Godsstrømme med relation til Region Hovedstaden Maj 2013

Transkript

1 Godsstrømme med relation til Region Hovedstaden Maj

2 INDHOLD 1 SAMMENFATNING INDLEDNING INFRASTRUKTUR I dag Region Hovedstaden Region Sjælland Nordtyskland Sydsverige Infrastruktur i Ringstedbanen Fast Femern Bælt forbindelse og landanlæg En mulig Helsingør-Helsingborg-forbindelse En mulig, fast Kattegatforbindelse Citylogistik-konceptet Citylogistik i dag Citylogistik i fremtiden 17 4 GODSSTRØMMENE Vej I dag Fremskrivning til Bane I dag Fremskrivning til Skibsfart og Havne I dag Fremskrivning til Luftfragt I dag Fremskrivning til KILDER

3 1 SAMMENFATNING Denne rapport kortlægger godsstrømmene og infrastrukturen med relation til Region Hovedstaden i dag og i Beregningerne tager afsæt i officielle statistikker og prognoser. Hovedtendenserne fremgår af nedenstående oversigt. Samlet billede 1.1 Situationen i dag Infrastrukturen er i dag karakteriseret ved faste forbindelser øst-vest på Sjælland, hvor der i den nord-sydlige retning kun er forbindelser med færge mellem Sjælland og Kontinentaleuropa og dermed Region Hovedstaden. Dette illustreres i Figur 1. Regionen har desuden en kombiterminal i Høje Taastrup, der er et centralt knudepunkt for transporten med bane og vej til/fra Københavnsområdet, samt en god havneforbindelse i København. 12 Den interne mængde vejgodstransport er faldet fra Der er en tendens til, at niveauet er steget frem mod Transporten inden for Regionen er ligeledes faldet fra 2008 for vejgodstransporten ud af Regionen, men er steget for transporten ind i Regionen. De internationale vejgodstransporter er svære at afgrænse til Region Hovedstaden, idet der kun er data for grænsetællinger ved Øresundsbroen og Helsingør-Helsingborgoverfarten. Disse tællinger medtager ikke den reelle transport med relation til Regionen, hvorfor der vanskeligt kan konkluderes ud fra dette. Godsstrømmene i Region Hovedstaden Vej: Udgør den største andel i både 2011 og 2030 Bane: Lille andel - voksende pga. den faste Femern Bælt-forbindelse Havn: Stor andel, moderat vækst. Luft: Mindste andel, men stor vækst. Gods til og fra Region Hovedstaden (1000 ton) fordelt på transportform Transportform Til/fra Region Hovedstaden Vækst i % Vej** Til Fra Bane* Til Fra Havn Til Fra Luftfart Københavns Lufthavn * tal fra 2010 ** tal dækker nationale og internationale kørsler eksl. Carbotagekørsler Copyright, Grontmij A/S 2011 Figur 1. Kort over infrastruktur i den udvalgte geografi. Kilde: Grontmij. 3

4 På banesiden er mængden af transitgods i Danmark steget markant i perioden , mens det nationale gods på bane samt de internationale kørsler er faldet. Det nationale banegods fra Region Hovedstaden til resten af landet er i perioden faldet, hvorimod tendensen er omvendt for gods fra resten af landet til Regionen. Der er desuden flere internationale jernbanetransporter til end fra Regionen. I 2010 var der ton internationalt jernbanegods til Regionen, men kun ton fra Regionen. Godsstrømmene fra Region Hovedstadens havne på skib er i dag primært til Sverige. Af de indgående godsstrømme på skib er det også Sverige, der står for den største del, hvorefter andre danske havne udgør den næststørste post. Københavns Lufthavn er den største lufthavn i den udvalgte geografi i forhold til luftgodstransport. Konceptet belly-cargo forventes at øge luftfragtens transportandel i den nærmeste fremtid grundet nye ruter og efterspørgslen på denne transportform for f.eks. højværdiprodukter. Mulige fremtidige projekter Udvidet jernbanenet Nyt jernbanenet Fast Femern forbindelse Faste forbindelser Figur 2. Fremtidig infrastruktur, samt mulige realiserede projekter. Kilde: Grontmij 4

5 1.2 Fremskrivning til 2030 Adgangsforholdene mellem Kontinental Europa og Region Hovedstaden vil i 2030 være forbedret via den planlagte Femern Bælt-forbindelse, hvilket kan forventes at have afgørende betydning for udviklingen af godsstrømmene i relation til Region Hovedstaden samlet set, samt for den relative udvikling af de forskellige transportformer. Det forventes, at især jernbanetransporten vil overflyttes til denne korridor, hvilket vil frigive noget af kapaciteten over Jylland og Fyn. Det kan øge transittransporten, men også muligheden for mere jernbanetransport til Region Hovedstaden via f.eks. HTTC. Den nye Ringstedbane forventes ligeledes at øge såvel kapacitet som hastighed på banenettet. Derudover vil andre, mulige, fremtidige projekter påvirke Region Hovedstaden på forskellig vis. En mulig fast HH-forbindelse vil kunne aflede noget af bl.a. banetransporten over Øresund og en fast Kattegatforbindelse vil betyde kortere transporttid til Midtjylland og dermed ændrede markedsvilkår for en række virksomheder. Ud fra tilgængeligt data er det svært at tegne et entydigt billede af vejtransporten. Dog forventes den faste Femern Bælt forbindelse også at øge transittrafikken og transporten til Sjælland, herunder den andel af godset, som vil have relation til Region Hovedstaden. Det forventes, at vejtransporten til Region Hovedstaden fra de andre danske regioner fortsat vil være større end transporten fra Region Hovedstaden. Den totale godsmængde i Regionens havne forventes at gennemgå en begrænset udvikling frem mod Mønstret for godsstrømmene fra skib forventes ikke at ændre sig fremadrettet, hvorfor det stadig vil være strømmene mellem Regionen og Sverige, der vil være størst i Udviklingen i de fremtidige godsstrømme i Region Hovedstaden kan støde på nogen forhindringer, som mest markant forventes at være på bane- og vejområdet. På baneområdet kan den øgede kapacitet på Femern Bælt og fra København til Ringsted resulterer i begyndende flaskehalse for togtrafikken over Øresund og videre over Amager og igennem Hovedstadsområdet. For vejenes vedkommende vil en øget godstransport belaste en række af hovedfærdselsårerne yderligere, hvilket vil forstærke trængslen og miljøbelastningen flere steder i Regionen. Det kan i den forbindelse diskuteres om de nuværende godsknudepunkter i Regionen er optimalt placeret for adgangen til og fra disse og for godstransportbehovet ud til de endelige klienter. Det nuværende Høje Tåstrup Transport Centre ligger således noget klemt inde, og har ikke nødvendigvis en optimal place- ring i relation til de forestående opgraderinger af jernbanenettet. På samme måde ligger Københavns Havn ikke nødvendigvis optimalt for betjeningen af kunderne på land. Transport på fly vil forsat vokse grundet den øgede brug af belly-cargo, der anvendes til godsfragt med passagerfly. 5

6 2 INDLEDNING Nærværende notat beskriver godsstrømmene til, i og igennem Region Hovedstaden for i dag og for Godsstrømmene opgøres for vej, bane, sø og luftfragt. Samtidig ses på terminaler og omladningssteder med betydning for varetransporten med relation til Hovedstadsregionen og omegn. Fremtidige udviklingstendenser for infrastrukturen, så vidt de allerede kan identificeres i dag, beskrives ligeledes frem til 2030, herunder den faste Femern Bælt-forbindelse, Citylogistik og en mulig fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg (HH). Geografisk afgrænses til følgende områder: Foto Region Hovedstaden Region Sjælland Sydsverige Nordtyskland, inkl. Hamburg Denne geografiske afgrænsning er valgt for at fokusere på Region Hovedstaden og dens umiddelbare naboregioner. Der ses først på infrastrukturen, hvorefter godsstrømmene beskrives opdelt på transportform. Til sidst opsummeres og gives et samlet, overordnet billede af infrastrukturen og godsstrømmene. Figur 2a. Den valgte geografi 6

7 3 INFRASTRUKTUR I det følgende kortlægges terminaler og transportcentre i den udvalgte geografi med betydning for varetransporten gennem og til Hovedstadsregionen og omegn. Havnene uddybes i afsnit 3.3, hvorfor de ikke beskrives indgående her. Beskrivelsen gøres ensartet, hvor data er tilstrækkelig. 3.1 I dag Af Figur 3 ses de eksisterende terminaler og transportcentre og de er beskrevet i resten af afsnittet. Kombiterminaler er et sted, hvor gods omlades fra en transportform til en anden, typisk hvor der anvendes løftbare lasteenheder som for eksempel containere. Transporter til og fra kombiterminalerne sker i nogle tilfælde med lastbil og andre tilfælde går transporterne direkte til en havneterminal med henblik på omladning på skib (Trafikstyrelsen, 2010). Vejtransportcenter defineres som et afgrænset område, hvor aktiviteter vedrørende vejtransport af varer - både for national og international transit, udføres af forskellige aktører i et åbent miljø og samtidig på et kommercielt grundlag. Figur 3. Nuværende infrastruktur i den valgte geografi (kun større anlæg med betydning for infrastrukturen). Infrastruktur vedrørende havnene uddybes i afsnit 3.3. Kilde: Grontmij 7 7

8 3.1.1 Region Hovedstaden Høje Taastrup Transportcenter (HTTC) Geografi: HTTC ligger i Høje-Taastrup ca. 25 km vest for København har direkte motorvejsforbindelse til Øresundsbroen og Storebæltsbroen og er af Vejdirektoratet blevet godkendt til modulvogntogsforsøg. Type: Transportcentret er en kombiterminal med vej- og jernbaneforbindelse. HTTC henvender sig eksklusivt til transporterhvervet og omfatter mange servicefaciliteter, herunder et delvist lukket parkeringsområde. Størrelse (areal): m 2. (inkl. udbygningsarealer). Størrelse (godshåndtering): ca TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)/år (2009) med maks. kapacitet på ca TEU/år (Grontmij, 2013). Den maksimale kapacitet efter udbygning (2011) er ca TEU/år. Operatører: Kombiterminalen, på banesiden, serviceres af DB Schenker Rail Scandinavia. 85 % af det gods, der håndteres, kommer fra Mærsk og Carlsberg. Mærsk bruger det som depot for transporter til og fra Storkøbenhavn og Carlsberg bruger terminalen som omladningsterminal. De resterende 15 % er lokalt gods til/fra Storkøbenhavn. Her varetager HTTC en gatewayterminalfunktion, idet den fungerer som omladningsterminal for lokalt og regionalt gods (Grontmij, 2013). Fremtidige udvidelsesmuligheder: Det vurderes, at der med en optimal udformning af en kombiterminal vil kunne etableres en moderne kombiterminal med en samlet årlig kapacitet på mellem 2- og TEU, det betyder, at kapaciteten i bedste tilfælde vil kunne mere end fordobles. Den samlede depotkapacitet vil være i størrelsesordenen TEU ved HTTC (Trafikstyrelsen, 2010). Copenhagen Skandia Transport terminal, CMP Geografi: Copenhagen-Malmö-Port, CMP, er et dansk-svenske joint venture, det danske kontor i den nordlige del af Københavns Havn (Nordhavnen) og varetager den operationelle havnedrift. Type: I København har CMP en containerterminal, hvor der håndteres Ro-Ro gods i frihavnen, dvs. til og fra skib. Størrelse (areal): m 2. Størrelse (godshåndtering): CMP containerterminal håndterede TEU i 2010 og havde en vækst på 4-5 % i 2011, svarende til en godshåndtering på ca TEU. Operatører: Bl.a. Mærsk, Scan-Shipping, MSC og Unifeeder, benytter CMP i København. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Der bygges en ny vejforbindelse til jernbanenettet, som skal stå klar i Denne forbindelse vil spare kørsler igennem tæt befolkede områder og vil give bedre mulighed for brug af jernbanetransport (Cowi, 2012). Desuden er arealet med containerterminalen udlagt til beboelse, hvorfor en flytning af terminalen forventes i Det vides dog endnu ikke hvortil. 8

9 3.1.2 Region Sjælland Skandinavisk Transport Center (STC), Køge Geografi: STC samarbejder med Køge Havn, der ligger 3 km væk, og har derigennem adgang til bl.a. en fast færgeforbindelse til Rønne, servicefaciliteter og et transportrelateret erhvervsområde. Havnen betjenes af en godsbane, der er tilknyttet den såkaldte Lille Syd-bane fra Roskilde, via Køge og videre til Næstved. Banen passerer endvidere forbi STC, hvor der dog i dag ikke er mulighed for, at godstog kan levere gods. Desuden har vejtransportcentret direkte adgang til motorvej E20 og E47/E55. Type: Vejtransportcenter. Størrelse (areal): Sammenhængende er erhvervs- og transportområdet på (m2) 1. STC er delt op i et egentligt transportcenter, der primært henvender sig til transporterhvervet og et stort erhvervsområde, der er udlagt til forskellige former for erhverv, hvor bl.a. virksomheder som Netto, OK, NCC, Nyscan, DBK og LMG-Gruppen er placeret 2. Størrelse (godshåndtering): mellem lastbiler pr. døgn 3. Operatører: Virksomheder på arealet. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Der er planlagt en udvidelse på m 2, dvs. omtrent 40 % Thomas Elm Kampmann, Skandinavisk Transport Center Transportcenter Cargo Syd, Nørre Alslev Geografi: Transportcentret ligger på Nordfalster i Guldborgsund Kommune tæt ved Sydmotorvejen, E47. Type: Transportcenter, der i dag udelukkende betjener vejtransport. Størrelse (areal): m 2 med bygninger og arealer 4. Størrelse (godshåndtering): Data ej tilgængeligt. Operatører: Transportcenteret tilbyder udlejning af bygninger og arealer til offentlige og private virksomheder inden for kontor, service, produktion og lager. I dag huser transportcenteret bl.a. Team JK Transport, DLF, Volvo Titan, JK Hydraulik, Unique Solution, tankanlæg, restaurant samt offentlige virksomheder som DONG Energy og Skat. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Transportcenteret ønsker, i forbindelse med opgraderingen af jernbanen til Femern med 2 spor, at få lagt et spor ind på transport-centerets areal, således at Cargo Syd kobles op på jernbanenettet inden Femern Bælt-forbindelsens realisering i Herudover ønsker transportcenteret en opkobling på Orehoved Havn, der er beliggende i kort afstand fra transportcenteret. 4 Målsætningerne er dermed at skabe et landbaseret transportcenter med adgang fra vej og bane og med direkte forbindelse til maritime løsninger via Orehoved Havn. Sidst, men ikke mindst, arbejder transportcenteret med planer om realisering af en sikker rasteplads Safepark til lastbilchauffører. 9

10 3.1.3 Nordtyskland Hamburg, Maschen Marshalling Yard Geografi: syd for Hamburg Type: Kombiterminal og er en central omladningsstation for jernbanetransporten til og fra Skandinavien. Maschen håndterer regionale, nationale og internationale godstog og fungerer desuden som en hub for transport af import- og eksportgods til og fra havnene Hamburg og Bremerhaven 5. Størrelse (areal): m 2. Størrelse (godshåndtering): 340 godstog pr. døgn. Operatører: Opereres af DB Schenker Rail Cargo Zentrum, Hamburg. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Det forventes at der opereres 350 godstog pr. døgn i , hvilket svarer til en stigning på 3% sammenlignet med dagens situation. Oplysninger om den langsigtede forventede udvikling foreligger ikke. Lübeck Geografi: Nordtysk havn ud til Østersøen. Type: Lübeck Havn har fire terminaler, hvor den ene, Skandinavienkai, tilbyder intermodale transportløsninger. Kombiterminalen har direkte togforbindelse til Hamburg 7. Størrelse (areal): Havnens intermodale kaj, Skandinavienkai, har et areal på m 2. Størrelse (godshåndtering): Skandinavienkai havde en omsætningsvolumen på 17,3 mio. ton i Operatører: opereres af Baltic Rail Gate GmbH. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Det vides ikke, om der er konkrete planer. Rostock Havn 9 Geografi: Ligger i Nordtyskland ud til Østersøen og har direkte adgang til motorvejene A19 og A20. Type: Kombiterminal med både Ro-Ro-muligheder og transport med tog og færge. Her håndteres dagligt tog mellem Skandinavien og Sydeuropa. Størrelse (areal): m 2. Størrelse (godshåndtering): Der blev i 2011 håndteret ca. 1,5 mio. tons gods på havnen. Operatører: Rostock Trimodal GmbH. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Det vides ikke, om der er konkrete planer. 5 og rail-deutschland-de/start/ 6 php?id= report_-_final_1_.pdf

11 Sassnitz 10 Geografi: Nordtysk havn ud til Østersøen. Type: Kombiterminal med både RoRomuligheder og transport med tog og færge. Sassnitz er en af Tysklands største kombiterminaler i forhold til jernbanetransport til havne. Det er den eneste havn i Centraleuropa, som kan omlade jernbanevogne til de, der benyttes i Finland, Rusland og de Baltiske lande. Den er relativt lille med sine fem terminaler, men er samtidig temmelig specialiseret (Povl. A. Hansen, 2012). Størrelse (m2): m 2. Størrelse (godshåndtering): 3,0 mio. tons i Operatører: Fährhafen Sassnitz GmbH, Buss Sea Terminal Sassnitz GmbH & Co KG, VIELA Export GmbH. Kiel 11 Geografi: Nordtysk havn ud til Østersøen ved indgangen af Kielerkanalen. Type: Kombiterminal. Havnen tilbyder intermodal jernbaneservice fra Kiel til Tyskland og resten af Europa. Det er en forholdsvis lille transporthavn, som dog har forøget sin andel af godstransport de senere år (Povl. A. Hansen, 2012). Størrelse (areal): m 2. Størrelse (godshåndtering): 4,3 mio. tons i Operatører: Stena Line Scandinavia AB, NSA Schifffahrt und Transport GmbH, DFDS Seaways Baltic GmbH, Color Line GmbH. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Konkrete planer vides ej. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Ny offshore terminal på m2 er under opførelse terminalbetreibe/

12 3.1.4 Sydsverige Malmö Skandia Transport Terminal, CMP Geografi: I Malmö. Den svenske del af CMP, Malmöterminalen. Type: Kombiterminal. Størrelse (areal): m 2. Størrelse (godshåndtering): Malmöterminalen omsatte 112,000 TEU i 2008-tal 12. Operatører: CargoNet, der har faciliteter til at forbinde tog i hele stammer. I januar 2013 overtog Mertz Transport AB terminaldriften fra Jernhusen. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Mertz og Jernhusen vil sammen investere i både en ny omlastningscentral og nye portalkraner i den nærmeste fremtid godstransport.pdf 13 Helsingborg Havn og kombiterminal Geografi: I Helsingborg Havn i Sverige. Type: Kombiterminal med seks spor (i alt 500 m), der er integreret med havnen. Størrelse (areal): Med havnen er der et samlet landområde på m 2. Størrelse (godshåndtering): Havnen håndterer ca TEU i dag ( fra søfart og fra landtransporter) 14. Operatør: Scandlines. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Terminalen forventes at blive udvidet i Det skal give kapacitet til håndtering af TEU pr. år og vil give meter håndteringsspor. Jernbanen på terminalen vil være elektrificeret og man overvejer at benytte terminalen til f.eks. citylogistik i fremtiden Trelleborg Geografi: Sydøst for Malmö i Sverige. Type: Kombiterminal i integration med havnen, hvor fokus hovedsageligt er relateret til RoRotrafikken på færgerne til Tyskland/Kontinentaleuropa og Baltikum 16, samt et logistikcenter 17. Størrelse (m2): m 2. Størrelse (godshåndtering): 11 mio. tons Lastbil- og Jernbane gods Operatører: TT-Line, Scandlines Hansa, Unity Line og DHL. Fremtidige udvidelsesmuligheder: Trelleborg Havn har planer om udvidelse, der indledningsvist vil omfatte, at Kaj 9 udvides med Kaj 10 samt et areal på 0,5 km2 til containergods. Arbejdet skal stå færdigt i Desuden vil baneforbindelsen mellem Malmö og Trelleborg blive udbygget for passagertransporten. Arbejdet forventes færdigt i og vil betyde, at godstransportniveauet kan holdes på samme niveau som i dag Skåne.pdf

13 Landskrona Geografi: DSV har fået nyt hovedkvarter i Landskrona i Sverige. Det udgøres af et transport- og logistikcenter med direkte tilslutning til E6. Type: Transportcenter. Størrelse (areal): m 2. Størrelse (godshåndtering): Data ej tilgængeligt. Operatør: DSV Fremtidige udvidelsesmuligheder: Projektet omfatter bl.a. en terminal på m 2 og logistikbygning på m 2 fra jernbanenettet Infrastruktur i 2030 Dette afsnit beskriver kort udviklingsplaner inden for infrastrukturområdet. Udviklingsplanerne for kombiterminalerne og vejtransportcentrene er nævnt i ovenstående afsnit, hvorfor de ikke medtages her. Figur 4 viser et par udvalgte, vedtagne, infrastrukturprojekter: Femern Bælt og den nye Ringstedbane. Foruden beskrivelsen af disse to beskrives også den mulige fremtidige faste HH-forbindelse og den mulige fremtidige faste Kattegatforbindelse. Foruden disse fremtidige infrastrukturprojekter, beskrives Citylogistikprojektet afslutningsvist i dette afsnit. Mulige fremtidige projekter Udvidet jernbanenet Nyt jernbanenet Kombiterminal Havn Vejtransportcenter Jernbanenet Vejnet Lufthavn 20 Figur 4. Illustration af nuværende og fremtidige større infrastrukturprojekter (kun større anlæg med betydning for Regionen). Kilde: Grontmij 13

14 3.2.1 Ringstedbanen Jernbanenettet på Sjælland udvides i øjeblikket med en ny linjeføring mellem København og Ringsted over Køge. Det bliver en ny dobbeltsporet, elektrificeret jernbane, hvilket vil give mulighed for flere togafgange og kortere rejsetid mellem København og resten af landet. Banen bygges til hastigheder på op til 250 km/t. for persontog og er Danmarks første jernbane, som kan betjene højhastighedstog. Den er planlagt til at åbne i Jernbanenet Udvidet jernbanenet Figur 5. Ny jernbanestrækning mellem København og Ringsted. Kilde: Grontmij Fast Femern Bælt-forbindelse og landanlæg Den faste forbindelse over Femern Bælt er p.t. planlagt til at åbne i 2021 i form af en tunnel. Effekterne af den faste forbindelse forventes at spare vej- og godstransporten en del trafikarbejde, eftersom det gods, der skal til/ fra Kontinentaleuropa, typisk vil kunne spare kørslen i Jylland og over Fyn, når det skal fra/ til eller over Sjælland. Især gods på bane forventes at blive overført til Femern-forbindelsen. I FTC s prognose (2003) forventes al jernbanegods bliver overført hertil (FTC, 2003). Dog oplyser DB Schenker Rail, at en overflytning til den faste Femern Bælt-forbindelse vil afhænge af startog slutdestinationerne, afgiftsstrukturen og tariffen for overfart over den faste forbindelse. Altså, om det vil være økonomisk rentabelt (Grontmij, 2013). Dog vil den faste forbindelse uden tvivl betyde ændrede rejsetider og dermed markedsoplande for en række transportafhængige aktører, hvilket givetvis vil aflede ændringer i transportmønstrene. Foruden den faste forbindelse over Femern Bælt, vil der, i kølvandet herpå, også komme en række tilpasninger og opgraderinger af flere landanlæg med relation hertil. Disse inkluder Elektrificering af jernbanen mellem Ringsted og Rødby Udbygning af jernbanestrækningen mellem Vordingborg og Rødby til dobbelt-spor. Opgradering af Storstrømsbroen Opgradering af motorvejen mellem Sakskøbing og Rødby. Udbygning af vejforbindelsen mellem Heiligenhafen og Puttgarden til 4 spor. Elektrificering af jernbanestrækningen mellem Puttgarden og Lübeck Udbygning af jernbanestrækningen mellem Puttgarden og Bad Schwartau til dobbeltspor (senest 7 år efter åbningen af den faste forbindelse). Figur 6. Pilene indikerer to mulige ruter for godsstrømme på tog og bane, hvor den røde markerer strømmen over Femern Bælt. Kilde: Grontmij 14

15 3.2.3 En mulig Helsingør-Helsingborgforbindelse Tankerne om en fast HH-forbindelse er endnu ikke konkretiseret, men der er lagt op til en overfart for både person- og godstransport både på vej og bane. Idéen om at etablere en HH-forbindelse har bl.a. være undersøgt i regi af IBU-arbejdet, og videre undersøgelser pågår. Selvom det endnu ikke er besluttet at anlægge, er der udarbejdet trafikprognoser og effektanalyser frem til 2025 (Damvad, 2010) En mulig, fast Kattegatforbindelse Muligheder for etablering af en fast forbindelse for Kattegat har været belyst i forskellige undersøgelser og af forskellige aktører. Den indgår bl.a. i de strategiske analyser, der gennemføres i Transportministeriets regi og som blev igangsat i 2009 som led i aftalen om En grøn transportpolitik. Det vurderes, at den faste Kattegatforbindelse vil kunne skabe nye muligheder for dynamik især på transport- og arbejdsmarkedet. Helsingør Helsingborg Persontog Godstog Motorvej Figur 7. Skitsering af mulig linjeføring af en fast HH-forbindelse. Kilde: Figur 8. Mulig linjeføring af en fast Kattegatforbindelse. Kilde: Grontmij 15

16 3.2.5 Citylogistik-konceptet Citylogistikprojektet er for nylig overtaget af en privat aktør, Casper Svensson, City Logistik- KBH Aps, fra Københavns Kommune. Grundlaget for at medtage Citylogistikprojektet i nærværende notat er, at det givetvis vil kunne ændre nogle af godstransportmønstrene internt i Regionen. Citylogistikprojektets koncept illustreres i Figur Citylogistik i dag I dag kører lastbiler med relativt små leveringer ud til deres kunde, hvilket medfører øget kødannelse i indre by. Citylogistikprojektet vil afvikle denne ineffektive transportløsning igennem optimering af kørsler i indre by. Derigennem skabes bl.a. bedre bymiljø og mindre forurening samt trængsel. Besparelserne er opgjort af DTU (2012). Consolidation center concept De har analyseret sig frem til at: En optimeret Citylogistik-bil kan erstatte tre dieseldrevne køretøjer Ved 150 deltagende butikker kan der årligt spares afleveringer i Indre By Det kørte antal kilometer i Indre by reduceres med 5 % såfremt 10 % af den samlede godsmængde køres via Citygodsterminalen Hvis 10 % af den samlede godsmængde distribueres via Citygodsterminalen, kan der opnås 10 % reduktion i emissionerne (NOX og partikler) i Indre by samt en mindre CO2 reduktion. Without UCC With UCC Figur 9. Grafisk fremstilling af Citylogistik konceptet. Kilde: 16

17 3.3.2 Citylogistik i fremtiden Casper Svensson har overtaget Citylogistikprojektet fra Københavns Kommune og den nuværende status på projektet er, at der afventes endelige underskrifter fra Trafikstyrelsen, hvilket betragtes som en formalitet. Casper Svensson oplyser, at han forventer at kunne begynde pilotprojektet mellem 1. juni 2013 og senest 1. august Citylogistikprojektet udvikler sig. Det forventes ikke, at Citylogistikcentret i Valby vil komme til at udgøre nogen reel konkurrent til f.eks. HTTC. Placeringen af Citylogistik-terminalen er ved Folehaven i Valby. Her er god adgang fra Holbækmotorvejen og direkte adgang til middelalderbyen i København. Jf. CBS s (2012) rapport om projektet er planen, at det skal indeholde 150 butikker i København. I første omgang er der et mindre antal butikker med i et pilotforsøg på 6-12 måneder. Her vil de butikstyper, som har det største potentiale for udvikling i konceptet blive afdækket. Casper Svensson vil ikke kommentere på de forventede mængder af gods og præcise godstyper, som vil blive omsat af Citylogistik, hvorfor det er svært at kommentere på effekterne for godsstrømmene i Region Hovedstaden. Dog forventes det, at nogle af transportvirksomhederne, der betjener Indre By, vil få svære forretningsvilkår, såfremt Figur 10. Placering af Citylogistik. Kilde: Google earth 17

18 4 GODSSTRØMMENE I indeværende afsnit gennemgås godsstrømme til, fra, i og igennem Region Hovedstaden. Afsnittet vil indeholde kortlægning og fremskrivning på områderne: vej, bane, havn og luftfart. 4.1 Vej I dag Vejgodstransporten ind, ud og igennem Region Hovedstaden og dens naboregioner, går igennem nogle tydlige korridorer. IBU Øresund (2009) opgjorde, hvilke korridorer den ekstraregionale godstransport med lastbil til og fra Øresundsregionen benytter, jf. Figur 11. Mest gods fragtes over Storebælt og Femern Bælt-forbindelsen. Ud fra figuren kan det dog ikke ses, hvor meget af godsmængden, som kan relateres til Region Hovedstaden t t t t t t t t t t > t < t Figur 11. Ekstraregional trafik (ind/ud af Øresundsregionen) med lastbil i Kilde: IBU Øresund (2009) 18

19 Transport internt og til og fra Region Hovedstaden Godstransporten i Regionen er overvejende foretaget med lastbil. Den interne lastbiltransport falder fra , hvorefter den stiger igen de to følgende år, dog uden at nå 2008-niveauet, se Tabel 1. Det er især de mineralske byggematerialer og stykgods og bearbejdede varer i øvrigt, der transporteres internt i Regionen. Tabel 2 viser, at der er en større andel af stykgods og bearbejdede varer i øvrigt, når det gælder transporten mellem regionerne, mens vejgodstransport inden for Regionen indebærer en relativt større andel af malm, sten osv., dvs. fast eller dry bulk, jf. Tabel 1. Grundet de forholdsvist korte afstande i Danmark er der også betydeligt mere lastbiltransport til og fra andre danske regioner Gods i alt I alt, Landbrugs, skovbrugs, - og fiskeriprodukter I alt, Fødevarer, drikkevarer, tobak og foderstoffer I alt, Kul, koks, olie og kemiske produkter (inkl. gødning) I alt, Malm, sten, grus, sand, ler, salt, cement, kalk og andre mineralske byggematerialer I alt, Stykgods, bearbejdede varer i øvrigt Tabel 1. Vejgodstransport internt i Region Hovedstaden (i 1000 tons). Kilde: Danmarks Statistik. Samtidig slår finanskrisen i 2008 tydeligt igennem for både de nationale godstransporter og godstransporter til og fra Regionen, hvor det i 2011 ser ud til, at udviklingen igen er vendt Tallene for 2012 er endnu ikke offentliggjort Landbrugs, skovbrugs, - og fiskeriprodukter Fødevarer, drikkevarer, tobak og foderstoffer Kul, koks, olie og kemiske produkter (inkl. gødning) Malm, sten, grus, mv. og andre mineralske byggematerialer Stykgods, bearbejdede varer i øvrigt Gods, i alt Tabel 2. Vejgodstransport til - og fra Region Hovedstaden fra - og til andre danske regioner, i 1000 tons. Kilde: Danmarks Statistik. 19

20 Internationale kørsler og cabotage Det kan ses af data om lastbiltransport til og fra Danmark - udført med henholdsvis danske og udenlandske lastbiler - at kørsel mellem Danmark og udlandet har været støt stigende siden år Samtidig har også cabotagekørsel, dvs. udenlandske vognmænds kørsel mellem to danske destinationer, vundet frem. Set i lyset af finanskrisen har udviklingen dog i de senere år været lidt mere blandet. Tabel 3 viser ikke, hvor meget af importen og eksporten der går til og fra Region Hovedstaden. Et estimat for dette kan fås igennem kvartalsdata fra International Transport Danmark (ITD), der opgør, hvor mange lastbiler der kører over den danske landegrænse, samt hvor de kører. Pålæsset godsmængde, 1000 ton I alt kørsel mellem Danmark og udlandet (danske lastbiler) Fra Danmark Til Danmark I alt kørsel mellem Danmark og udlandet (udenlandske lastbiler) Fra Danmark med lastbil til registreringsland Til Danmark med lastbil fra registreringsland Cabotagekørsel i Danmark Cabotagekørsel Tabel 3. Kørsel til- og fra Danmark med danske og udenlandske lastbiler, samt carbotagekørsel i Danmark (1000 tons). Kilde: Danmarks Statistik. Tabel 4 viser ITD s grænsetællinger. I relation til Region Hovedstaden er tællingerne for Øresundsbroen og Helsingør-Helsingborgfærgen relevante. Det vides dog ikke, hvor mange af disse lastbiler der har destination eller oprindelse i Regionen. Lastbiler, der har destination eller oprindelse i Region Hovedstaden, kan også tage over andre grænseovergange. Det kan således ikke endeligt afgøres, præcist hvor mange transporter der går til og fra Region Hovedstaden Ind Ud Ind Ud Ind Ud Ind Ud Sønderjylland* Øresund Gedser - Rostock og Rødby - Puttgarden Kattegat /Skagerrak Andet Tabel 4. Lastbiler til og fra Danmark. Grænsetællinger. Kilde: ITD kvartaldata. * Lastbiltrafikken over den sønderjyske landegrænse i sydgående retning er beregnet, idet det er forudsat, at den samlede lastbiltrafik ind og ud af landet er lige stor. 20

21 4.1.2 Fremskrivning til 2030 I Grontmijs rapport (2013) for Region Hovedstaden blev bl.a. udviklingen af vejtransporten til og med 2030 undersøgt. Tabel 5 viser resultaterne for den årlige godstransport i korridorerne, dvs. den godstransport som går til, fra eller igennem Region Hovedstaden. Det ses, at den faste Femern Bælt-forbindelse forventes at aflede et trafikspring i lastbiltransport til korridoren fra de andre korridorer. Det må dog også antages, at noget af transporten overflyttes til bane fra vej. Mængden af mergods transporteret på lastbil over den faste Femern Bælt-forbindelse er opgjort i Tabel 5 til at være ton i De estimerede mængder af godstransport bør dog fortolkes forsigtigt, da fremskrivningen i de øvrige korridorer til 2030 er baseret på nogle usikre antagelser jf. FTC (2003). Gods med relation til Femern Bælt For at finde mængden af gods med relation til Region Hovedstaden i 2030 skal der først skelnes mellem transitgods og gods, som bliver på Sjælland. Det er samme fremgangsmåde, som blev benyttet i Grontmijs rapport (2013) for Region Hovedstaden. Fremgangsmåden anses også for at være direkte anvendelig i nærværende projekt. Den opgjorte mængde af transitgods tager afsæt i Transportministeriets udgivelse (2011), som viser de potentielle godsmængder på vej og bane i Her forventes transitgodsmængden på lastbil at være ca. 7,5 mio. ton i 2030, og den samlede mængde vejgods over Femern Bælt forventes at være omtrent 9,2 mio. ton (jf. Tabel 5).Derfor er der 1,7 mio. ton lastbilgods, som kommer til Sjælland, hvilket svarer til ca. 18 % af al lastbilgodset over den faste Femern Bælt-forbindelse. Ifølge Grontmijs rapport (2013) er mængden af mergodstransport på lastbil over den faste Femern Bælt-forbindelse ton i Antages det, at samme forhold mellem transitgods og gods som bliver på Sjælland gælder for mængden af gods i alt, svarer det til, at ton i 2030 skal til/fra Sjælland. Gods med relation til Region Hovedstaden Uden den faste Femern Bælt forbindelse Med den faste Femern Bælt forbindelse Tabel 5. Godstransport i forskellige korridorer mellem Skandinavien/Danmark og kontinentet. Fremskrivning af lastbiltransport (i 1000ton) 2030 (trafik pr. år). Kilde: FTC (2003) Difference Difference % Norge/Sverige-Jylland ,0 % Oslo/Göteborg-Tyskland ,0 % Femern Bælt ,1 % Andre Danmark-Tyskland ,6 % Sverige-Tyskland ,7 % Danmark/Sverige-Polen ,0 % Total ,0 % 21

22 Af denne mængde skal andelen til Region Hovedstaden findes. Hertil har Grontmijs rapport (2013) benyttet fordelingen mellem eksport til udlandet fra Region Hovedstaden og Region Sjælland (2012). Dette forhold er fremskrevet til 2030 på baggrund af en gennemsnitlig historisk vækstrate. Det forventes dermed, at 87 % af den samlede eksport fra de to regioner vil stamme fra Region Hovedstaden i Forholdet mellem import og eksport antages forsimplende også at gælde for mængden af gods på lastbil Det forventes således, at ton af det transporterede gods over den faste Femern Bælt-forbindelse vil have relation til Region Hovedstaden t t 59.00t t 59.00t t t Figur 12. Transittrafik på vej og bane i 2030 med en fast Femern Bælt-forbindelse. Kilde: Transportministeriet (2011) t t t Vej Bane 22

23 Vejtransport inden for Regionen For vejgodstransporten inden for Regionen findes der ikke umiddelbart særskilte prognoser på lang sigt. Dog kan disse tilnærmes via langsigtede fremskrivninger af vejtrafikken fra DTU (2007) og IBU (2009), som foretager nogle skøn for godstransporten internt i Region Hovedstaden. Tabel 6 viser de to fremskrivninger af den interne transport i Region Hovedstaden fordelt på godstyper og vist med to alternative fremskrivningsforudsætninger. Det ses, at den forventede udvikling af den interne vejtransport i Regionen kun er svagt afvigende i de to fremskrivningsmetoder. DTU har antaget en vækst af lastbiltrafikken på statsvejnettet på 2 % frem til Forudsætningen er her, at godsmængden udvikler sig proportionalt med trafikmængden. I IBU-Øresund studiet (2009) regnes der med en stigning af transportarbejdet på 54 % mellem 2003 og 2030 (og 31 % mellem 2003 og 2020), svarende til en vækst på omtrent 1,6 % p.a. Dette indebærer tilsvarende forudsætninger for udvikling af godsmængden DTU 2030 IBU Gods i alt (1000tons) Landbrugs, skovbrugs, - og fiskeriprodukter Fødevarer, drikkevarer, tobak og foderstoffer Kul, koks, olie og kemiske produkter (inkl. gødning) Malm, sten, grus, mv. og andre mineralske byggematerialer Stykgods, bearbejdede varer i øvrigt Tabel 6. Godstransport inden for Regionen i 2030 på basis af to fremskrivningsmetoder. Kilde: Egne beregninger, DTU (2007) og IBU (2009). 23

24 Vejtransport til og fra Regionen På samme måde som i det foregående kan vejgodstransporten til og fra regionerne i Danmark opgøres. Her anvendes samme fremskrivningsmetode som i overstående beregning (Tabel 6). Det betyder, at der er benyttet en vækstrate for lastbiltrafikken på statsvejnettet på 2 % p.a. fra DTU (2007) og en vækstrate på 1,6 % p.a. fra IBU (2009). Nationalkørsel Fra Region Hovedstaden Til Region Hovedstaden 1000tons 2030 DTU 2030 IBU 2030 DTU 2030 IBU Landbrugs, skovbrugs, - og fiskeriprodukter Fødevarer, drikkevarer, tobak og foderstoffer Kul, koks, olie og kemiske produkter (inkl. gødning) Malm, sten, grus, mv. og andre mineralske byggematerialer Stykgods, bearbejdede varer i øvrigt Gods, i alt Tabel 7. Godstransport til og fra Regionen i 2030 på basis af to fremskrivningsmetoder. Kilde: Grontmij, DTU (2007) og IBU (2009) 24

25 4.2 Bane Godsstrømmene på bane til, fra, i og igennem Region Hovedstaden kortlægges i nærværende afsnit. Godsstrømmene fremskrives herefter til I dag Analysen af godsstrømme fordeles på tre kørselstyper: Nationale Internationale Transitkørsler Figur 13 viser mængden af gods på bane på dansk grund. Det ses, at transporten af gods med dansk oprindelse eller destination er faldet fra over 4,5 mio. tons gods i 2002 til lige over 2 mio. tons i Brugen af jernbane som transportform i Danmark er altså mere end halveret for dansk gods. Samtidig er mængden af transitgods steget fra lige under 3 mio. tons i 2002 til knap 7 mio. tons i 2011, hvilket svarer til en forøgelse på 138%. Den nuværende infrastruktur på baneområdet gør, at transitgods er tvunget over Storebælt. Det betyder, at der optages banekapacitet for nationalt og internationalt gods i Danmark. Figur 13. Dansk banegods, fordelt efter kørselstype. Kilde: Danmarks Statistik Bane1 25

26 Nationalt gods Tabel 8 viser mængden af nationalt banegods, som er afsendt fra Region Hovedstaden og til hvilken region i Danmark, det er sendt. Det fremgår af Tabel 8, at den største aftager af gods fra Region Hovedstaden er Region Syddanmark. Region Syddanmark har aftaget 76 % af godset fra Region Hovedstaden i løbet af den samlede periode, hvorimod Region Nordjylland ikke har aftaget noget gods fra Region Hovedstaden overhovedet tons Hele landet Region Hoved Tabel 9 viser nationalt gods aflæsset i Region Hovedstaden. Det fremgår af tabellen, at godset kommer to steder fra: Region Midtjylland og Region Syddanmark. De to tabeller viser, at der i snit går mere gods fra øst til vest end omvendt, dog var der i 2010 fremgang i det østgående gods med en stigning fra tons til tons. Det resulterede i, at der i 2011 gik mere gods fra Vestdanmark til Region Hovedstaden. Region Midt Region Nord Region Sjælland Tabel 8. Aflæsningsregion af banegods, som er afsendt fra Region Hovedstaden. Kilde: Danmarks Statistik. Region Syd tons Hele landet Region Hoved Region Midt Region Nord Region Sjælland Tabel 9. Pålæsningsregion af banegods, som er aflæsset i Region Hovedstaden. Kilde: Danmarks Statistik. Region Syd Internationalt gods Tal fra Danmarks Statistik viser, at udviklingen i mængden af internationale godtransporter med afgang fra Danmark har været faldende igennem de seneste år (jf. Figur 13). Tallene viser desuden, at hovedparten af godset skal til Italien. Antallet af internationale godstransporter til Sverige har ligeledes været faldende i perioden (Danmarks Statistik). På samme vis er antallet af internationale godstransporter til Danmark også faldet (jf. Figur 13). Tallene fra Danmarks Statistik viser, at der er langt mindre gods fra Italien til Danmark end omvendt og at mængden af gods fra Tyskland til Danmark er over 5 gange så stor som mængden transporteret fra Danmark til Tyskland (Danmarks Statistik). 26

27 Gods med relation til Region Hovedstaden Datagrundlaget for denne opgørelse begrænser sig til 2010, som er seneste opgørelse. Grundet mangel på relevant data vises kun dette ene år, men fordelingen antages at være gældende for andre år også. Også for Region Hovedstaden er den største aftager af gods på bane Italien. Der er dog også mange mindre leverancer i Østrig. Figur 14 viser, at banegodset fra Region Hovedstaden blev transporteret over længere afstande i Mængderne af gods som transporteres ud af Region Hovedstaden er begrænsede. I alt var denne mængde tons i 2010 (Eurostat). Det internationale gods ud af Region Hovedstaden udgør kun omkring 4 % af det internationale gods ud af Danmark. Land Fordeling (%) Italien 69 Sverige 15 Tyskland 9 Østrig 7 I alt 100 Tabel 10. Aflæsningsregion i udlandet for gods på bane, som er afsendt fra Region Hovedstaden i I alt tons. Kilde: Eurostat Tabel 11 viser fordelingen af banegods, der aflæsses i Region Hovedstaden, fordelt på pålæsningsland og -region. Det er stadigvæk Italien, som står for langt den største del af godsomsætningen. Sverige og Tyskland står for tilsammen ca. 33 % af godset til Region Hovedstaden. Det ses af tabel 10 og 11, at der er knap syv gange mere gods fra udlandet til Region Hovedstaden end i modsatte retning. Dette kan også forklare, at antallet af udenlandske pålæsningssteder er forøget i forhold til aflæsningssted, hvilket også fremgår af figur 14 og 15. Land Fordeling (%) Italien 41 Østrig 19 Sverige 17 Tyskland 16 Luxembourg 5 Ungarn 2 I alt 100 Tabel 11. De største pålæsningsregioner i udlandet for gods på bane, som aflæsses i Region Hovedstaden, i alt ton i Kilde: Eurostat Figur 14. Kortlægning af aflæsningsregion af gods fra Region Hovedstaden. Kilde: Eurostat og Google Earth. 27

28 Figur 15. Kortlægning af pålæsningsregioner, hvorfra gods aflæsses i Region Hovedstaden. Kilde: Eurostat og Grontmij Transitgods Transitgods er langt den største post i det danske godsregnskab på bane. Jf. tal fra Dan marks Statistik udgjorde det 38 % af banetransporten i 2002 og 75 % i I perioden er mængden af transitgods øget med 9,7 % p.a. i snit. Det ses, at størstedelen af væksten ligger i slutningen af perioden, hvor der på trods af den finansielle krise har været en vækstrate på 28 % p.a. fra 2009 til Figur 16. Transitgods på bane i Danmark. Kilde: Danmarks Statistik Fremskrivning til 2030 Udviklingen af godstransporten på bane frem mod 2030 vil givetvis blive påvirket af den faste Femern Bælt-forbindelse. Realiseringen af Øresundsbroen og Storbæltsbroen har medvirket til, at der er etableret en fast forbindelse mellem Sverige og Kontinental Europa. Det har blandt andet ført til, at mængden af transitgods igennem Danmark på bane er steget kraftigt i de senere år. Femern Bælt-forbindelsen vil øge den eksisterende banekapacitet, hvilket er en forudsætning for flere godstog i Danmark 24. Banekapaciteten mellem København, Fyn og Padborg er i dag tæt på at have nået sin maksimale belastning. DB Schenker havde i tog pr. dag mellem Padborg-Fyn- Sjælland, hvilket er en strækning med en maksimal kapacitet på 50 tog pr. dag. DB Schenker forventer dermed, at banekapaciteten vil være opbrugt i Med en fast Femern Bælt-forbindelse øges kapaciteten for antal godstog i timen i hver retning over Sjælland. Det vil implicit også gavne kapaciteten over Sydjylland og Fyn, da disse relationer aflastes, når internationale tog primært omdirigeres til Femern-forbindelsen Der kommer også en opgradering af jernbaneinfrastrukturen mellem Ringsted og Rødby og en ny bane mellem København og Ringsted over Køge 25 Det forventes, at 78 godstog pr. dag vil passere Femern Bælt-forbindelsen 5 år efter åbningen i 2021 ( ) 28

29 Udvidelsen af Vamdrup-Vojensstrækningen fra 1 til 2 spor i 2015/16 forventes at øge banekapaciteten fra 57 til 96 godstog. Dette vil imødekomme de kortsigtede kapacitetsproblemer på strækningen frem til Femern-forbindelsens åbning i Derudover er udvidelsen også med til at fremtidssikre kapaciteten ift. banegodset. Langt hovedparten af det gods, som i dag er i transit igennem Danmark og det internationale gods, som køres mellem Region Hovedstaden og Centraleuropa, vil i fremtiden transporteres via Femern-forbindelsen 26. Prognosen giver følgende resultater, Tabel 12. Tabel 12, viser at der vil være 4,7 mio. tons gods på bane i Region Hovedstaden, som enten omsættes som nationalt eller internationalt gods. Følgende afsnit uddyber disse tal. Nationalt og Internationalt gods på bane med relation til Region Hovedstaden Fordelingen af gods på de forskellige typer er forbundet med en stor usikkerhed, da markedet er under udvikling, og det bl.a. er usikkert om Region Hovedstaden kan overtage markedsandele. Det antages, at den gennemsnitlige fordeling mellem nationalt og internationalt gods over de seneste 5 år vil gælde fremover og bruges derfor som fordelingsnøgle 27. Figur 17. Den sorte pil indikerer godsstrømmene igennem Danmark på bane i dag, og den røde pil indikerer muligheden for at transportere banegods over en fast Femern Bælt-forbindelse efter Kilde: Grontmij. Mængder af gods på bane over Femern Bælt i FTC prognose (2003) 1000 ton Total gods over Femern Transitgods over Femern Bælt Total Banegods til Region Hovedstaden Tabel 12. Gods over Femern Bælt i 2030 med relation til Region Hovedstaden. Kilde: Grontmij og Transportministeriet (2011) 1000 tons Total Nationalt, total Fra RH Til RH Internationalt, total Fra RH Til RH Tabel 13. Fremskrivning af banegods fordelt på nationale og internationale kørsler. Kilde: Transportministeriet Eurostat - Danmarks Statistik og Grontmij 27 Her lægges de tal og fordelinger til grund som tidligere er beskrevet. 29

30 Der er tale om en relativ stor vækst frem til 2030 (Tabel 13), hvilket understøttes af flere forskellige tendenser. Når Femern-forbindelsen står færdig vil det frigive banekapacitet på Fyn og Jylland, hvilket vil øge muligheden for mere gods på bane. Derudover er det en målsætning og forventning fra EU s side, at der skal mere gods på bane fra vej, hvilket understøttes af Kommissionens TEN-T program. Afsnittet om udviklingen på havneområdet viser, at der vil være en vækst i mængden af gods i containere, hvilket er velegnet til transport på bane. Derfor forventes denne udvikling at være udtryk for et reelt muligt perspektiv. Transitgods igennem Region Hovedstaden Rejsen mellem Sverige og Kontinentaleuropa forkortes både på rejsetid og længde med opførelsen af Femern Bælt-forbindelsen. Da det givetvis vil have en effekt på transitgodsmængden igennem Danmark, undersøgte Transportministeriet dette i en rapport Danmark som transportland i det internationale transportsystem fra Figur 18 viser deres forventninger til væksten i transitgods med en fast Femern Bælt-forbindelse. Det ses, at langt hovedparten af transitgodset i Danmark går mellem Sverige og Tyskland. Begge lande vil have en fordel af den fremtidige Femern Bælt-forbindelse grundet kortere rejsetid og kortere rute. Det forventes, at transitgodset flyttes fra Fyn-/ Jylland-korridoren til Femern Bælt-korridoren over en indfasningsperiode på 5 år fra åbningen af Femern Bælt-forbindelsen før overflytningen er fuldført. Figur 18. Forventninger til væksten i transitgods med en fast Femern Bæltforbindelse. Kilde: Transportministeriet (2011) 30

31 4.3 Skibsfart og havne I dag Nærværende afsnit giver først et overblik over de overordnede skibsgodsstrømme mellem Region Hovedstaden, Sydsverige og Nordtyskland. Derefter kortlægges og beskrives udviklingen i skibstransporten i Region Hovedstaden, Region Sjælland, Sydsverige og Nordtyskland. Til sidst kortlægges og beskrives udviklingen i Region Hovedstadens havne 28. Datamaterialet baserer sig primært på data fra Eurostat. En mindre del af analysen bruger desuden data fra Danmarks Statistik. Godstyperne er fordelt på: Container Ro-Ro (gods der køres om bord på skibene) Fast bulk (gods der lastes direkte på skibe, f.eks. korn, kul, mv.) Flydende bulk (lastes direkte på skibe og er f.eks. olie) Andet gods Vækstrater og tilgang til fremskrivning I fremskrivning af godsstrømmene til 2030 anvendes rapporten fra Tetraplan (2011). Udviklingen i havnenes forskellige godstyper fremskrives med vækstrater baseret på Tetraplans prognose. Eksport og import antages at vokse med samme vækstrater i fremskrivningerne. Forholdet mellem indgående og udgående gods vil således være konstant over tid. De forskellige godstypers vækstrater er beregnet på baggrund af Tetraplans forventninger til danske havnes godsomsætning i 2020 og 2030, samt den faktiske omsætning i Der fås således ét sæt af vækstrater for 2011 til 2020 og et andet sæt fra 2021 til Begge sæt vækstrater fremgår af Tabel 14. Fremskrivningen er opdelt på godstyper, da disse forventes at udvikle sig forskelligt. Det ses af Tabel 14, at der vil ske en forskydning mod mindre flydende bulk og mere Ro-Rogods og særligt mere containergods over tid. Vækstraterne er antaget at være lineære 29, hvilket betyder, at væksten reelt vil være relativt højere i begyndelsen af perioden og lavere i slutningen af perioden, end hvis der var brugt en eksponentiel udvikling. Dette har betydning for udviklingen i godstypernes forløb, men ikke for de resulterende niveauer. Vækstrater (%) Total 1,2 1,5 Tør bulk 1,7 1,8 Flydende bulk -1,1-1,0 Container 4,0 3,8 Ro-Ro 2,4 2,5 Øvrigt 1,9 1,9 Tabel 14. Vækstrater i % for forskellige godstyper. Kilde: Tetraplan (2011) 28 Københavns Havn, Avedøreværkets Havn, Frederiksværk Havn og Helsingør Havn, hvor der ses bort fra Rønne Havn på grund af den geografiske beliggenhed 29 Flere andre analyser bruger lineær fremskrivning; blandt andet den anvendte rapport fra Tetraplan (2011) og Bøgetorp (2008) 31

32 Godsstrømme til og fra Region Hovedstadens naboregioner I dette afsnit gives et billede af de overordnede godsstrømme mellem Region Hovedstaden, Region Sjælland, resten af Danmark, Sydsverige og Nordtyskland. Grundet stor variation i størrelserne af godsstrømme angives tallene i Figur 19 og Figur 20 i tusinder og ikke i millioner som i resten af afsnittet. Kortlægning Figur 19 viser godsbevægelserne med skib for Det ses, at de største godsstrømme er mellem Sydsverige og Nordtyskland. Godsstrømmene mellem Region Hovedstaden og Sydsverige er også betragteligt større end mellem Region Hovedstaden og Nordtyskland. Det ses, at den indgående godsstrøm fra resten af Danmark til Region Hovedstaden med skib er betragteligt større end den udgående strøm. Godsbevægelserne mellem Region Hovedstaden og Region Sjælland er meget små og lægges derfor sammen med resten af Danmark i fremskrivningen Fremskrivning til 2030 I Figur 20 er godsstrømmene mellem regionerne fremskrevet og giver et billede af godsbevægelserne i Gods som sejles mellem Region Hovedstaden og de øvrige regioner er fremskrevet på baggrund af en gennemsnitlig vækstrate. Det ses, at forholdene mellem størrelserne i godsstrømmene er ens, da vækstraterne er de samme for alle strømmene. I fremskrivningen af godsstrømmene mellem Region Hovedstaden og resten af Danmark er det antaget, at fordelingen forbliver uændret. Denne forsimpling skyldes, at data ikke er tilgængeligt på godstyper for danske regioner, hvorfor godsstrømmen mellem Region Hovedstaden og resten af Danmark er inklusiv det til Region Sjælland. Figur 19. Godsstrømme på skib mellem Region Hovedstaden, resten af Danmark, Nord-tyskland og Sydsverige 2011 (tusind tons). Kilde: Danmarks Statistik, Eurostat og Grontmij. Figur 20. Godsstrømme mellem Region Hovedstaden, resten af Danmark, Nordtyskland og Sydsverige 2030 (tusind tons). Kilde: Danmarks Statistik, Eurostat og Grontmij. 30 Se de angivne vækstrater og forudsætninger under introduktionen til nærværende afsnit om banegods 32

33 Fremskrivning for Region Hovedstadens havne til 2030 Havnenes godsomsætning fremskrives fordelt på godstyper og summeres efterfølgende, se Figur 21. Årsagen til, at fremskrivningen foregår på godstyper, er, at disse forventes at udvikle sig forskelligt jf. Tabel 14 Den totale godsmængde forventes at udvikle sig fra 18,5 mio. tons til 20,8 mio. tons i Der vil frem til 2030 ske en forskydning mellem godstyperne, idet vækstraterne er forskellige. Dermed forventes et fald i flydende bulk fra 47 % til 32 %, mens containeres og Ro-Ro s andele vokser, se Tabel 15. Region Sjælland Havnene i Region Sjælland er Gedser Havn, Rødby Færgehavn, Kalundborg Havn og Køge Havn. I fremskrivningen af disse tages der højde for åbningen af en fast Femern Bælt-forbindelse, som forventes at åbne i Alt godset i Rødby Færgehavn kommer fra/sejles til Puttgarden. Man vil således kunne fragte gods på vej og bane i stedet for med skib efter åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse. Således forventes al Ro-Rogods på denne strækning at overgå til vej- og banegods fra år Gods, som i dag transporteres via Gedser- Rostock-korridoren kommer i overvejende grad fra den østlige del af Tyskland eller Østeuropa. Ses der på erfaringerne for lastbilgods på færgeforbindelserne mellem Sjælland og Aarhus efter åbningen af Storebæltsbroen, er der ikke noget, som tyder på, at der var signifikante fald i mængden af lastbil gods (Danmarks Statistik). På den baggrund vurderes overflytningen fra Gedser til Rødby at være relativ minimal. De forskellige godstyper i Region Sjællands havne fremskrives under den særlige forudsætning, at Ro-Ro til og fra Rødby Færgehavn falder til ingenting i 2022 og bliver på det niveau frem til Dermed fås et fald i den samlede godstransport på 43 % fra 9,5 mio. tons i 2011 til 5,4 mio. tons i 2030, jf. Figur 22. Faldet i Ro-Ro-gods forårsager et fald i Ro-Ro-godsets andel af den samlede godsmængde fra 91 % i 2011 til 79 % i 2030, jf. Tabel 16. Samtidigt forventes fast bulk at vokse fra 6 % til 15 %. Denne relativt store stigning er primært forårsaget af et fald i Ro- Ro-godset, der skyldes at godset flyttes til vej eller bane over Femern Bælt. Godsfordeling i % Flydende Tørt Containere 7 11 Ro-Ro Figur 21. Den totale godsstrøm i Region Hovedstadens havne. Kilde: Eurostat og Grontmij*. * Københavns Havn, Avedøreværkets Havn, Frederiksværk Havn og Helsingør Havn, hvor der ses bort fra Rønne Havn på grund af den geografiske beliggenhed. Øvrigt Total (mio. tons) 18,5 21,8 Tabel 15. Gods fordelt på godstyper (%). Kilde: Eurostat og Grontmij. Figur 22. Den samlede godsstrøm gennem Region Sjælland. Kilde: Eurostat og Grontmij. 33

34 Sydsverige I Sydsverige ligger havnene Trelleborg, Ystad, Malmö og Helsingborg. Trelleborg Havn er under udvidelse og forventes at være endeligt udbygget i Udvidelsen giver havnen en større kapacitet, særligt med hensyn til containere, som beskrevet i afsnit Det forventes, at det ekstra gods primært flytter fra andre havne i Øresundsregionen, så der ikke skabes yderligere trafik gennem Region Hovedstadens havne. Derfor indgår der i fremskrivningen ingen særlige antagelser vedrørende Trelleborg Havn. Fremskrivningen af Sydsveriges havnes godsomsætning giver en vækst på 42 % fra 26,4 mio. ton i 2011 til 37,4 mio. tons i 2030, jf Figur 23. Fordelingen mellem godstyper vil ændre sig over tid, så der sker en stigning i Ro-Ro gods fra 73 % i 2011 til 78 % i 2030, mens flydende bulk falder fra 15 % i 2011 til 8 % i De øvrige godstyper bevarer stort deres relative andele, jf. Tabel 17. Nordtyskland, inkl. Hamburg Havnene i Nordtyskland omfatter i den følgende analyse Kiel, Hamborg, Lübeck, Puttgarden, Rostock, Sassnitz og Wismar. Fremskrivningen af Nordtysklands havnes godstransport giver en vækst på 52 % fra 131,2 mio. ton i 2011 til 198,9 mio. tons i 2030 jf. Figur 24. Godsfordeling i % Flydende bulk 1 1 Fast bulk 6 15 Containere 0 0 Ro-Ro Øvrigt 2 5 Total (mio. tons) 9,5 5,4 Tabel 16. Region Sjælland - Fordeling af godstyper (%). Kilde: Eurostat og Grontmij. Figur 23. Den totale godsstrøm gennem Sydsverige. Kilde: Eurostat og Grontmij. Godsfordeling i % Flydende 15 8 Tørt 7 6 Containere 4 5 Ro-Ro Øvrigt 2 2 Total (mio. tons) 26,4 37,4 Tabel 17. Fordeling af godstyper Sydsverige (%). Kilde: Eurostat og Grontmij. Figur 24. Den totale godsstrøm gennem Nordtyskland inkl. Hamborg. Kilde: Eurostat og Grontmij. Godsfordeling i % Flydende 12 6 Tørt Containere Ro-Ro Øvrigt 4 4 Total (mio. tons) 131,2 198,9 Tabel 18. Nordtyskland - Fordeling af godstyper (%). Kilde: Eurostat og Grontmij. 34

35 Udviklingen i godsmængderne giver en forskydning, som primært kommer fra et fald i flydende gods fra 12 % af den samlede godsmængde til 6 %, mens containeres andel stiger fra 36 % til 45 %, jf. Tabel Luftfragt I dag Udviklingen i Danmark I Region Hovedstaden er det alene Københavns Lufthavn, der er relevant for transport af gods med fly. På verdensplan er lufthavnens godsomsætning dog blandt de mindre, idet den end ikke er med på listen over de 50 største fragtlufthavne i verden (målt i volumen i 2010). Efter eget udsagn er Københavns Lufthavn (Kastrup) det største interkontinentale cargorutenet i Skandinavien (Københavns Lufthavne, 2012). Desuden bidrager en række rene cargoselskaber sammen med belly hold cargo 31 hos ruteselskaberne til, at der er nogle direkte forbindelser til de vigtigste handelscentre i Asien og Nordamerika. 31 Gods pakket under passagerene og deres bagage i maven af flyet. Københavns Lufthavn er den største danske godslufthavn. Af de øvrige danske lufthavne har kun Billund en reel betydning for luftfragten. I 2011 havde Københavns Lufthavn en andel på 91 % af den samlede internationale transport af gods via danske lufthavne 32. Tabel 19 viser udviklingen af internationale godsfragter 33. Det fremgår desuden af supplerende tal fra Københavns Lufthavne, at der eksporteres mere gods fra lufthavnen, end der importeres. Mængden af flygods er faldet i lufthavnen siden Dog forventer Lufthavnen, at luftfragten vil stige betydeligt på længere sigt, dvs. frem mod Lufthavnen annoncerede f.eks. i 2012 en vækst på 6,4 %, jf. Tabel 20. En af grundene til den forventede vækst er udvidelse af belly-kapaciteten på nogle 32 National luftfragt udgør kun en ubetydelig del af den samlede luftfragttransport i Danmark. 33 København Lufthavns egen statistik over godsmængderne inkluderer større mængder gods, der transporteres videre til eller kommer fra andre større lufthavne i Centraleuropa med lastbil. Derfor er deres opgørelse væsentlig større end den fra Danmarks Statistik, da de også inkluderer lastbilgods. I deres opgørelse betegnes disse som transitgods. Se: dk/cph/dk/b2b/cargo/trafikstatistik/ 100 ton København Billund Andre danske lufthavne Tabel 19. International luftfragt til og fra de danske lufthavne*. Kilde: Danmarks Statistik *Data før 2008 er opgjort efter en anden metode og er ikke sammenlignelige med de nyere tal. Udvalg af største europæiske cargolufthavne i 2012 Ton luftfragt Udvikling i % 01. Frankfurt ,9 02. Paris-CDG ,7 03. Amsterdam ,6 04. London-LHR ,2 05. Leipzig-Halle ,7 13. København ,4 14. Zürich ,0 15. München ,9 18. Wien ,9 19. Helsinki ,4 Stockholm - Arlanda ,8 Oslo - Gardamoen ,9 Billund ,6 Tabel 20. Udvikling i luftfragt i de største cargolufthavne i Kilde: Internationale Transport Zeitschrift/Newstodate/CPH 35

36 passagerruter, såsom større fragtkapacitet til Shanghai og Dubai. Lufthavnen oplyser desuden, at det netop er væksten i bellykapaciteten der forventes at vokse fremover. Belly-fragten voksede isoleret set med omtrent 12 % i Det udenlandske marked Ligestilles den aktuelle udvikling i København med udviklingen i andre europæiske lufthavne - som i de fleste tilfælde har oplevet et fald i samme år - ser København ud til at få styrket sin position inden for fragtområdet. Lufthavnen siger Luftfragt er en anden vigtig forudsætning for økonomisk bæredygtighed i den interkontinentale trafik. De store, interkon- 34 Udsagn fra Lars Korup, Københavns Lufthavn tinentale passagerfly kan dagligt transportere tons gods mellem kontinenterne, og for flyselskaberne er det et essentielt supplement til billetindtægterne. Fastholdelse og udvikling af positionen som Nordens største cargohub er derfor en vigtig del af CPH s strategi (Københavns Lufthavn, 2011). Sammenlignes godsmængderne igennem Københavns Lufthavn med lufthavnene i Hamborg og Tyskland, viser tallene fra Eurostat, at København er betydelig større end disse målt på omsætningen af flygods, jf. Figur 25. Dette også selvom der har været et betydeligt fald i godsomsætningen i lufthavnen i de seneste år. Endvidere kan luftfragt forventes at blive en fremtidig voksende transportform i Danmark, landet producerer højværdivarer med f.eks. højt teknologi- eller designindhold, som skal hurtigt ud på markedet. Sætter man de transporterede mængder i relation til den samlede transporterede godsmængde, er luftfragtens andel dog ganske beskeden og ligger i forhold til den samlede internationale transport under 1 % (Transportministeriet, 2011). Figur 25. Udvikling i flygods (i tons) for lufthavnene i København, Hamborg og Berlin ( ). Kilde: Eurostat. 36