5. Mennesket og byerne
|
|
- Stine Ibsen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 5. Mennesket og byerne 5.1 Indledning Menneske og Miljø Vi mennesker er den egentlige årsag til de miljøproblemer vi ser i vores samfund. Vi skaber miljøproblemerne gennem vores forbrug. Forbrug af varer, mad, transport, husly osv. Jo større forbrug vi har, jo mere skal der produceres, og des større bliver udslippene af forurenende stoffer til vores omgivelser. Der gøres meget for at nedbringe forureningen fra forbrugsorienterede aktiviteter i samfundet: Energieffektiviteten stiger, bilerne kører længere på en liter benzin og får monteret katalysatorer, landbrugets forurening nedbringes osv. Forbruget stiger imidlertid i nogle tilfældemereend stigningen i effektiviteten. Man kan illustrere det ved at se på sammenhængen mellem væksten i økonomien og en række størrelser, som siger noget om vores forurening (Figur 5.1.1). På trods af at forbruget stiger er det lykkedes at nedbringe udledningen af CO 2, hvilket især er lykkedes pga energieffektivisering og anvendelse af renere brændsler. Affaldsproduktionen, som er mere direkte knyttet til det aktuelle forbrug er derimod ikke faldet. Den stiger dog mindre end forbruget. Figur 5xx Sammenhæng mellem samlet forbrug, CO 2 udslip og affaldsproduktion, 1988 til ,4 1,2 Index 1994 = 1 1,8,6,4,2 Samlet forbrug CO2-udslip Affaldsproduktion Kilde: Figur Udviklingen i forbrug og to forureningsindikatorer: affaldsproduktion og CO 2 - udledning. Indeks 1 er Data for affaldsproduktionen findes ikke opgjort på tilsvarende vis før 1995.(Danmarks Statistik, Energisytrelsen, Miljøstyrelsen) Udover at forsøge at mindske forbruget (hvilket altså ikke er lykkedes endnu ifølge Figur 5.1.1) kan vi forskubbe det i retning af miljømæssigt renere varer og ydelser; Fx ved at mindske miljøpåvirkningen ved produktionen og lade varene indeholde færre miljøfremmede elementer. Derudover kan vi medvirke til at problemerne med at komme af med affald osv. bliver mindre, fx ved at være aktive i sorterings- og genbrugsordninger. En af de måder man forsøger at øge bevidstheden hos borgerne er ved det såkaldte Lokal Agenda 21 arbejde. Som en opfølgning på Rio-konferencen i 1992 om bæredygtig udvikling er der på kommunalt plan aktiviteter, som bl.a. ved inddragelse af borgerne medvirker til at gøre udviklingen i kommunerne mere bæredygtig (jvnf. Kapitel 5.4). 1
2 Miljøpåvirkningen giver sig i nogle tilfælde udslag i påvirkning af vores sundhed. Det er imidlertid meget vanskeligt at skelne mellem miljøets påvirkning af sundheden og alle mulige andre faktorer fx vores livsstil med for meget rygning, for meget mad og for lidt motion. Status for dette emne beskrives sidst i kapitlet i form af Temaet: Miljø og sundhed. Menneskers opfattelse af den risiko miljøproblemer medfører for vores helbred kan have stor betydning for hvordan vi kan forsøge at løse problemerne ved at inddrage borgerne, herunder ændre adfærden i en mere miljømæssig bæredygtig retning. Denne forståelse af miljøpåvirkningerne og opfattelse af miljø er ligeledes beskrevet sidst i kapitlet i form at et Tema: Risikosamfundet. Byer i Danmark: Danmarks befolkning bor i byer. Omkring 77% bor i byer med over 1 indbyggere og 85% i bebyggelser med mindst 2 indbyggere. Byvækst Væksten i byerne har i 199 erne været forholdsvis jævnt fordelt på de forskellige bystørrelseskategorier (Tabel 5.1.1). Bymønsteret er generelt set stabilt. Der er dog en tendens til, at de større byer vokser hurtigst. De større byer, som her defineret som byer med over 2 indbyggere, hovedstadsområdet inklusive), forøgede mellem 199 og 2 deres befolkningstal med 4,8%, mens væksten for landet som helhed var 3,8%. Omvendt ses det at befolkningstilvæksten i byer med under 1 indbyggere og i de egentlige landdistrikter har været beskeden, kun godt 1% i de ti år. Kun få byer med over 1 indbyggere, navnlig fiskeribyer og byer på Lolland, har haft tilbagegang i folketallet det seneste ti år. Tabel 5.1. Befolkning (i 1) fordelt på bystørrelser Indbyggertallet er opgjort efter bystørrelsesgruppe 199. (Byopgørelserne, 199 og 2; Statistiske Efterretninger 1993 og 2) vækst % Hovedstadsområdet ,2 byer >1 indb ,4 byer 2 1 indb ,8 byer 5 2 indb , byer 1-5 indb ,2 byer indb ,2 landdistrikter ,4 Danmark ,8 Væksten i byerne er især forårsaget af naturlig befolkningsvækst og tilvandring fra udlandet. Tilvandring fra landdistrikterne spiller kun en beskeden rolle i dag - måske med undtagelse af det nordvestlige Jylland. Urbaniseringen er også slået igennem på landet. Landbrugerne og deres familier udgør i dag under en tredjedel af landdistrikternes befolkning. Flertallet udgøres af folk med job i byerne (og deres familier), enten tilflyttere, som har bevaret deres arbejde i byerne, eller lokale, som har fået beskæftigelse i dem. Byareal Byarealet er vokset markant, både til bolig- og erhvervsformål. Byzonen, dvs. det areal, der i henhold til planlovgivningen er udlagt til byfunktioner, udgjorde i alt ha, svarende til 4,5% af landets samlede areal (Tabel 5.1.2). Arealet af byzonen var sidst i 199 erne steget til ha, eller 5,7% af det samlede areal. Væksten i byzonearealet har dermed været 26% eller ca. 1% om året i gennemsnit. Generelt har det været sådan, at den procentvise vækst i byzonearealet har 2
3 været større, jo mindre by der er tale om (Tabel 5.1.2). Tabel Byzoneareal (km 2 ) 1974 og 2, fordelt på kommuner efter største by. Byzone 1974 inkluderer byer (>2 indbyggere), som siden er overført til byzone. (Planstyrelsen, 1974; Landsplanafdelingen, 21) Byzone Byzone Vækst % Hele landet Hovedstadsregionen Kommuner med største by >2 indbyggere Kommuner med største by indbyggere Øvrige kommuner Kommuners vækst Væksten stort set været den samme i forstadskommunerne til de større byer som i de øvrige mindre kommuner (Tabel 5.1.3). Årsagen til, at væksten er størst i kommunerne med de mindste byer er formentlig, at de er tyndt befolkede og derfor har frie muligheder for arealudlæg. Tabel Byzoneareal (km 2 ) 1974 og 2, fordelt på by-, forstads- og øvrige kommuner. Byzone 1974 inkluderer byer (>2 indbyggere), som siden er overført til byzone. (Planstyrelsen, 1974; Landsplanafdelingen, 21) Byzone Byzone Vækst % Hele landet Kommuner med by> indbyggere Forstadskommuner Øvrige kommuner Samtidig med at byerne spredes, sker der en ændring af de eksisterende byområder. Der ses i flere af de større danske byer en tendens til, at der både sker en fortætning og en spredning af byerne. Der bygges nye boliger og erhverv i de centrale bydele, samtidig med at der, som tidligere, bygges på nye arealer i byranden. Byspredning De danske byer har i de sidste par årtier gennemløbet betydelige ændringer i erhvervstypefordeling og arealanvendelse. De større byer har gennem de seneste 3 år mistet industriarbejdspladser i stort omfang, mens industribeskæftigelsen er vokset i de mindre byer. Afindustrialiseringen har været tydeligst på øerne, mens industrien fortsat er udbredt i Jylland, hvor erhvervet navnlig er vokset i mindre byer i Vest-, Midt- og Sydjylland. Undersøgelser af erhvervs- og institutionsbyggeriet i seks udvalgte kommuner har vist, at der er sket en fortsat spredning af erhverv- og institutionsbyggeriet. Det har bevæget sig væk fra bymidten og ud til periferien af byen. I Odense var eksempelvis 8 % af det nye erhvervs- og institutionsbyggeri opført i havneområderne, 9 % i bymidten, 15 % i området mellem bymidten og den ydre ring, mens 46 % er sket i kanten af byen. Det samme mønster kan genfindes i Århus (Erhvervs- og Bypolitisk Udvalg, 2). Samtidig er industri-, lager- og transporterhvervene i de større byer flyttet fra de centrale byområder og havnearealer til erhvervskvarterer i byernes forstæder og periferi, ofte nær det overordnede vejnet. 3
4 Ligeledes har der i 199 erne været vækst i boligbyggeriet, og især i parcelhus byggeriet (Figur 5.1.2). Der er sket et fald i andelen af nybyggede etageboliger og rækkehuse. Parcelhuse er mere arealkrævende end tæt-lav- og etagebyggeri, og opføres ofte i udkanten af byen. 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Etageejendomme Række-, kæde- og dobbelthuse Enfamilie huse Figur Enfamilieshuse har en stigende andel af de nybyggede boliger. (Danmarks Statistik) Byspredningen er sket på trods af at der er store byggemuligheder indenfor den eksisterende byzone. Flere undersøgelser har vist, at der er store centralt beliggende arealer i de større danske byer, som vil kunne rumme byggeri til arealintensive erhvervsformål som kontor- og service, men evt. også etageboliger (Hartoft-Nielsen et.al 2). Denne byspredning er problematisk for miljøet af flere grunde. For det første tyder de fleste empiriske undersøgelser på, at en lavere tæthed af byområdet, længere til centrum, sammenholdt med lang afstand til lokale service funktioner medfører en stigning i transportarbejdet og dermed i energiforbrug til transport og CO2 udslip. Både kollektiv transport og fjernvarme er afhængig af en vis tæthed, for at være samfundsøkonomisk rentabelt. Dernæst er der knyttet store varmetab i fjernvarmenettet til perifere bebyggelser. Endelig betyder byspredningen, at der inddrages arealer som ellers kunne have været anvendt til fx bynær skov eller andre rekreative formål. Fortætning af byer Nybyggeriet i den eksisterende byzone, fx. på tidligere havnearealer og ældre erhvervsområder, har også sine miljømæssige konsekvenser, bl.a. for kulturmiljøet. Med den hensigt at undgå spredning af byerne, fortættes byerne ved at forhøje eksisterende bygninger og nybygge på tomme arealer. Herved risikerer man, at bygningernes bevaringsværdier går tabt og attraktive kulturmiljøer ødelægges (jvnf. Kapitel 5.3). Disse fortætningsproblemer er typisk lokale, hvorimod byspredningens miljømæssige konsekvenser er regionale og globale. Det er især boliger og serviceerhverv, der opføres i de centrale byområder. Det er ikke alle erhverv der egner sig til at blive lokaliseret i den tætte by eller boligområder. Det gælder forurenende produktionserhverv, men også nogle serviceerhverv som fx. engrosvirksomheder, som ofte medfører meget trafik i lokalområdet. Nogle detailhandels enheder tiltrækker ligeledes meget trafik. Det er især persontrafik, og det lokale miljømæssige pres, er meget afhængig af detailhandelsenhedens størrelse. Hvis det er en enhed med en regional funktion, vil den tiltrække en større trafik end en detailhandel med en lokal service funktion. Byomdannelse og fortætning har således også miljømæssige konsekvenser. Der kan blive et større pres på det enkelte lokalområde, med fx. lokale støjproblemer og luftforurening til følge (Skovbro, under udgivelse). 4
5 5.2 Trafik i byerne Indledning Trafik i byerne opfattes som et særligt problem, fordi forureningen fra trafikken koncentreres, transporten er langsommere i byerne og der kan opstå køer og trængsel. I virkeligheden foregår ca. 7 % af persontransportarbejdet ude på landet og mellem byer. Kun ca. 3 % er transport internt i byerne (Christensen, 21). Det er således trafikken ud af byerne og ude på landet, der udgør den største del af et af miljøproblemerne ved trafik nemlig trafikkens bidrag til CO 2 udslip. Siden 85% af befolkningen bor i byer (større eller mindre) må en stor del af trafikken også uden for byerne være et resultat af byboernes gøremål. Disse gøremål deles ofte op i 3 områder, når de skal vurderes i forhold til den trafik de generer: arbejde, ærinder og fritid. Lokaliseringen af arbejdssted og bolig i forhold til hinanden og i forhold til fx detailhandelen påvirker den transport de forskellige gøremål forårsager. Byernes struktur forstået som byområdernes tæthed, den indbyrdes placering af byområder med forskellige funktioner og disses placering i fht infrastrukturanlæg har betydning for transportarbejdet. Rent teoretisk er det sådan, at såfremt alle boliger er jævnt fordelt over en by vil funktioner, der er placeret perifert i byen give anledning til 4 % mere transportarbejde end hvis de var centralt placeret. Tilsvarende vil en central bopæl uanset det øvrige lokaliseringsmønster i byen føre til mindre transportarbejde i byen end de mere perifert lokaliserede bopæle. Da korte afstand betyder større tilbøjelighed til at benytte cykel eller gå, og den kollektive trafik i alle byer primært forløber radialt mod centrum, og dermed bliver mere attraktiv for centrumrettede rejser, vil den miljømæssige effekt af central lokalisering være endnu større end transportarbejdet i sig selv tilsiger (Christensen, 21). Transportarbejdet kan også variere afhængigt af byernes størrelse bla. har en større by flere og ofte også mere specialiserede byfunktioner end en lille by, og kan dermed bedre tilbyde sine indbyggere et bredt spektrum af service- og arbejdstilbud. Beboerne i den mindre by vil derfor være mere tilbøjelig til at rejse til en større by for at realisere deres aktivitetsefterspørgsel. Men hvornår en by i denne relation er større eller mindre kan ikke afgøres præcist. Analyser af Transportvaneundersøgelsen (Danmarks Statistik, xxxx) for årene har vist hvorledes transportarbejdet og trafikken afhænger af boligens placering, bystørrelsen og arbejdsstedets placering (Christensen, 21). Fra et miljø synspunkt er det vigtigt at nedbringe mængden af trafik og at flytte trafikken fra biler over mod kollektiv tranport og let trafik (cykler og gang). Afsnittet her belyser de strukturelle faktorer i byer som har betydning for transportens størrelse. Betydning af hvor man bor Bystørrelsens betydning Det gennemsnitlige transportarbejde målt som antal km pr person pr dag afhænger af byens størrelse (Figur 5.2.1). Antallet af ture, der køres, er nogenlunde det samme for de forskellige bystørrelser. Rejsehastigheden stiger med faldende bystørrelse dels fordi hastigheden for biler i byerne falder med stigende bystørrelse og dels fordi andelen af kollektiv trafik og let trafik er større i de store byer (Figur 5.2.2). Der manifesterer sig 3 bygrupper i variationen i det samlede transportarbejde og også i transportmiddelvalget: 1) Hovedstaden / de største byer, der har mest kollektiv og let trafik og hvor transportarbejdet er 14 % under landsgennemsnittet; 2) de mellemste byer, der har en del kollektiv og let trafik, men også en del biltrafik, og til sidst 3) landet og småbyerne, hvor bilerne er helt dominerende og hvor transportarbejdet er 18% over landsgennemsnittet. Den miljømæssige betydning af variationen i transportarbejde og transportmiddelfordelingen er, at CO 2 udslippet fra persontrafikken er 5% større for landboerne end for indbyggerne i Hovedstaden og i de største provinsbyer (Figur 5.2.3).. 5
6 45 Dagligt transportarbejde pr pers Hovedstaden Byer >7. indb indb indb indb 5-1. indb By2-5. indb By 5-2. indb By 2-5 indb Landdistrikter Figur Transportarbejdet pr. person pr. dag i forskellige bystørrelser i henhold til Transportvaneundersøgelsen Søjlerne er underdelt efter valg af transportmiddel (Christensen, 21). km / timen Hastighed Hovedstaden Byer >7.indb indb indb indb 5-1. indb By 2-5.indb By 5-2.indb By 2-5 indb Landdistrikter Figur Transporthastigheden i forskellige bystørrelser i henhold til Transportvaneundersøgelsen (Christensen, 21). Årsagen til at transportarbejdet i de små byer (mindre end 1. indbyggere) og på landet er større end i de store byer skyldes først og fremmest ærinde ture. Der er ikke den store forskel på transportarbejdet til fritidsture eller arbejdsture. Forklaringen er formodentlig at jo ringere det lokale udbud af forretninger og andre servicefunktioner er, des længere må man rejse. Det er karakteristisk for alle ærinde ture, at de oftere end andre formål bliver foretaget i bil af en person, som er alene i bilen. Denne transportform er meget miljøbelastende opgjort som emmission pr. personkilometer sammenlignet med kollektiv trafik, let trafik (cykel eller gang) og bilpassager. Ærinde kørsel er således et område, som klart afhænger af bymønsteret og har en klar miljømæssig betydning i det mindste for CO 2 problemstillingen og energiforbruget. I de største byer foregår 1/3 af transportarbejdet inden for byen, og i Hovedstaden er det en endnu større del. I de tilfælde kan lokaliseringen inden for byen have en vis betydning for størrelsesordenen af det samlede transportarbejde. For byerne mellem 35 og 65. indbyggere er det 1/5 af transportarbejdet, der forløber i byen. Her er det ret beskedent, hvad lokaliseringen kan betyde. 6
7 6 Daglig CO2 emission pr person i gram Hovedstaden 4byer >7. indb 7 byer byer By indb By 5-1. indb By 2-5. indb By 5-2. indb By 2-5 indb Landdistrikter Figur Co 2 udslippet pr. person pr. dag fra persontrafikken i forskellige bystørrelser beregnet for perioden (Christensen, 21). Lokalisering indenfor byen Den daglige rejselængde stiger med boligens afstand fra centrum for indbyggere i Københavnsområdet og de 4 største provinsbyer. I København ses effekten i afstande mellem ca. 6 og3kmfracentrumogiprovinsbyernefratilca.15kmfracentrum.nårmankommerlængere ud er der ikke forskel på den daglige rejseafstand. Bor man i centrum af København er den daglige transport i gennemsnit ca. 12 km, mens den er ca. 3 km, når man kommer ud til 2-3 km fra centrum For de store provinsbyer er de tilsvarende tal hhv. ca. 25 km og ca. 45 km. Rejseafstanden afhænger imidlertid også af en række socioøkonomiske faktorer fx indkomst, om indbyggerne har bil til rådighed og andelen af personer med kørekort. Alle disse faktorer stiger i gennemsnit ligeledes med afstanden fra centrum. Idemellemstoreogmindrebyer(mindreend65.indbyggere)kanmanikkeseentilsvarende effekt af afstanden fra centrum. I de mindre byer (mindre end 35. indbyggere) afhænger indbyggernes daglige rejseafstand snarere af afstanden fra den nærmeste større by i regionen så længe der er mindre end 3 km til denne by. For disse mindre byer er der således en overrepræsentation af personer, hvis daglige rejseafstand er præcis to gange afstanden til den nærmeste større by svarende til at de pendler hver dag. Arbejdspladslokalisering Afstand til boligen Afstandsspredningen mellem bolig og arbejdsplads er generelt stor (Figur 5.2.4). Omkring 5% af de beskæftigede bor således mere end 5 km fra deres arbejdsplads. Derimod er variation mellem byklasserne ikke særlig stor. Dog genererer arbejdspladser i Hovedstaden i gennemsnit lidt længere rejser (ca. 16 km), og arbejdspladser i landsbyer og andre småbyer lidt kortere rejser (ca. 11 km) end arbejdspladser i provinsbyerne (ca. 14 km). Tendensen er således lige modsat boliglokaliseringen. 7
8 1,,9,8 Andel af beskæftigede,7,6,5,4,3,2,1 Hovedstaden By >7. indb By i By i By i By 5-1. indb By 2-5. indb By 5-2. indb By 2-5 indb Landdistrikter Afstand til bopæl, Figur Akkumuleret afstandsfordeling til de ansattes bopæl som gennemsnit for byklasser (Christensen, 21). Der er en række andre forhold, som påvirker afstanden fra arbejde til bolig. De væsentligste er stilling, antal biler per person i husstanden, indkomst alder og køn. Den mest rejsende gruppe, de højere funktionærer, har næsten dobbelt så langt til arbejde i gennemsnit som de mindst rejsende lønmodtagere, og 4 gange så langt som de selvstændige (Figur 5.2.5). Næsten alle erhvervsgrupper bor mere spredt i forhold til deres arbejdsplads i København. Bilejerskab er den faktor, der har størst betydning for rejseafstanden næst efter stilling. Højindkomstgrupper rejser længere end lavindkomstgrupper - også ud over hvad der ligger i stillingskategorierne. Og kvinder prioriterer et arbejde tæt på hjemmet højere end mænd. Alt i alt fører specialiserede højindkomstarbejdspladser, der henvender sig til mænd, til de længste rejser, og lavindkomstarbejdspladser for ufaglærte kvinder de korteste rejser. Nedad i rejseafstanden trækker derudover, at de der ejer virksomhederne normalt foretrækker, at der er kort afstand mellem deres bolig og arbejdspladsen. Der er en tendens til, at personer, der bor meget langt fra deres arbejde/uddannelse også i deres øvrige rejseaktivitet har et større opland med længere daglig rejse til andre formål end folk med arbejde tættere på boligen Funkt høj Funkt mel Funkt lav Faglært Ufaglært Stud mv Selvst Figur Stillingens påvirkning af gennemsnitsafstanden mellem arbejde og bolig (Christensen, 21). Bolig arbejdsteds balance Det er hensigtsmæssigt fra en miljømæssig betragtning at fremme virksomhedslokalisering, der skaber bolig-arbejdsstedsbalance i de mindre byer. Arbejdspladsunderskud skaber længere samlede rejseafstande. Hvis virksomhederne findes i de mindre byer er der desuden en tendens til at det især er lokale og folk i det nære opland, der ansættes. Arbejdspladsoverskud i en by fører ikke i samme grad til længere rejseafstande. Ganske vist er antallet af kilometer til arbejdspladserne i byen med arbejdspladsoverskud større end til andre byer, men de, der bor i byen med arbejdspladsoverskud har i gennemsnit kortere rejse, hvilket opvejer de længere 8
9 arbejdsrejser til byen. Men det er klart, at det er en øvre grænse for hvor stort arbejdspladsoverskuddet må være. Størrelsen eller den forventede størrelse på en virksomhed, og hvilke krav den stiller til de ansattes specialisering, er afgørende for, hvor den kan placeres miljømæssigt fornuftigt. Roskilde er et eksempel på, at et arbejdspladsoverskud med stor skævhed i erhvervssammensætning fører til store gennemsnitlige bolig-arbejdsstedsrejser. Ser man nærmere på, hvilke former for virksomheder, der især bør placeres i de mindre byer, er det igen virksomheder, der afspejler befolkningens erhvervssammensætning. Der er antagelig efterspørgsel efter arbejdspladser i de mindre byer, der retter sig imod en ikke alt for specialiseret arbejdskraft, f.eks. faglærte (antagelig især de traditionelle håndværkerfag), mellemfunktionærer og ufaglærte. Specialiserede arbejdspladser og især arbejdspladser, der beskæftiger højere funktionærer, bør der vises tilbageholdenhed med i de mindre samfund, fordi denne arbejdskraft er langt mere vant til at rejse langt, og der bor kun få i lokalområdet - ja selv inden for en relativt stor radius. Og selv om der bor tilstrækkelig mange med den ønskede stillingsbetegnelse fører specialist krav til at kun få har præcis de rigtige kvalifikationer og er interesseret i at søge arbejde netop på den lokale arbejdsplads. Arbejdspladsens lokalisering i byen Bystørrelsen har kun lille betydning for den miljømæssige effekt af en lokaliseringspolitik, når man i øvrigt har taget højde for bolig-arbejdsstedsbalancen. Der køres lige mange kilometer i bil til arbejdspladser i store og små byer. Derimod har placeringen inden for byerne betydning for den miljømæssige effekt af arbejdspladsen. Jo mere perifert en arbejdsplads lokaliseres i byen, des længere rejser skaber den. Vigtigere for miljøbelastning er transportmiddelvalget. Valg af transportmiddel er mere afhængigt af lokaliseringen end af afstanden mellem arbejde og bolig. Der er 3 forhold i relation til lokalisering, som især har betydning for valg af transportform: bystørrelsen, arbejdspladsens afstand til nærmeste store bys centrum samt afstand til en station. For byer under 35. indbyggere er andelen af km, der køres i bil til arbejde større jo mindre by, arbejdspladsen ligger i (Figur 5.2.6). Dette passer godt med, at den kollektive trafikbetjening falder med bystørrelsen. Forskellen opvejer den kortere afstand til boligerne med det resultat, at der for alle bystørrelser i gennemsnit tilbagelægges lige mange kilometer i bil som fører på pendlingsturene. En central og en stationsnær arbejdsplads fører til mindre antal km i bil og mere trafik med kollektiv trafik og på cykel. I Hovedstaden har afstanden til centrum større betydning for andelen, der kører i bil, end den stationsnære placering. Om arbejdspladsen ligger over eller under 1 minutters gang fra stationen er ligeledes vigtigt, og giver betydelig effekt på andelen, der benytter kollektiv trafik. I provinsen har stationsafstanden større betydning end afstanden til centrum. I de mellemstore byer er der ligeledes en tydelig effekt af stationsnærhed. Her har Banegården som trafikknudepunkt for både busser og tog stor betydning for valg af transportmiddel. En central og stationsnær placering giver størst effekt i Hovedstadsområdet, hvor forskellen er fra 4 km biltrafik pr arbejdsplads ved en stationsnær central placering til 18 km ved en ikke-stationsnær, perifer placering i forstæderne. I de mellemstore byer er spændet mellem en stationsnær placering fra 5-6 km bilkørsel ved en stationsnær placering til km for en lokalisering langt fra en station. 9
10 18 16 Kilometer pr arbejdsplads pr dag Andet Kollektiv Lette Bilpassager Bilfører København Byer >7. i indb indb indb 5-1. indb By 2-5. indb By 5-2. indb By 2-5 indb Landdistrikter Figur Det daglige transportarbejde pr arbejdsplads fordelt på transportmidler for forskellige byklasser (Christensen, 21). Bilejerskab, kørekort og socioøkonomiske forhold har større betydning end lokalisering for valg af transportform. Det kan dog ikke på den baggrund konkluderes, at bystrukturen ikke har betydning, eller kun har en marginal effekt. Folk med en given socioøkonomisk profil bor spredt i regionen, så lokaliseringens effekt kommer oven i den socioøkonomiske, og viser sig med en betydelig effekt på det faktiske transportarbejde afhængig af arbejdspladsens lokalisering. Gennem en lokaliseringspolitik kan de givne arbejdspladser placeres, så de skaber de korteste rejser med mindst brug af bil til arbejde ved at placere dem centralt og stationsnært. 1
Arbejdspladslokaliseringens betydning for trafikken
Danmarks Miljøundersøgelser Afdelingen for Systemanalyse Arbejdspladslokaliseringens betydning for trafikken Af Linda Christensen, seniorforsker Resume Papiret belyser hvilken betydning arbejdspladsers
Læs mere5Mennesket og byerne
5Mennesket og byerne De danske byer vokser. I tætte byer kan ressourcerne udnyttes effek - tivt til gavn for miljøet fx ved kollektiv transport og fjernvarme. Byspredning betyder øget transport, ændrede
Læs mereByplanlægning. Indhold
Byplanlægning Planlægningen af vore byer er med til at skabe de rammer, der gives for trafikken. Virkningerne af byplanlægning på cykeltrafikkens omfang er imidlertid små, hvis ikke cykeltrafikkens vilkår
Læs mereBy- og baneplanlægning i det østjyske bybånd
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereBoliglokalisering og andelen af regionale togrejser på Sjælland og i Østjylland
Boliglokalisering og andelen af regionale togrejser på Sjælland og i Østjylland Andelen af regionale togrejser i en mono og polycentrisk byregionsstruktur Baggrund, Effekter og perspektiver Thomas Hjorth
Læs mereSjællandsprojektet. Møde 16. juni 2009
Sjællandsprojektet Møde 16. juni 2009 60.000 30.000 0-2.000 2-5.000 5-30.000 Hovedpointer fra borgmester-interviewene Regional udvikling Del af en stærk Metropol med regionale forskelle Nye regionale konkurrenceparametre
Læs merePendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.
N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,
Læs mereDEMOGRAFI OG VELSTAND - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN
DEMOGRAFI OG VELSTAND - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN Analysegrundlaget er udarbejdet af Midtjylland April 2007 1. Demografi og velstand Demografisk er Midtjylland en uens
Læs mereJobtilgængeligheden er vokset, hvor den i forvejen var høj
7. juni 2018 2018:10 Jobtilgængeligheden er vokset, hvor den i forvejen var høj Af Thomas Thorsen, Thomas Lauterbach, Anne Kaag Andersen og Ismir Mulalic 1 Både mennesker og jobs koncentreres i disse år
Læs mereAnalyse af TU data for privat og kollektiv transport. Marie K. Larsen, DTU Transport,
Analyse af TU data for privat og kollektiv transport Marie K. Larsen, DTU Transport, mkl@transport.dtu.dk Analyser af TU Analyserne er udført for at få et bedre overblik over data til brug i ph.d.-projekt
Læs mereRegionsstruktur á la Hovedstaden i Uffe Kousgaard. Afd. for systemanalyse. Danmarks Miljøundersøgelser
Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Uffe Kousgaard Afd. for systemanalyse Danmarks Miljøundersøgelser Trafikdage på Aalborg Universitet 2000 357 Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Indledning Et
Læs mereHvad betyder nye boligers og arbejdspladsers lokalisering i bystrukturen for persontransporten?
Hvad betyder nye boligers og arbejdspladsers lokalisering i bystrukturen for persontransporten? Af Lic.techn. Peter Hartoft-Nielsen, Forskningscentret for Skov & Landskab Baggrund og formål På Forskningscentret
Læs mereByrådscentret Bilag 3. Vurdering af kommunens udvikling
NOTAT Byrådscentret 30-07-2015 Bilag 3. Vurdering af kommunens udvikling Kommunens opgaver, udgifter og indtægter Kommunens opgaver er defineret i en række overordnede statslige og andre krav, samt i skrevne
Læs mereCykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen
Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Juni 2002 Johan Nielsen Transportrådet Arbejdsnotat nr. 02-02 Transportrådet, Chr. IX's Gade 7, 4., 1111 Købehavn K. Tlf. 33 93 37 38 Fax
Læs mereBefolkning og boliger
Befolkning og boliger Redegørelse - Befolkning og boliger Den levende by Den levende by skal udfoldes i Vallensbæk både i de eksisterende og de nye boligområder. Vallensbæk har et mangfoldigt udbud af
Læs mereTRANSPORT, FORBRUG OG ADFÆRD EN UNDERSØGELSE AF DANSKERNES HANDELSLIV
TRANSPORT, FORBRUG OG ADFÆRD EN UNDERSØGELSE AF DANSKERNES HANDELSLIV OKTOBER 2015 Analysen af transport, forbrug og adfærd En undersøgelse af danskernes handelsliv er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde
Læs mereCYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ
152 CYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ Cyklen - redskabet til sundhed og bedre miljø Af seniorforsker Thomas Alexander Sick Nielsen, seniorforsker Linda Christensen og seniorrådgiver Thomas
Læs merePræsentation af bosætningsanalysen
Præsentation af bosætningsanalysen Første udvalgsmøde om bosætning og infrastruktur i Skanderborg Kommune Strategisk Center, Skanderborg Kommune Tirsdag den 9. august 20 Indhold. Præsentation af bosætningsanalysen
Læs mereSTORT ER POTENTIALET?
ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning
Læs mereByfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereRanders Kommune VELSTANDEN I RANDERS ET STATUSBILLEDE SEPTEMBER 2007
Randers Kommune VELSTANDEN I RANDERS ET STATUSBILLEDE SEPTEMBER 2007 KOLOFON Forfatter: Kunde: Martin Kyed, Anne Raaby Olsen, Mikkel Egede Birkeland og Martin Hvidt Thelle Randers Kommune Dato: 21. september
Læs mereEn ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at pendle.
N O T A T Pendlingstiden er uændret selvom vi pendler længere En ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at
Læs mereVækst og produktivitet på tværs af Danmark
Vækst og produktivitet på tværs af Danmark Af Jonas Dan Petersen, JDPE@kl.dk Formålet med dette analysenotat er belyse den økonomiske vækst og produktivitet på tværs af landet i perioden 1995-2015 med
Læs mere20 Regional vækst. Figur 20.2 Befolkningsudvikling i Østdanmark,
Den generelle udvikling i vækstvilkårene i Danmark dækker over en række regionale forskelle. Overordnet følger regionerne den samme udvikling hen over konjunkturerne, og mange af vækstudfordringerne er
Læs mereDanmark er mindre urbaniseret end EU som helhed
11. august 16 16:9 Danmark er mindre urbaniseret end EU som helhed Af Anne Kaag Andersen og Henning Christiansen Danskerne samles i stigende grad i de større byer, men Danmark ligger i den halvdel af de
Læs mereSammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transport
Sammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transport Fingerplan 2007 og stationsnær lokalisering Jan Engell Arkitekt, By- og Landskabsstyrelsen Miljøministeriet Region Skåne, Malmö, 29. februar 2008
Læs mereRejsevaner blandt personalet i regionshuset, Region Syddanmark
Rejsevaner blandt personalet i regionshuset, Region Syddanmark - 1 - Ansatte i Region Syddanmark, regionshuset, blev i marts 29 spurgt om deres rejsevaner til og fra arbejdsstedet. Hermed følger et overblik
Læs mereAndet. Tog. Bus / S-tog. Bil passager. Bil fører. Cykel. Gang. Harevej. Hinneruplund. Andet. Tog. Bus / S-tog. Bil passager. Bil fører. Cykel.
boligbebyggelser i Århusområdet. Interviewpersonernes gennemsnitlige daglige Mænd og kvinder Figur 1 5 Bus / Stog,5 1,5 2,1 4,6 5,4 13 14 15 15 Afstand til Århus domkirke boligbebyggelser i Århusområdet.
Læs mereTaxiundersøgelse for. Færdselsstyrelsen
April 2010 Taxiundersøgelse for Færdselsstyrelsen Udarbejdet af: Charlotte Egholm Nielsen Majbrit Petersen Baggrund og metode I 2004 blev der på anledning af Færdselsstyrelsen gennemført en undersøgelse
Læs mereHvad betyder samspillet mellem by-, erhvervsog infrastrukturudviklingen? Direktør Niels Christensen, By- og Landskabsstyrelsen
Hvad betyder samspillet mellem by-, erhvervsog infrastrukturudviklingen? Direktør Niels Christensen, By- og Landskabsstyrelsen Fælles mål og udfordringer - Transportens CO 2 -udledning skal ned - Kollektiv
Læs mereErhvervsprojektet Lokalisering, transportbehov og tilgængelighed
Erhvervsprojektet Lokalisering, transportbehov og tilgængelighed Jakob Høj, Tetraplan A/S Svend Otto Ott, Naturstyrelsen Yderområder Mellemstore byregioner Trekantsområdet Omegnskommuner Aalborg Odense
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereBefolkningsprognose
Befolkningsprognose 2015 2026 Dato12.05.2014 Befolkningsprognoser er behæftet med en vis usikkerhed, idet prognosens forudsætninger om fødselshyppighed, dødelighed, boligmassen samt ind og udvandring kan
Læs mereOverordnet set skelnes der mellem to former for mobilitet: Geografisk og faglig mobilitet.
Geografisk mobilitet 1. Indledning En mobil arbejdsstyrke er afgørende for et velfungerende arbejdsmarked. Mobilitet viser sig ved, at den enkelte lønmodtager er villig og i stand til at søge beskæftigelse
Læs mereRegional udvikling i Danmark
Talenternes geografi Regional udvikling i Danmark Af lektor Høgni Kalsø Hansen og lektor Lars Winther, Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning Talent og talenter er blevet afgørende faktorer for,
Læs merede mindre byer i varde k o mmune
de mindre byer i varde k o mmune Én kommune Forskellige byer En by er ikke bare en by udnyt forskellene Fælles indsats om fælles udfordringer Hver by har sine styrker og udfordringer Viden til vækst og
Læs mereVÆKST BARO ME TER. 5. største kommune. Vejle nu. Læs side 3 VEJLE KOMMUNE / OKTOBER 2019 VEJLE KOMMUNE 1
VEJLE KOMMUNE / OKTOBER 2019 VÆKST BARO ME TER nu 5. største kommune Læs side 3 VEJLE KOMMUNE 1 2 VÆKSTBAROMETER OKTOBER 2019 INDLEDNING Efteråret er på vej, og det er blevet tid til årets tredje udgave
Læs mereStationsnærhed på Jysk
Stationsnærhed på Jysk Kan transportens sammensætning påvirkes af lokaliseringen? Anette Enemark Tetraplan ae@teraplan.dk Niels Græsbøll Olesen Trekantområdet DK ngo@trekantomraadet.dk 1 Hovedspørgsmål
Læs mereNATIONALREGNSKAB OG BETALINGSBALANCE
STATISTISKE EFTERRETNINGER NATIONALREGNSKAB OG BETALINGSBALANCE 2018:12 14. december 2018 Regionale regnskaber 2017 Resumé: En større del af Danmarks BNP skabes nu i København sammenlignet med for ti år
Læs mereEmne: Befolkningsprognose bilag 1
Emne: Befolkningsprognose 218-232 bilag 1 Dato 13. marts 218 Sagsbehandler Jan Buch Henriksen Direkte telefonnr. 2937 734 Journalnr..1.-P1-1-18 Resume Der forventes en samlet befolkningstilvækst i Vejle
Læs mereHVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015
HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015 INDHOLDSFORTEGNELSE 2 Indhold Baggrund Side 3 De 13 teser Side 6 Metode Side 8 Resultater Side 10 Beregninger
Læs mereIndhold. Erhvervsstruktur 2006-2013 18.03.2014
Indhold Indledning... 2 Beskæftigelse den generelle udvikling... 2 Jobudvikling i Holbæk Kommune... 2 Jobudvikling i hele landet... 4 Jobudvikling fordelt på sektor... 5 Erhvervsstruktur i Holbæk Kommune...
Læs mereNotat. TU data. Hvis antallet og dermed andelen af ture med et transportmiddel er lavt, er usikkerheden høj. Bil/MC
Notat TU data DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes som interviews. Kun i
Læs mereBoligudviklingen de seneste 10 år
de seneste 10 år Boligudviklingen i Odense Kommune I de seneste 10 år er der sket en befolkningsvækst i Odense kommune på ca. 6.000 indbyggere, og indbyggertallet er stagneret de senere år. Der bor ca.
Læs mereHovedresultater. Den 26. oktober Ref JNC. Dir Weidekampsgade 10. Postboks København S.
L OKALE BYCENTRE Den 26. oktober 2015 Dobbelturbaniseringen består på den ene side af en overordnet befolkningsforskydning mod de større byer, og på den anden side af befolkningsforskydninger mod lokale
Læs mereBYER I BEVÆGELSE. Tommerup. -- // Analyse af byer i udvikling // -- VÆKST OG UDVIKLINGSSTRATEGI
BYER I BEVÆGELSE Tommerup -- // Analyse af byer i udvikling // -- VÆKST OG UDVIKLINGSSTRATEGI TOMMERUP INTRO BYANALYSER: Byer i udvikling Byer i udvikling er et pilotprojekt, hvor Region Syddanmark i samarbejde
Læs mereHøje-Taastrup Kommunes styrkepositioner
Høje-Taastrup Kommunes styrkepositioner Trafikalt knudepunkt i Hovedstadsregionen Høje-Taastrup Kommune er placeret lige dér, hvor hovedstadsområdet åbner sig mod resten af landet. Kommunen er et knudepunkt
Læs mere5. Miljø og familier. 5.1 Familiernes køb af økologiske varer
Miljø og familier 104 Miljø og familier 5. Miljø og familier Miljøbevidsthed Holdninger til miljøet Det kræver en aktiv indsats fra størstedelen af befolkningen at mindske de miljøproblemer, der opstår
Læs merePersonbefordring i landdistrikterne
Personbefordring i landdistrikterne Et LAG Favrskovprojekt Civilingeniør, Trafikforsker & Adjunkt Trafikforskningsgruppen Aalborg Universitet Jørgen Møller Arkitekt, Landsbyforsker & Lektor Trafikforskningsgruppen
Læs mereTransportprofiler og rejsemønstre i Region Sjælland
Region Sjælland Transportprofiler og rejsemønstre i Region Sjælland Rapport December COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Region Sjælland Transportprofiler
Læs mereDemografiske forskydninger udfordrer - også boligmarkedet
Demografiske forskydninger udfordrer - også boligmarkedet Af Jan Christensen, jnc@kl.dk Formålet med dette analysenotat er at anskueliggøre, hvordan udbuddet af ejerboliger i landdistrikterne længere væk
Læs mereTrængsel gør det svært at være pendler
Af seniorchefkonsulent Annette Christensen, anch@di.dk Juni 2017 Trængsel gør det svært at være pendler Mere end hver tredje pendler oplever dagligt trængsel og forsinkelser, viser ny undersøgelse. Den
Læs mereTransportvaner i Region Syddanmark Analyse af data fra den nationale transportvaneundersøgelse
Analyse af data fra den nationale transportvaneundersøgelse November 2010 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 1 2 Databehandling... 2 2.1 Databasen... 2 2.2 Geografisk efterkodning... 2 2.3 Stikprøven...
Læs mereStatus på København januar
1 Status på København Status på København er en opdatering af relevante nøgletal, som fortæller en samlet historie om Københavns styrker og udfordringer. Status på København opdateres to gange årligt.
Læs meretemaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte
Læs mereBoligpolitik Ballerup Kommune 2017
Boligpolitik Ballerup Kommune 2017 INDLEDNING Ballerup Kommune er et dejligt sted at bo omgivet af natur, tæt på storbyen, med mange arbejdspladser og et aktivt foreningsliv. Kommunalbestyrelsen har store
Læs mere&' ( & &'& % ( & &'&'& ))! & &'&'" ( * &'&'+, ( $ &'" - ( "" &'"'&! ))! "" &'"'"! ( ". &'"'+,! ( "/
" $ % &' ( & &'& % ( & &'&'& & &'&'" ( * &'&', ( $ &'" - ( "" &'"'& "" &'"'" ( ". &'"', ( "/ &' ( Pendleranalyserne gennemføres forud for fire surveys med henholdsvis beboere i bycentre, beboere i landdistrikter,
Læs mereErhvervslivets adgang til kollektiv transport
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereBetydningen af den kollektive trafiks serviceniveau
Danmarks Miljøundersøgelser Systemanalyseafdelingen Betydningen af den kollektive trafiks serviceniveau Linda Christensen Som led i forskningsprojektet ALTRANS er gennemført nogle analyser af betydningen
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereNøgletal om bosætning i Skanderborg Kommune
Nøgletal om bosætning i Skanderborg Kommune Første udvalgsmøde om bosætning og infrastruktur i Skanderborg Kommune Strategisk Center, Skanderborg Kommune Tirsdag den 19. august 2014 Indhold 1. Nøgletal
Læs mereNotat. Transportvaner for Odense 2018
Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes
Læs mereStrukturbillede 2030
Strukturbillede 2030 Byudvikling og infrastruktur i Region Sjælland (Sjællandsprojektet) Region Skånes release den 23. juni 2011 i Kristianstad af rapporten Flerkärnighet i Skåne Axel Thrige Laursen -
Læs mereFlere industriarbejdspladser øger sammenhængskraften
DI Danmarks geografiske udfordringer og muligheder Den 29. april 2016 TQCH Flere industriarbejdspladser øger sammenhængskraften i Danmark Initiativer der forbedrer de generelle rammevilkår for industrivirksomhederne
Læs mereRegional udvikling i beskæftigelsen
Regional udvikling i beskæftigelsen af Forskningschef Mikkel Baadsgaard og stud.polit Mikkel Høst Gandil 12. juni 2013 Kontakt Forskningschef Mikkel Baadsgaard Tlf. 33 55 77 27 Mobil 25 48 72 25 mb@ae.dk
Læs mereFlytteanalyser og bosætning
Flytteanalyser og bosætning Thomas Jensen, COWI (toje@cowi.dk) Aalborg, 19. juni 2014 1 Intro Lidt om mig selv Civilingeniør i byplanlægning Arbejder i COWI Aalborg: - Digitale kommuneplaner - Letbaner
Læs mereRAR Østjylland Nøgletal for arbejdsmarkedet
RAR Østjylland Nøgletal for arbejdsmarkedet Marts 2015 Beskæftigelsen i RAR Østjylland Finanskrisen resulterede i et væsentligt fald i beskæftigelsen fra 2008 til 2009 på 13.953 lønmodtagere målt i 3.
Læs mereBefolkningen i Randers Kommune
Befolkningen i Randers Kommune Befolkningsprognosen for 2013-2025 og dens forudsætninger Økonomi, april 2012 Randers Kommune Indholdsfortegnelse Befolkningsprognose 2013-2025...1 1. Indledning... 1 2.
Læs mereMOBILITET I REGION HOVEDSTADEN En analyse af konkurrenceforhold målt ved rejsetid
MOBILITET I REGION HOVEDSTADEN En analyse af konkurrenceforhold målt ved rejsetid Rapport Dato: 19. marts 218 Indledning Baggrund I dag har Region Hovedstaden begrænset viden om konkurrenceforholdet mellem
Læs mereAnalyse. Højtuddannede flytter til de store byer, lavtuddannede forbliver i udkanten. 8. maj Af Mikael B. Andersen og Philip Henriks
Analyse 8. maj 2018 Højtuddannede flytter til de store byer, lavtuddannede forbliver i udkanten Af Mikael B. Andersen og Philip Henriks Befolkningsudviklingen på tværs af Danmark er en vigtig del af diskussionen
Læs mereHvem flytter, når lokale arbejdssteder lukker, og mennesker mister deres arbejde? Juni 2017
Hvem flytter, når lokale arbejdssteder lukker, og mennesker mister deres arbejde? Juni 2017 Opsummering 7 Opsummering I Danmark har man, ligesom i mange andre europæiske lande, oplevet et flyttemønster
Læs mereRegionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler
November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereErhvervsarealer ved motorvejen - byudvikling i motorvejszonen. Svend Otto Ott, Naturstyrelsen August 2011
Erhvervsarealer ved motorvejen - byudvikling i motorvejszonen Svend Otto Ott, Naturstyrelsen August 2011 Disposition De statslige udmeldinger Status Kommuneplanrevision 2009 Erhvervsarealer generelt Erhvervsudvikling
Læs mereDiskussionspapir 17. november 2014
Diskussionspapir 17. november 2014 Tema 5: Tiltrækning af arbejdskraft og pendling Forberedt for Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter til konference Industrien til debat. Højtuddannede er en kilde
Læs mereDemografiske udfordringer frem til 2040
Demografiske udfordringer frem til 2040 Af Niels Henning Bjørn, NIHB@kl.dk Danmarks befolkning vokser i disse år som følge af længere levetid, store årgange og indvandring. Det har især betydningen for
Læs mereNotat 25. april 2017 MSB / J-nr.: /
Notat 25. april 2017 MSB / J-nr.: 87091 / 2388024 Et boligmarked i forårshumør Der er fremgang på boligmarkedet med både øget salg, kortere liggetider og flere nybyggerier. Der vil fortsat være efterspørgsel
Læs mereStigende arbejdsstyrke, men færre faglærte i København
Stigende arbejdsstyrke, men færre faglærte i København Hvem er københavnerne? I denne analyse er der udarbejdet en karakteristik af københavnerne, hvor der bl.a. er set på befolkningsudvikling, familietyper,
Læs mereHøjeste beskæftigelse i byggebranchen i Aalborg siden 2008
Højeste beskæftigelse i byggebranchen i Aalborg siden 2008 Beskæftigelsen inden for bygge og anlæg faldt fra 2008 til 2011, hvorefter byggebeskæftigelsen i Aalborg siden har været stigende. Udvikling i
Læs merePendling mellem danske kommuner
A N A LY S E Pendling mellem danske kommuner Af Jonas Korsgaard Christiansen Formålet med analysen er at beskrive pendlingsstrukturen i mellem de danske kommuner. Der er særligt fokus på pendling mellem
Læs mereRegionens byer påvirker vækst i lokale virksomheder
22. februar 2010 Regionens byer påvirker vækst i lokale virksomheder Byer og vækst. Fire ud af ti små og mellemstore virksomheder i Region Midtjylland peger på, at midtjyske byer har særlig betydning for
Læs merePlanlægning i europæisk perspektiv. ESPON med en dansk vinkel
Planlægning i europæisk perspektiv ESPON med en dansk vinkel Danmark i international sammenhæng Globaliseringen har stor betydning for Danmark, ikke mindst i form af en kraftig urbanisering. Når nogle
Læs mereHOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR
HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst
Læs mereCyklens potentiale i bytrafik
Civ.ing. Karen Marie Lei Krogsgaard,Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen Civ. ing. Puk Kristine Nilsson, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen. Cyklens potentiale i bytrafik
Læs mereVækstVilkår 2016 HALSNÆS. Situationsanalyse af vilkår for vækst og erhvervsliv. VækstAnalyse. Center for. En del af Væksthus Sjælland
VækstVilkår 2016 Situationsanalyse af vilkår for vækst og erhvervsliv HALSNÆS Center for VækstAnalyse En del af Væksthus Sjælland 2 VækstVilkår 2016 VækstVilkår 2016 er en serie af 46 analyser - én for
Læs mereBYER I BEVÆGELSE. Haderslev tæt på. -- // Analyse af byer i udvikling // --
BYER I BEVÆGELSE Haderslev tæt på -- // Analyse af byer i udvikling // -- INTRO 2 BYANALYSER: Haderslev - tæt på Indhold Haderslev - tæt på er et projekt, hvor Region Syddanmark og Haderslev Kommune sætter
Læs mereRegion Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport
Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING
Læs mereKOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik
KOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik Indholdsfortegnelse Dato: Januar 2016 Læsevejledning og metode Læsevejledning til faktaark (side 1) Side Læsevejledning
Læs mereNår butikkerne lukker, vil husstandene i gennemsnit foretage 2,3 indkøbsture pr. uge og i gennemsnit køre 4,1 km i bil i forbindelse
Notat Projekt: Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Dato: 6. december 013 Udarbejdet af: Emil Foged og Jonas Herby Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Konklusion Butikslukningerne frem mod
Læs mereEn sammenligning af driftsomkostningerne i den almene og private udlejningssektor
En sammenligning af driftsomkostningerne i den almene og private udlejningssektor bl danmarks almene boliger 1 1. Indledning og sammenfatning En analyse af driftsomkostningerne i hhv. den almene og private
Læs mereOrientering til Økonomiudvalget vedr. Status på København januar 2017
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Økonomi NOTAT Til Økonomiudvalget Orientering til Økonomiudvalget vedr. Status på København januar 2017 Til brug ved budgetseminaret januar 2017 udleveres
Læs mereRegionplanens trafikale og miljømæssige konsekvenser
Regionplanens trafikale og miljømæssige konsekvenser v/civ.ing. Per Thost, Anders Nyvig A/S Indledning Gennem VVM-bestemmelserne (Vurdering af Virkningen på Miljøet) er der gennemført en praksis for at
Læs mere1 Baggrund og formål
Paper Emne: Personer pr. bil Til: Trafikdage 2003 Fra: Allan Christensen, Vejdirektoratet Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 26. juni 2003 1 Baggrund og formål Oplysninger om bilernes belægningsgrader
Læs mereDiskussionspapir 17. november 2014
Diskussionspapir 17. november 2014 Tema 1: Langsigtede udviklingstræk fra industri til service og fra land til by Forberedt for Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter til konferencen Industrien til
Læs mereFælles DNA hovedstadsregionen. Gate 21 Fælles DNA 31. marts 2014 Jørgen Lindegaard Olesen, PlanEnergi 1
Fælles DNA hovedstadsregionen 1 Befolkningstæthed 800 700 Indbyggere pr. km 2 600 500 400 300 200 100 0 Region Hovedstaden Region Sjælland Region Syddanmark Region Midtjylland Region Nordjylland 9 gange
Læs mere5. Vækst og udvikling i hele Danmark
5. 5. Vækst og udvikling i hele Danmark Vækst og udvikling i hele Danmark Der er fremgang i Danmark efter krisen. Der har været stigende beskæftigelse de seneste år især i hovedstadsområdet og omkring
Læs mereArbejdsmarkedet i Faxe Kommune
Arbejdsmarkedet i Faxe Kommune Neden for er en beskrivelse af arbejdsmarkedet i Faxe Kommune. I forbindelse med beskrivelsen sammenlignes arbejdsmarkedet i kommunen med arbejdsmarkedet i hele landet og
Læs mereGlostrup Kommune Parkeringsstrategi Parkeringsnormer
Parkeringsstrategi Parkeringsnormer NOTAT 12. marts 2014 Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 3 2 Parkeringskrav... 4 2.1 Funktioner... 4 2.2 Erfaring... 5 2.3 Parkeringsnormer... 6 3 Stationsnærhed...
Læs mereDen moderne bæredygtige by. Holger Bisgaard
Den moderne bæredygtige by Holger Bisgaard Det bypolitiske initiativ - tidsplan Debatfase Politikfase Handlingsfase Fase 1 Fase 2 Fase 3 Oktober 2009 Oktober 2010 Debatoplæg International konference Bypolitisk
Læs mere4. Forudsætninger. 4.1. Forudsætninger for prognosen
Bilag 5 Vedrørende Udklip fra Befolkningen i Randers Kommune. Befolkningsprognosen for 2010-2022 og dens forudsætninger, der beskriver forudsætningerne for prognosen, der ligger til grund for den udarbejdede
Læs mereScenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends
Scenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends På vej mod en fossilfri transportsektor Workshop, 22. november 213 Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Overordnede trends
Læs mere