklingen overladt alene til kompetente byplanlæggere som Corbusier, som forsøgte at Side 7 af 10

12 perfektionere zoneinddelings- princippet ved at planlægge på baggrund af modeller og forudsigelser baseret på tidligere erfaringer, uden borgerinddragelse. (Miljøministeriet & Realdania 2010). Man opdagede under modernismen ikke, at man blot videreførte industrialiseringens logik og rationaler for byudvikling uden at tage særlig hensyn til hverken de miljømæssige, sociale eller kulturelle aspekter. Der blev desuden ikke taget højde for de enkelte steders udfordringer og potentialer i planlægningen, samt byudviklingen. Mange danske byer blev gennem byerne og bylivet blev mere spredt ud. Antallet af ugentlige arbejdstimer blev mindre, kvinderne blev en større og mere markant andel af arbejdsmarkedet, og pludselig var hele familien ude af hjemmet i løbet af dagen, f.eks. i skole og på arbejde. Derfor blev det vigtigere at tilbringe sin fritid sammen, f.eks. i form af sociale og rekreative aktiviteter, som kunne foregå i byens offentlige rum. (Gehl & Svarre 2013, 8). interesseret i at få diskuteret og analyseret hvordan livet i byen fandt sted og hvordan det udviklede sig til det - valgfrie og rekreative aktiviteter, der var tilgængelige i byens rum, se figur 3.1. Der var således sket en ændring i bylivets udvikling fra at have været præget af nødvendige aktiviteter i form af transport til og fra arbejde til valgfrie rekreative aktiviteter. Desuden rykkede mange aktiviteter, der før foregik udendørs i byens rum, nu ind i folks egne hjem (Gehl 2010). Figur 3.1 De nødven Planlægningen, som blev styret igennem kommuneplanen siden Lov om kommuneplanlægning blev vedtaget i 197, blev kritiseret for at være bagudrettet, ufleksibel og passiv og tog altså ikke højde for de nye udviklingstendenser og trends, der pludselig var opstået i forbindelse Side 8 af 10

13 med samfundets forandring (Miljøministeriet & Realdania 2010, 6). Der opstod derfor en større efterspørgsel på fleksibel og ikke- standardiseret planlægning, som kunne tage højde for en uventet udvikling og tænke ud af den traditionelle boks. For at imødegå kritikken om den passive planlægning, kommuneplantillæg, temaplaner, handlingsplaner med særlig sektorspecifikt fokus samt kommunale planstrategier, så man kunne omgås de ellers stramme restriktioner i kommuneplanerne (ibid). Byplanlæggerne forsøgte derfor at specialisere områders udformning, med et fokus på en bestemt slags aktivitet eller befolkningsgruppe. I 1986 blev der f.eks. gennemført den første danske bylivsundersøgelse i København, hvis resultater blev implementeret i den reelle byplanlægning og - udvikling (Gehl & Svarre 2013). Undersøgelsen gik ud på at lave kvantitative såvel som kvalitative undersøgelser af byens liv og fysiske forhold, så der kunne opnås konkret viden om den enkelte bys rum og brug, således at man nemt og hurtigt kunne sætte ind og foretage ændringer og implementeringer i bypolitikken og planlægningen til gavn for menneskene og bylivet (ibid). Denne ajourføring har mange byer fundet utrolig brugbar, når man ønskede at skabe byliv i et givent rum (Gehl og Svarre & 2013, 74). Plankulturen og byernes politik har så at sige forandret sig meget inden for fysisk planlægning, for at imødekomme og styrke bylivet (ibid., ). Mange af begreberne inden for bylivsdelen af planlægning er senere blevet yderlige specificerede og har skabt grundlag for hvordan analyser af byers rum og liv i de senere år og fremover udformes, hvilket i Danmark er meget inspireret af f.eks. bylivsforskeren Jan Gehl og hans principper for hvordan godt byliv kan skabes (Gehl og Svarre & 2013). 3.2 Byliv som begreb og redskab Byliv er altså blevet en integreret del af byplanlægningen, og analyser af byens rum og liv skal bidrage til et endnu rigere byliv. Men hvad er byliv egentlig for en størrelse, og hvad er det godt for? Hvilke kriterier skal være opfyldt, før betingelserne for at bylivet opstår, er bedst? Jan Gehl præsenterer sin indgangsvinkel til problematikken som byer udformet med en menneskelig dimension, som er behandlet i hans bog Byer for mennesker. Den menneskelige dimension og de dertilhørende principper om bl.a. den menneskelige skala, det sociale synsfelt og sansning, byen i øjenhøjde, åbne facader og tryghed vil blive behandlet i det følgende, med henblik på at forstå, hvordan man kan fremme bylivet i kraft af byrummenes fysiske udformning Den menneskelige dimension Byliv er det liv, der foregår mellem husene, og det opstår i et byrum, når der er et antal mennesker, der tilsammen udgør en kritisk masse, så byrummet fyldes af liv og aktivitet (Gehl 2010). Aktiviteterne, der udgør bylivet, kan have mange forskellige udtryk, som eksempelvis mennesker, der spadserer forbi, længerevarende ophold i form af samtaler, møder mellem mennesker, gadehandel, motion, leg, rekreation osv. Er der ingen mennesker til stede, kan der i sagens natur heller ikke blive skabt et byliv. Side 9 af 10

14 Det, at byliv opstår, har dog ikke kun noget med kvantitet at gøre, altså hvor stor en kritisk masse, der udgør bylivet. Det har i høj grad også noget at gøre med kvalitet, altså at folk opholder sig længere det samme sted. En hel gruppe mennesker, der haster igennem byrummet for at komme fra et sted til et andet, skaber f.eks. ikke lige så meget liv, som en mindre gruppe, der langsomt bevæger sig igennem byrummet for at købe noget, se på ting, sidde på en café og bruger mere tid på at opholde sig, skaber mere liv (Gehl 2010). Jan Gehls arbejde med den menneskelige dimension indebærer, hvordan man igennem den fysiske udformning af byen og byens rum kan invitere mennesker til at færdes og opholde sig mere i byens rum, så der kan skabes et levende byliv. Gehls arbejde med den menneskelige dimension udspringer af en kritik af den modernistiske planlægning, da han mener, at modernismen direkte har færdsel til fods og (Gehl 2010, 13) for at gøre plads til biltrafikken og store bygninger, som sætter byrummene og det levede liv mellem husene voldsomt under pres. Som resultat af den manglende omsorg for bylivet og menneskers livskvalitet i en verden domineret af biltrafik, mener Jan Gehl, at det levede liv mellem husene, altså bylivet, har brug for bedre vilkår. Målet med dette er at skabe levende, trygge og sunde byer, hvor det er muligt at færdes til fods eller på cykel uden at være udsat for fare og ulykker, og hvor byrummets funktion som socialt mødested er blevet genoprettet (Gehl 2010). Det er det, den menneskelige dimension drejer sig om. Byens offentlige rum er det sted, hvor mennesker kommer i kontakt med hindanden, og hvor det er muligt at få frisk luft, røre sig, få nye oplevelser og forøge livskvaliteten hvis omgivelserne altså inviterer til det. Desuden fungerer menneskers tilstedeværelse i et byrum som generator for tiltrækningen af endnu flere mennesker, da det giver mennesket en tilfredsstillelse at se på andre mennesker, især hvis de har det sjovt og rart. (Gehl 2010, 33), og mennesker tiltrækkes spontant af andre mennesker og deres aktiviteter. For at skabe rammen om den levende, trygge og sunde by, der er god at færdes og opholde sig i som fodgænger, og som har en menneskelig dimension, har Jan Gehl opstillet nogle principper for, hvad der skaber rammerne omkring det gode, inviterende byrum med høj byrumskvalitet og som derigennem inviterer til byliv i kraft af sin fysiske form og arkitektoniske udtryk. Den menneskelige skala Den menneskelige skala i byen er et af de vigtigste principper, Jan Gehl arbejder med indenfor den menneskelige dimension. Princippet sætter fokus på, hvordan byens rum indrettes bedst, så de tilgodeser menneskers behov og inviterer dem til at opholde sig på de fælles udearealer, der findes mellem bygningerne i en by. At et byrum har en menneskelig skala, er nemlig en forudsætning for at mennesker har lyst til at opholde sig i det pågældende byrum og dermed skaber et byliv. Side 10 af 10

15 Et byrum med en menneskelig skala, også kaldet km/t- skalaen, er karakteriseret ved at indeholde små rum, små signaler og stor detaljerigdom. Mennesker er indrettet på den måde, at de bevæger sig med omkring km/t i gang, og et bevægelsesmønster på omkring km/t gør det nemmere at opfange alle detaljer, farver og former i et byrum. Det giver samtidig en intens oplevelse af det rum, man færdes i, at der er meget at se på, og fastholder derfor mennesker længere tid i byrummet (Gehl 2010). I en større skala, eksempelvis 0 km/t- skalaen, sidder mennesket ofte i en bil, hvor det er svært at opfange mindre detaljer og små signaler, derfor er det her nødvendigt, at forstørre og forenkle skalaen, hvilket betyder store signaler og ingen detaljer. For en gående er rum i 0 km/t- skalaen meget uinteressant at bevæge sig i og helt uden oplevelsesværdi (Gehl 2010). Snoede veje er også med til at sænke farten for bilisterne da de hæmmer for udsynet fremadrettet, men de snoede veje er sågar også med til at styrke oplevelsen for de gående. Her gør de snoede veje at byrummene kommer til at virke mindre idet at udsynet gør at det hele virker mere afgrænset og mindre overvældende (Gehl 2010). Den menneskelige skala finder man som regel i gågader, på strøg, torve, i centre osv., hvor der er et levende byliv. Den større skala finder man derimod oftest der, hvor der kører biler, og her er der sjældent meget byliv at finde. Det er bl.a. derfor Jan Gehl opfordrer til at man skal tænke på menneskerne og den menneskelige skala, før bygningerne og infrastrukturen. Det sociale synsfelt og sansning Jan Gehl behandler også den menneskelige dimension ud fra hvilke muligheder og begrænsninger, menneskets krop har. Kroppen er indrettet, så den på en afstand af 100 meter kan skelne mennesker fra dyr og se bevægelser og kropsholdning. Når afstanden indsnævres, kan man også begynde at aflæse køn og alder. Først indenfor 0-70 meter kan man skelne personer fra hinanden og genkende dem. Men man skal helt ned på afstande omkring 22-2 meter, før det er muligt at afkode en persons ansigtstræk, og på de helt små afstande kan man opfange de små detaljer, som en persons kropdsduft (Gehl 2010). Ud fra det, kan man udlede, at der på afstande mellem 2 og 100 meter ikke er så stor detaljerigdom og oplevelsesværdi, men at man skal have tingene tættere på, for at få en mere intens oplevelse og stærre kommunikation. I byplansammenhænge betyder det, at et byrum ikke må være større end 100 meter, da det er her grænsen går i forhold til om man kan se personer i den anden ende, og at afstande større end 100 meter forringer oplevelden af byrummet, og gør det mindre detaljeret og intens. Det er det princip, Gehl kalder det sociale synsfelt. Denne naturlige grænse på 100 meter er altså med til at bestemme, hvordan vi opfatter byens rum. Er rummet for stort, kan mennesket ikke få den fornødne kontakt til andre mennesker, og se hvem det er og hvad de laver (Gehl 2010). Det sociale synsfelts 100 meters grænse betyder i byplansammenhænge, at det gælder om at koncentrere og samle aktiviteterne i mindre byrum, så mennesker samles på et mindre areal. Det gør stemningen mere intim og oplevelsesrig. En hovedregel er hellere for små byrum end for store (Gehl 2010). Side 11 af 10

16 Desuden er det vigtigt, at der etableres logiske ruter igennem byen, som fører folk naturligt igennem mindre byrum med oplevelsesskabende funktioner som f.eks. butikker, restauranter, aktiviteter. Oplevelsesværdien betyder, at gåafstande føles kortere (Gehl 2010). Byen i øjenhøjde At udforme byrum, der skaber byliv, handler også i høj grad om at bringe aktiviterne ned i øjenhøjde. En anden skala end den menneskelige skala, som Gehl arbejder med, er den vertikale skala, eller bygningsskalaen. Menneskets biologiske begrænsninger beyder, at det er mindre naturligt at kigge opad, men langt nemmere at se ligeud og ned. Desuden bøjer de fleste mennesker typisk hovedet 10 ned ad under en gåtur, for at se hvor man træder (Gehl 2010). Mennesker har altså et vandret synsfelt, hvor synet ser skarpt ligeud og horisontalt. Dette har, ligesom det sociale synsfelt på maksimalt 100 meter, betydning for den måde vi skaber kontakt til andre mennesker på og opfatter omgivelserne omkring os. Da det er væsentligt sværere at se opad, er det svært at skabe kontakt til andre mennesker, der befinder sig højt oppe. Jo længere oppe en person A befinder sig i en bygning, des længere væk må en person B på gadeplan bevæge sig væk, for at kunne se og kommunikere med A, og dermed øges afstanden og muligheden for at kommunikere. Det er muligt for person A i en højde på maksimalt 4 etager at deltage i byens liv at skabe kontakt med andre mennesker på gadeplan, men på højder derover forsvinder kontakten, og mennesker kan ikke længere genkendes hverken oppe i bygningen eller på gadeplan. Derfor må bygninger maksimalt have en højde svarende til 4 etager. Det er altså især et problem i højhus- byggerier at skabe kontakt mellem bygningerne og byrummet i gadeplan. Bygningerne må derfor ikke være for høje, og bylivet skal trækkes ned i gadeplan, så det blive en by i øjenhøjde. Bløde kanter og møblering Gehl arbejder med bløde kanter og herunder principperne om åbne og levende facader i stueetagerne. Stueetagerne er den del af bygningerne, man som fodgænger oplever på tættest hold og som definerer byrummenes form og udtryk. For at skabe byliv, skal de derfor være indbydende, lysende, venlige og have noget interessant, at kigge på, da det fastholder den forbipasserende længere end lukkede facader med store tomme flader, som ikke har særlig oplevelsesværdi og hvor der ikke inviteres til ophold (Gehl 2010). Åbne facader og aktive stueetager fastholder altså mennesket længere i kraft af sin oplevelsesværdi. Det samme gør møbleringen af byrummene i form af f.eks. bænke. Facader, som giver muligheden for at gøre mennesket til aktør, f.eks. en butik, hvor mennesker kan gå ind, er også en god måde at fastholde mennesker på og skabe byliv. Generelt er det vigtigt at tænke på lodrette elementer i bygningernes facader, da det gør oplevelsesværdien større. Det er det samme princip som med den menneskelige skala, der skal være mange detaljer, farver og former at kigge på, og jo flere ting, der er at observere og studere, des længere tid kan det fastholde mennesket i bybilledet (Gehl 2010). Forhaver er ligeledes med til at udviske overgangen mellem privat grund og offentligt areal, ved f.eks. at forgrønne de markante husfacader (Gehl 2010). Side 12 af 10

17 Tryghed Tryghed er desuden et af Jan Gehls vigtige principper at arbejde med i byrummenes udformning, idet tryghedsfølelsen er en forudsætning for at folk har lyst til at opholde sig i et byrum. Med tryghed menes der, at mennesket skal være beskyttet mod ulykker, utryghed og ubehag. Mange menneskers tilstedeværelse og færden i byens rum skaber en vis fornemmelse af tryghed og beskyttelse(gehl 2010). Det samme gør åbne og levende facader, derfor er det en god idé med blandede funktioner i byrummet, da de forskellige funktioner skaber liv på forskellige tidspunkter af døgnet. Noget så banalt som manglende belysning er et af de parametre, der kan skabe utryghed og holde folk væk fra gaden om aftenen. Er belysningen til gengæld god, inviterer det folk til at gå og opholde sig der, selv om aftenen. En bebyggelse med store åbne vinduespartier, hvor der strømmer lys ud i det åbne byrum, opfattes derfor som en tryghedsskabende foranstaltning, fordi man fornemmer, at der er nogen der holder øje med en, hvis der skulle ske noget (Gehl 2010). Gennemkørende biler kan virke som en utryghedsskabende faktor, da de kan udsætte mennesker for fare og uheld. Derfor skal man først og fremmest forsøge at gøre færdslen for bløde trafikanter sikker, for at sikre, at mennesker har lyst til at færdes der og det færdslen skal foregå på de bløde trafikanters præmisser (Gehl 2010). Lige adgang for alle Det sociale aspekt i forhold til at arbejde med byliv udmønter sig bl.a. på den måde, at alle skal have lige adgang til byens rum. Der er derfor også i udformningen af byens rum behov for tryghed og fremkommelighed i form af indretning. Det kan være svært for gangbesværede og handicappede at bevæge sig rundt hvis ikke indretningen er beregnet til det. Hvis forholdene er ufremkommelige, virker rummet ikke inviterende, og det kan bevirke, at disse mennesker vælger nogle steder fra, og det er imod bylivets inkluderende principper (Gehl 2010). Byens rum skal være for alle og dermed ikke virke ekskluerende for nogen typer, og der skal derfor også være et mangfoldigt udbud af aktiviteter, der henvender sig til forskellige aldersgrupper, livsstilstyper osv. Noget så simpelt som møbleringen af et byrum, kan skabe byliv. Det viser sig, at jo flere bænke et byrum har, des mere byliv opstår i kraft af de mennesker, der vælger at slå sig ned på bænken (Gehl 2010). Byrum med lige adgang for alle sikrer derfor, at bylivet bliver varieret og mangfoldigt Bylivsbegrænsende faktorer Nu er kravene og principperne for den fysiske udformning af gode byrum ifølge Jan Gehl blevet gennemgået. Men høj byrumskvalitet er ikke nødvendigvis ensbetydende med, at der opstår byliv. Der er nogle forskellige faktorer, der har betydning for, om bylivet opstår eller ej, og det er nogle af de faktorer, der i det følgende vil blive gennemgået. Side 13 af 10

18 Nødvendige og valgfri aktiviteter Den måde samfundet er organiseret på, har stor betydning for de aktiviteter, der sker i det offentlige rum. I forlængelse af den historiske gennemgang af bylivet i afsnit 3.1, er der sket en stor udvikling af bylivet og de aktiviteter, der foregår i byens rum, de seneste 100 år. Omkring år 1900 foregik mange af byrummets aktiviteter af nødvendighed, men disse nødvendige aktiviteter i byens rum er langsomt blevet færre i takt med bilens indtog og at varerne er blevet rykket indendørs (Gehl & Svarre 2013). I dag foregår de fleste nødvendige aktiviteter i transit mellem hjem, arbejdsplads og afarter heraf, som f.eks. uddannelse og skole, indkøbsfaciliteter, institutioner til børnepasning og fritidsaktiviteter. I takt med at flere kører bil, bliver flere nødvendige aktiviteter, som her i form af transport, trukket væk fra de små byrum. Det er de færreste, der har tid til at stoppe op og udgøre er reelt byliv i længere tid ad gangen som før i tiden (Gehl 2010). De nødvendige aktiviteter er ikke et tilvalg, men simpelthen noget, der ikke kan undgås, heller ikke selvom vejret er dårligt og byrumskvaliteterne er ringe, så de foregår uanset forholdene (Gehl 2010). Til gengæld er det, at bruge byens rum, i kraft af den forandring der er sket siden år 1900, i langt højere grad blevet et spørgsmål om tilvalg og lyst til at opholde sig der i den tid, der er disponibel, altså fritiden. Brugen af byens rum i dag er derfor præget af nogle mere lystprægede, rekreative og valgfrie aktiviteter, hvor mennesker kan dyrke sin fritid, slappe af og socialisere sig med andre mennesker. De nye rekreative tendenser forudsætter derfor i langt højere grad byrum af god kvalitet, så menensker føler sig tilpas ved at opholde sig der, ellers fravælger folk at bruge dem (Gehl & Svarre 2013). Det er her Jan Gehls principper kommer i spil i byrummenes udformning og skala, og det drejer sig, som tidligere beskrevet, om at invitere folk til at gå og opholde sig i kraft af byrummenes kvalitet, visuelle udtryk, følelsen af tryghed, møblering osv. Vejrforhold Når mennesker aktivt skal vælge at bruge et udendørs byrum til rekreative, valgfrie aktiviteter, kræver det mere end blot høj byrumskvalitet. Klimaet, herunder vind, vejr og solforhold, er vigtige faktorer, at medregne. Er det stormvejr, foregår der næsten ingen nødvendige aktiviteter og ingen valgfrie aktiviteter. Er vejret nogenlunde, stiger mængden af de nødvendige aktiviteter. Er vejret til gengæld dejligt lunt og solrigt, er der fortsat mange nødvendige aktiviteter, men nu stiger de valgfri aktiviteter markant, og mennesker kommer ud af boligerne for at nyde vejret (Gehl 2010). Grundet klimaet i vores himmelstrøg, vil tendensen til at valgfrie aktiviteter foregår udenfor husene, være størst i sommerhalvåret. Det er dog muligt, at indtænke klimaet i byrummene, i den forstand at man kan lave vindskærmende foranstaltninger, og sørge for at der er bedst muligt solindfald i løbet af dagen. Selv på en kold vinterdag kan det være dejligt at sidde i den milde sol, hvis der er læ (Gehl 2010). Side 14 af 10

19 Liv på forskellige tidspunkter Når vi som individer befinder os i byens rum i denne del af verden, er det oftest i transit fra A til B. Undersøgelser viser, at danskere opholder sig ca. 90 % af deres levetid inde i husene, og når vi begiver os udenfor, er det oftest med formålet at flytte os fra et sted til et andet (SBI 2012), f.eks. mellem forskellige funktioner som f.eks. skole, arbejde og fritidsaktiviteter. Det betyder, at blandede byområder med både boliger og erhverv vil bidrager til mere liv på forskellige tidpunkter af døgnet, og det er derfor et af målene for planlægningen af levende byer, at der skal være funktionsblanding (Gehl 2010). Et byrums funktioner i byen har altså afgørende betydning for, hvilke aktiviteter, der kan foregå, og dermed hvornår bylivet foregår. På handelsstrøget i en by, er der for det meste liv i løbet af butikkernes og caféernes åbningstider i form af handels- og caféliv. Om natten fungerer mange caféer ligeledes som udskænkningssteder, som også genererer byliv. I modsætning hertil, er boligområder og forstadskvarterer ofte ret livløse på visse tider af døgnet, idet mange kun bor der, men ikke arbejder eller dyrker mange fritidsaktiviteter i samme område. Trafik Trafikken er en af bylivets største udfordrere, og kan være en stor bylivsbegrænsende faktor, idet større veje og i det hele taget biler er til gene for bylivet både i form af støj, de pladskrævende faciliteter i form af veje men også faren for at blive udsat for ulykker, når bløde trafikanter og biler færdes side om side (Gehl 2010). Når gode inviterende byrum skal udformes, er det derfor vigtigt at tænke på hvordan man får færrest mulige konflikter mellem bløde og hårde trafikanter, og skal disse færdes i samme byrum, bør det være på de bløde trafikanters præmisser (Gehl 2010). 3.3 Tidsgeografi Efter nu at have klarlagt Jan Gehls principper om byrummenes indretning, så de inviterer til byliv, vil der nu fokuseres mere på menneskers færden i byen. Følgende afsnit vil se nærmere på en teori kaldet Tidsgeografi udarbejdet af kulturgeografen Torsten Hägerstrand, med henblik på at skabe en nuanceret forståelse af skabelsen af byliv. Der er nogle omstændigheder og begrænsninger for menneskers færden, og hvordan mennesker møder hinanden i byen, som bl.a. er bestemt af geografi og tid. Tid- rum prismet I Tidsgeografien beskæftiger man sig med begrebet tid- rum, formuleret Hägerstrand i 1970, som er udtryk for, at Tidsgeografien omhandler processer i tid og rum. Rummet opfattes ikke som statisk, men som en verden i bevægelse, dog med statiske elementer, såsom bygninger og veje. Når steder i rummet danner grundlag for aktiviteter, kaldes de i Tidsgeografien for stationer. Tiden opfattes som lineær (modsat cyklisk, hvor alt gentages), hvilket indbefatter at hver dag opfattes som en ny dag og at vi bevæger os fremad i tiden, hvor det, som er sket, ikke Side 1 af 10

20 Figur 3.2 Det maksimale bevægelsesprisme for en gående versus en, der transporterer sig i bil. Diagrammet har to dimensioner, og det kan ses, at en bilist (driver) nødvendigvis må kunne flytte sig over en større distance i tidsrum som en gående (walker) (Hägerstrand 1970). sker igen (Åquist 2002). Tid- rum begrebet kan illustreres i et diagram med afstand på x- aksen og tid på y- aksen, se figur 3.2. I diagrammet indtegnes et prisme for et individs bevægelse i tid- rummet, som udløber fra en startposition i tid og sted. Så længe individet befinder sig på det samme sted, vil der blot tegnes en lodret streg, opad altså frem i tid. Når individet flytter sig fra én station til en anden, vil stregen tegnes skråt opad i diagrammet (Hägerstrand 1970). Individbaner og bundter Individers bevægelser i tid- rum kaldes også for individbaner. Individbaner krydser hinanden i den fysiske verden, når vi befinder os samme sted, på samme tid, som andre individer. Indgår vi i aktiviteter enten med andre mennesker, i institutioner osv., mødes individbanerne i det Hägerstrand kalder for bundter i det Tidsgeografiske koordinatsystem, se figur 3.3. Det er altså her at mennesker mødes i byens rum, og hvor bylivet opstår. Figur 3.3 Fastsatte koblinger i et individs dagsprisme. Vedkommende kan deltager i c eller d og derefter b (Hägerstrand 1970). For at mennesker kan deltage med fysisk tilstedeværelse i bundter, så der opstår byliv, kræver det at bundterne ligger indenfor personens daglige prisme. Herunder er der en række restriktioner i tid- rummet, som begrænser individers adgang til bundter. For det første har mennesker et biologisk behov for at sove og spise, så man ikke hele tiden kan være ude i det offentlige rum. Desuden skal menneskers aktiviteter et sted kobles med andre mennesker, før der sker et møde, hvad enten det er aftalt eller spontant. Opholder et individ sig et sted, kan det af gode grunde ikke også være et andet sted. Individers færden styres også mere indirekte af deres dagens rytme. De fleste mennesker har en hverdag, hvor hovedparten af dagstimerne bruges i skolen eller på arbejdet. Det sætter en helt naturlig grænse for, hvor meget byliv, der kan være på disse tidspunkter af dagen, da det er de valgfrie aktiviteter, altså menneskers fritid, der hovedsagligt udgør bylivet. Forskellige grupper af mennesker har desuden forskellige fordelinger af arbejdstid og fritid, afhængig af Side 16 af 10

21 beskæftigelse, familiestatus osv. Ydermere er der forskel på individers rækkevidde rent geografisk og tidsmæssigt, da nogen f.eks. bor eller arbejder langt væk fra der hvor individbanerne mødes (Åquist 2002). Det kan fra ovenstående teoretiske perspektiv udledes, at individer er begrænset til at befinde sig inden for et givet areal på et bestemt tidspunkt, alt afhængig af hvilke restriktioner, der gælder for det enkelte individ. Tilstedeværelsen af disse restriktioner er vigtige at tage højde for, når man ønsker at planlægge og skabe byliv i et konkret område. Man må gøre sig bevidst, at skabelsen af byliv, kræver en kobling af mange individbaner, som hver især er pålagt en mængde restriktioner. Man må altså erkende, at der indenfor et område er en øvre grænse for mængden af mennesker, som kan opholde sig i byens rum samtidig og dermed udgøre bylivet. Der er altså en øvre grænse for den mængde af byliv, der kan være i et konkret område, hvilket er relevant at tage højde for når der skal planlægges for byliv. Ved at regne baglæns, kan tidsgeografien udnyttes til at fastsætte sig mål om hvor mange mennesker og hvilke aktiviteter man ønsker at tilføre, for derudfra at fastlægge hvilke elementer der kræves tilført, for at opnå målet. Altså at gøre sig klar, hvilke individbaner man ønsker at planlægge for. Ved undersøgelse, evaluering og vurdering af bylivet i et område, kan man ud fra den tidsgeografiske analyse, fastsætte nogle realistiske mål for succes, ud fra hvor meget byliv det er muligt at skabe i området, f.eks. hvor mange mennesker der er potentiale for at samle til en konkret aktivitet på et konkret tidspunkt. 3.4 Urban Songlines I forlængelse af tidsgeografien kan det være relevant at kortlægge de individbaner og grupper af mennesker, der eksisterer i et område, for at få en karakteristik af det eksisterende liv i området. Sådan en undersøgelse ville give en fyldestgørende karakteristik af dem, der bor, bruger og besøger området, som kan udnyttes i planlægningen for byliv. Man vil kunne skabe sig et billede af potentialet for mængden af byliv i området, via kendskab til hvad der eventuelt vil kunne samle folk i området hvilke aktiviteter og på hvilke tidspunkter i døgnet, flest mennesker vil have mulighed for at være til stede. For at gøre et sted attraktivt og funktionelt for de ønskede brugere, er det vigtigt at imødekomme deres værdier og prioriteringer, så de afspejler de forskellige livsformers krav for brug af stedet. Det empiriske studie Urban Songlines af Gitte Marling er en metode indenfor bylivsstudier, der netop knytter sig til at kortlægge menneskers tilhørsforhold til byen. Metoden Urban Songlines bygger på principperne af sange som de australske aboriginals sang for at finde vej i landskabet, og på den måde kortlægge deres færden. Sangene beskrev ting og hændelser, der kunne findes på ruten, men kunne være forskellig fra person til person, alt efter hvilken ånd, der havde besøgt deres forfædre inden fødslen (Marling 2012). Side 17 af 10

22 Marlings studie Med Marlings studie, skal det ikke bare handle om boliger, pladser, infrastruktur og offentlige rum, men om hvordan vi bruger disse, og hvilken betydning de har for os. Det handler om hvordan folk med forskellige kulturelle baggrunde, alder og køn bruger byen i deres hverdagsliv og på den måde er med til at forme byen. Ligesom sangene kortlagde oplevelserne hos de indfødte i Australien, så bruges metoden her til at kortlægge og præsentere de oplevelser, som forskellige mennesker har af byen. For folk bruger byen på forskellige måder, og vi har alle forskellige syn på byen, og dette afgør på hvilken måde vi bruger byen og hvilke af byens tilbud vi benytter. Det kan både efter behov, men også efter de oplevelser og hændelser som har skabt byrummenes betydning for de personer, der bruger byen (Marling 2012). Som hos Aboriginerne er det vores fortid, der skaber det forhold, vi har til byens rum og pladser: består af dette væv af linjer og særlige steder (domæner) af fysisk, mental og symbolsk (Pløger 2004, 2) Dette bevirker, at folk bevæger sig i kendte områder, der kan have en følelsesmæssig betydning for dem, men også at de ikke vil bevæge sig i områder, hvori de ikke har et tilhørsforhold. Som nævnt afhænger vores brug af byen af hvem vi er, derfor er begreber inddraget fra den franske sociolog Pierre Bourdieu. Bourdieu siger, at man for at forstå individernes syn på byen, skal kende til deres livsstil, ved at kende deres livsvilkår og deres livsførelse, smag og kultur. Det er derfor vores værdier og smagsunivers, der skaber den livsstil vi lever og dermed danner et billede af hvordan vi benytter byen. Individers livsvilkår bidrager til at placere dem i en social boks, ved at samle informationer omkring deres job, uddannelse, indkomst og politisk holdning m.m. Mennesker har altså en tendens til at omgive sig med Dette giver en i byen, der synes at kunne tiltrække folk, der i større grad har den samme livsstil og smag, samt hvor de samme værdier og normer dominerer (Pløger 2004). Alt dette skaber byen og de rum hvori at dens indbyggere bevæger sig i, og det giver de forskellige dele af byen hver deres værdier og særkender. 3. Case- studiet I dette afsnit vil fem forskellige cases analyseres ud fra deres byliv. Det drejer sig om Strøget/Nyhavn, Helsingør Kulturhavn, Søndre Havn i Køge, Bispebjerg/Nordvest i København og Carlsberg Byen. Case- studiet skal bidrage til at nuancere forståelsen for byliv i den forstand, at der opnås viden om, hvordan man i praksis bruger bylivet i planlægningen i forhold til en given situation, samt hvilke faktorer, der påvirker bylivet positivt eller negativt. Side 18 af 10