Artikler Februar 2004

Transkript

1

2 YrjB Artikler Februar 2004 Månedens synspunkt: 3 Drivkraften i vejsektorens udvikling gennem 40 år Ivar Schacke, Vejdirektoratet Broer & Tunneller j Temaredaktoriohn Bjerrum Vejdirektoratet Vejdirektoratet udbyder broer digitalt AfSøren Skov, Rambøll og Claus Nøclgaard Hansen, Vejdirektoratet 20 Forstærkning med pålimede kulfiberbånd status og seneste udvikling Afingeniørdocent Ervin Poulsen 24 Renovering afbørnehusbroen Ole Sander, Københavns Kommune og Erik Stoklund Larsen, Cowi 30 Broer over kanaler i ørestad, arkitektoniske udtryk, funktion og teknik At Kirsten Ledgaard, ørestadsselskabet - RossArkki og Erik Skettrup, Rambøll 33 Hængebroer over Skjern A fra flådetømmer til bropyloner AfJens Christoffersen, Cowi,Jan Find, Cow) Nicolaj Winter Birk; Cowi og Einar Overlund Hansen, Møller& Grønborg 38 Revner hvid beton mere end grå beton? AfProjektchefcivilingeniør Ph.d., Henrik ElgaardJensen, Cowiog Seniorfagleder BiritBuhr, Cowi 46 Ny vej i Vejle Centrum medfører nye bygværker AfafdelingslederArne Mølgaard, Vejle Kommune, Teknisk Forvaltning og Seniorfagleder Sophus Hjort, Cowi 48 Renovering af broer og tunnel i Litauen AfakademlingeniørOle Wgga Andersen,Anlæg og Transport, Niras Civilingeniør Christian von Scholten, Anlæg og Transport, Niras 58 Sikkerhedsmæssige og tekniske udfordringer omkring inspektion af Storebæltsbroen AfDriftsleder Ernst Laursen, Storebælt Det europæiske vejnet østudvidelsen Temaredaktør Erling HV4 Cowi 17 Dansk viden og teknologi bag vedligeholdelsen af det tjekkiske vejnet AtJørn Riishede Kristiansen, Carl Bro as 28 Store udfordringer for Vejsektoren i øst Peter Christensen, AfdelingschelTrafikplan, Cowi og Karsten Sten Pedersen, Afdelingschef Regional- og Transportøkonomi, Cowi 36 Trafikplanlægning i Skt. Petersborg AfcivilingeniørPh.d.Jan Kragerup, Niras 43 Dansk assistance til udvikling af transportsystememe på Balkan AfErling Hvid,projektche Cowi Diverse Broer Tunnel ler Langelandsbroen Pilotprojekt med katodisk beskyttelse på bropille Afcivilingeniør Jørgen Holst, Vejdirektoratet og Seniorfagleder Birit Buhr, Cowi Lyngby AKR Alkalikiselreaktioner AtHenrik 0. Nielsen, Vejdirektarater - Benr Grelk, Rambøllog Knud Krogh Nymand, Rambøll 8 DanskBrodag2004 r._ 7;. 23 AfJørn Lauridsen, Vejdirektoratet, Vej- og broteknisk drift Nordeuropas største vejkongres AfinformationsmedarbejderAndrewLangkjær, Nordisk Vejteknisk Forbund 53 Tilgængelighed for alle AfBirgit Knudsholt, Roskilde Amt og Morten Højland Nielsen, Vejdirektoratet Kolofon: ISSN Nummer 01/ årgang 81 Udgivet at Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening. Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener, Vejdirektoratet,Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design ) Nørregade 8,9640 Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen Annoncer: Inge Rasmussen Abonnementspris: Kr.440,-+momspr. årforll numre. Kr. 550,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 65,- + moms og porto Medlem af: F$esse FhK( Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1 juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør) Bygaden 48,9000 Aalborg Telf (aften) Fax og (aftenl Mobil: red@vejtid.dk Civ. ing.tim Larsen (redaktør) Parkvej 5,2830 Virum Telf Fax Mobil: S tim.larsen@vejtid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet. Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun,Vejdirektoratet. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt. Professor Bent Thagesen. Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt Civilingeniør, Dr.Tech.Jens Rørbech Områdechef Lene Herrstedt, Atkins Danmark Lokalredaktører i amterne: Bornholm Jette Bark Olesen Frederiksborg Jacob Wrisberg Fyn. Jan Hald Kjeldsen København - - John Halkær Kristiansen Nordjylland... - Vagn Bech Ribe Mogens Fischer Ringkøbing Vibeke Kanstrup Roskilde Birgit Knudsholt Storstrøm Hans Chr. Pleidrup Sønderjylland Bent Johnsen Vejle Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank Hagerup Viborg Ann Robertsen Århus GertOlsen Forside foto: Storebælt 55 Videndeling der virker! AfHenriette Ussing, redaktør for vejsektoren.dk, Vejdirektoratet 62 KALENDEREN 63 LEVERANDØRREGISTER Dansk Vejtidsskrift er på internettet: Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

3 I Ivar Schacke, Vejdirektoratet anden. fald været drjvkraften? Er der B6700i Det er naturligvis uden for al diskussion, at der Det er vel te samfund ny livskvalitet. i anledning af, at han efter 40 tigerspring som ovenstående inden for vejsek Hvad skal der til for at se og gennemføre Drivkraften i vejsektorens udvikling gennem 40 år Månedens synspunkt: eksempler på tigerspring i de sidste 40 år og derudfra sammenfatte, hvad jeg har oplevet Et Vejdatabehandlingsudvalg var i begyndel sen af 60 erne nedsat af Ministeriet for offentli ge arbejder. Dette udvalg indså, at man måtte re lidt over drivkraften bag udviklingen. udviklingen i et langtidsperspektiv og reflekte næsten 40 års virke i vejsektoren kan det være nyttigt at stoppe op et øjeblik, skue tilbage, se i vejsektoren løbende sker udvikling af teknolo gier. procedurer og samarbejdsrelationer. Efter Resultatet var etableringen af Laboratoriet for Vejdatabehandling og siden anskaffelsen af have et mere permanent organ til at forestå den udvikling, man forudså skulle til for at løse i ge tigerspring i sektoren? Og hvad har i givet nyttige, daglige forbedringstiltag en systematisk indsats for trafiksikkerheden. Et som drivkræfterne bag udviklingen. fikulykker i 60 erne fik politikerne til at fordre redskab til denne indsats var den koordinerede fordrede brug af edb-teknologi. Selve trafikud trafikuheldsstatistik, et arbejde, der i praksis teknikken kom atter i søgelyset. viklingen gav som bekendt anledning til beslut ningen om at påbegynde motorvejsnettet, og ske, fordrede nye beregnirigsværktøjer, og edb det tempo, i hvilket denne udbygning skulle første række ovenstående problemområder. B6700 anlægget. Pladsen tillader desværre ikke beskrivelse af om og den faktiske gennemførelse af anskaffel de spændende forhold, der førte til beslutningen Jeg vil beskrive, hvad jeg vil påstå er 3 1) Den alarrnerende stigning i antallet af tra udover de små, men overordentlig sket egentli oplevede gruppen, hvordan man i USA gennem bitter erfaring var blevet bevidstgjort om, at naturen eller med hensyntagen til byernes liv og udvikling. knyttede man derfor næsten fra begyndelsen uafhængige landskabsarkitekter til projekterne. genstand for æstetiske overvejelser som led i projekteringsprocessen. var ingenlunde tilfældet i 70 erne og er endnu ikke tradition i alle Europæiske lande. ikke drømte om, selv ved anskaffelsen af sen af det dengang store edb-anlæg. deres nye (motor)vejes placering i landskabet og gennem byerne ikke var sket i pagt med borgere, politikere, teknikere og forskere. 3 fuldskalaforsøg blev gennemført, som siden har Vejenes tracering, broernes udseende, skrånin fair at sige, at brug af edb i videste forstand har givet vejsektoren tekniske muligheder, man ger og vejknudepunkter blev og bliver gjort til ren, ikke ødelægge den. Senere udvikledes smukke veje konceptet for såvel veje i landområder som veje og gader i byområder. Smuk ke veje betragter vii dag som naturligt, men det at dele disse samfund midt over. Det var van bysamfund og landsbyer kom i stigende grad til skeligt at komme fra den ene bydel til den Så opstod som et projekt de miljøprioriterede gennemfarter i et enestående samspil mellem dannet skole for masser af projekter her i lan det, og begrebet er udvidet i takt med tiden. Her 2) Ved en faglig ekskursion til USA i 1968 Ved projekteringen af de danske motorveje Vejene skal understøtte og fremhæve natu 3) Den stigende trafik gennem vore mindre toren? Først og fremmest visionære personer, der tør! Men det er ikke nok. Der skal også erkendes, at impulser ude fra den store verden har bragt og hele tiden bringer ideer til landet vej? Tiden erjo en anden nu! Mens der tidlige re var tale om visioner, der kunne styre en de luftforurening har imidlertid fået politikere og embedsmænd på europæisk plan til at tænke i større baner. Kommissionen har således ind forbrug. Det er derfor sandsynligt, at vi inden for en 5 års periode vil se biler med et energi forbrug, der er mellem 1/2 og 1/3 af det nuværende. Det vil selvsagt have enorm indfly delse på vores miljø. kommer medarbejdere, der er åbne for at prøve være ressourcer, somme tider skaffe til veje der, somme tider ved politisk opbakning. Dertil internt i de berørte forvaltninger og virksomhe kræfter med nye tiltag, ildsjæle. Endelig må det i hvert fald til alle ovennævnte tigerspring. er skabt et tankesæt, som bringer borgerne i centrum, fremmer demokrati og giver de berør udvikling, så ledes vejsektoren nu ud fra øko for at drive og udbygge det danske vejnet. Den nomiske tankesæt. og hvad der er nødvendigt voldsomt stigende biltrafik og den deraf følgen tigerspring med hensyn til bilmotorers energi men også i Japan og Korea om at foretage et gået aftale med bilindustrien ikke blot i Europa, Vejsektorens udviklingspotentiale er i sandhed blevet global! Hvor står vi så i dag? Er der tigerspring på Vi har bedt Ivar Schacke om at skrive månedens synspunkt år i statens tjeneste stopper fredag den 5. marts kl i Vejdirektoratet. i Vejdirektoratet Redaktionen Der er afskedsreception DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

4 Tåsinge SiØ Langelandsbroen - Pilotprojekt med katodisk beskyttelse på bropille Langelandsbroens piller er efter ca. 40 års levetid i aggressivt miljø under stærk nedbrydning fra klorider i hawandet. Der er konstateret igangværende korrosion på hovedarmeringen i et omfang, der bevirker, at Vejdirektoratet inden for en kortere årrække må påregne en total ho vedistandsættelse afsamtlige 20 bropiller. AfcivilingeniørJørgen Holst, Vejdirektoratet jht@vd.dk Figur I. Laugelandsbiven. På grund af den igangværende korrosion på hovedarmeringen i bropillerne valgte Vejdirektoratet at igangsætte et pilotpro jekt i 2003 til etablering af et katodisk be skyttelsesanlæg på en af bropillerne. Såle des afprøves en mere utraditionel brugbar reparationsmetode i forbindelse med en kommende reparation. Projektet skal af klare spørgsmål om metodens effektivitet, holdbarhed, forventet levetid og total øko nomi i forhold til de traditionelle reparati onsløsninger. Indledning Fra midten af 1980 erne og frem til mid ten af 1990 erne gennemførte Vejdirekto I Seniorfagleder Birit Buhr Cowi Lyngby bbu@cowi.dk) Broe Tunneller ratet et stort antal reparationer af korrosi onsskadede søjler og vægge på motorvejs broer. Reparationerne blev primært udført som traditionelle betonreparationer. I en kelte tilfælde blev katodisk beskyttelse anvendt som reparationsmetode. Anven delsen havde primært karakter af forsøgs reparationer. En arbejdsgruppe under Vejdirektoratet har vurderet disse anlæg og i den forbindelse fundet, at katodisk be skyttelse kan standse korrosion. Metoden er fundet teknisk som Økonomisk velegnet som alternativ til andre renoveringsmeto der i en række tilfælde [1]. Det er blandt andet i dette lys, at pilot projektet er igangsat. Erfaringerne i Danmark med katodisk beskyttelse på kystbroer i så aggressivt kloridholdigt havmiljø som ved RudkøbinglØbet eksisterer ikke, hvorved projektet forventes at tilføre Vejdirektoratet helt ny viden på området. Afrapporteringen fra Arbejdsgruppen. Rapport nr. 267 Katodisk beskyttelse State of the Art udgivet af Vej direktoratet i 2003 beskriver og vurderer de enkelte ældre anlæg nærmere med hensyn til bl.a. evnen at forebygge og standse korrosion, levetiden, anlægs- og driftsomkostninger samt praktisk udførelse. Historik Langelandsbroen (indviet 1962) udgør et af tre større broanlæg på vejforbindelsen mellem Øerne Fyn - - og Lan geland. Broen over Rudkøbingløbet for binder således SiØ med Langeland umid delbart ved byen Rudkøbing. De to øvrige broer er Siøsund (indviet 1964) og Svend borgsundbroen (1966). Langelandsbroen blev bygget i perioden 1960 til 1962 med Svendborg Amtsråd som bygherre og er detailprojekteret af tidligere professor ved DTU, Anker En gelund i I tiden efter A. Engelunds død ijuni 1961 overtog broingeniørerne P. Møller Nielsen og I.G. Hannemann ansva ret for projekteringen og overtilsynet frem til broens færdiggørelse. Hovedentreprenør ved opførelsen var Monberg & Thorsen A/S for så vidt angår brokonstruktionerne, og dæmningsarbej derne blev udført af de to firmaer Topsøe Jensen & ScrØder A/S og Carl Nielsen AIS. Den samlede anlægssum for hele bygværket var Ca. 12 mio. kr. i 1960 priser. Anlægsudgifterne blev finansieret med DANSK VEJTIDSSKRIFT

5 historie. Dette gælder uanset størrelse. funktionelle broer. og i forbindelse med anlæg at nye broer. Vi kan bla. assistere med: brorådgiver i Danmark. entrepriser teams Smuk - Danmarks Broer skaber samfundsværdi og er en del at vor historie Eksisterende bro over Kollelev Mose i Virum - COWI Sjælland, Lolland & Falster Eksisterende broer Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk Tit Nye broer Peter Reinholdt ptr@comi.dk Tlf. muligheder spændende fra æstetiske perler til element intrastrukturen og er en del at vor samtundsværdi. Broer udgør et meget vigtigt partner til vejmyndigheder både i forbindelse bro effer renovering En velfungerede trafikal infrastruktur skaber En lang tunktionsperiode kræver det rette niveau af drift & vedligehold. I mange tilfælde kan anonyme broer tillige forvandles til smukke broer. Ved anlæg at nye broer er der uanede COWI har mangeårig erfaring som sparrings med drift & vedligehold at eksisterende broer vedligehold II og GIS i organisationer Ring eller send en til din lokale Overføring af Remmevej ved Ikast første motorvelsbro af træ Stibro Herning - Arm ering, forspænding og stagkabler er udført af kulfiberarmeret polymer COWI Vejle & Odense COWI Århus & Aalborg Frans Dupont fdu@cowi.dk mobil tlf Teddy Pedersen tp@cowi.dk mobil tlf COWI medarbejdere og nyanlæg COW] er en uafhængig, fagligt forende rådg;vningsvirksemhed inden for ingenioeekvr.k, milie og samfundsokonomi. COWI beskæftiger 3400 medarbejdere, heraf 2000 i Danmark. De udenlandske aktiviteter omfatter 1400 medarbejdere fordelt på en række datter selskaber, projekt- eg udlandskontorer COWI omsætter 2,6 m-a kr (356 mia. EURI slutningsgrundlag for fornyelse, udbygning Registrering og kortlægning at broer Planlægning & gennemførelse at drift & Implementering at forvaltningssystemer, Forundersøgelser, handlingsplaner og be Ressourcepersoner til tværgående projekt Udbud og styring af anlægs- og dritts Uddannelse og træning at ledere og

6 Figur 2. Opstalt af typisk pille. (ftøa t4t1a Ifl fl (jac d.i.f,f...&.*,, RI.y,,- fl l,,oa. 75% statstilskud og Svendborg Amt, og de øvrige langelandske sognekommuner be talte de resterende 25% af udgifterne. Broen repræsenterer skønsmæssigt en værdi i 2003 på Ca. 0,5 mia. kr. Broens hoveddata Langelandsbroen er en højbro med en samlet længde på 774 m og i alt 21 brofag. I hovedgennemsejlingsfaget på 91 m er overbygningen konstrueret som en beton buebro med forspændte længdedragere og 2 x 13 stk. hængestænger (070). På hver sin side af midterfaget består broen af 10 fag, simpelt understøttet på rulle- eller blylejer, med en spændvidde på 34 ni, og en overbygning opført som et lukket kas seprofil forspændt med 032 Dywidag. Broens samlede bredde er 12,7 m med en kørebane i hver retning. Broen har endvi dere udkragede fortovsplader i begge si der, som benyttes af de gående og cykli steme. Fra broen til Langeland findes en 425 m lang dæmning og tilsvarende til SiØ en 560 m lang dæmning, der går 480 m ind på Siø. De økonomiske undersøgelser under projekteringen viste, at det var billigere at føre dæmningerne længere ud i vandet, men kravene til gennemstrømningsarealet forhindrede dette. GennemsejlingshØjden i midterfaget er 26 m og største vanddybde er her 7 m. De fleste af broens 20 strømpiller er funderet direkte på havbunden, dog er en kelte funderet på træpæle. Sænkekasserne er støbt med granitparament på bedding og placeret på havbunden med flydekran. Herefter er der i sænkekasserne foretaget udstøbning af undervandsbeton efterfulgt af in-situ støbning med ballastbeton op til kote + 3,0. Pilleskafterne er hule og slapt armeret med varierende dybde fra 1,2 m i toppen til 2,0 m ved fundament og en konstant bredde på 8,5 m. Væggene i pilleskafterne er 25 cm tykke. Der er anvendt traditionelt klatreforskalling ved pilleskaftstobnin gerne. Højden af pilleskafterne over fun dament varierer fra 13 til 23 m ved hovedfaget. Der passerede i 2003 ca køretøjer i døgnet over broen, der har en beregnet civilklasse på 80. Betonsammensætning i pilleskafter Der er ved gennemgang af arkivalier og fra betonundersøgelserne i nyere tid fun det frem til en betonsammensætning i pil leskafterne som følger: 285 kg Rapid cement 15 kg Granitfiller 8l0kgLohalssand 1020 kg Bornholmsk granit v/c = 0,63 Trykstyrke = 280 kg/cm 28 MPa 2 Der er anvendt støbevand fra Rudkøbing vandværk, der har resulteret i et indbygget kloridindhold på 0,02 0,05% Cl- af be tonvægten. Baggrund for forsøget Allerede tilbage i perioden blev store dele af bropillerne repareret på tradi tionel vis. Det har siden ved undersøgelser og særeftersyn vist sig, at nedbrydningen og korrosionen ikke blev standset. Korro sionen er typisk fortsat i randområderne af reparationerne, hvor klorid i kritisk mængde ikke i alle tilfælde er blevet fjer net. Vejdirektoratet gennemførte i perioden Kystbroprojektet [2] med det formål at opstille et basiseftersynspro gram til vurdering af korrosionsrisiko og omfang på 18 af Vejdirektoratets store kystbroer og at udføre indledende basisundersøgelser af broer herunder Lange landsbroen. Sidst skulle der opstilles stra tegi og prioritering for det fremtidige ved ligehold af kystbroerne. Basiseftersynet i 1997 viste, at der var mange revner med og uden rustudfæld ning i pilleskafter og fundamenter på Lan gelandsbroen. Der blev stillet forslag om udførelse af et teknisk-økonomisk særef tersyn til fastlæggelse af skadesårsager, omfang og Økonomi. Tilstand af bropiller Omfattende særeftersyn blev foretaget i 2001 og Undersøgelserne beskriver tilstanden af pillerne som værende dela mineret i 13-33% af arealet, og der er fun det et kritisk kloridindhold på 0,10-0,15% Cl- af betonvægten. Samtidig konklude res, at igangværende korrosion må påreg nes at foregå i ca. 35% af arealet på Øst og vestsiden af pillerne op til kote + 3,00, hvortil fundamentsoklen går. Over denne kote fortsætter korrosionsomfanget med ca. 31% på østsiden og 12% på vestsiden op til pilletoppen. Formål, krav og forventninger til kato disk anlæg Formålet med pilotprojektet er at få un dersøgt katodisk beskyttelse som reparati onsløsning med den givne tilstand af pil lerne. Projektet skal som minimum af klare: metodens effektivitet systemernes forventede levetid indflydelse på pillernes samlede holdbarhed (levetid) samt økonomien bagved. På grundlag af erfaringerne er det planen, at der foretages en samlet vurdering i for bindelse med en kommende prioritering af reparationsstrategier. Vejdirektoratet stiller som krav og for- Figur 3. Typisk skade i forbindelse med reparationerne i Figur 4. Pille med angivelse afspuleomrider DANSK VEJTIDSSKRIFT

7 NBK og med anodenet og påstøbning. målestok. skader følgelig er opstået. Udførelsen po1. oxid belægning med påstøbning. fart til afprøvning og justering af sprøjtemetoden, som mørtelen påføres med. efter behov. 2 Figur 5. Påføring af ledende mørtel pågåi: menhængende dele. primær anoder pr. 0.5 m for at undersøge tillæg er der på de nederste 2 m monteret monteret med 1,5 m mellem hinanden. I Ledende mørtel randørs anvisninger er primær anoderne venter, at holdbarheden for en samlet re som reparationsmetode. Metoden er tek nisk mulig, og Vejdirektoratet har positive lerne i samme moment. paration skal være ud over de kendte 50 år med betydelig mindre fremtidig vedligehold og eventuel en forstærkning af pil denet vurderes at være velegnet også for Langelandsbroens piller, men er en relativ Valg af systemer onelt eller med katodisk beskyttelse. Begge De observerede skader kan repareres traditi og delaminerede områder blev repareret, har metoder er teknisk mulige. Levetiden af de kan give en ensartet beskyttelse. Et system med ledende mørtel er der rapporteret po tidligere reparationer, hvor alene de visuelle været udført, og hvor størstedelen af de nye den, hvor størstedelen af reparationerne har vist sig at være begrænset, særligt på Østsi erfaringer med denne reparationstype, idet der særligt på østsiden er omfattende skader. vil omfanget af en holdbar traditi tende og bekostelig. Der findes betydelige onel reparation tilsvarende være omfat ratets rapport om katodisk beskyttelse [1] såvel teknisk som Økonomisk. er katodisk beskyttelse tillige vurderet med anodenet med påstøbning fra Agger erfaringer med anvendelsen af systemet dyr metode, og alternative systemer har derfor været overvejet. Der er i vurderin sundbroen siden Systemet med ano gen blandt andet lagt vægt på, at systemet met virker lovende og er tilmed billigere sitive erfaringer med i udlandet (blandt andet Norge og Mellemøsten), og syste disk beskyttelses systemer: Der afprøves således to forskellige kato (anslået Ca. 30%) i udførelse end systemet I )Ledende mørtel, Emaco CP6O fra Da betondæklaget er kloridholdigt, og I tråd med anbefalingerne i Vejdirekto Området med katodisk beskyttelse er pla ceret på den østlige side af en af pillerne 2)Ekspanderet titannet med blandet metal lagte grafitfibre i en cement baseret ma trix. Grafitfibrene er elektrisk ledende og Den ledende mørtel består af nikkelbe pol i ensretteren via primær anoderne, og fungerer derfor som strrnfordeler i det katodiske system, koblet til den positive med armeringen koblet til den negative Forundersøgelser områderne, der skulle fjernes, er udført i forbindelse med forundersøgelserne. Om med et gennemsnitligt omfang af skader. forbindelse med de tidligere reparationer er der langt de fleste steder ilagt et svind armeringsnet ( hønsenet ), hvilket er fjer sessystemer blev der udført en række be Forud for monteringen af de to beskyttel kontinuitetsmål inger som undersøgelse af tontekniske forundersøgelser. Såvel po målinger, dæklag, udboring af kerner, tentialemålinger. korrosionshastigheds har været forholdsvis omfattende, for at udborede kerner er fugtindhold og klorid delamineringsomfang blev udført. På de Reparationer det nødvendige omfang, når/såfremt et ka bliver det bedst mulige og svarer ikke til grundlaget for vurderingen af systemerne indhold bestemt. Undersøgelsesomfanget todisk beskyttelses anlæg udføres i større tidligere reparationer er fjernet ved spu Delaminerede områder og langt de fleste ling af betonoverfladen. Opmærkning af råderne er efterfølgende repareret med sprøjtebeton, som tillige er anvendt som overdækningsmateriale til anodenettet. I net, såfremt der ikke var forbindelse imel modsat fald ville den katodiske beskyt lem armeringen og svindarmeringen, i Anodenet inedpåstøbniizg Efter færdigudførte reparationer er der telse resultere i korrosion af de ikke sam onshastighedssonder (linear polarisations sonder) i områder med ledende mørtel, DS/EN Katodisk beskyttelse af be tonkonstruktioner. fladen efterfulgt af påføring af sprøjtebe Da danske entreprenører ikke har erfaring med påføring af den ledende mørtel, er der Instriunentering Vejdirektoratets materielpiads i Middel udført en afprøvning på et kantelement på monteret et Lida anodenet på betonover For at kunne vurdere de katodiske beskyt telsessystemer med hensyn til effektivitet Efter montering af primæranoder (ano debånd) er den ledende mørtel påført i to tonoverdækning. mm. I henhold til den ledende mørtelleve omgange i en samlet lagtykkelse på Ca. 10 og som udgangspunkt for en justering af steret op i forbindelse med den videre ind køring. er områderne moniteret med forskellige referenceelektroder, fugtsonder. korrosi strøm- og spændingsoutput fra ensretteren indstøbte sonder. Således er der indstbt Idriftsætning lere på beskyttelseseffekten. effekten af et varierende antal strømforde ikke er udført reparationer, sidstnævnte tjener som reference. Krav til beskyttel anodenet med påstøbning, og hvor der seseffekten er stort set som angivet i Alle ledninger er ført til ensretterskabet, der er monteret i rækværket. Anlægget demforbindel se. hvorfra også justeringer blev sat i drift 31. oktober 2003 via en mo er under indkøring og fungerer med en på ma, svarende til ca. 4 ma/m driftspænding på 1,5-2 V og en driftstrøm og kontrolmålinger kan udføres. Anlægget ståloverflade, dog forventes anlægget ju Fremtidig opfølgning risationsmålinger, der hentes via modem. Via automatik udføres månedligt depola Disse målinger fortsætter naturligvis i ning det har for strømfordelingen, at en el dersøgelse vurderes det, hvilken betyd løbet af driftsperioden. Som særskilt un anlægget, idet disse kan tændes og slukkes ler flere af primæranoderne er koblet til på stedet blandt andet af den ledende mør- I tillæg hertil påtænkes udført målinger DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

8 økonomisk Delvis udskiftning Katodisk beskyttelse Kombination(er) heraf Eller nye alternativer. Vejdirektoratet skal endvidere have etab leret et overblik over, hvorledes holdbarheden af reparationen inkl, evt, vedligehold kan forventes ud over 50 år og om kostningerne forbundet hermed. Sidst skal fastlægges det optimale tids punkt for at påbegynde selve reparations arbejderne i marken, tidshorisonten for af slutning på reparationen samt totaløkono mien for hele projektet. Figur 6. Forsøgspille efterfrerdig påføring og instrumentering afsystemer med ledende mørtel (venstre side af billedet) og net mnedpåstøbning. tels resistivitet, korrosionshastighed med og uden beskyttelse, relativ fugtighed og vedhæftning af den ledende mørtel og overdækningen på anodenettet. Anlæggenes effektivitet vurderes for sokkelfundamentet og det ovenliggende pilleskaft særskilt, idet eksponeringsfor holdene er forskellige for de to dele. Såle des er fundamentsoklen væsentlig mere våd end det ovenliggende pilleskaft. Dette giver en potentiel risiko for reduceret ved hæftning jo tættere på vand anlægget er installeret og i tillæg forventes forskelle i beskyttelsesgrad for de to konstruktions dele for de to systemer. Kommende udfordringer Vejdirektoratet skal i de kommende år have fastlagt den teknisk - op timale reparationsstrategi for Langelands broens piller. Der skal vurderes og fast lægges. hvilke reparationsmetoder det kan blive aktuelt at anvende så som: Sprøjtebeton Kappeløsning Faktaboks Bygherre: Vejdirektoratet, Driftsområ det, Broafdelingen. København Projekt og tilsyn: Cowi AIS, Kgs. Lyngby og Odense Entreprenør: Norvin & Larsen AIS, Vejle Katodisk beskyttelses entreprenør: Grønvold & Karnov AIS, Vallensbæk Referencer: [I] B. Buhr. C. Henriksen, E. Stoltzner, F, Grønvold, 0. V. Andersen. Katodisk beskyttelse. state-of-the-art, Rapport Vejdirektoratet [2] B. Buhr, E. Stoltzner, A. Knudsen,. F, Jensen, R. Sørensen, Kystbroprojektet, Rapport nr. 198, 2000, Vejdirektorateṭ DanskBrodag 2004 AfJørn Lauridsen Vejdirektoratet, Vej- og broteknisk drift jl@vd.dk Brodagen afholdes tirsdag den 30. marts og som sædvanligt på Hotel H. C. Andersen i Odense, og den er igen i år arrangeret i et samarbejde mellem bygherrer. entreprenører og rådgivere. Det overordnede tema vil i år være fodgængerbroer. Dette tema er valgt for at fokusere på de nyeste trends inden for brobygnin gen. Typisk testes anvendelsen af nye materialer, udførelsesmetoder og arki tektoniske virkemidler ved fodgænger broer før de overføres til vej- og banebærende broer. Holdninger og ideer til arkitektonisk attraktive broer i byrum vil blive gen- Dansk Brodag afholdes nu for 5. gang en brodag, som har udviklet sig til en tradition, hvor der bliversat fokus på broerne let godt kollegialt miljø. I Is nemgået ligesom temaet vil blive be lyst ved dels en kavalkade af nyere udenlandske fodgængerbroer hvoraf de fleste har deltaget i en international brokonkurrence og dels ved en gen nemgang af nogle nye spændende dan ske fodgængerbroer. Endeligt vil der blive peget på sving ningsproblemer ved nutidens slanke brokonstruktioner. Derudover vil der være en række for skelligartede indlæg herunder bl.a. et om broer i Sverige, et om generelle er faringer omkring reparation af alvorlige skader i en betonbro samt et om. hvor dansk brobygning satte nye rekorder. Foredragsholdere vil være bygherrer, rådgivere. entreprenører samt indbudte gæster fra udlandet. Tilmelding til Brodagen kan ske ved henvendelse til Vejsektorens Efterud dannelse (VEJ-EU). Eva Hoffmann. tlf eller vej eu@vd.dk. Ca. I 1/2 måned før Brodagen vil det endelige program for dagen foreligge. Kursusprisen inkl, kaffe, frokost og skrub-af buffet vil være 1.150,-kr. På mødedagen vil der blive udleveret et kompendiemateriale med korte resu méer af dagens foredrag. B DANSK VEJTIDSSKRIFT

9 F;%% I.. 7:-

10 AKR - Alkalikiselreaktioner [:1 I Hvor galt kan det gå? Anvendelse afreaktive tilslagsmaterialer i perioden fra før 1987 har betydet, at en lang række danske brokonstruktioner fra bla. 60 erne og 70 erne har en tikkende bombe støbt ind i betonen. I denne artikel præsenteres en række afde.. seneste erfaringer omkring denne betonsygdom f. I AfHenrikO.Nielsen, 1 BentGrelk, [i Knud Krogh Nymand, 4 Vejdirektoratet Rambøll Rambøll hn@vd.dk bng@ramboll.dk kkn@ramboll.dk Broer Tunneller Baggrund Kort og meget simplificeret fortalt, så skyldes alkalikiselreaktioner (AKR), at reaktive porøse flintkorn går i kemisk for bindelse med alkaliioner fra cementen og evt, fra omgivelserne (tøsalte) i et fugtigt basisk miljø. De reaktive korn ekspande rer og danner reaktionsprodukter (alkali kisel-gel), som får betonen til at revne. Det er især tilslagsmaterialer fra grusgrave beliggende på Sjælland, Fyn og den østlige del af Jylland, som indeholder re aktive flintkorn i en mængde, som kan for årsage skadelige revnedannelser i be tonen. I Vestjylland, der lå uden for sidste istidsdække, og enkelte andre steder fin des de reaktive flintkom ofte i så ubetyde lige mængder, at de normalt ikke foranle diger skadelige reaktioner. Mange af problemerne kunne være undgået Betonbyggerierne, herunder de danske broer, i 60 erne og 70 erne blev udført uden hensyn til den viden, som forskere (Alkaliudvalget under Statens Bygge forsknings Institut) fremlagde allerede i slutningen af 50 erne, og som bla, ud møntede sig i rapporten Foreløbig vejledning i forebyggelse af skadelige alkal ikiselreaktioner i beton fra I denne rapport [31 fremgår det bl.a...konnner flintindholdet ned under gennemsnitlig ca. 2%, vil reaktionerne som regel være uska delige. Man kan undre sig over, at en så vigtig viden, som var tilgængelig allerede fra slutningen af 50 erne og begyndelsen af 60 erne, tilsyneladende først langt senere blev implementeret af betonbranchen, og først i 1987 for første gang blev indført i de danske normer. Pudsigt nok, så blev den af Alkaliudvalget anbefalede grænseværdi på 2% for indholdet af reak tive sandkorn i sandfraktionen også den grænseværdi, der blev gældende i den se nere Basisbetonbeskrivelse (BBB). At dele af betonbranchen tilsyneladende kendte til problemerne, men måske ikke grundlæggende forstod dem, kommer bla. til udtryk ved, at man fra begyndelsen af 60 erne næsten systematisk gik over til at anvende søsten og/eller granitskærver som stentilslag i større og mindre anlægs konstruktioner. Desværre anvendte man i samme periode i stor udstrækning stadig reaktivt bakkesand. Dette kunne tyde på, at en stor del af de I Figur 1. Revneskader i kantbjælke pga. AKR. udførende ikke kendte eller forstod de re sultater, som den forskergruppe, som stod bag undersøgelserne i Alkaliudvalgets regi, kom frem til. Når man ser på betonspecifikationer til større og mindre an lægskonstruktioner fra denne periode, kunne man foranlediges til at tro, at store dele af betonbranchen simpelthen misfor stod konklusionerne i Alkaliudvalgets mange rapporter, og at man fejlagtigt anså den største risiko for AKR, som alene stammende fra stenfraktionen. Basisbetonbeskrivelsen I marts 1987 udgav Byggestyrelsen under Boligministeriet Basisbetonbeskrivelsen for bygningskonstruktioner (BBB). I et cirkulære af 6. januar 1987 om brug af be ton er BBB gjort obligatorisk for statslig og statsstøttet byggeri. Det viste sig hur tigt, at BBB fik en stærk afsmittende ef fekt på hele betonbranchen. I BBB er der også fastlagt krav til tilslagsmaterialernes potentielle alkalikiselreaktivitet i sand fraktionen i form af krav til indholdet af reaktive korn og/eller til ekspansionen af udstøbte mørtelprismer. Betonsammensætningen og AKR For at der skal kunne ske skadelige revne dannelser i betonen pga. alkalikiselreakti oner, er der en række grundlæggende for udsætninger, som skal være opfyldt. Først og fremmest skal der være en vis mængde reaktive korn til stede i de an vendte ti Islagsmaterialer. Normalt anses et maksimalt indhold på 2 vol% af potentielt reaktive korn i sandet, som værende en re lativ sikker grænse for at undgå skadelige AKR med danske tilslagsmaterialer. Imid lertid kan betonen også indeholde en så stor mængde af reaktive flintkorn, at der under normale omstændigheder paradok salt nok ikke vil udvikle sig skadelige rev nedannelser i denne. For det andet, skal der være en vis i 0

11 0,7%). 8mm. ton tonbroer sætning: kloriderne er tilført i form af tøsalt eller havsalt, NaCl). kg/nmni beton, som funktion af betonens kloridindhold (forud Figur 3. Sammenhæng mellem tilført mængde æki. iva.o 15,0 Sammenhæng mellem tilført klorider og tilført alkalier i fløjvæggene en betonsammensætning Jes skadelige revnedannelser pga. AKR i Ifølge hetonbeskrivelsen så har betonen en række udvalgte.0 øø 12,0 9,0 6,0 3,0 0,0 I kglrn3 20,0 ø 0 16,0 -D E 12,0 ø. > 8,0 ø Z 4,0 ø, 0,0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 vægt.% Cl af tør beton aktionerne skal kunne forløbe. I de fleste Figur 2. Saininenstilling af ceinentindholdet i er den relative fugtighed i udendørs (uop udendørs betonkonstruktioner er der imid lertid ofte så meget fugt til stede danske betonbroei; fra hl.a. [1] og [2]. sandmaterialer i en mængde. der kan fo rårsage skadelige revnedannelser. Hvis reaktionerne teoretisk set vil kunne indtræffe i næsten al beton. mængde fugt til stede i betonen. for at re AKR og tøsalte har en sammensætning, der som alkaliindhold, som er under 3,0 kg/m be udgangspunkt ikke kan eller vil kunne for net 75% af disse bygværker har et initialt indhold, så kan man skønne, at rundt reg tonsanimensætning mht. cementtype og - man imidlertid ser på de samme broers be Som tidligere nævnt er en meget stor del skadelige alkalikiselreaktioner. men af alkalier i betonen (fra cement, evt. lent Na,O-indhold på 3,0 kg/m for sum tsa1te, typisk i form af NaCI. I Danmark ioner) til stede. Alkalierne i hetonen stam mængde mobile alkaliioner (Na+. K+ af de danske broer fra 60 erne og 70 erne bygget med beton, der indeholder reaktive der skal også være en vis minimum tilføres udefra i form af indtrængende reaktive korn og fugt til stede i betonen mer primært fra cementen, men kan også puzzolaner. tilsætningsstoffer og evt, ude Men det er imidlertid ikke nok, at der er og Tyskland anses et maksimalt ækviva fra), at være en relativ sikker grænse mod varmet) beton på mellem 85 og 100% - at typisk dvs, det var alene de alkalier, som var indbyg get i betonen fra starten, som indgik i re tonkonstruktionerne af betydning, dersom anledige skadelige revnedannelser i be kaliindhold, ækv. NaO. er fastsat til aktionerne. (Forudsætning: cementens al broer, som er opført i 60 erne og 70 erne, Når alligevel så godt som samtlige beton- det, at alkaliioner kan tilføres udefra, og reaktive ( tikkende bomber ), skyldes dermed bidrage til betonens samlede al må påregnes at være potentielt alkalikisel kaliindhold. Hermed vil der kunne udvik en beton, som måske ellers ikke var dispo nibel for AKR-skader. I de fleste tilfælde stammer det ekstra bidrag af alkalier fra skader, som klorider evt. påfører armerin Det mest brugte tøsalt er NaCI. Udover de gen i konstruktionerne, så udgør Na-io vores brug af tøsalte på de danske veje. reaktioner i betonen. hold kan man få et estimat over, hvor mange alkaliioner der evt, er tilført be tonen via tøsalte. Det er under forudsæt ning af, at alle kloriderne i betonen er tilført i form af NaCI, enten fra tøsalte el har fået en betydelig tilførsel af alkaliio ner udefra i form af tøsalt. nerne brændstof til eventuelle alkalikisel vil vi i det følgende give to eksempler på Med baggrund i det tidligere beskrevne, uskadede potentielt alkalikiselreaktive be Erfaringer fra eftersyn af skadede og ler evt, via salte fra tilslagsmaterialerne. betonbroer, hvor alkalikiselreaktionerne har været medvirkende til et relativt om 2003 konkluderer, at de konstaterede rev ner i den ene fløjvæg skyldes alkalikisel fattende skadebillede i betonen. De såkaldte tikkende bomber (=alkalikisel reaktioner) er blevet udløst, fordi betonen Riuzgsbjergvej Undersøgelsen omfatter fløjvæggene på der i 1985 registreret en hel del fine og en ca. 38 m lang og Ca. 9 m bred underføring af Ringsbjergvej på M30 sydmotor På (alene) den sydøstlige fløjmur blev vejen. Broen er opført i grove revner med en revnevidde på op til reaktioner. Der blev desuden konstateret, get består af knust granit). røse flintkorn i sandfraktionen (stentil sla Alkalikiselreaktioner skyldes reakti ve po såvel for- som bagsiden af fløjvæggen at der var skadevoldende reaktioner i dog mest udpræget på bagsiden. Særeftersynsrapporter fra såvel 1985 og Ved at bestemme betonens kloridind også af alkaliioner. Disse alkaliioner trængt ned gennem utætheder i belægnin stammer fra tøsaltholdigt vand, som er gen, og/eller fordi drænet bag denne del af en opstuvning af saitholdigt vand. Alkali øgelse af betonens samlede alkaliindhold. væggen ikke fungerer. Herved er der sket Ved at betragte figur 3 (klorid vs. alkali ionerne vil bidrage til en betydelig for DANSK VEJTIDSSKRIFT 11 revnedannelser pga. AKR. observeret nogen former for skadelige gen tegn på fugt- og/eller kloridbelastning ingen af de tre andre f]øjvægge viser no af konstruktionen og dermed initiere ska delige revnedannelser. Det skal nævnes, at nerne hurtigt kunne trænge ind i store dele vand, vil vandet og dermed også alkaliio (v/c-forhold på ca. 0,70) har bevirket, at den sydøstlige fløj væg var stærkt fugt- og m beton. overstiger de kritiske 3,0 kg ækv. Na,O pr. Særeftersynet i 2003 viste med al tyde således at betonens samlede alkaliindhold lighed, at betonen på bagsiden af (alene) når betonen først udsættes for saltholdigt tilførsel af alkali på ca. 1,4 kg Na,O-ækv., dindhold på 0,07 vægt% vil svare til en kloridbelastet. Den relativt porøse beton indhold), så kan man se. at blot et klon set om de er udsat for slagregn. Når denne skadigede flrjvægge også vidner om, uan fløjvæg så alligevel er så stærkt angrebet af skadelige alkalikiselreaktioner, skyldes det, at der på bagsiden af fløjvæggen er sket en ophobning af klorider, og dermed neret for skadelige alkalikiselreaktioner uanset fugtbelastning de tre ube hvilket hvorfor Umiddelbart er dette alkaliindhold så meret alkaliindhold på 0,7%). (forudsætning: rapidcement med et esti omkring 1,72 kg ækv.-na 20 pr. m beton som vist i figur 7. Ud fra betonsammensætningen finder man frem til, at betonens alkaliindhold er der i sagens natur heller ikke er Ringsbjergvej er et godt eksempel på en betonen som udgangspunkt ikke er dispo lavt (< 3 kg NaO-ækv. pr. m beton), at

12 Figur 4. Undetføring afringsbjerg ej (under svdmotorvejen) setfra vest. Figur 5. Nærbillede 9verste del affløjvæggen. af grov revne i den Figur 6. Foto taget i mikroskop, som viser et stort reaktivt sandkorn med tydelige tegn alkalireaktionei: På billedet ses en tydelig reaktionszone omkring det reaktive korn i midten Lif billedet og revnedannelse. Billedet er taget ved fluorescensbelvsning og udsnittet størrelse er ca. 2,5 x 3,5 mm. på betonkonstruktion. som egentlig har der fint, så længe den indbyggede tikkende AKR-bombe ikke bliver udløst. Den er i dette tilfælde kun blevet udløst, fordi der af forskellige årsager er sket en betydelig tilførsel af alkaliholdigt vand. Ishøj Stationsvej To parallelle broer fører Ishøj Stationsvej over M4 Motorring 4 syd for København. Broerne blev opført i to omgange i 1969 og Broerne er opført som åbne debroer over 4 fag, slapt armeret, og med en mastix fugtisolering. Betonen der en hel del porøse reaktive korn i fraktionen, hvorimod stenfraktionen står af knust granit (enkelte steder er der dog brugt sunde søsten med lavt indhold af reaktive flintesten). Opbygningen med mastix medfører. at når først fugtisoleringen punkterer, er der stort set vandadgang til hele pla indehol sand be brodæk dybdeli gen bro kraf be regi be Under kets overside. hvilket har været aktuelt her. Ved særeftersynet af broerne i 2002 kunne man iagttage, at der i undersiden af brodækket på især den sydligste af erne var betydelige revneskader. Skaderne var tilsyneladende meget lokale, idet de især var lokaliseret til en Ca. 3-4 m bred zone langs den nordlige kantbjælke liggende under en af broens nier. Analyse af udtagne betonkerner nem hele dækket viste, at betonen i de revneskadede områder var meget tigt kloridbelastet igennem hele dækkets tværsnit. Derimod kunne der ikke streres klorider i nævneværdige mængder i de visuelt uskadede områder. Samtidigt viste betonkernerne, at tonen i de stærkt kloridbelastede områder var meget kraftigt delamineret. søgelserne udført i forbindelse med renoveringen viste, at der var en meget fin sammenhæng mellem det visuelle skadebillede på undersiden af brodækket og tonens tilstand mht. revneomfang og ridbelastning i det indre af dækket samme steds. Desuden kunne man konstatere, at fugtisoleringen var utæt. Utæthederne har betydet. at brodækkets overside har været stærkt fugt- og saltbelastet. På grund af broens tvær- og længdefald har ningen især været koncentreret omkring broens dybdelinier. Alkaliionerne i det gennemsivende vand har initieret lige alkalikiselreaktioner, som gende har bevirket omfattende nelser i brodækket. I de meget udsatte råder på oversiden af dækket (dybdelinier) har alkalikiselreaktionerne tilsyneladende på relativ kort tid arbejdet sig gennem det ca cm tykke brodæk. I de mindre fugt- og saltbelastede områder har onerne endnu ikke nået at udvikle sig i et omfang. som har bevirket, at der (med det blotte øje) er synlige revnedannelser i tonen. I 2003 er der foretaget omisolering af begge broer samt omfattende reparationer af de skadede dele i såvel over- som derside af brodækkene. be klo fugtbelast betyde efterføl revnedan om reakti be un Konklusion I størsteparten af de danske betonbroer fra 60 erne og 70 erne er der indbygget Figur for fløj- 7. Betonsammensætning væggen. i DANSK VEJTIDSSKRIFT

13 cr (Vægt-%) os 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0, J I I. i I Syd II us j Figur 8. Ishøj Stationsvej set fra nord. Figur 9. Kloridprofller i dækket i henholdsvis skadet (2 stk A og 4B) og uskadede områder (1 stk.: syd II). fleste tilfælde ikke kunne udvikles skade lige revnedannelser af betydning. I mange tilfælde er en tilførsel af fugt alene ikke tilstrækkelig til at initiere skadelige AKR. idet skønsmæssigt mindst 75% af vore be tonbroer ikke er født med et alkaliind hold, som ville kunne forårsage skadelige revnedannelser pga. AKR. Det er derfor uhyre vigtigt, at vii for bindelse med vedligehold af de danskebe tonbroer er særligt opmærksomme på at forhindre en (unodig) fugt- og ikke mindst saltbelastning af vore betonbroer. Dette er især aktuelt for de broer, som er opført før Kan vi f.eks. undgå, at den potenti elt alkalikiselreaktive beton i brodækkene ikke tilføres saltholdigt vand, vil vii langt de fleste tilfælde kunne forhindre, at den tikkende AKR-bombe udløses. Referencer: Figur 10. Underside, brodæk. Billedet er taget ifhrbindelse med de relativt omfattende beton reparationer af brodækket. Man kan rtdeligtfornemnmne, hvor delamnineret betonen er i de skadede område,: tikkende AKR-bomber. Imidlertid vil brændstoffet i alkalikiselreaktionerne. de fleste af disse kun/først blive udløst, Hvis man kan forhindre, at betonen dersom betonen tilføres større eller min- tilføres yderligere alkaliioner udover den dre mængder af alkalier. Alkaliionerne er mængde, som den er født med, vil der i de [l]vejdirektoratet : Betons holdbarhed Rapport nr. I Indledende undersøgelser af broer med revneskader, 1978 [2]Vejdirektoratet : Betons holdbarhed Rapport nr. 2 Undersøgelse af udvalgte betonbroer, [3]Alkaliudvalgets vejledning i Fore løbig vejledning i forebyggelse af ska delige alkalikiselreaktioner i beton. Statens Byggeforskningsinstitut, Kø benhavn GG CONSTRUCTION Sofiendaisvej Aalborg SV Tlf: Fax: GG Ståltunnelrør til: Veje - Stier - Faunapassager -Vandløb (spændvidde op til 25 meter) DANSK VEJTIDSSKRIFT i 3

14 direktoratet udbyder broer digitalt Vejdirektoratet har i samarbejde med Rambøll gennemført 2 broudbud, hvor udbuds processen har forløbet digitalt. Tiltaget er en del afvejdirektoratets strategi om at overgå til en elektronisk udbudsproces. AfSøren Skov, Rambøll ss@ramboll.dk Claus Nødgaard Hansen Vejdirektoratet cnh@vd.dk I Broer Tunneller Indledning Som en del af udviklineen af udbudsfor mer og udbudsprocesser i Vejdirektoratet (VD). Anlægsområdet blev det i efteråret 2003 besluttet at gennemføre udbud af an lægsopgaver ved anvendelse af en elektro nisk udbudsproces. Denne helt nye udbudsform afprøves som en forlængelse af VD s målsætning om at agere som foregangsbygherre, Traditionelt er AnI ægsområdets udbud blevet gennemført ved, at VD s trykkeri i Skanderborg har fremstillet udbudsmate rialet i papirform. Efter licitationsannon een er offentliggjort fremsender interesserede rekvisition på udbudsmaterialet, hvorefter kontoret i Skanderborg fremsen der det komplette trykte materiale. Kravspecifikation til testudbud Det blev tidligt besluttet, at basisfilforma tet til de elektroniske dokumenter skulle være PDF (Adobe Systems Incorporated). PDF-formatet kunne opfylde ønsket om, at formen og udseendet af de elektroniske dokumenter ikke afveg fra det trykte, uan set hvilke Cad-systemer og tekstedite ringsværktøjer de bydende havde adgang til. Tegninger, betingelser, beskrivelser, tilbuds- og afregningsgrundlag, udbuds kontrolplaner, tilbudsliste og indholdsfor tegnelser er derfor alle konverteret til PDF format. For at sikre, at den digitale udbudsform ikke udelukker firmaer, der IT-mæssigt ikke er så stærke, var det vigtigt fra star ten, at kravene til de bydendes IT-kapaci tet blev holdt så lavt som muligt. Mini mumskravene som elektronisk byder var: Internetadgang min. 256 kbps Web-browser, Microsoft Internet Ex plorer eller lign. PDF viewer, min. Adobe Reader 6.0 (Freeware) Mail Klient, Microsoft Outlook eller lign. Annoncering udbud via ProjectWEø Entreprenør j Neutral part -1 cl Vejdirektoratet Brugernavn/password Projekt i Entreprise i Tegning Beskrivelse Tilbudsliste Rettelsesbreve L Spørgsmål/svar Figur 1. Flowchart for digital udbudsproces. Udbudskoordinering RAMBØLL Brugeradministration Udbudsmateriale Tilbudslister Rettelsesbreve Spørgsmål/svar Procesbeskrivelse Processerne under det digitale udbud ad skiller sig på mange måder ikke fra et tra ditionelt udbud. Der er stadig en udbuds koordinator, hvor udbudsmaterialet distri bueres fra, og hvor evt, spørgsmål, svar på spørgsmål og rettelsesbreve koordineres og kommunikeres til de bydende. På figur i er processerne under det digitale udbud beskre et. Annonceringen sker på normal vis via Licitationen, hvor der i annoncen er angi vet, at udbuddet og licitationen gennem føres elektronisk, og at udbudsmaterialet kan hentes elektronisk på VDs hjemmeside. På VD s hjemmeside under fanebladet udbud føres de bydende til en startside for det digitale udbud, se figur 2. På denne startside kan de bydende re kvirere brugernavn og adgangskode ved at udfylde en formular. I formularen skal de bydende indtaste firmaets officielle e mailadresse og har mulighed for at angive en ekstra adresse, hvortil der afsen i DANSK VEJTIDSSKRIFT

15 . ver I 01,, j I p Figur 2. Startsidefir digitalt udbud. des en kopi. Brugernavn og adgangskode sendes herefter til den bydende elektro nisk. På startsiden var det også angivet, at det stadigt var muligt at rekvirere det trykte materiale hos VD. Hindtering af dokumenter og informationsstrømme Som platform for det digitale udbud er an vendt RambølIs ProjectWEB. Project WEB er et projektstyringssystem, der gi ver nem og hurtig adgang til de seneste projektdokumenter og projektinformatio ner. Samtidig er al adgang til dokumenter mm. styret ved logon, via brugernavn og adgangskode. Udbudskoordinatoren uploader inden annonceringstidspunktet samtlige ud budsdokumenter på ProjectWEB en. Når de bydende rekvirerer brugernavn og ad gangskode. oprettes de bydende i Pro jecéweb en med de kontaktoplysninger, der er angivet i tilmeldingsformula ren. Udbudskoordinatoren kan her efter via ProjectWEB en sende å - meddelelser til de bydende ved - opdateringer af udbudsmaterialet. F Al trafik på ProjectWEB en bli logget, således at udbudsko V ordinatoren fx kan følge, hvilke ROD o af de bydende der har downloa det tettelsesblade Efter at de b\dende hat fået tildelt brugernavn og ad I gangskode kan de logge pa 61 ProjectWEB en og downlo ade udbudsmaterialet På figur 3 ses opbygungen af mappestrukturen pa ProjectWEB en som de bydende har adgang til. Udover adgangen til dokumenterne. samt en sqgefunktion kan de bydende få en liste over, hvilke opdateringer der er foretaget. siden de sidst var logget på systemet. Tilbudsliste Tilbudslisten er opbygget som et PDF-do kument med formularfelter, se figur 4. Udseendet af tilbudslisten adskiller sig ikke fra den normale VD standard. De by dende skal herefter på normal vis udfylde enhedspriserne, hvorefter dokumentet au tomatisk beregner summer og delsummer. Når tilbudslisten er udfyldt kan den by dende herefter afsende tilbuddet. Opbevaring af indkomne tilbud For at sikre de fremsendte tilbud inden Ii citationstidspunktet fremsendes alle tilbud elektronisk til en neutral 3. part. I dette tilfælde revisionsfirmaet Deloitte. Ved afsendelsen er det muligt at kryp tere mailen og anvende digital signatur. På licitationstidspunktet afsender Deb itte materialet til VD s udbudskoordinator, der herefter åbner dokumenterne. som ved en traditionel licitation. Opsamling/Konklusion Ved de to gennemførte licitationer undlod 2/3 af de firmaer, der lod sig registrere, at få materialet tilsendt i papirform. som el lers var et fritstående tilbud mod er læggelse af det sædvanlige depositum på kr Normalt er der Ca. 15 firmaer, der rekvi rerer udbudsmaterialet, og 4-5 firmaer, der afgiver tilbud. De Øvrige rekvirenter er underentreprenører, der kun afgiver tilbud pâ mere afgrænsede dele afudbudsmateri alet (eks. fugtisolering. autoværn. armering etc.) til de broentreprenører. der afgi ver tilbud til VD. Disse underentreprenører har valgt kun at pille de relevante tegninger og tekstdele, der vedrører deres specielle fag ud, og derfor har de ikke behov for hele det trykte udbudsmateriale. Under forløbet har der været meget få spørgsmål til systemet. Der har ud fra de opstillede niinirnumskrav til de bydende ikke været problemer med adgang til ma terialet. Fleksibiliteten af PDF-tilbudslisten har ikke været tilstrækkelig i forbindelse med ændringer af tilbudslisten. hvorfor der ar bejdes med udviklingen af et mere fleksi belt system. Måden, hvorpå tilbuddet blev afleveret, var forskelligt. Nogle firmaer valgte kun at aflevere tilbuddet digitalt. Andre har valgt både at aflevere tilbud digitalt og i papirforrnat, og enkelte har valgt udeluk kende at aflevere i papirform. Der er der for meget forskellige tilgange til den digi tale licitationsform. Nogen firmaer føler sig sikre på. licitationsformen. mens andre endnu ikke har afgjort. hvornår firmaet Ønsker at aflevere tilblld digitalt. Erfaringer med de 2 broudbud har vist at digitale udbud absolut er gennemførlige. De høstede erfaringer vil blive diskute ret, og systemet vil blive tilrettet løbende i forbindelse med de følgende digitale ud bud. 00 ih 0, 006 M ns..,.cd Io C\.. DJ 20 OlD - 00 ElOriprilo TiIb,oI,Ii,lo 1.,odkoOI 2003-I I-OS 000,,2r010i bal_fi 6I,IC00, gopi: 0,, HP PO US &l.t,.,h. E,,h,d.1.1,1 [.,I, po 1,11 Kp N,,ol,, 2. I _j HolOO c_i - LJ flit,d-oon,i bl - i ME PMEo,2b,dk o. J±,.0i.l :10-. H dppi 110,1 2 EDAR0710ER 200EREDENDE ARREIDER - I Mildotq& bpflk,p,pl EIi2!j IJOROSA090IDE RRpd,I,fg,.,, ig H0.Dp 1 pil Rilq 0101 Ufl H 000Iid10000&!EORHI000P pl Ho..Ip,,i 21, FVANDNGSARBEIDEX Ii 3 260, I, o W2L0-003 Figur 3. Oversigt over dokuinenrerjr de bydende. Figur 4. Tilbudsliste inedjrnuila,fe1tei: DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

16 og Totalleverandoren LMK VEJ A/S er førende inden for anlæg og vedligeholdelse af store og små veje. LMKVEJ A/S er leverandøren på områder som: Produktion og udlægning af alle typer asfalt belægninger, herunder tyndllagsbelægninger, støjdæmpende belægninger, stabiliseringer og StreetPrint Brobelægninger, Confalt (SFB-belægninger) og Mushrooms Vejservice, striber og fræsning r LMK VEJ - en sikker forbindelse LMK VEJ A/S Nørreskov Bakke i 8600 Silkeborg Tel LMK VEJ AIS, der beskæftiger 350 medarbejdere i Danmark, er et datterselskab af Lemminkäinen koncernen, der har hovedsæde t Helsinki. Koncernen har siden 1910 drevet entrepreitoevirksomlted inden fur asfalr, byggeri og anlæg og beskæftiger ca medarbejdere. Nasner Lemminlsåinen, der er henter fra en helteskikkelse i den finske myrologi Kullervo, erkendt for at overleve ild, vand og djævle måske derfor tillige beundrer af kvinder.

17 Danskviden og teknologi bag vedligeholdelsen af det tjekkiske vejnet AfJørn Riishede Kristiansen, Carl Bro os I de sidste 10 år har dansk viden og teknologi stået bag vedligeholdelsen afstørsteparten afdet tjekkiske vejnet. Baggrunden er, at det tjekkiske vejdirektorat i 1994 besluttede at indføre RoSy Pavement Management Sy stern til styring og vedligeholdelse af km afdet Ca km store primære vejnet. Hvorfor dansk viden og teknologi I slutningen af 1980 erne fandt der store gennemgribende ændringer sted i Centralog Østeuropa. og et af landene var det da værende Tjekkoslovakiet, der senere blev delt i Tjekkiet og Slovakiet. Ændringerne fandt sted over alt i samfundet. bla. også inden for vejsektoren, hvor man Ønskede at leve op til vesteuropæisk standard. Et af ønskerne var at implernentere et pavement management system (PMS). Med henblik på at finde det sy stem, som man mente passede bedst til såvel den da værende som den kom mende tjekkiske vejstruk tur, gennemførte det tjekki ske Vejdirektorat i 1994 en markedsanalyse for at finde eg nede systemer og afholdt derefter en licitation blandt 5 leverandører, hvoraf de to (Vejdirektoratet og det daværende Phønix, nu Carl Bro) var fra Danmark. Efter en række dybdegående interviews og dokumentationsrunder faldt valget på RoSy. En af årsagerne var antageligt, at det tyske Bundesministerium für Verkehr et par år før i en meget grundig analyse af 32 internationale systemer officielt havde godkendt RoSy som det eneste egnede PMS til direkte anvendelse p det tyske vej net. Etablering af et selskab Indholdet af kontrakten var ikke blot leve ring af noget software. Der var tværtimod tale om en omfangsrig treårig kontrakt, hvor system, data, teknologi og viden skulle implernenteres i 72 amter (SUS) eller vejbestyrelser. Alle var i begyndelsen 100% underlagt Vejdirektoratet, men se nere blev dette ændret til kun at omfatte bevilling af pengemidler. Sideløbende skulle næsten km vejnet tilstandsregistreres, ligesom en stor del af de geometriske informationer skulle importeres fra gamle russiske datasyste Den nye regionsinddeling med angivelse a/ de tidligere amntem: mer. Endelig skulle alt være på tjekkisk, og en lang række brugere i samtlige 72 amter skulle oplæres og trænes løbende. Gennemforelsen af projektet kunne kun lade sig gøre ved en 100% overførsel af knowhow fra Danmark til Tjekkiet. og det krævede, at der også var specialister og generalister at overføre til. Personer, som vi sprogligt kunne kommunikere med, og som vi var sikre på også efterfølgende kunne gennemføre det store projekt til al les tilfredshed. Der blev derfor etableret et joint venture selskab (PavEx Consulting s.r.o.) med en række unge ingeniører fra Brnos Tekniske Universitet. Formålet var at gennemføre det treårige projekt og samtidig sikre et fremtidigt forretningsgrundl ag for selska bet i Tjekkiet. Investeringsfonden for Østeuropa (TØ) hjalp indirekte med på vejen. Året for lici tationen fandt sted, havde vi netop haft den person, som skulle blive direktør for PavEx. på et studieophold i Danmark, hvor han dels deltog i en række kurser i vestlig virksornhedsdrift dels var i praktikophold i vor virksom hed. Efter hans eget udsagn har han aldrig lært så meget nyt, herunder lært at tale engelsk, og haft så meget hovedpine på så kort tid. Det skal her bemærkes, at engelsk for de fleste var noget, man måtte snyde sig til at lære i Tjekkiet. Det officielle sprog var tjekkisk og russisk. Der skulle nu oprettes et nyt selskab i et land, der var i færd med at indføre helt ny jura omkring udenlandsk deltagelse i nati onale selskaber. Dette skulle vise sig at være en lang og besværlig bureaukratisk proces med lange ventetider på støvede kontorgange hos notarer m.fl. Det skulle også vise sig at være en ud fordring at finde et egnet sted til det nye firmas kontor. Især da vi bl.a. havde behov for et kontor med en stabil telefonforbin delse. Der var op til 10 års ventetid på nye telefoninstallationer, så firmaet lejede sig i de første år ind på et værelse pâ et mindre hotel DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7

18 I Tjekkiet anvendes faldiodsinåleren som en integreret del af vedligeholdelsespianlægn ingen. Mange veje er også af dårlig kvalitet. En anden udfordring var at få firmaets køretøjer forsikret. Den årlige præmie var i begyndelsen på grund af et omfangsrigt tyveri og mange uheld på vejene større end prisen for et nyt køretøj. Endelig var det også en meget dårlig idé at sætte pengene til den løbende drift af virksomheden i banken. Bankerne gik de første år bankerot på stribe, og der var in gen indskydergaranti. Alt dette skete for kun knap 10 år siden, og heldigvis har meget ændret sig siden. Generationskløften Man skal ikke bevæge sig meget rundt i Tjekkiet for at finde ud af, at der er en stor generationskloft mellem de, som i dag er ældre end år og de, som er op til år. Denne generationskløft genspejler sig også i sprogkundskaberne. Når der ses bort fra russisk, som stort set ingen øn skede at tale dagen efter de politiske æn dringer i landet var en realitet, taler flere af den ældre generation ud over tjekkisk også tysk, mens den yngre generation stort set kun taler engelsk som fremmedsprog. Et møde hos myndighederne med dansk deltagelse, hvor der i begyndelsen pri mært sad tjekkere i den ældre aldersklasse var og kan derfor også fortsat være en helt speciel udfordring. Det foregår ofte ved at tale tysk hen over bordet samtidig med at problemet drøftes på engelsk med side- Fakta om Tjekkiet Areal: krn Indbyggertal: 10,3 mio. Antal regioner: 14 Primært vejnet: km - Motorveje: 518 km - Statsveje: km - Regionsveje: km Sekund. vejnet km manden. Dertil kommer, at der også tales tjekkisk indbyrdes mellem tjekkerne. En treårig kontrakt og hvad så bagefter Det treårige projekt indeholdt følgende etaper: Indføring af Pavement Management systemet (PMS) i Vejdirektoratet 2. Såkaldte komplekse serviceydelser hos hver af de 72 vejbestyrelser 3. Efterfølgende begrænsede service ydelser 4. Systemanvendelse Samtidig blev det fra statens side pålagt den enkelte vejbestyrelse at anvende det nye PMS. Pålægget blev understottet af en meget bastant besked til samtlige vejbe styrelser, at såfremt de ikke anvendte den nye teknologi, ville der ingen penge blive stillet til rådighed for den pågældende vejbestyrelse. Man forventede med andre ord fremover at modtage et budget og en ved ligeholdelsesplan fra hver enkelt vejbestyrelse forelå planerne fra de første 24 amter, og i 1997 forelå den første samlede vedligeholdelsesplan for hele det samlede vejnet. En plan der ikke overraskende fremviste meget store forskelle på vejenes tilstand fra amt til amt og dermed også på behovet for økonomiske midler. Den treårige kontrakt udløb med afleve ringen af den samlede plan, og den fremti dige finansiering og videre drift af syste merne var ikke længere et statsanlig gende, men fremover et anliggende for de enkelte vejbestyrelser. Det store spørgs mål var derfor: Var systemet nu tilstræk keligt godt implementeret, så de mange vej bestyrelser fortsat ville arbejde videre med det? Det blev en succes Det skulle vise sig, at alle amter ønskede at arbejde videre med den nye teknologi i tæt samarbejde med vore tjekkiske kollegaer. Noget som også har betydet, at med arbejderstaben i PavEx nu er blevet mere end fordoblet. Ikke alle amter var naturligvis lige entu siastiske, men mange (især amter med yn gre medarbejdere) havde så megen ildhu, at de insisterede på at deltage aktivt i den videre udbygning af teknologien. Alt dette har siden ført til bla. nye me toder for dataindsamling og udvikling af nyt software til formålet og til anvendelse af teknisk måleudstyr. Eksempelvis er ud styr til jævnheds- og sporkøringsmålinger samt faldlodsmålere blevet en naturlig del af hverdagen. Det samme gælder nu også det lette faidlod PRIMA, som er udviklet af Carl Bro. Den tj ekkiske Strukturkommission Tjekkiet har, som nævnt, været under kon stant forvandling lige siden den politiske omvæltning i slutningen af 90 erne. Fak tisk så gennemlever tjekkerne årtiers vest europæiske ændringer og tilpasninger med ekspresfart, og det har naturligvis både fordele og ulemper for befolkningen. Ulemperne er bla., at den tidligere nævnte generationskløft i visse tilfælde har vokset sig større rent mentalt, men også i praksis. Det gælder dog ikke vore kollegaers åben hed overfor at gøre tingene anderledes, herunder ibrugtagning af ny teknologi. Når vi ser på deres ildhu, så kan vi godt blive lidt stakåndede. Af samme grund har tjekkerne også haft deres Strukturkommission. Det bestå ende statslige ejerskab til stort set alt skulle ændres snarest muligt. Dette gjaldt også den gældende opdeling i stat, amt og kommuner/byer. Skulle der indkræves selvstændige lokale skatter til f.eks. drift og vedligeholdelse af det lokale vejnet osv.? Beslutningen blev at sammenlægge de 72 amter til 14 regioner og at give hver en kelt region det fulde ansvar for det regio nale vejnet (samlet km). Staten skulle fremover bestyre og sorge for ud- i DANSK VEJTIDSSKRIFT

19 Fax Oversigt over planlagt belægningsarbejde i Jihiava regionen. bygningen af motorvejene (518 km) samt de til overs blivende hovedlandeveje (6.100 km). Sammenlægningen til 14 regioner, der blev besluttet i 2000, er nu fuldt gennem ført. Processen har helt naturligt været kompliceret og ikke uden sværdslag. Dette gælder på såvel det menneskelige som det tekniske niveau. Det første, der skete lige efter beslutnin gen, om hvem der skulle lægges sammen med hvem, var, at stort set alle beslut ningsprocesser i samtlige eksisterende amter gik i stå. Som det på et tidspunkt blev udtrykt af en af vore kollegaer: Man har mere travlt med at finde ud af, hvem der skal have hvilken stol end med at sikre lapning af livsfarlige huller i vejene. Til gengæld blev den pågældende proces gen nemført relativt hurtigt. Straks efter etableringen af de ny vejbe styrelser i regionerne. der nu hver er an svarlige for gennemsnitligt km vejnet, gik vii gang med en sammenlægning af vejdataene. En proces, der grundet Ro- Sys modulopbygning og struktur har kun net gennemføres uden store omkostninger til edb-sammenkøring. Det maksimale an tal sammenlægninger af vejsystemer har været 7, idet f.eks. Central Bohemia (rundt om Prag) på trods af, at der her blev sammenlagt 12 amter, ønskede at opret holde 4 separate vejadministrationer/data baser. Vejvedligeholdelsesmæssigt har en af de største opgaver i nogle af regionerne været at nå frem til en afgørelse af, hvilket serviceniveau man fremover ønsker sig på sit regionale vejnet. Mange mennesker med forskellige meninger og baggrunde politisk såvel som administrativt er nu bragt sammen, og hvem skal bestemme, hvad en god eller måske snarere tilstræk kelig god vej er? På dette område er det en stor styrke for regionerne, at RoSy med udgangspunkt i de meget forskellige sammenbragte vejtilstande fra de gamle amter er i stand til bla. at beregne den tilstand, det økono misk set er optimalt at vælge som det ny/nye fælles serviceniveau. Afsluttende bemærkninger Hvad har Tjekkiet så opnået med sit Pa vemnent Management system? Den tjekkiske stat fik meget hurtigt i 90,erne et overblik over sit vejnet og be hovet for Økonomiske midler til vedlige holdelse, men også over de ekstra midler, der var nødvendige for at bringe vejene op på det ønskede Økonomisk optimale ni veau. I begyndelsen var det i princippet kun staten (Vejdirektoratet), der havde for nøjelse af systemet som en metode til for deling af vedligeholdelsesmidlerne mel lem de enkelte amter. Selv om de enkelte amter som en sidegevinst også fik bereg net detaljerede vedligeholdelsespianer for, hvor og med hvilken teknologi/produkt en udbedring skulle ske, var det kun 1/3 af amterne, der drog nytte af dette. Med de nye regioner har det ændret sig betydeligt. Nu ser man ikke systemet som noget, der blot skal levere papir til statens papirtiger. økonomi- og budgetplaner skal naturligvis fortsat beregnes, men disse skal nu ikke længere leveres til sta ten, men til den væsentligt mere nærværende regionsledelse, der også sidder på pengekassen. Samtidig har man nu i udstrakt grad også taget forslagene fra de detaljerede vedligeholdelsesplaner i an vendelse. Efter knap 5-10 års indkøring er RoSy nu også i Tjekkiet et 100% natio nalt system. En teknologioverførsel fra Danmark til Tjekkiet er lykkedes til alles tilfredshed. Endelig har Tjekkiet på vej man agemen tområdet fået et højteknologisk firma, der kan matche de fleste i verden. Ikke blot in den for belægninger (pavements), men også inden for vinterdrift, skilte, marke ring mv. Noget som ikke er uinteressant for vore kollegaer nu da dørene til et nyt og stølte EU åbner sig på vid gab for dem den 1. april i år. På den internationale konference 2nd European Pavement Management and As set Management Conference i Berlin fra den 21. til den 23. marts 2004 vil der blandt andet ud over skandinaviske og øvrige europæiske indlæg også kunne hente yderligere informationer om PMS i Tjekkiet ved at overvære det tjekkiske indlæg: Experience with PMS applica tion on the country road network in the Czech Republic. Konferencens Web-adresse er 1ViaTec II Autoværn Rækværker Portaler ViaTec AIS, Soflendalsvej AaI borg SV Tlf DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

20 Forstærkning med pålimede kulfiberbånd status og seneste udvikling I I de knapt 10 år, hvor forstærkning med pålimede kulfiberbånd har væretpå markedetidanmark, erder sket en betydelig udvikling af materialer og lim typer. Den væsentligste udvikling har været: Nye og forbedrede fiberkompositmaterialer (blandt andet inden for kulfi berbånd). Dokumentation afeffektive forankringssystemer for kulfiberbånd, bla. kerne-, kile- og bolteforankring. Limtyper, derermindre følsomme foropvarmning. Dokumentation afanordninger til effektiv brandisolering. Broer Tunneller I Afingeniørdocent Ervin Poulsen ervin-poulsen@get2net.dk Baggrund Fiberkompositmaterialer (dvs. fiberfor stærkede polymere materialer, FRP) har i mange år været anvendt i fly- og bilindu strien som konstruktionsmateriale. I byg ningsindustrien har polyrnere materialer i det væsentlige været anvendt til beskyttelse af konstruktionsdele mod aggressivt miljø. fx i form af membraner i den kemiske in dustri. Der er imidlertid et stigende behov for forstærkning (opgradering) af bygningsdele. Mange bygninger anvendes ikke til det formål, hvortil de er projekterede. Ved nye anvendelser kan det medføre krav om forstærkning af bygningsdele. Ydermere har det vist sig, at ikke al beton er tilfreds stillende holdbart i det miljø, som den er udsat for. Hvor der ikke er udført forebyg gende vedligeholdelse, kan korrosion af ar mering derfor medføre et krav om for stærkning af den pågældende bygningsdel. Fra 1967 til Ca var forstærkning af bygningsdele ved pålimning af fladstål et dominerende forstærkningsprincip, jf. fig. I. Dette princip er imidleilid i dag (næsten) helt afløst af forstærkning med fiberkom positmaterialer. Forstærkning med fiberkompositmateri aler har mange fordele frem for forstærk ning med pålimede fladstål. Blandt fordele kan man nævne den større styrke, den min dre densitet og at fiberkompositmaterialer let kan tildannes på stedet. Indtil nu har fi berkompositmaterialer først og fremmest været kulfiberbånd. Nogle fiberkomposit materialer forefindes imidlertid nu også som klæde. Det betyder. at forstærkning af bygningsdele med kompliceret geometri er blevet muligt på simpel måde. Disse fiber klæder opsættes som tapet i kunstharpiks lim uden større vanskeligheder, fx på runde søjler. Forstærkning af broer De bygningsdele i broer, som typisk for stærkes ved pålimning af fiberkomposit materialer, er bjælker. brobaneplader og søjler. Broer er udendørs konstruktioner. der er udsat for fugttilførsel (slagregn og kapillarsugning). Dette medfører, at der i forbindelse med pålimning af fiberkompo sitmaterialer også bør gennemføres analyse af fugtvandring i konstruktionen, idet fiber kompositmateriale ofte er helt vanddamp diffusionstætte. Der er tilfælde, hvor fugtophobning og frost har medført skader (af sprængning). Der er imidlertid også tilfælde, hvor man uden efterfølgende ska der har limet kulfiberklæde på undersiden af en brobaneplade. Specielt for broer kan man give følgende eksempler på forstærkning: øget trafikla,rt. Tungere trafik (biler og tog) på broer end oprindeligt projekteret for vil normalt kræve forstærkning. Det kan gælde såvel brobaneplader, bjælker og søjler. Konstruktive ænclringei: Det er sjældent (i forhold til husbygningskonstruktio ner), at der ændres på en brokonstruktion. I forbindelse med elektrificeringen og overgang til dobbeltspor i Sønderjylland var der behov for forstærkninger. For stærkninger blev gennemført med pålim ning af fladstål. idet fiberkompositmate rialer endnu ikke var tilgængelige i Dan mark. Dimensioneringsfeji. Det sker, at der opdages dimensioneringsfejl ved fx mar kant revnedannelse. Et eksempel er visse pladebroer i England i 1960 erne. De var ikke dimensioneret for vridning som følge af skæv belastning. De blev for stærket ved pålimning af fladstål, idet ti berkompositmaterialer dengang ikke var tilgængelige i England. Fejiplacering af arinering. Der er en del eksempler i England på, at armeringen i motorvejsbroer ikke er blevet placeret korrekt. jf. fig. I. Det medførte forstærk ning ved pålimning af fladstål såvel som kulfiberbånd. En motorvejsbro (B arnes bridge) ved Manchester er blevet forstær ket med kulfiberbånd, idet den oprinde lige armerings stødlængder ikke blev fundet tilstrækkelige. Korrosion af arnering. Især ved ind trængning af klorider (fra tøsalte) mister stålarmering sin passivitet og begynder at ruste. Ved længere tids korrosion tæres armeringen således, at det nødvendige ar meringsareal og den nødvendige sejhed ikke længere er til stede. I sådanne tilfælde skal armeringen suppleres efter passende reparation. jf. Dansk Standard [21. Oftest går det ud over bjælkers og søjlers bøjlearmering således, at det er forskydningsbæreevnen, der skal øges. Søjler er særligt udsatte ved den nære po sition ved trafikåren. Normalt fjernes klorider fra søjlens beton, hvorefter søj len repareres og forstærkes ved pålim ning af beviklet fiberklæde (af kul- eller aramidfibre). Epoxylirn er fuldstændig tæt over for kloridindtrængning (og oxy gen) således, at der er en god beskyttelse mod klorid og korrosion fremover. Der er i Canada udført laboratorieforsøg med søjler, hvis armering korroderer, idet søj lerne blev pålimet omviklet fiberklæde uden reparation. Konklusionen var, at en DANSK VEJTIDSSKRIFT