Udstillingen i Paris 1993

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Stikordsregister Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Udstillingen i Paris 1993 Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Beech Aircraft 3 Bravia Tu Concorde 7 11 Danske udstillere 8 Danish Aerotech 8 Data Flight Europe 8 E.D. Nielsen, Avia Radio 8 Elbit Systems Hermes 6 10 Fairchild Metro 23 3 Udstillingen 2 Set i bakspejlet 9 Fennec (Hærens Flyvetjeneste) 8 Helitow våbensystem 8 Hermes 6 10 Heron 6 10 IAI Heron Ilyushin 4 Il-4 4 Il-76 4 Il Il PU 9 Jetstream 31 9 Kamov Ka-50 5 Kamov Ka LET L410 3 Mil Mi-28 5 Mil Mi-29 5 Phalcon AWA&C 6 10 Raytheon 3 Satair 8 Sundberg, Niels - SunAir 9 Super Sonic Transport 7 11 Tu Aarestrup, KN (HTF) 8

2 Årets udgave af Paris Air Show var forlænget med en weekend. Det var ikke netop nogen populær foreteelse hos flertallet af udstillere, for hvem de efterhånden mange udstillinger var ved at blive noget af en plage. For dengang som nu var det kostbart at deltage snart i Paris, snart i Singapore, så i Berlin og i Farnborough og desuden i USA og Canada samt både i det mellemste og det fjerne Østen. Men dels var det et prestigespørgsmål at være med, og dels var det altså ikke mindst på disse udstillinger, at de mange virksomheders topfolk mødtes, og kontakter blev skabt. Og som det stadig er tilfældet, var det på disse udstillinger, at de vigtige meddelelser om store ordrer og betydningsfulde aftaler blev givet, for der var ikke nogen andre lejligheder, hvor så stor en del af verdens luft og rumfartspresse - den skrivende såvel som den elektroniske - var til stede. Og hvad var så årets hovedbudskab fra Paris? Det var samarbejde. Først og fremmest mellem de to verdener i henholdsvis Øst og Vest, som indtil for få år siden var hinanden så fjerne, at kun tanken om et samarbejde var endnu fjernere. Men også samarbejde mellem gamle konkurrenter. Ikke fordi man i og for sig var blevet bedre venner, men simpelt hen fordi nødvendigheden bød det. For det var stadig barske tider for luftfartsindustrien, og på de mange pressekonferencer, der blev holdt i udstillingsdagene, lød det ofte, at nok betragtede man bunden som værende nået, men det ville næppe blive hverken dette år eller det næste, at en vending i situationen ville gør sig gældende. Det ville nok tidligst kunne mærkes i forbindelse med næste Pariser-udstilling i 1995, mente man. Men skulle man til den tid kunne være med på vognen, når det atter for alvor gik fremad, så var det helt afgørende, at man her og nu fik sig placeret i den bedste og stærkeste udgangsposition. Og det var dér man nu var ved at manøvrere sig hen til gennem samarbejdsaftaler og sammenlægninger af virksomheder, men også gennem nedlæggelser og opkøb af andre. Opbuddet af folk og fly fra Rusland og de andre SNG-stater var et klart signal om, at nok stod man i øjeblikket med helt uoverskuelige problemer inden for den tidligere sovjetiske luftfartsindustri, men man var fast indstillet på så hurtigt som muligt at komme til at spille præcist den betydningsfulde rolle på fremtidens luftfartsscene, som man - vel med rettemente, at SNG-staternes forskningsniveau på området og omfanget af den industri, der var knyttet til det, berettigede til. At man tilsyneladende kunne have lidt svært ved at indstille sig på de spilleregler, der gælder, hvor de frie markedskræfter gør sig gældende, er så noget helt andet. 2

3 USA / Tjekkiet Et eksempel på det nye Øst-Vest-samarbejde, der prægede årets Paris-udstilling, var etableret mellem det amerikanske Fairchild fra San Antonia og LET a.s. i Kunovice i Tjekkiet. På et pressemøde, hvor dette samarbejde blev præsenteret, sagde Fairchilds præsident Carl Albert, at målet var at bruge de to virksomheders samlede styrke til at give hver af dem et endnu mere solidt fodfæste. Det ville først og fremmest blive gjort gennem en betydelig investering på mere end 100 millioner dollars i udviklingen af LETs to flytyper, L410 og L610. Sammen med Fairchild Metro 23 ville de to virksomheder have en fly-familie, der dækkede en betydelig del af markedet. Fairchild Metro 23 i det danske selskab North Flying s bemaling. LET L410 blev anvendt af flyselskabet LIZ- Air, som imidlertid kun fik ret kort levetid. USA / Storbritannien Et andet eksempel på samarbejde eller måske snarere overtagelse gjaldt den del af britiske BAe, som fremstillede jetdrevne forretningsfly. Den blev nu købt af amerikanske Raytheon, som er moderselskab for Beech Aircraft. Prisen for denne bemærkelsesværdige handel blev opgivet til 250 millioner (2,4 milliarder kroner) og omfattede den velkendte BAe 125-serie. To fly fra denne serie (BAe og 1000) blev præsenteret i Paris med amerikanske stjerner og striber på halefinnen. Tupolev / Rolls-Royce / Collin m.fl. Et fly, som man vanskeligt kunne undgå at bemærke på udstillingen, var Bravia Tu-204. Ikke fordi det var nyt i udstillingssammenhæng, det var nemlig også med i Farnborough i Men fordi kombinationen Tupolev / Rolls-Royce nu en gang var iøjnefaldende i hvert fald dengang. Men der var flere partnere i det samarbejde end producenterne af skroget og fremstilleren af de lbs. kraftige RB E4 turbofan motorer. Flyets avionic-udstyr var nemlig leveret af Collins i USA og var i enhver henseende up-to-date med digitalt, automatisk Flight control system og kategori III kapacitet (til off-hand landing). Endelig var dets interiør designet og fremstillet af endnu en samarbejdsvirksomhed ejet af Flemming Russia Investment Company og Hunting Aircraft i Storbritannien. 3

4 Ilyushin fyldte 60 For det russiske konstruktionsbureau Ilyushin var dagene i Paris under årets air show særligt festlige, idet man kunne markere bureauets 60 års dag. Det gjorde man med en udtalt tillid til fremtiden baseret ikke mindst på tre betydningsfulde projekter: Det bredkroppede Il trafikfly med plads til passagerer, som opnåede de russiske myndigheders godkendelse den 29. december Desuden den forlængede version af det samme fly med op til 375 sæder, som var i luften for første gang de 6. april 1993 med Pratt & Whitney motorer og avionics fra Collin. Og endelig Il- 114, der er udstyret med to propelturbinemotorer. Den vil typisk være indrettet til 64 passagerer, og man ventede at opnå myndighedernes godkendelse i løbet af kort tid. Også for Ilyushin gjaldt det i øvrigt, at man havde måttet tilpasse sig en helt ny struktur inden for det tidligere Sovjetunionens flyindustri. Tidligere var der en skarp adskillelse mellem på den ene side konstruktionsbureauerne, hvis eneste opgave var at konstruere fly efter opgave fra den centrale ledelse samt bygge det nødvendige antal prototyper og afprøve dem. På den anden side havde man så fremstillingsvirksomhederne fabrikkerne der ganske enkelt fik besked på, hvad de skulle bygge i hvor mange eksemplarer. Under den nye orden måtte virksomhederne selv finde deres opgaver og lade markedsmekanismerne afgøre, hvad der kunne realiseres dog med nogen grad af nødvendig støtte fra de enkelte staters regeringer, fordi de indtil da aldrig havde haft mulighed for at opbygge det kapitalgrundlag, der er en forudsætning for at gennemføre den forskning og det udviklingsarbejde, der skal bringe nye og konkurrencedygtige projekter frem på markedet. Nu måtte altså konstruktionsbureauer og fremstillingsvirksomheder finde sammen og organisere sig i konsortier som aktieselskaber. Og alle var de på skarpt udkig efter vestlige samarbejdspartnere og helst nogen med en risikovillig kapital. Il Der er ikke 60 år mellem disse to Ilyushin-fly men næsten. Grundlaget for Il-4 (herover) blev lagt i 1935, og flyet var færdigudviklet, så en formation af Il-4 kunne foretage det første sovjetiske strategiske bombeangreb på Berlin den 8. august Il-76 (herunder) med NATO-kodenavnet Candid er endnu her i begyndelsen af tallet et af de bedst kendte Ilyushin-fly, både som militært og som civilt transportfly. Således er det ofte fly af denne type, der chartres af det danske forsvar til at transportere materiel til udsendte styrker eller brændstof til depoterne i Grønland. Il-76 fløj første gang 25. marts 1971 og er siden fremstillet i mange forskellige udgaver. En af dem var også med i Paris i

5 Russiske helikoptere Også på helikopterområdet blev der både fra russisk og fra en del af de andre SNGstaters side gjort en stor indsats for at gøre opmærksom på, hvad man havde til salg. Det gjaldt således bl.a. verdens største helikopter, Mil Mi-29 (billedet her t.h.). Den var for så vidt ikke nogen nyhed her i Vesten, idet den også havde været med på tidligere udstillinger. Men det blev den ikke mindre imponerende af. Man kunne måske undres over, at man også var ivrig efter at præsentere en række af de uhyggeligt effektive kamphelikoptere, som man var blevet specialister i i de tidligere sovjet-stater. Kamov Ka-50 var en ensædet kamphelikopter med NATO-kodenavnet Hocum. Den blev vist første gang offentligt i august 1992, og en måned senere var den med på udstillingen i Farnborough. Mil Mi-28 med NATO-kodenavnet Havoc var en russisk tosædet, altvejrs, dag og nat kamphelikopter specielt beregnet til at jage fjendtlige helikoptere. Den var bevæbnet med en enkelt kanon under næsen foruden raketter og missiler i pylons under et par stubvinger. Prototypen fløj første gang den 10. november Den videreudviklede N- udgave blev i 2003 valgt som russisk standard kamphelikopter. 5 Endnu en helikopter fra Kamov var denne Civile passager og fragthelikopter Ka-32A, som var en videreudvikling af den militære Ka-27 med NATO-kodenavnet Helix, der var specielt designet til den sovjetiske flåde til bekæmpelse af ubåde. Den første Ka-27 prototype fløj første gang i Fra begyndelsen af 2000-tallet er den civile Ka-32 udviklet i adskillige versioner til mange forskellige formål.

6 Israelsk Overvågningsudstyr Mange spærrede øjnene en ekstra gang op. da det israelske Phalcon fly landede på Le Bourget for et kort besøg på Paris Air Show. For selv om udgangspunktet var det samme som for NATOs E-3 AWACS, som allerede var godt kendt, nemlig en Boeing 707, så var der ikke megen lighed mellem E-3 og denne israelske AWACS-udgave, der var så utrolig kluntet at se på, at man ville forsværge, at den skulle kunne flyve hvis altså man ikke lige havde set bevis for det modsatte. Phalcons radarudstyr er 20 år yngre end E-3 s og fuldt digitalt, og dens antenner er anbragt dels i næsen af flyet, og dels i store udbygninger på begge sider af forkroppen. Med denne anbringelse af antennerne er der skabt en 360 graders radardækning. Ud over de aktive radarinstallationer er der i vingetipperne, på halefinnen og en del andre steder anbragt et antal passive modtagerantenner til modtagelse af mange forskellige typer af elektroniske signaler. Phalcon-flyets lynvisit på Le Bourget blev gennemført som et led i afprøvningsprogrammet, der på det tidspunkt manglede endnu to måneder i at være afsluttet. Derefter skulle det være klar til aflevering til kunden, der var Chile. At Israel også var langt fremme, når det gjaldt andre former for overvågningsudstyr, blev vist med al ønskelig tydelighed uden for den i øvrigt særdeles godt bevogtede israelske pavillon. Det drejede sig om et større antal forskellige typer af førerløse fly dem, der senere er blevet så godt kendte under betegnelsen droner. I Israel er udviklingen fortsat siden 1993, og flere kilder hævder, at Israel i dag er verdens største eksportør af droner. Således anvendes eller har været anvendt israelsk udviklede droner af seks NATOlandes væbnede styrker i Afghanistan. Blandt disse droner er en ved navn Heron fra Israel Aircraft Industries, af hvilken Frankrig har købt for mere end en halv milliard dollars. Storbritannien har valgt en anden type, nemlig Hermes fra Elbit Systems med en ordre på $ 1,25 mia. 6

7 SST - Super Sonic Transport Optimismen var stor m.h.t. en fremtidig afløsning for de to hidtil kendte overlydspassagerfly, den fransk-britiske Concorde (t.v.) og den russiske Tu-144 (herover). I forbindelse med udstillingen i Paris havde Financial Times arrangeret en konference om fremtidens kommercielle luft og rumfart. Her oplyste lederen af NASA s afdeling for højhastigheds-forskning, Louis Williams, at der nu var gode muligheder for, at anden generations overlydspassagerfly ville kunne være klar kort efter århundredskiftet. En international arbejdsgruppe med deltagelse fra McDonnell Douglas og Boeing og Lockheed i USA, Frankrigs Aerospatiale, Italiens Alenia, British Aerospace, det tyske DASA og russiske Tupolev samt et fælle japansk hold fra Mitsubishi, Kawasaki og Fuji Heavy Industries havde i nogen tid arbejdet med analyser af de krav, der måtte stilles til flyene, og af de markedsmæssige muligheder. I denne gruppe, fortalte Williams, var man nået frem til, at der ville være behov for ca. 600 fly, hvis hastighed skulle være den dobbelte af Concordens, og de skulle kunne bære den tredobbelte last. De ville kræve materialer med en levetid på flyvetimer, hvoraf de skulle kunne være ved temperaturer på op til 175 Celcius. Selv om der kun ville blive fløjet supersonisk over havet, ville anvendelsen af ny teknologi og nye materialer gøre flyene konkurrencedygtige, og der var lagt stor vægt på, at den nye teknologi også ville betyde en kraftig reduktion af den skadelige effekt på ozonlaget i forhold til, hvad der på daværende tidspunkt kendtes fra Concorde. Tre oplæg til fremtidens supersoniske passagerfly. Fra venstre: Boeing , et fransk fra Aerospatiale-Matra og fra Lockheed Martin s Skunk Works. 7

8 Danmark i Paris Som tidligere var der også dette år adskillige danske indslag i udstillinger på Le Bourget, og det gjaldt både i hallerne og blandt flyene i den statiske udstilling. Ny i udstillingssammenhæng var DataFlight Europe, et Birkerød-firma, som på en af udstillingsdagene kunne fortælle om en betydelig ordre til en værdi af en kvart million kroner. DataFlight Europes hovedprodukt var et computersystem med navnet Perform til beregning af startdata for alle typer af passagerfly. Perform havde allerede i en årrække været brugt af bl.a. SAS, og den nye kunde, man kunne præsentere i Paris, var det norske Widerøe s Flyveselskap. Direktør Jesper Schultz kunne hurtigt melde om et positivt resultat af DataFlight Europes deltagelse på udstillingen. Slet ikke ny, men stabil som udstiller gennem snart mange år både i Paris og på de fleste andre udstillinger rundt i verden, var Satair. Denne virksomhed med hjemsted klods op ad lufthavnen i Kastrup, har nemlig kunder for sine fly, reservedele, dokumentations og instruktionsmateriale m.v. rundt over hele verden. På billedet fra Satairs stand ses t.h. salgsdirektør E.D. Nielsen fra en anden kendt dansk luftfartsvirksomhed, nemlig Avia Radio. Et andet nyt dansk skulle findes på en britisk stand, nemlig FLS Aerospace s. hvor Karup-virksomheden Danish Aerotech havde fået mulighed for at præsentere sig. Nok var der et engelsk flag på det officielle udstillingsskilt for FLS Aerospace, og nok havde denne virksomhed hjemme i Storbritannien, men som danske kunne man med tilfredshed notere sig, at FLS stod for noget så danske som F:L. Smidth & Co, der dengang også var hovedaktionær i Danish Aerotech. På billedet ses daværende direktør Jørgen H. Ørstam på Danish Aerotechs udstilling. Blandt flyene i den statiske udstilling kunne man finde danske mærker både på en helikopter i det fransk/tyske firma Eurocopters udstilling og på et fastvinget fly hos British Aerospace. Forklaringen var, at Fennec helikopterne hos Hærens Flyvetjeneste (HFT) i Vandel var de eneste med det specielle Helitow våbensystem, og det ville man gerne fra Eurocopters side præsentere for udstillingens store publikum, og der var derfor truffet aftale med HFT om at komme til Paris med en Fennec. Den blev fløjet derned af en besætning med kaptajn E.O.V. Aarestrup i spidsen. 8

9 OY-ECC var registreringsbogstaverne på et fly, der i en del af udstillingsdagene havde plads i British Aerospace s udstilling. Og øverst på toppen af halefinnen stod der Sun- Air. Det var en Jetstream 31 i en særlig Grand Prixudgave, som Billund-selskabet Sun-Air havde fået forhandlingen af i det meste af Europa, og det var da også Sun-Airs direktør Niels Sundberg, der fløj den til Paris dagen efter, at den havde været med ved præsentationen af den nye Jetstream 41 i Sun-Air bemaling i lufthavnen i Aarhus. Direktør Niels Sundberg ved Jetstream 31 i den specielle Grand Prix udgave. Paris 1993 Der var, som nævnt, med udstillingen i 1993 lagt op til store forventninger om samarbejde mellem Øst og Vest efter Sovjetunionens sammenbrud. Men det blev aldrig til det helt store. Allerede året efter skulle man først ved ILA i Berlin og senere på året i Farnborough se meget godt efter for at finde resultater af et samarbejde hen over det nu nedbrudte jerntæppe. Under flere forsøg havde det vist sig, at forskellene i den teknologiske udvikling trods alt var for store. Men endnu vigtigere var det måske, at forskelle i såvel den ledelsesmæssige som den arbejdsmæssige kultur gjorde et samarbejde meget vanskeligt. Illyushin Il var det fly, man fra russisk side ville gå ind med i konkurrencen med Boeing og Airbus på markedet for bredkroppede langdistancepassagerfly. Det første eksemplar blev sat i drift af Aeroflot i Teknologisk var det i mange henseender på højde med de vestlige typer, og det gjaldt i endnu højere grad den forlængede udgave med betegnelsen Il-96M, som fik et avionicudstyr, der helt var indrettet efter vestlig standard, og flyet blev oven i købet udstyret med fire Pratt & Whitney PW2337 motorer. Alligevel måtte man erkende, at konkurrencen med fly som Airbus A og McDonnell Douglas MD-11 var for hård - ikke så meget p.gr.a. prisen, hvor de russiske fly lå en hel del lavere, men fordi produktionskapaciteten var alt for lav til, at en efterspørgsel kunne tilfredsstilles. Faktisk var man kun i stand til at levere et enkelt fly om året. Derfor blev det i 2009 besluttet at indstille produktionen af passagerfly i denne klasse, mens der fortsat skulle bygges fragtfly under betegnelsen Il-96T. I alt blev der bygget små 30 Il-96, og i dag har Aeroflot grounded de fem Il , som selskabet har haft i tjeneste. Et mindre antal er fortsat i tjeneste ved det cubanske luftfartsselskab, og otte fly opereres for den russiske stat, og heraf er de tre specielt indrettet til transport af den russiske præsident og landets øverste ministre. De har betegnelsen Il PU. Il PU 9

10 Af udstillingens russiske helikoptere har de fleste tidligere været omtalt i Bakspejlet til Farnborough-udstillingen i Men én skal nævnes her, nemlig Ka-32, der er den civile udgave af Ka-27, og som efterhånden er bygget i mange forskellige udgaver og eksporteret til mange lande. Udgaven med betegnelsen Ka-32A11BC var den første russiske helikopter, som opnåede vestlig certificering. Den blev da også bygget specielt med henblik på at opfylde de canadiske krav til helikoptere i denne klasse, og den særlige konstruktion med de to modsatroterende rotorer, der gør en halerotor unødvendig, gør den velegnet til løsning af en lang række opgaver, herunder brandbekæmpelse og ambulance og redningstjeneste. Det israelske overvågningsudstyr Den spændende Phalcon AEW&C blev blandt fagfolk betragtet som 1990 ernes mest avancerede af sin art. Prototypen, som blev vist i Paris, blev senere overtaget af det israelske luftvåben, og et tilsvarende fly blev i 1994 solgt til Chile. I 1997 var man tæt på en aftale mellem Rusland og Israel om i fællesskab at levere op til 8 AWA&C til Kina. De skulle baseres på det israelske elektroniske udstyr bygget ind i russiske Il-76 fly. Efter pres fra USA måtte man imidlertid fra israelsk side afstå fra at deltage i denne ordre. At man i Israel i 1993 var langt fremme på et område, som først er blevet alment kendt i de senere år, så man i deres udstilling af droner. De fleste af dem var specielt konstrueret og udstyret til rekognoscering, men der var også et tilløb til typer med en eller anden form for bevæbning. 10 Siden 1993 er udviklingen af droner fortsat med høj prioritet i Israel, og flere kilder hævder, at Israel i dag er verdens største eksportør af droner. Således anvendes eller har været anvendt israelsk udviklede droner af seks NATO-landes væbnede styrker i Afghanistan. Blandt disse droner er en ved navn Heron fra Israel Aircraft Industries, af hvilken Frankrig har købt for mere end en halv milliard dollars. Storbritannien har valgt en anden type, nemlig Hermes fra Elbit Systems med en ordre på $1,25 mia. Billedet er fra udstillingen i Paris i 2007

11 Supersonisk flyvning Det er næppe forkert at sige, at netop årene omkring 1993 var den periode, hvor entusiasmen og optimismen m.h.t. den fremtidige udvikling af den supersoniske flyvning var højest. Men det er jo gået helt anderledes, end man dengang håbede på. Det første passagerfly, der nåede hastigheder over Mach 2, var den sovjetiske Tupolev Tu-144. Prototypen fløj første gang den 31. december 1968, og det var to måneder før den vestlige konkurrent, Concorden. Men efter denne første flyvning lå der stadig et omfattende test og udviklingsprogram forude, og det blev alvorligt forsinket, da em Tu-144 styrtede ned under udstillingen i Paris i juli Der gik indtil den 1. november 1977, før den første flyvning med passagerer blev gennemført, hvilket var næsten to år efter, at Concorden blev taget i brug. I maj 1978 forulykkede en videreudviklet Tu-144D under en prøveflyvning. Det førte til, at efter blot 55 flyvninger med passagerer blev hele Tu-144 flåden taget ud af drift. Et mindre antal fly blev dog senere anvendt som fragtfly indtil Men efter et samlet antal kommercielle flyvninger på blot 102 blev Tu-144 definitivt opgivet med undtagelse af nogle få eksemplarer, som blev anvendt til træning af piloter til den sovjetiske Buran rumfærge og sågar til forskningsformål hos amerikanske NASA. I alt blev der bygget 16 stk. Tu-144. Bedre gik det for den europæiske Concorde, der blev til i et samarbejde mellem British Aircraft Corporation og franske Aérospatiale. I alt blev der bygget 20 stk. Concorde; men deraf var de seks prototyper og såkaldte udviklingsfly. Syv fly blev leveret til British Airways og andre syv til Air France, og de indgik i ruteflyvningen fra Med en maksimal hastighed på Mach 2,04 var de indrettet til at medbringe mellem 92 og 128 passagerer, og gennem 27 år fløj de primært på de transatlantiske ruter fra London Heathrow og Paris Charles de Gaulle Lufthavnen til New York-JFK og Washington Dulles samt til Barbados, der er en stat i øgruppen De Små Antiller i Caribien. Med kun 14 fly i kommerciel drift blev Concorde aldrig nogen forretningsmæssig succes. Tvært imod var det et enorm underskudsforetagende, som kun kunne holdes i gang takket være meget store tilskud fra den britiske og den franske regering. Den 25. juli 2000 blev hele Concordeprojektet ramt af en katastrofe, da et af flyene styrtede ned kort efter starten fra Charles de Gaulle Lufthavnen og alle hundrede passagerer og ni besætningsmedlemmer samt fire mennesker på jorden blev dræbt. Året efter, den 11. september, fulgte terrorangrebet i New York og Washington, som bl.a. betød et generelt tilbageslag for flytrafikken. Dette tilsammen lå til grund for en beslutning i 2003 om helt at indstille flyvningen med Concorde. 11