Høringsseminar om trængsel og kørselsafgifter. Mandag den 26. januar 2009 kl Landstingssalen, Christiansborg

Transkript

1 Høringsseminar om trængsel og kørselsafgifter Mandag den 26. januar 2009 kl Landstingssalen, Christiansborg 1

2 Indholdsfortegnelse Forord...3 Program...4 Deltagerliste...6 Fra rådet til tinget om trængsel og kørselsafgifter...8 Præsentation af oplægsholdere...13 Oplæg Af Otto Anker Nielsen, professor, DTU Transport Oplæg Af Søren Rasmussen, senior specialist, Toll Systems, Sund&Bælt Oplæg Af Jacob Trondsen, adm. direktør, Fjellinjen Oplæg Af Kai Borre, professor, dr. techn., dr. Ing, hc., Dansk GPS Center, AAU Oplæg Af Jens Peder Kristensen, rådgiver, Keyresearch Oplæg Af Per Homann Jespersen, lektor, Institut for Miljø, Samfund og Rumlig forandring, RUC Teknologirådets udgivelser

3 Forord Denne rapport indeholder skriftlige bidrag fra oplægsholderne på et høringsseminar om trængsel og kørselsafgifter, som blev afholdt i Landstingssalen på Christiansborg mandag den 26. januar 2008 kl Høringen blev arrangeret for Kommuneforum (16 hovedstadskommuner) af Teknologirådet. Udover oplægsholdernes skriftlige bidrag findes i høringsmappen en udgave af Teknologirådets nyhedsbrev Fra Rådet Til Tinget om høringsseminaret samt dagens program og en deltagerliste. Formålet med høringsseminaret var at give politikere mulighed for at diskutere teknologiske muligheder for kørselsafgifter, deres rammebetingelser og effekten af deres eventuelle indførelse med eksperter og centrale interessenter på trafikområdet. Centrale spørgsmål på dagen var, hvilke teknologiske løsninger der vil kunne bruges til at afhjælpe trængselsproblemer og tilknyttede miljø- og sundhedsmæssige problemer i Hovedstadsområdet, og hvilke fordele og ulemper der er ved de forskellige løsninger? Denne høringsrapport kan ses og downloades fra Teknologirådets hjemmeside og den kan bestilles i papirudgave ved henvendelse til Teknologirådet. På findes også oplægsholdernes power point slides fra dagen. Teknologirådet vil gerne benytte lejligheden til at takke høringens oplægsholdere samt samarbejdspartnere i Københavns Kommune. Teknologirådet, februar 2008 Gy Larsen og Nanna Engberg 3

4 Program Trafikken i Danmark er steget med mere end 50 pct. de seneste 20 år, og den udvikling forventes at fortsætte i de kommende årtier. Bilister i Hovedstadsom-rådet holder i kø i mere end timer hver dag, hvilket svarer til et samfunds-økonomisk tab på 6 mia. kr. årligt. At der er behov for at føre en bevidst politik for at imødekomme fremtidens trafikale udfordringer, er der politisk bred enighed om. Men forskellige redskaber kan tages i brug i arbejdet med at forme fremtidens trafik, og hvilke der er bedst, er der fortsat en aktiv debat om. Arrangeret for Kommuneforum af Teknologirådet 26. januar 2009 kl i Landstingssalen på Christiansborg Kaffe og indtjek Velkomst ved Gy Larsen, projektleder, Teknologirådet Den korte bane - hvilke teknologiske muligheder findes nu, og hvad er deres styrker og svagheder? Hvad er trængslens karakter i dag, og hvordan tegner fremtiden i Hovedstadsområdet? Hvilke muligheder er der for trafikregulering - teknologi, infrastruktur og kollektiv trafik? Hvad er perspekti-verne, hvis ingen regulering iværksættes? Otto Anker Nielsen, professor, DTU Transport Hvilke teknologier findes i dag inden for kørselsafgifter? Hvilke nationale og internatio nale erfaringer kan bidrage til et muligt system i Hovedstadsområdet? Hvilke rammer sætter EU-lovgivning, og hvilke tidsperspektiver og perspektiver for omkostninger er der? Søren Rasmussen, senior specialist, Sund&Bælt Hvilke erfaringer er der gjort med opbygning, drift og udvikling af bompengesystemet i Oslo? Hvordan opnår man et billigt system? Jacob Trondsen, adm. direktør, Fjellinjen Debat mellem deltagerne ved mindre borde Salen stiller spørgsmål til oplægsholdere Pause med kaffe 4

5 Den lange bane hvilke teknologiske muligheder findes på sigt, og hvad er deres styrker og svagheder? Hvad er grundprincipperne for satellitbaseret roadpricing? Hvilke teknologiske løs- ningsmuligheder kan anvendes, og hvad er at foretrække? Kai Borre, professor, Dansk GPS Center, AAU Hvilke trends er at spore i udlandet? Hvordan forventes omkostninger at udvikle sig? Hvilke udfordringer er der ved at introducere roadpricing i Danmark set fra et trafikpolitisk perspektiv? Jens Peder Kristensen, Keyresearch Hvad vil der ske for trængsel mm., hvis de forskellige debatterede teknologier indføres i Hovedstadsområdet? Hvad bør løsningerne suppleres med? Per Homann Jespersen, lektor, Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring, RUC Debat mellem deltagerne ved mindre borde Salen stiller spørgsmål til oplægsholdere Afrunding ved Gy Larsen, projektleder, Teknologirådet Frokost Deltagerne i høringsseminaret består af en inviteret kreds af politikere fra folketing og kommuner, embedspersoner, centrale interessenter fra erhvervslivet, den kollektive trafik og NGO er samt fagpersoner på området tilknyttet forskellige vidensinstitutioner rundt omkring i landet. 5

6 Deltagerliste Adam Pade Aicha Esdam Alice Petersen Allan Holst (S) Anders Rody Hansen Anders Thanning Anette Enemark Anne Jensen Brian Hansen Camilla Riff Brems Claus Thorsen Ebbe Sønderiis Erik Østergaard Eva Glejtrup Finn Bo Frandsen Finn Aaberg (S) Hanne Tærsbøl Schmidt Hans Bjerrum Henrik Sylvan Henrik Winther Nielsen Ivan Lund Petersen Jan Michael Hansen Jarl Christian Zinn Jens Egdal Jens Loft Rasmussen Jesper Christensen Jesper Thinghuus Johan Nielsen Karsten Steen Pedersen Katia Østergård Katrine Hartmann-Petersen Kim Jørgensen Klaus Bondam (RV) Knud Jørgen Munk Lars Ellegaard Jørgensen Lise Drewes Nielsen Håndværkerforeningen Folketingets Trafikudvalg, assistent Albertslund Kommune Dragør Kommune Københavns Kommune Hvidovre Kommune TetraPlan A/S Danmarks Miljøundersøgelser Københavns Kommune DTU Transport Roskilde Kommune Journalist Dansk Transport og Logistik Teknologirådet Dansk Byggeri Albertslund Kommune Københavns Kommune Praktikant (S), Folketinget Region Hovedstaden Brøndby Kommune Rådet for Bæredygtig Trafik Københavns City Center Københavns Kommune Rambøll Dansk Cyklist Forbund Københavns Kommune Folketingets Trafikudvalg, udvalgssekretær Danske Regioner COWI Dansk Erhverv Institut for Miljø, Samfund og Rumlig forandring, RUC Dragør Kommune Københavns Kommune Université catholique de Louvain Rødovre Kommune Institut for Miljø, Samfund og Rumlig forandring, RUC 6

7 Lise Hein Magnus Heunicke Malene Freudendal-Pedersen Maria H. Streuli Maria Meiner Michael Svane Mogens Fosgerau Mogens Hansen Morten Heegaard Christensen Morten Marott Larsen Nanna Engberg Niels Tørsløv Nina Bryndum Nina Kampmann Ole Dam Mortensen Ove E. Dalsgaard (S) Peder Jensen Per Gellert Peter Elsman Rasmus Brandt Lassen René Lønnee Ritt Bjerregaard (S) Susanne Lind Svend Tøfting Søren Krøigaard Torben Lund Kudsk Oplægsholdere Jacob Trondsen Jens Peder Kristensen Kai Borre Otto Anker Nielsen Per Homann Jespersen Søren Rasmussen Ordstyrer Gy Larsen Københavns Kommune Medlem af Folketingets Trafikudvalg (S) Dansk Arkitektur Center Københavns Kommune Vejdirektoratet DI Transport DTU Transport Sund & Bælt Københavns Kommune Ejendomsforeningen Danmark Teknologirådet Københavns Kommune Teknologirådet Metroselskabet I/S Lyngby-Taarbæk Kommune Ballerup Kommune Det Europæiske Miljøagentur Trafikselskabet Movia Københavns Kommune Københavns Kommune Region Sjælland Københavns Kommune Medlemssekretær (S), Folketinget ITS Ballerup Kommune FDM Fjellinjen A/S KeyResearch Dansk GPS Center, Aalborg Universitet DTU Transport Institut for Miljø, Samfund og Rumlig forandring, RUC Sund & Bælt Teknologirådet 7

8 Fra rådet til tinget om trængsel og kørselsafgifter Dette nummer af Teknologirådets nyhedsbrev Fra rådet til tinget bygger på et høringsseminar om trængsel og kørselsafgifter afholdt på Christiansborg den 26. januar Høringen var arrangeret af Teknologirådet for Kommuneforum, som består af 16 hovedstadskommuner. Satellitbaseret road pricing har lange udsigter. Men BroBizz- og andre teknologier er klar. Her og nu: En automatisk betalingsring En automatisk betalingsring med samme teknologi som i en BroBizz eller genkendelse af nummerplader med kamera er enkle og effektive. Disse teknologier kan bidrage væsentligt til at løse hovedstadens problemer med trængsel på vejene. Helhedsløsning: Kørselsafgifter for alle På længere sigt kan et satellitbaseret GPS-system, der omfatter alle biler og alle veje, løse flere problemer. Teknikken findes, men mange udfordringer skal løses, og det vil tage lang tid før systemet virker effektivt. Tag mange virkemidler i brug Problemerne med trængsel, CO 2 -udslip og miljø løses bedst ved at dreje på mange håndtag samtidig. For eksempel må ændringer af skatter og afgifter gå hånd i hånd med investeringer i højklasset kollektiv trafik som alternativ til bilen Klare mål er nødvendige Spørgsmålet om kørselsafgifter handler ikke kun om teknologiens rammer men også om, hvad vi vil prioritere på trafikområdet fremover. Valget af virkemidler afhænger af målsætningerne, og de skal afklares, inden det besluttes, om og hvordan kørselsafgifter skal indføres. Problemerne med trængsel på vejene i hovedstadsområdet løses ikke med regeringens forslag om grønne kørselsafgifter, også kaldet road pricing. I hvert fald ikke de første mange år. Til gengæld kan en automatisk betalingsring om København etableres på halvandet til to år. En moderne betalingsring har ikke nogen bomme og bokse. Der hænger blot nogle mikrobølgemodtagere og kameraer over vejen. Ingen bilist skal standse for at betale. Man skal bare have en brik i bilen af samme slags som en BroBizz. Hvis bilen ikke har en gyldig brik, bliver der automatisk taget et billede af nummerpladen. Ejeren får tilsendt en regning med posten. På kort sigt er BroBizz-teknologien velegnet som et middel til at gøre trængselsproblemerne mindre. Teknikken er i brug i Norge og på broerne over Storebælt og Øresund. Omkostningerne er små, og fejlprocenten er lav. Erfaringer fra Stockholm tyder på, at en betalingsring om København vil dæmpe trafikken helt ud til byer som Roskilde og Køge. På langt sigt er den teknologi, der bestemmer bilens position og rute ud fra satellitbaseret GPS, den bedste løsning. Den er fleksibel. Den kan omfatte alle veje og alle køretøjer. Hver bilist betaler præcis for sin egen kørsel og i forhold til bilens energiklasse. 8

9 Men det tager mange år før et sådant system kan være færdigt, analyseret og gennemtestet og virke på trængselsproblemerne. I dag findes systemet kun til brug for lastbiler på tyske motorveje. I Holland er et stort og dyrt system under udvikling til brug for alle biler. Fælles standarder er under udarbejdelse i EU. Stort spild af tid På en almindelig hverdag i hovedstadsområdet går der timer til spilde på grund af trængsel i trafikken, påpegede professor Otto Anker Nielsen på høringsseminaret. Værdien af bilisternes tabte tid er beregnet til 10 milliarder kr. årligt. Dertil kommer den tabte tid i bustrafikken, som både gør busserne dyrere i drift og mindre attraktive. Dette tab er der ikke tal på, fordi køreplanerne er indrettet efter den nuværende trængsel. Trængslen opstår jævnligt på alle de store indfalds- og ringveje og på de større veje i selve København og de tilstødende kommuner. Hver gang kapacitetsgrænsen for en vej bliver nået, falder gennemsnitsfarten til omkring 20 km. i timen. Trængselen bliver mangedoblet frem mod år 2020, hvis man ikke griber ind, påpegede Otto Anker Nielsen. I omegnen af København, hvor der er plads, kan man bygge sig ud af problemet ved at udvide vejen indtil den nye vej tiltrækker så meget ekstra trafik, at problemerne gentager sig. Regulering ved hjælp af intelligent trafikstyring og kørselsafgifter er en billigere måde at få lidt større kapacitet på, tilføjede Otto Anker Nielsen. Erfaringen tyder på, at man kan flytte trafikanter over i den kollektive trafik, hvis den er højklasset nok. Den mulighed findes især i hovedstadsområdet. Investeringer i bedre kollektiv trafik burde under alle omstændigheder foretages, hvis de er samfundsøkonomisk rentable, sagde Otto Anker Nielsen. Men et provenu fra trængsels- eller kørselsafgifter vil fremskynde beslutningerne. 2 millioner i Norden har en brik i bilen Ved at bruge det system, der i Danmark er kendt som BroBizz og i Norge som AutoPASS, får man adgang til en teknologisk gennemprøvet løsning, der allerede har to millioner brugere i Norden, påpegede seniorspecialist fra Sund & Bælt, Søren Rasmussen. Systemet bygger på betalingsaftale og en brik i bilen med mikrobølgesender. Betalingen trækkes automatisk, når bilen passerer under en modtager. Automatisk fotografering og aflæsning af nummerpladen benyttes til de bilister, der ikke har en gyldig brik. Systemet har nu brugere i Danmark og i Norge. Det kan også anvendes til betalingsveje, færger og parkeringshuse. Fremover er der ikke brug for manuel betjening. Men systemet kræver adgang til nummerpladeoplysninger, også i udlandet, påpegede Søren Rasmussen. Systemet er forholdsvis enkelt at installere på indfaldsveje og motorvejsstrækninger, hvor man ønsker at dæmpe trafikken eller sprede den over døgnets timer. Men risikerer man ikke en fejlinvestering, hvis det GPS-baserede system kommer nogle år senere? Nej, for de to systemer kan virke sammen. Det EU-direktiv, der er under udarbejdelse, giver frit valg mellem de to teknologier. Og ved senere opgradering kan BroBizz en bruges som betaling i et GPS-baseret system for nationale kørselsafgifter, siger Søren Rasmussen. Undgå besvær og høje omkostninger For at undgå høje omkostninger og skabe accept hos kunderne, er det vigtigt at systemet og taksterne er enkle at administrere og brugervenlige, sagde Jacob Trondsen, som er direktør for Fjellinjen, der driver betalingsringen omkring Oslo. Fjellinjen er 20 år gammel og opkræver i år 1,8 milliarder norske kroner med driftsomkostninger på kun 7,8 procent. I Stockholm og London, hvor man udelukkende anvender videooptagelse af nummerplanerne, er omkostningerne henholdsvis 27,5 og 48,9 procent af omsætningen. Overgangen til automatisk opkrævning i Oslo begyndte for et år siden og forventes at spare omkostninger på 50 millioner kroner. Meningsmålinger viser, at et flertal af trafikanterne er negativt stemt, men at et flertal af beboerne inden for betalingsringen ønsker den opretholdt. Der er stor tilfredshed med automati- 9

10 seringen af opkrævningen, og et flertal støtter forslaget om, at taksten hæves i myldretiden og sænkes på andre tidspunkter. Teknisk er det muligt Den mest elegante, samlede løsning er et GPS-baseret system, der fleksibelt kan håndtere afgifter pr. kørt kilometer på alle veje samt parkeringsafgifter og bropenge, sagde professor Kai Borre, Dansk GPS Center ved Aalborg Universitet. Selve teknikken findes. Problemerne er mest af politisk, psykologisk og administrativ art, mente han. Ved hjælp af GPS kombineret med en korrektion via satellit eller internet kan bilernes position bestemmes med 1 meters nøjagtighed. Det er gratis at bruge GPS, og modtageren kan købes for få dollars. Den kan programmeres til mange formål. Man kan indbygge en enhed med pristabel i bilen. Betalingen foregår så med et kort, der købes på tankstationer. Enheden trækker selv afgiften og advarer, når kortet er ved at løbe tør for penge. Eller man kan vælge en enhed, der sender oplysningerne videre til en server, som beregner afgiften og trækker pengene på bilistens konto. Fordelen ved den sidstnævnte model er præcision og enkelthed og færre muligheder for snyd. Ulempen er, at oplysninger om, hvor folk kører hen, bliver samlet på en server. Det kan opleves som afgivelse af meget følsom viden. Desuden koster al datatransmission penge. Det lyder enkelt. Men der er meget at tage stilling til, når det skal implementeres i stor skala. Begynd derfor med et mindre system, men begynd, sagde Kai Borre. Dyrt at gå forrest Det system, regeringen taler om i planen Bæredygtig transport bedre infrastruktur, december 2008, er det satellit-baserede GPS-system, som kan opkræve afgifter på grundlag af antal kørte kilometer, typen af køretøj, geografisk position, tidspunkt på dagen og ugen samt undtagelser for helligedag og ferier og særlige køretøjer. Et sådant system vil koste omkring 10 milliarder, hvis man starter straks og med høj risiko for uforudsete udgifter. Hvis man venter fem år, vil prisen falde til det halve og efter ti år til en tiendedel, forudser direktør Jens Peder Kristensen, Keyresearch. Han har 15 års erfaring på området. GPS-systemet (road pricing), vil kræve, at der findes udstyr i alle biler. Udstyret skal indeholde robuste mekanismer til at håndtere signalproblemer, modvirke snyd og jamming. Det vil formentlig kræve tilslutning til bilens strømforsyning og kilometertæller. Udstyret skal kunne kommunikere med en server. Serveren skal modtage og bearbejde data fra 2 millioner biler. Der skal etableres et system for opkrævning, support og klager, som der ikke må være for mange af, hvis man skal undgå at systemet bliver alt for upopulært. Der skal findes løsninger for biler uden udstyr, både danske og udenlandske. Der findes kun ét sådant system i dag, og det omfatter kun lastbiler på de tyske motorveje. Dette system er blevet langt dyrere end ventet. Alligevel er man nødt til at have ekstraudstyr og 600 ansatte til manuel kontrol. Holland er i gang med et stort anlagt udviklingsprojekt. Målet er, at alle lastbiler bliver omfattet i 2011 og alle øvrige biler gradvist fra Investeringerne er beregnet til 27 milliarder kroner. Hvis Danmark venter kan Danmark undgå en stor teknologirisiko og høste fordel af erfaringerne fra Holland, påpeger Jens Peder Kristensen. Hardware og software vil være udviklet og testet. Fejl er korrigeret. Man vil vide om systemet virker i byer med tunneler, høje huse og parkeringskældre. De enheder, der skal monteres i bilerne, vil falde i pris. Eftermontering, som er dyr, kan undgås efterhånden som enhederne bliver standardudstyr i nye bilmodeller. Når der er etableret et marked, vil prisen på håndtering af systemet også falde, fordi der opstår konkurrence mellem leverandørerne. Internationale standarder for teknologien er på vej. Men det tager tid at etablere gennemtestede standarder med tilhørende certificering. Ti år er ikke et urealistisk tidsperspektiv, siger Jens Peder Kristensen. 10

11 Ingen GPS-løsning på den korte bane Med de GPS-baserede grønne kørselsafgifter, regeringen foreslår, kan man lave en finere regulering af trafikken end med en betalingsring. Men på kort sigt kan de ikke bidrage til at løse trængselsproblemerne i hovedstadsområdet, fastslog trafikforskeren lektor Per Homann Jespersen, Roskilde Universitetscenter. Regeringen forventer selv, at de grønne kørselsafgifter ikke kan sættes i kraft for alle biler før Derefter skal de indfases gradvist over en længere årrække. Provenuet skal nemlig bruges til at nedsætte registreringsafgiften, med 50 procent, så den samlede bilbeskatning ikke stiger. Og det kan ikke gøres på en gang uden at bunden går ud af brugtbilmarkedet. Ingen vil købe en to år gammel brugt bil, hvis man kan få en ny af samme model til lavere pris. Meget optimistisk kan grønne kørselsafgifter derfor tidligst begynde at regulere trængsel i trafikken fra år Mere realistisk er år Det kan endda være længere ude i fremtiden, sagde Per Homann Jespersen. Socialt set er skatter og afgifter på kørsel progressive, fordi velhavende mennesker har tendens til at købe dyre biler og køre meget i dem. Hvis indtægterne bruges til at udvikle den kollektive trafik, som i Stockholm, er der samlet set tale om en positiv social omfordeling. Fordelingen mellem landsdelene er derimod skæv. Hvis provenuet bruges til at sætte prisen for nye biler ned, indebærer det, at bilisterne i hovedstadsområdet er med til at betale for at jyder, fynboer og vestsjællændere får råd til større og nyere biler. Hvis provenuet bruges til bedre kollektiv trafik, indebærer det, at bilisterne i Københavnsområdet er med til at finansiere kollektive anlæg, som staten betaler i andre dele af landet. Per Homann Jespersen har regnet på, hvad den af regeringen foreslåede halvering af registreringsafgiften vil medføre. Han når frem til, at der vil komme ti procent flere biler og cirka den samme kørsel. Men CO 2 - udslippet fra forbrug af brændstof vil falde med 15 procent. Bilparkens vækst er efter hans mening ikke i sig selv et større miljøproblem, men især i København vil det medføre behov for mange flere parkeringspladser. Klare mål Udover oplæg fra de seks oplægsholdere bestod høringsseminaret af debat ved mindre borde mellem seminarets deltagere og oplægsholderne. Her blev det tydeligt, at spørgsmålet om kørselsafgifter er mere komplekst end blot de teknologiske muligheder og begrænsninger. Det handler også om, hvad vi vil prioritere på trafikområdet i fremtiden. Valget af virkemidler afhænger af målsætningerne. Skal fokus være på at afhjælpe trængslen, at reducere CO 2 -udslippet, at styrke mobiliteten, at give bedre vilkår til den kollektive trafik, at forbedre samfundsøkonomien, at øge trafiksikkerheden? Eller på noget helt sjette? Det er afgørende at få afklaret, hvad målet med brug af kørselsafgifter er, før det besluttes, om kørselsafgifter skal indføres og i hvilken form. I debatten blev det påpeget, at der er behov for flere undersøgelser af trafikanternes adfærd. Man ved en del om holdningerne blandt forskellige grupper af trafikanter og borgere, men ikke nok til at lægge indsatsen bedst muligt til rette og undgå ubehagelige overraskelser. Erfaringen viser, at folk ikke altid gør i praksis, hvad de siger, at de vil gøre, hvis en bestemt ændring indføres. For at undgå folkelig modvilje er det vigtigt at lave systemer, der er enkle og effektive. De skal helst være billige i drift og svære at snyde med. Brugernes accept afhænger i høj grad af, hvad pengene, der indkræves, skal bruges til. Det har også stor betydning, hvem der skal betale, og hvem der er undtaget. For at få positiv effekt er det afgørende vigtigt at forbedre bilisternes alternative muligheder for kollektiv transport. Alt i alt viser erfaringerne, at man ikke bør sætte sin lid til kun et enkelt virkemiddel. Der skal drejes på flere af de håndtag, der er til rådighed. 11

12 Høringens ekspertpanel Professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport. Seniorspecialist Søren Rasmussen, Sund&Bælt. Adm. direktør Jacob Trondsen, Fjellinjen. Professor Kai Borre, Dansk GPS Center, AAU. Rådgiver Jens Peder Kristensen, Keyresearch. Lektor Per Homann Jespersen, Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring, RUC. Deltagere Til høringen var inviteret repræsentanter fra kommunerne i Kommuneforum, interesseorganisationer, trafikselskaber og erhvervsliv samt miljøorganisationer, politikere og fagpersoner fra forskellige vidensinstitutioner. Høringens udgangspunkter var et ønske om at få belyst de teknologiske muligheder i relation til kørselsafgifter og trængsel på baggrund af regeringens forslag om grønne kørselsafgifter i Bæredygtig Transport bedre infrastruktur samt forslaget om trængselsafgifter fra Kommuneforum. 16 kommuner står bag Kommuneforum: Albertslund, Ballerup, Brøndby, Dragør, Gladsaxe, Glostrup, Helsingør, Herlev, Hillerød, Hvidovre, Ishøj, København, Lyngby-Taarbæk, Roskilde, Rødovre og Tårnby. Fra Rådet til tinget udgives af Teknologirådets sekretariat. Redaktør Ida Leisner. Dette nummer er skrevet af journalist Ebbe Sønderriis. De sidste fem numre af Fra rådet til tinget Nr. 258: Transportvaner udfordres af klimaet Nr. 257: Klimamål for transport Nr. 256: Klimaaftale og u-lande Nr. 255: Klimarigtigt byggeri Nr. 254: Bedre vilkår for innovation Fra rådet til tinget stilles alene til rådighed for visning/læsning. Det er ikke tilladt at kopiere, hverken på papir, elektronisk eller i digital form. Der må dog tages kopi til egen personlig brug, jf. Ophavsretslovens 12. Der må kun citeres med kildeangivelse og kun linkes til visninger på måder, der fører hen til Teknologirådets hjemmeside. Yderligere rettigheder til materialet kan aftales ved henvendelse til redaktør Ida Leisner. 12

13 Præsentation af oplægsholdere Otto Anker Nielsen, professor, DTU Transport Otto Anker Nielsen er uddannet Civilingeniør i trafik og Ph.D. i trafikmodellering fra DTU, hvor han nu er Professor i Trafikmodellering og leder af DTU Transports trafikmodelgruppe. Han har stor erfaring indenfor statistisk og matematisk modellering og simulering af transport, både med fokus på efterspørgselsmodellering, rutevalgsmodellering og netværksmodellering. Han har ligeledes stor erfaring med trafikplanlægningsopgaver igennem de sidste 18 år. Otto Anker Nielsen har haft nøgleroller i en række større internationale og nationale forskningsprojekter og trafikplanlægningsopgaver, såvel for gods som persontrafik og for alle transportformer, vej, bane, kollektiv trafik og fly. Har haft nøglerolle i forbindelse med udvikling af EU kommissionens Transportmodel (TransTools) og var leder af det tværfaglige tværinstitutionelle Center for Logistik og Godstransport. Har deltaget i en række udredninger og projekter vedrørende vejprojekter, vejafgifter, kollektiv trafik og baneprojekter i Danmark. Otto Anker Nielsen har et bredt internationalt forskningsnetværk indenfor trafikmodellering og kollektiv trafik. Inviteret gæsteprofessor ved TUDelft i Holland og ved Universitetet i Montreal, Har skrevet og reviewet talrige faglige artikler om trafik og transport, og har de sidste 3 år været formand for program komiteen for metodisk udvikling for den Europæiske Trafikkonference. Otto Anker Nielsen har vejledt 15 ph.d.-projekter, omkring 80 kandidatspecialer og ca. 100 bachelor og midtvejsprojekter. Var primus motor bag oprettelsen af en dedikeret kandidatuddannelse i Transport og Logistik ved DTU, og var med bag oprettelsen af en diplomingeniøruddannelse i trafik og transport. Søren Rasmussen, Senior Specialist, Sund & Bælt Fra åbningen af Storebæltsforbindelsen i 1998 og frem til 2007 chef for betalingsanlægget med ansvar for driften og tilhørende IT systemer samt alle former for betalingsopkrævning. Siden 2007 leder af EasyGo sekretariatet med ansvar for udvikling og drift. Sideløbende hermed dansk repræsentant i EUekspertgruppe samt ansvarlig for A/S Storebælts arbejde i relation til EU-initierede projekter, som understøtter beslutningerne i forbindelse med bompengedirektivet bl.a. CESARE III+IV. I sidstnævnte projekt varetages lederskabet af den arbejdsgruppe, som skal opstille en metode til implementering af tjenesten. Medlem af Dansk Standards DSRC arbejdsgruppe under TC278. Jacob Trondsen, adm. direktør, Fjellinjen Jacob Trondsen was born in Norway in He obtained his Degree in Civil Engineering from The Norwegian Institute of Technology, Trondheim (NTH), Master of Science degree (Msc) in In the period of Jacob Trondsen was employed by the Norwegian consulting company SCC Trafikon in Trondheim. A main field of work has been Intelligent Transport Systems (ITS). 13

14 In he worked with the European Research and Development projects IN-RESPONSE (INcident RESPonse with ON-line innovative SEnsing ). He was also a member of the team developing the MÅNS (Nordic Co-operation for payment systems for transport services) requirements and recommendations ( ). He has worked in the Euro-regional project VIKING, both as member of Project Management Board and the project area for Electronic fee collection. Jacob Trondsen has been project manager for the work on system specifications for payment systems for road transport services and electronic ticketing for public transport. He was project manager for the AutoPASS project from This includes the work with AutoPASS National Interoperability which was implemented in 2004, and specification and procurement of Auto- PASS central system. AutoPASS is today one of the large EFC systems in Europe. He has been project manager of NORITS (Nordic Interoperability for Tolling Systems), this project implemented full scale EFC interoperability in Scandinavia in 2007 the EasyGo service. He is deputy project leader for the CESARE IV project, working with development of European interoperability. In 2007 he was awarded the National distinction for excellent work within the area of Intelligent Transport Systems (ITS). Jacob Trondsen is since 2008 Managing director for Fjellinjen AS. Kai Borre, professor, Dansk GPS Center, AAU Dr. techn. Kai Borre er professor i landmåling ved Aalborg Universitet. Siden 1980 har han beskæftiget sig med satellitbaseret positionering. Han grundlagde i 1998 Dansk GPS Center ved universitetet, og i 2000 startede han en international M.Sc. studium i GPS Technology, der siden hen været fulgt af knap 50 internationale studerende. Han har skrevet og reviewed talrige faglige artikler og er (med)forfatter til otte lærebøger heriblandt "Linear Algebra, Geodesy, and GPS". Siden 1995 har Kai Borre skrevet talrige Matlab filer til beregninger af GPS observationer. For tiden leder han udviklingen af en software defineret GPS/Galileo modtager (på FPGA med to DSPer), der bliver udgangspunkt for en chip produktion af sådanne modtagere. Borre opholder sig regelmæssigt som forsker og underviser på MIT og Stanford Universitetet. Jens Peder Kristensen, rådgiver, Keyresearch Jens Peder Kristensen er uddannet ingeniør og har siden suppleret med en MBA. Han har arbejdet med intelligente Transport Systemer (ITS) i de sidste 15 år, de første 10 år i PLS Consult ( i dag Rambøll Management) inden han i 2005 stiftede sit eget firma KeyResearch, som er et rådgivningsfirma specialiseret i ITS. Kørselsafgifter eller road pricing kom Jens Peder Kristensen først i berøring med allerede i 1996 da han deltog i EU forskningsprojektet Transinpol. Senere i 2000 var han med til at starte AKTA projektet, hvor 500 bilister over 2 år testede road pricing med GPS udstyr og rigtige penge. Resultaterne viste, bilisterne reagerer hensigtsmæssigt på kørselsafgifter. I 2005 og har Jens Peder Kristensen bistået Københavns Kommune med en række analyser af de teknologiske og brugerrelaterede aspekter af en betalingsring. Endvidere har han for Københavns Kommune set på tidsperspektivet i at indføre road pricing baseret på 14

15 hollandske erfaringer. Jens Peder Kristensen har fulgt den internationale udvikling på området tæt i mange år bl.a. gennem sit engagement i EU projektet RCI og i det svenske Arena projekt. Per Homann Jespersen, lektor, Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring, RUC PHJ forsker og underviser i trafikplanlægning og trafikpolitik, med udgangspunkt i trafiksystemet og dets samfundsmæssige funktioner - at skabe mobilitet for varer og personer. Trafikplanlægningens rolle er at etablere et debat- og beslutningsgrundlag for trafikpolitikken. Den orienterer sig dermed både mod egentlige beslutningstagere, mod de mange brugere af trafiksystemet og de mange der påvirkes af trafiksystemet. Studiet af trafikpolitikken drejer sig om hvordan der besluttes og hvilke beslutninger der bliver taget. Der er mange politiske aktører på lokale, regionale, nationale og internationale niveauer, der influerer på hvad der sker i den virkelige verden. Dertil kommer at der ofte er meget store økonomiske interesser knyttet til bl.a. infrastrukturinvesteringer. Han beskæftiger mig bl.a. med følgende emner: infrastrukturplanlægning og regionaludvikling kollektiv transport - hvordan gør man den kollektive transport mere attraktiv? miljøeffektiv godstransport - i byer og på de lange distancer trængsel - hvor stort er problemet og hvad kan vi gøre ved det? økonomiske virkemidlers effekt hvordan planlægger man langsigtet på trafikområdet? på hvilket fundament tages de politiske beslutninger - er grundlaget tilstrækkeligt? PHJ er endvidere medlem af den grønne tænketank CONCITO, og sidder som Københavns Kommunes repræsentant i bestyrelsen for Metroselskabet I/S. 15

16 Oplæg 1 Af Otto Anker Nielsen, professor, DTU Transport Hvad er trængslens karakter i dag? I det følgende skitseres, hvad trængslens karakter er i dag, og hvordan fremtiden tegner sig i Hovedstadsområdet. Hvilke muligheder er der for trafikregulering teknologi, infrastruktur og kollektiv trafik? Og hvad er perspektiverne, hvis ingen regulering iværksættes? Dagens situation Den bedste viden om trængslen i Hovedstadsområdet stammer fra AKTA 1 og Trængselsprojektet 2. Her blev trængslen målt i perioden ved hjælp af GPS i 500 biler. Siden har Københavns Kommune fortsat målinger med 50 biler i 2005 og 2006, der er de nyeste bearbejdede målinger. Figur 1 nedenfor viser de værste flaskehalse i Hovedstadsområdet. Som det fremgår, er det alle de store indfaldsveje, Motorring 3 og Ring 4, samt store dele af vejnettet inden for motorringvejen. Centralkommunerne Håndfladen Ring 3 Ring 4 De store indfaldsveje Legend M_RD_UM 0 Ingen data 1-40 Kritisk Trængsel Stor Trængsel Stor Trængsel Begyndende ³ Legend M_RD_UM 0 Ingen data 1-40 Kritisk Trængsel Stor Trængsel Stor Trængsel Begyndende ³ Meters Meters Figur 1. De værste flaskehalse i Hovedstadsområdet i Des mørkere farve desto mere trængsel i myldretiden. Tabel 1 nedenfor viser den gennemsnitlige trængsel i biltimer per hverdag i 2001 altså merforbrug af timer i trafikken som følge af trængsel. Tabellen viser dels det samlede omfang af trængslen, dels fordelingen over døgnet og regionen. Det ses, at der er en betydelig trængsel også uden for myldretiden, og også uden for de to centralkommuner. Da undersøgelsen blev gennemført før kommunalreformen er enhederne de gamle amter. 1 AKTA (Alternative Kørsels og Trængsels Afgifter) projektet var den danske del af et EU projekt, Progress, der undersøgte effekten af bompenge og kørselsafgifter i Hovedstadsområdet baseret på et eksperiment med 500 frivillige bilister, der fik installeret GPS i deres bil. Projektet blev gennemført af Københavns Kommune, DTU, PLS Consult og Vejdirektoratet, m.fl. 2 Trængselsprojektet blev gennemført af bl.a. COWI og DTU Transport for Transportministeriet. 16

17 Amtskommunal enhed, biltimer per hverdag og og Hele dagen Frederiksberg København Københavns amt Total, dækningsområdet Frederiksborg amt Roskilde amt Total, Hovedstadsområdet Tabel 1. Trængsel (merforbrug) målt i biltimer per hverdag i 2001, fordelt på de daværende amter. Tabel 2 viser de tilsvarende tal fordelt på vejtyper. Her ses, at der er en ganske betydelig trængsel uden for motorvejsnettet, selvom trængslen her tiltrækker mest fokus i debatten. Vejtype, biltimer per hverdag og og Hele dagen Motorvej og ramper Motortrafikveje og ramper Nationale hovedveje Regionale veje Store trafikveje Trafikveje Store lokalveje Totalt Tabel 2. Trængsel (merforbrug) målt i biltimer per hverdag i 2001, fordelt på vejtyper. Der sidder mere end en person per bil i gennemsnit, og der også foretages omvejskørsel for at undgå trafikpropper. Derfor er forsinkelserne målt i persontimer større end i biltimer. Tabel 3 viser således trængslen i persontimer. Ved at kombinere med viden om turmønstre har det været muligt at dekomponere trængslen ned på turformål. 17

18 Effekter, persontimer per hverdag Døgnfordeling Total Bolig arbejdsstedstrafik Studerende Erhvervstrafik Fritidstrafik Lastbiler Varebiler Total Morgen Eftermiddag Uden for myldretid Tabel 3. Trængsel(merforbrug) målt i biltimer per hverdag i 2001, fordelt på vejtyper. Baseret på mængden af trængsel og enhedspriser for tidsværdier, kan man også opgøre den direkte værdi af tidstabet som følge af trængsel, som vist i tabel 4. Grunden til at erhvervstrafikken her tæller højest er, at medarbejdere skal have løn mens de transporterer sig i arbejdstiden og det udgør en betydelig udgift for virksomhederne. Hvad angår lastbiler og varebiler er der også kapitalomkostninger tilknyttet transporter. F.eks. hvis en distributionsvirksomhed skal have 10 lastbiler og 10 lastbilchauffører i stedet til 8 for at klare den daglige distribution af varer. Effekter, mio. kr. per år Døgnfordeling Total Bolig arbejdsstedstrafik Studerende Erhvervstrafik Fritidstrafik Lastbiler Varebiler Total Morgen Eftermiddag Uden for myldretid Tabel 4. Trængsel (merforbrug) målt i biltimer per hverdag i 2001, fordelt på vejtyper. Trængsel i Hovedstadsområdet i 2006 I perioden mellem 2001 og 2006 er udviklingen af trængslen i Hovedstadsområdet som nævnt målt med et varierende antal biler udstyret med GPS. Baseret på disse målinger kunne trængslen i 2006 estimeres til at være persontimer per hverdag, og omkostningerne herved til at være ca. 10 mia. kr. Bustrafikken Målingerne fra AKTA og trængselsprojektet omfatter ikke det større tidsforbrug for bustrafikken som følge af vejtrængsel. Dette omfatter dels at busserne kommer langsommere frem, hvorved der skal benyttes flere busser og buschauffører for at opretholde samme frekvens, dels at passagererne kommer langsommere frem. Den langsommere fremkommelighed giver færre passagerer, og derved færre billetindtægter. Som 18

19 følge af en kombination af færre indtægter fra billetsalg og større udgifter, har MOVIA (tidligere HUR) været nødt til at skære i udbuddet (f.eks. frekvensen) i forhold til situationen hvis der ikke havde været vejtrængsel. Dette påvirker igen passagertallet i en negativ retning. Altså en ond cirkel for bustrafikken i forhold til, hvad der ellers ville have været økonomi til. Den fremtidige udvikling Figur 2 nedenfor viser målinger for sammenhængen mellem trafik og hastighed. Som det fremgår, falder hastigheden kun marginalt efterhånden som trafikmængden nærmer sig kapacitetsgrænsen, der her er på ca biler per time. Fra ca. 110 km/time til ca. 100 km/time. Men når kapacitetsgrænsen er nået fremkommer en ustabil situation, hvor hastigheden varierer meget (fra ca. 110 km/time ned til ca. 40 km/time). Går trafikafviklingen først over i en køsituation sker der imidlertid det, at den mere eller mindre går i stå. Det vil sige at hastighederne er meget lavere og fremkommeligheden (biler per time) også er meget lavere end før sammenbruddet. Som det fremgår af figuren er der observationer helt ned til omkring 500 biler per time og gennemsnitshastigheder på 20 km/time. Sammenhængen på figur 2 betyder, at fremkommeligheden kan opleves som relativt god helt op til ca. 90 % af kapacitetsgrænsen. Men det betyder også, at en ret beskeden vækst i trafikken derfra kan medføre et meget stort fald i fremkommelighed. Altså at en vækst på f.eks. 10 % kan lede til et fald i fremkommeligheden på f.eks. 80 % (hvis der opstår tilbagestuvning af kø, endda endnu større fald). Eller med andre ord at væksten i efterspørgslen resulterer i en endnu kraftigere vækst i trængslen. Infrastruktur kommissionen har forudset 70 % vækst i efterspørgslen frem til 2030, hvilket såfremt infrastrukturen ikke udbygges vil medføre et reelt sammenbrud af biltrafikken i Hovedstadsområdet (dette vil dog reduceres ved en feedback effekt, der reducerer trafikken, men samtidigt også reducerer mobiliteten i samfundet). Kapacitetsgrænse Trafikvolumen Figur 2. Sammenhæng mellem trafik per time og hastighed. Her eksemplificeret ved målinger på Vejlefjord broen. Muligheder for forbedret fremkommelighed Det er oplagt at regulering af trafikken, så den bliver på den øverste del af kurven i figur 2, er en fordel. Samfundet er eksempelvist bedre tjent ved at Vejlefjordbroen i fremtiden betjener 3000 biler i timen med 100 km/time per bil (ved regulering) end kun 500 biler med i 20 km/time per bil (ingen regulering). 19

20 Et andet alternativ er at udvide vejes kapacitet f.eks. med et ekstra spor i hver retning. Dette vil typisk give en bedre fremkommelighed, og derved medføre et såkaldt trafikspring (ekstra vækst i trafikken). Men alligevel vil det opleves som en stor fremkommelighedsgevinst (i det mindste på kort sigt). Udbygningen vil således også give en restkapacitet. Når restkapaciteten er opbrugt, så kan det opleves at hastigheden er den samme som før (som indikeret på figur 3). Det er dog en misforståelse at man så er lige vidt. For det første så afvikles der jo faktisk mere trafik (f.eks biler per time i stedet for biler per time) med samme hastighed (f.eks. 100 km/time), og for det andet så ville trafikken på vejen have været brudt sammen, hvis den ikke havde været udbygget (altså køsituation med måske kun 500 biler per time og hastigheder ned til 20 km/time). Selv hvis man så på det tidspunkt (med øget kapacitet) indførte regulering, så var situationen stadigt bedre (mere kapacitet) hvis man alene havde indført regulering. Vejudbygning Regulering Rest kapacitet Ingen Regulering Figur 3. Mulige former for regulering, eksemplificeret på en figur med målinger fra motorringvejen. Muligheder for regulering 1) Omlægning af bilbeskatning Både det Københavnske AKTA-forsøg, danske modelberegninger og udenlandske erfaringer viser at omlægning af bilbeskatningen er en meget effektiv måde at regulere trafikken på. Danske beregninger viser, at Kørsels Afhængige Variable Vej Afgifter, KAVA (Road Pricing) formentligt vil have en god samfundsøkonomi, såfremt betalingen varierer efter tid og sted. Effekten afhænger dog i høj grad af de benyttede betalingsniveauer, hvor kostbar en teknologisk og administrativ løsning man vælger, samt hvordan provenuet anvendes. Indførelse af KAVA kan formenligt med fordel kombineres med en ændring af hele bilbeskatningen, inkl. registreringsafgift, befordringsfradrag og parkeringsafgifter. Afgifts niveauerne bør afspejles hvor miljø og energieffektive den enkelt biltype er. En afgiftsneutral omlægning er næppe den bedste model rent samfundsøkonomisk, eller set i forhold til CO2 udledning. Formentligt ville man med fordel kunne benytte en del af provenuet til at sænke andre mere forvridende skatter, i særlig grad indkomstskatten, snarere end alene at sænke andre bilbeskatninger. Eller benytte noget af provenuet til investeringer i trafiksektoren, der ellers ikke kunne opnås finansiering til (selvom disse måtte være samfundsøkonomisk rentable, og derfor burde have været bygget alligevel). Det er vanskeligt at opnå samme reguleringsmæssige fordele med bompenge, og en del af de danske analyser indikerer at bompenge faktisk ikke er samfundsøkonomisk rentable, omend der er en vis diskussion af dette i fagkredse. Fordelen ved bompenge er dog at de kan benytte en velafprøvet teknologi, og at det er billigere at indføre bompenge på kort til mellemlangt sigt. 20

21 En samfundsøkonomisk analyse af en omlægning af bilbeskatningen bør både omfatte de direkte trafikale konsekvenser (rejsetider, rejseomkostninger, trafikantnytte), direkte påvirkninger af omgivelserne (CO2 udledning, energiforbrug, lokal partikel forurening m.v., trafiksikkerhed, støj, lokal miljø, m.v.), omkostninger til etablering og drift af afgiftssystemet, skattemæssige konsekvenser, konsekvenser for erhvervsliv samt konsekvenser for arbejdsmarkedet. Hvad angår arbejdsmarkedskonsekvenser er det vigtigt at pointere, at en forbedret fremkommelighed kan have meget positive konsekvenser for arbejdsmarkedet (f.eks. fordi man kan nå at arbejde mere inden man skal hente børn på vej hjem, hvis man ikke skal bruge så meget tid på transport). En tilbageføring af provenu fra betaling for fritidsture til indkomstskattelettelser kan ligeledes have en positiv effekt på arbejdsudbudet. GPS-baserede systemer bliver formentligt meget billigere i fremtiden, når teknikken er mere afprøvet. Dog ville Danmark kunne få fordele af at være i front, svarende til vindmølleområder og fjernvarmeområdet. Idet trængslen på vejnettet stiger, så vil fordelene ved KAVA stige i fremtiden. Det er nævnt at man så i en overgangsperiode kunne indføre bompenge, der er en mere kendt teknologi. De fleste danske samfundsøkonomiske vurderinger af bompenge har dog arbejdet med længere afskrivningsperioder end en sådan overgangsordning, og alligevel har systemerne ikke vist sig samfundsøkonomisk rentable. 2) Vejinfrastrukturudbygning Som vist i figur 1 og 3 vil en række vejudbygninger og nye veje kunne reducere trængslen på vejnettet. Det vil typisk kunne være samfundsøkonomisk rentabelt uden for byområder, hvor der er plads til vejudbygning, og det derfor er forholdsvist billigt at udbygge vejene. Det skal dog nævnes, at behovet for vejudbygning reduceres, hvis der indføres vejafgifter. Ved en optimal prissætning vil der med stor sandsynlighed være mindre behov for vejudbygninger end ellers. Det skal også nævnes at mange nye vejanlæg har positive effekter hvad angår fremkommelighed og trængsel, samt - hvis de aflaster byområder ofte fordele hvad angår trafiksikkerheder og lokalt bymiljø. Nye veje har derimod sjældent en positiv CO2 effekt (især ikke hvis trafikspring indregnes), og de belaster ofte naturområder (i Hovedstadsområdet er motorveje oftest bygget i de grønne kiler mellem byfingrene i fingerplanen, og den reserverede Ring 5 trafikkorridor skærer flere naturområder herunder Mølleådalen). 3) Intelligente Transportsystemer (ITS) Fordelen ved Intelligente Transportsystemer (ITS) er, at de kan vride lidt mere kapacitet ud af det eksisterende vejnet, hvilket er langt billigere end vejudbygning målt i effekt per investeret kr. Eksempler er intelligente trafikstyrede lyssignaler, rampedosering ved motorveje, trafikstyring på motorveje, brug af nødspor og fartkontrol (sikkerhed og fremkommelighed). Er trafikken brudt helt sammen i signalregulerede vejkryds vil ITS kunne opnå en betydelig fremkommelighedsgevinst ved en dynamisk samordnet intelligent styring af signalanlæggene. I den danske presse og debat fremgår det ofte som om ITS er en helt ny teknologi, og man skal lave danske forsøg med at prøve denne nye teknologi af. Blot for at nævne et eksempel, så blev det første rampedoseringsanlæg i USA installeret i 1963 ( og der er betydelige erfaringer med denne teknologi fra mange lande. Dette gælder også de fleste andre ITS initiativer. Man vil således med fordel kunne inspireres af udenlandske erfaringer på området. Selvom ITS bestemt kan forbedre fremkommeligheden på motorvejsnettet, så ligger det største forbedringspotentiale på det kommunale vejnet, hvor der er mange signalanlæg. Jf. tabel 2, så forekommer den største del af trængslen netop på det kommunale vejnet (de veje, der ikke er motorveje og nationale veje). Her ligger der en udfordring i, hvordan kommunale myndigheder kan få incitament til at indføre ITS 4) Hvor kan kollektiv (tog)trafik rykke? Generelt er det vanskeligt at få bilister til at skifte til den kollektive trafik (især hvis der ikke også benyttes økonomiske virkemidler). Dog er der et potentiale i Hovedstadsområdet og det Østjyske bybånd, hvor der 21

22 er tilstrækkeligt passagerpotentiale til højklassede løsninger, samt for den landsdækkende og international trafik til/fra København og Østjylland. Eksempler der i vidt omfang også indgår i de nuværende trafikpolitiske planer er: Hovedstadsområdet o Forbedringer af regionaltogstrafikken o Forbedret S-bane, herunder ekstra tunnel gennem København centrum, der er flaskehals for hele S-banen, evt. forlængelse af linjer, mulighed for overhalinger, og etablering af forskellige anlæg der gør det lettere at retablere køreplanen, når der er forsinkelser o Evt. mere metro efter cityringen o Net af letbaner (og i det hele taget nettankegang og fokus på tværgående forbindelser) o Forbedret busfremkommelighed o Samspil med Skåne/Øresundstrafikken Østjyske bybånd o Hurtigbane til fjerntog o Regional pendlertog samt evt. lokaltog der stopper ved nye stationer o Letbaner i Århus 1-timeplan for de 6 store byer International trafik mellem Hovedstadområdet og Sverige og Tyskland samt mellem det østjyske bybånd og Tyskland Overførsel af international transittrafik fra Sverige til Tyskland til jernbane (efter Femern er anlagt og vejafgifter indført) Indførelse af vejafgifter (KAVA) vil generelt være med til at overføre bilister til den kollektive trafik. Forbedres fremkommeligheden her, vil flere få gavn af det, hvilket forbedrer samfundsøkonomien af investeringer i kollektiv trafik. Supplerende virkemidler Ud over de traditionelle trafikpolitiske virkemidler, vil politiske initiativer fra andre ressort områder kunne påvirke efterspørgslen og trafikmønstrene, og derved have stor effekt: Stationær byudvikling (langsigtet, men stor effekt) Boligpolitik (gøre det lettere og billigere at flytte, mere fleksibelt lejeboligmarked) Fleksible åbningstider (institutioner, offentlige myndigheder, ) Parkér og rejs anlæg (Park&Ride) Hjemmearbejdspladser Nyttige referencer Infrastruktur kommissionen: Bæredygtig transport bedre infrastruktur: Trafikforliget: Analyser af vejafgifter fra Institut for Miljøvurdering: imv.net.dynamicweb.dk/default.aspx?id=693 Publikationer om AKTA projektet: Link til resumes rapport fra trængselsprojektet: Link til EU hjemmeside og vejafgiftssystemer: Link til EU projektet Progress: 22