'Don't Buy it! - Built it!'

Transkript

1 EKSPRESSEN MEDLEMSBLAD NR. 78 DECEMBER 2007 'Don't Buy it! - Built it!' Skal en ducati være rød? SIDE 4 Pantah modernisering SIDE 6 Matrix projektet SIDE 8 Demon 2V SIDE 12 Elefanten SIDE 14

2 Redaktionen siger... 2 Regionerne... 2 Kassemesterens klumme/duc@kalenderen 3 Skal en Ducati være rød... 4 Pantah modernisering... 6 Ducati Matrix projektet... 8 Demon 2V Elefanten - Del Duc lift Ændring af hjulstørrelse Buejægerens 1038S Tur til race i Oschersleben Kontaktpersoner Formand / President: Peter Hansen Sødingevej 47, 5750 Ringe Tlf.: formand@ducati.dk Kasserer: Johnny lautrup Lindhardt Boltonvej 23, 2300 København S. Tlf.: kassemester@ducati.dk Klubbens Girokonto: nr.: Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: Brian Hekto Sørensen Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup Tlf.: / hekto@ducati.dk DTP: Morten Jacobsen Falkonergårdsvej 15, 1, 1959 Frb. C Tlf.: morten@ducati.dk Jylland & Klubbutikken: Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel Tlf.: ducati@morini.dk Finn Olesen Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg Tlf.: fiol@ducati.dk Sjælland: Lars Carlsen Mirabellevej 9, 4300 Holbæk Tlf.: lmc@ducati.dk Fyn: Flemming Johansen Fyn Odense flemming@ducati.dk Udenrigsminister: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: soren@ducati.dk Værktøjsudlån: Flemming Aabæk Petersen Højlandsvej 13, 2600 Glostrup Tlf.: fl-petersen@vip.cybercity.dk Andre vigtige personer: Web sjasker: Jan Skovsgaard Markledet 7, 5220 Odense SØ Tlf.: jan@ducati.dk Redaktionen siger Dette års sæson er ved at slutte og den lovlige skrueperiode fra 1/12 til 1/3 står for døren. Vi har prøvet at få nogle til at skrive om deres egne projekter og ombygninger. Vi har fået flere spændende artikler, men kan sagtens bruge endnu flere! På trods af vejret har der været mange arrangementer både herhjemme og i udlandet, hvor Ducati Klub Danmark har vist flaget. Nogen har sikkert også været på spændende ture og rejser på deres Ducati. Fat tastaturet og skriv! Hvis ikke DU skriver - får DU heller ikke noget at læse! I dette nummer lægger vi også ud med en rute-beskrivelse som vi vil prøve at gøre til en mere fast rubrik. En kort beskrivelse af en god rute som du kender godt, med angivelse af seværdigheder eller steder hvor der skal holdes lidt igen. Beskrivelsen kan være med eller uden kort. Husk at tage hensyn til dem der bor langs ruten! Flere har spurgt til formatet. Vi har valgt at fortsætte med dette format ihvertfald sæsonen ud, da det er det billigste at trykke. Som bekendt kneb det lidt med økonomien, og derfor holder vi prisen nede på et absolut minimum. Om vi skal fortsætte med dette format vil senere komme til overvejelse igen. Redaktionen ønsker alle en God Jul og et Godt Nytår! Må alle have held med deres skrue-projekter - og hele tiden have mindst en håndsbrede god asfalt under dækkene i den kommende sæson. Med Venlig Hilsen Redaktionen Dementi fra Bestyrelsen Bestyrelsen for Ducati Klub Danmark har ikke på noget tidspunkt givet tilladelse til at klubbens medlemsliste kan bruges kommercielt eller i reklameøjemed. Brugen af medlemslisten til sådanne formål er derfor sket uden bestyrelsens vidende og tilladelse. Region Jylland Sydvestjylland Der er i foråret og efter sommerferien blevet kørt fællesture i det sydvestjyske. Turene er blevet kørt både torsdage og i weekenderne. Informationer om turene kan læses på: DUCATI.DK, i baren under emnet generelt. Medlemmer som bor i området får sendt en , hver gang der er et arrangement. Hvis du gerne vil med på mail listen, kan du skrive til undertegnede. Der er god opbakning til at arrangere fællesture og mødes, men det kniber lidt med at møde op til arrangementerne. Turenes længde er typisk et par timer inkl. forplejning og dækspark. Sæsonens længste fællestur var til Oversee 10 km syd for den dansk/tyske grænse, hvor vi så motorcykel stunt opvisning. Der vil fortsat blive kørt fællesture i weekenderne, så længe det er tørvejr og vejene ikke er fyldt med salt. I løbet af vinteren vil der blive holdt kaffemøder, hvor man kan blære sig og fortælle løgnehistorier. Knud Heinsen fra firmaet Heinsen og Agger i Esbjerg, har lovet at stille lokaler til rådighed. Vinterarrangementerne vil blive annonceret i baren og til mailabonnementerne. Vi ses Finn fiol@ducati.dk / Region Fyn Ja så er sæsonen ved at være brugt, ikke den bedste i mands minde men der er dog alligevel slidt lidt gummi af dækkene, og koblingen er slidt op. Som de opmærksomme nok har bemærket har Anders trukket sig som kontaktperson på Fyn, og bestyrelsen spurgte om jeg ikke ville tage over. Det har jeg sådan set ikke noget imod, og jeg har lovet at tage mig af hvervet i hvert tilfælde frem til generalforsamlingen næste år. Jeg har ikke en hel masse i støbeskeen, i hvert tilfælde ikke endnu, men er der nogle som har ideer vil jeg meget gerne høre om dem. I løbet af vinteren skal vi forhåbentligt ud og spille bowling som vi plejer. Der er også nogle som har hvisket noget om en rundvisning på et bryggeri, det vil jeg følge op på, følg med i kalenderen på vores hjemmeside. Hvis der er interesse for et par skrueaftener i løbet af vinteren lægger jeg gerne værksted til. Jeg har ikke så meget mere, ud over at vores faste møde på Cafe Kræz er sløjfet fra kalenderen, da der flere gange ikke mødte nogen op. ( Fynske Ducatikørere går ikke så meget på cafe : ). Skulle trangen til en Cafe aften overfalde nogen, så skriv et par linier på baren, det kunne da være hyggeligt i løbet af den mørke tid. Copyright Ducati Klub Danmark Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. Bladlayout af: Morten Jacobsen. morten@ducati.dk. 2 God vinter Flemming

3 Rigets tilstand Hermed en lille oversigt over klubbens overordnede økonomi for perioden fra sidste generalforsamling til 1. november. Det bemærkes, at dette blot er tænkt som et hurtigt medlemsoverblik. Samlet set er der anvendt ,- kr. med følgende fordeling: Den største post på 46%, dækker over klubstøttede arrangementer, og indeholder blandt andet udgifter til generalforsamlingen i Allerød og arrangementet "Moto Italiane" på Ring Knutstorp. 46% Arrangementerne er udgiftsmæssigt stærkt fulgt af Ekspressen, der udgør 40% af de samlede udgifter. Disse udgifter indeholder porto for fremsendelse af bladet til medlemmerne, og er således et udtryk for de samlede udgifter i forbindelse med Ekspressen. Det skal bemærkes, at DtP arbejdet (arbejdet med grafisk at "sætte bladet op), fortsat foretages uden beregning af Morten. Endelig udgør øvrige udgifter 14%. Dette dækker blandt andet over indkøb af frimærker, klubartikler, samt som et kuriosum, en teleskopflagstang, der anvendes ved diverse arrangementer. På indtægtssiden, har 87 nye medlemmer indbetalt i alt kr. og annoncørerne har bidraget med i alt kr. Klubartikler bidrager endvidere med en mindre post på indtægtssiden. Såfremt budgettet for resten af 2007 holder som planlagt, lukkes 2007 med et overskud på ca ,- kr. Det skal bemærkes, at Ekspressen kun er udkommet tre gange i 2007, hvorfor det budgetterede overskud er en smule højere end forventet. Som udgangspunkt er det ikke tanken at der skal akkumuleres et overskud i klubben, men af hensyn til uforudsete udgifter, plads til "impulsarrangementer" og indkøb af nye klubartikler, er det nødvendigt med en vis buffer i budgettet. Ved eventuelle spørgsmål er undertegnede til Jeres disposition. Il Cassiere della DKD Johnny Lautrup Lindhardt Ekspressen 40% Øvrigt 14% Klubstøttede arrangementer Kassemesterens Klumme Året går på hæld. Snart afløses de glade dage med asfalten under eget (eller bankens) gummi, af de hjemlige indendørs sysler som ventiljustering, remudskiftning og diverse modifikationer. Tiden bliver måske også brugt til lidt mere familiesamvær, når nu vi har valgt at bo i et land hvor helårskørsel ikke er for de sarte, og så dem uden gode forsikringsmuligheder. Det er tid at gøre status for en ny kassemester efter godt et halvt år i den varme stol. Sæsonen har ikke just vist sig fra sin positive side, sjældent har man dog set et så MC-fjendtligt vejrlig, i hvert tilfælde når det ses med en "sportskøreres" øjne. Jeg er klar over, at Jer på Touringcyklerne og Jer med det rigtige tøj, måske har et mere differentieret syn på sagen. Når det er sagt, så har der faktisk været afholdt en del fællesarrangementer af ihærdige ildsjæle, der brænder for at få folk ud at køre. Der er blevet holdt fast ved onsdags- og søndagstræningerne, eller måske torsdagstræning hvis det tilfældigvis lige var denne dag DMI valgte at bringe en venlig vejrudsigt. Bakkelukningen bød traditionen tro på opstart hos Erik Bjørn og minsandten om den ikke også bød på en potentiel ny tradition med Strandvejsgrillen (omtalt andet steds i bladet). Café Svej- og Grappa-arrangementerne kører derudaf, og der har været flere større eller mindre arrangementer i det jyske. Heller ikke Fyn gik ram forbi, med Bella Italia og efterfølgende fest hos Panda. Klubbens banedag på "Knutten", blev afholdt med god stemning og god mad i "Ristorante Leisted". Personligt satser jeg stærkt på at komme til at deltage på nogle af de arrangementer der afholdes i de andre regioner i næste sæson. Medlemstilgangen har været forrygende, og det skulle ikke undre mig om klubben runder 900 medlemmer inden dette indlæg rammer Ekspressen. Vedrørende det regnskabsmæssige, så har der fra min side været behov for at stoppe lidt op og danne mig et overblik over økonomien, der nok har været en smule anstrengt. Prioriteringen af anvendelse af midlerne var 3 oppe på generalforsamlingen i maj, og med baggrund i dette fastlagdes aktivitetsniveauet for En af konsekvenserne af den anstrengte økonomi, var at klubben i år ikke indkøber julegaver til Jer medlemmer, hvilket der i øvrigt var stor opbakning omkring på årets generalforsamling tegner til at blive et år hvor vi godt kan skrue op for blusset rent arrangementsmæssigt. Der arbejdes ihærdigt på at skaffe medlemmerne gode rabatordninger, og ikke mindst "kontante" fordele ved kommende arrangementer, men mere om dette i den nye sæson Nogle af Jer vil have bemærket en vis sendrægtighed i responsen fra min side. Indmeldelser har taget uforholdsmæssig lang tid, der går lang tid fra man melder sin interesse til man modtager brev og girokort; og når man har betalt går der lang tid, før end man kan logge ind på medlemssiden og ja, det er sku for dårligt. Jeg skal ikke trætte Jer med trælse bemærkninger om administrative problemer og finurlige bankregler, blot sige at dette rettes der op på i den kommende sæson. Med dette ønsker jeg alle en rigtig god Jul og et forrygende nytår sammen med Jeres venner og familie, og jeg glæder mig til at se Jer alle på vejene igen til foråret. Il Cassiere della DKD Johnny Lautrup Lindhardt Duc@lenderen 2007/8 Jylland: 3. mandag hver måned, kl Ducati Café Svej, Åboulevarden 22, 8000 Århus C 3. onsdag hver måned Kl køres en tur af cirka 1_ - 2 timers varighed inkl. en kaffepause. Mødested: Webersvej 119, 7500 Holstebro. 1. søndag hver måned - kaffemøde hos Bo Madsen i Hammel kl. 13 til 17. Fyn: 3. onsdag hver måned - møde hos MC Panda på Midtfyn. Sjælland: 2. torsdag hver måned, fra kl Café Grappa, Landskronagade Ugentlig onsdag / lørdags-træning i h.t. info i Baren Andet: På 2-hjul messen i Göteborg d januar 2008 MC show 2008: København: februar Herning: februar

4 Skal en Ducati være Rød af LEISTED Når jeg har bevæget mig rundt, og hørt om Ducati Hører jeg tit, at en Ducati skal være rød. Og Det er jo en spændene udtalelse.. Og ikke mindst en overbevisning at rende rundt med For hvor kommer det fra.. at en Ducati skal være Rød??? Udover min egen historie med Ducati, som startede med en Ducati 500 Sport Desmo en april dag i joee.. den var rød.. godt nok med sort stel, og en hvid/sort staffering.. så hvornår begyndte Ducati at lave røde motorcykler..?? Hovedet i historiebøgerne, og ganske rigtigt, røde Ducati 125cc i 50 erne 60erne springer vi lidt over, mest en cylindre og rask ind i 70erne, hvor en stor tid begyndte for Ducati.. nemlig med deres 750 V-twin og sejren på Imola i (og den historie og sandheden om løbet kan vi vende tilbage til i en anden historie ) De 2 racere var vist ikke røde.. de var sølvfarvede med flake, og grønt stel.. hvad med gadecyklerne på den tid 750 SS var ligeledes sølv Sport var gul og sort 750GT var metallic rødlige hmmm ingen røde her 860GT modellerne var grønlige da de kom en usædvanlig grim motorcykel i øvrigt, hvor designeren burde være straffet hårdt Herefter kom 900 SS, denne model var sølv og blå.. senere i sort og guld, en absolut rå og potent maskine.. bygget til at køre på, og ingen komfort Darmahen kom.. først i rød, med hvid/sort staffering som 500 Desmo senere i isblå, og en sort med guldstafferinger.. og sluttede med den isblå igen Darmahen blev afløst af 900S2, som var en nærmest guldbronze farve. Stadigvæk har ingen røde Ducatier vist sig på den historiske scene her i slutningen af 70erne. Og dog, 900 Mike på Isle of Man 1978, og her var farverne netop rød/hvis/grøn fordi hovedsponsoren var Castrol. Næste maskine som har rødt i sig, er da den revolutionerne 500 Pantah dukkede op med rem-motor, og sikrede Ducati dynastiet helt frem til i dag. De første 163 modeller der blev bygget i for-serie, var røde, med sølv stafferinger. De efterfølgende modeller var Isblå med røde/blå staffering, og til sidst sølv. Fabrikken byggede jo også racere, og de ældre 900 modeller var fabrikkens racingteam NCR, som på det tidspunkt var et lille værksted med forretning i en baggård i Bologna. Deres farver var rød og sølv. TT2 racerne var ligeledes røde med gule stafferinger. Hailwood replicaen kom, og hvilken maskine, en racer med lygter på. Den var rød, hvis og grøn, og modsat hvad mange tror, er det ikke en hyldest til det Italienske flag, Le Tricolore, men en hyldst til Mike Hailwood efter hans sejr Nu er vi havnet i starten af 80erne, og er endnu ikke stødt på en hel rød Ducati. F1 kom i 85, igen i Tricolore farver, og special modellerne kom i Rød/Sølv. Og så skete det endelig en dag. Den første helt røde Ducati forlod samlebåndet i de hellige haller i Bologna, hvor alt er salvet af El Papa selv, og det var PASOEN, den var helt rød, hvis vi ser bort fra den var sort i det nederste af bundkåben. Efterfølgende modeller var 750Sport rød/blå, rød/sølv og sort/sølv. og 900 SS som kom i 1989, var rød/hvid. Så der hvor Ducati blev rød, og myten blev skabt, var da Ducati sendte Marco Luchinelli ud på det allerførste 4

5 Superbike løb nogensinde på Donnington med den nye Ducati 851 i 1988, og han sensationelt vandt foran Davide Taradozzi på Bimota. og resten af historien kender vi.. en dominans af Superbike med først 888, 916, 999 og næste år Hvordan det kan være, at den kom som rød racer ja på det tidspunkt var der et tæt samarbejde med Ferrari hvis Formel 1 biler som bekendt er røde og i 1989 kørte de sågar med samme numre. og siden har Ducati fabriksracere været røde, og andre racing teams har brugt alle regnbuens farver. Så at en Ducati skal være rød har ingen historisk bund, og kun opstået for ganske nylig at Ducatier skal være røde, og ved hurtigt eftertanke 20 år siden hmmm tiden går hurtigt og man er jo også blevet nat-tisser og et godt stykke mad er jo fint med en lille en.. Må vist snart få lavet nogle historiske artikler om Ducati, for når jeg kigger på svarene fra vores quiz på Knutstorp, hvor ingen formåede at svare rigtigt på 12 latterlig nemme spørgsmål, måtte Dr. T. vende sig i graven Kun 1 kunne svare rigtigt på spørgsmålet om hvornår den første 500 Pantah kom og hvornår var det..?? kom så..kom så..!!!! svaret er Så stor ros til OttoValvole som kunne svare på dette spørgsmål, og 750F1 spørgsmålet.. at en del andet gik galt.. ja ja.. Vinderne formåede dog med hiv og sving at score 2 10 taller tillykke til Leif og til Niels.. Hvis i lægger jer i selen, kan I nå længere op de Herre Nå Det var myten om de røde Ducatier Hov..hvor er alle henne???? Alloooo.. 5

6 Pantah modernisering af HEKTO Som mange ved passer mange stumper fra een model, på en anden. Det er ganske vist - og alligevel ikke! I forbindelse med nogle motorproblemer i 2003 købte jeg en nyere 600cc motor fra '97 til min Pantah. Oprindeligt var tanken at bygge den om med stumper fra den oprindelige motor, som f.eks. topstykkerne. På Pantah'en vender begge udstødninger fremad, og på de nyere vender de hver sin vej. På den anden side havde den nye motor ikke gået km og hvorfor sætte gamle stumper over på den, samtidigt med at man ikke fik de nye brugervenlige klips med ved ventiljustering o.s.v. 600CC motorer er rimelige billige og koster mindre end selv rimeligt enkle reparationer på den oprindelige motor. Beslutningen blev taget - den nye motor skulle monteres som den var. Nogen vil selvfølgelig kalde det helligbrøde og sige at den ikke længere er original; men den kører bedre og er 'fremtidssikret'. Det er så på det tidspunkt man skal til at se i øjnene hvad der ikke passer! Det kan nævnes at bagsvingeren er for smal, Udstøningen vender forkert - og dermed også den ene karburator. Elektrisk er der også forskel, både på generator og tænding. Måske man skal undersøge den slags nærmere - før man har købt motoren! Jeg har tidligere beskrevet forløbet, men skal lige kort gengive hovedpunkterne. Lejerne til svingeren blev fjernet, og med et rimeligt almindeligt tapbor i en håndboremaskine blev der fjernet materiale så den originale svinger kunne komme på motoren. Nye lejer blev monteret, dog en anelse mindre end de oprindelige. Indsugningsstudsen 'Don't Buy it! - Built it!' 6

7 til den bageste cylinder blev skåret over og alu-svejst sammen i en vinkel der passede. Udstødningen var der heldigvis en der havde fået lavet til et tidligere projekt med en Paso-motor i en Pantah, dog er der siden kommet et lille varmeskjold på. Laderegulatoren og tændingsboksene blev udskiftet til nogle der passede på den nye motor, og det hele blev placeret på den oprindelige plads, dog så der også blev plads til karburator og luftfilter på den bageste cylinder. Kædehjulene blev linet op ved hjælp af nogle simple alu-ringe. Hvad er erfaringerne med ombygningen så? Dette er den 4. sæson og den har nu kørt Km - helt uden problemer. Alt har fungeret tilfredsstillende, og i al væsentlighed fungerer kobling, gearskifte o.s.v. bedre end på den oprindelige motor. Dybest set fungerede ombygningen 100% fra dag ét. Alligevel er der jo ting man vil ændre lidt på hen ad vejen, og som man mener forbedrer motorcyklen. Oprindeligt blev der monteret nogle koniske pod-filtre af ukendt mærke. Disse er for uens og i forbindelse med finjustering af inddysningen blev de ændret til nogle UNI skumfiltre, og de fungerer langt bedre. Pantah'ens oprindelige koblingsmaster fungerer dårligt - kræver i hvert fald mange kræfter - hvis den anvendes med standard slavecylinderen på de nye motorer. Begge mastercylindere blev udskiftet til typen med firkantet væskebeholder. Nu er koblingen til at trække; men bremsen lidt gummiagtig, så en 16mm master forsøges fremskaffet. Bagbremsen på Pantah'en har mange mekaniske led og dermed 'slup' så den forventes på et tidspunkt udskiftet med en af de nye med montering direkte på motorblokken. Lys og strøm kan man ikke få for meget af, selv om generatoren på den nye motor er på 530 Watt så er det ikke det samme som at det når frem til pæren ude i lygten. Derfor er der trykket tykke ledninger og indskudt relæer der aflaster tændingslåsen og føder tændspolerne direkte fra batteriet. Den starter bare man ånder på startknappen! Generelt passede den originale karburering, men den er dog finjusteret en smule efter at topstykkerne i forbindelse med ventiljustering var afmonteret og indsugningskanal og manifold blev tilpasset hinanden. Malingen er taget af sidedækslerne på motoren der så er poleret op for bedre at passe i stilen. Ydelsesmæssigt er den nyere motor lidt svagere end den oprindelige Pantah-motor. Motoren stammer fra en Monster 600 og er opgivet til 51HK. En tur i bænken under sidste generalforsamling viste 42,5 HK på baghjulet, hvilket nok skal tilskrives at lydpotten er en smule restriktiv. Tophastigheden er indtil videre 184 Km/t, så helt bovlam er den ikke. Generelt trækker motoren helt nede fra omdrejninger og er ganske omdrejningsvillig, sikkert p.g.a. de meget korte indsugningsstudse i forhold til de meget lange der sidder på de nyere modeller. Der er blevet skiftet olie, oliefilter og lavet normal service på den i løbet af vintersæsonen, og den har kvitteret med problemløs kørsel gennem hver sommer. 7

8 af THIBAUT Starten på en lidenskab Min kærlighed for motorcykler startede den dag jeg så en Ducati 916 for første gang. Det var lige da den var udkommet i midten af halvfemserne, og med ét drømte jeg om en dag at eje sådan én. Kort efter så jeg et blad i udlandet, der udelukkende handlede om motorcykler der var blevet bygget mere eller mindre om eller bare gejlet op. Siden den dag har jeg altid syntes, motorcykler, der havde fået en sådan behandling af deres ejer, var mere interessante, end dem der bare står som den dag de forlod fabrikken. Man ser tit japanske cykler undergå en stor transformation, men det er sjældnere med mere eksotiske cykler, som Ducati. Selvom 916 er min absolut favorit cykel, så er der altid nogle få detaljer, man gerne vil ændre. Således var jeg gennem lang tid blevet inspireret fra diverse tidsskrifter, egentlig kunne jeg godt lige det friske pust i farveudvalget der fulgte med "The Matrix" udgaven i Dog var prisskiltet noget mere end min tegnebog kunne klare. Historien om en næsten komplet ombygning Med tanke på prisen på en splinterny Ducati, var min glæde derfor stor, da jeg fandt en 916 årgang 97 i Frankrig, brugt til trackdays, til en fornuftig pris. Dette syntes som en perfekt udgangsmodel til en gennemgående ansigtsløftning. Lad mig blot sige, at udover rammen, motoren, forgaflen, bagsvingeren og udstødningen er der ikke længere meget tilbage af det oprindelige køb. Det første der skulle ordnes var farven. Jeg havde på dette tidspunkt besluttet mig for at lave min egen udgave af Matrix Ducatien, så jeg fandt en dyb, metalgrøn farve ved en autolakerer. Næste skridt var at bestille nye kåbedele, da dem der fulgte med i købet var godt slidte. Jeg har igennem noget tid importeret Franck Carbones produkter fra Frankrig, og vidste derfor at kvaliteten var til at stole på: jeg besluttede mig for en enkeltsædet udgave, med racing underkåbe, der dækker det nederste af motoren helt tilbage til baghjulet. Det blev arrangeret således at delene ville blive leveret færdigmalede i den farve jeg havde besluttet. Udover den grønne farve ville jeg kun have "Ducati" stående på kåbesiderne og på tanken. På siden blev det skrevet med den tidligere skrifttype, som set på de tidlige 916, hvorimod det på tanken blev skrevet med en skrifttype, svarende til den fra Matrix-filmene (en lille detalje). Desværre kom delene ikke med hullerne i, klar til at montere, som jeg ellers havde aftalt med malerfirmaet. Så her måtte jeg selv i gang med boremaskinen. Nu får man jo kun én mulighed for at gøre det rigtigt, så jeg afleverede sidekåberne til Finn Ingemann, som ville tage sig af den del. Det var midt om sommeren, hvor de havde travlt med mange andre kunder, så det tog lidt tid, inden jeg kunne komme videre med de andre kåbedele. Til gengæld passede de perfekt, da jeg endelig fik dem tilbage, og arbejdet var godt udført. Sammen med en ven fik vi boret de huller der manglede, og kunne montere front- og underkåben. Det var en stor nydelse langsomt at kunne danne sig et indtryk af, hvordan slutproduktet ville se ud. Bagenden skulle der også laves huller i, da jeg skulle have monteret sædet og baglygtekittet. Det krævede lidt nøje planlægning og tilpasning, da det ikke gled fint på plads i første hug. Men sådan noget må man være forberedt på. Der opstår jo altid nogle bump på vejen, og i sidste ende kom det til at virke fint. For at holde mig til den lidt mørke linje, gik jeg nu på jagt efter et mørkt kåbeglas. Jeg havde først købt et iridium- 8

9 Matrix projektet 'Don't Buy it! - Built it!' 9

10 glas, men sølvfarven passede slet ikke til resten. Så jeg fik fat i et Powerbronze kåbeglas i England. De tre-egede fælge valgte jeg at udskifte til fordel for helt nye fem-grenede Marchesini fælge, igen fordi jeg syntes de så pænere ud. For syn og show skyld, snarere end ydelse, tog jeg den drastiske beslutning at få monteret sorte og grå Tomahawk dæk. Synet behager nogle mere end andre, og jeg har hørt de første bekymrede meninger omkring vejgreb. Det er rigtig nok, at det ikke er disse dæk man skal ud og forsøge at slå rekorder på, men til daglig brug, uden at presse kanterne, og presse fodhvilerne ned i asfalten, er de helt fine. Men anderledes ser de da ud! Man vender helt sikkert nogle hoveder når man kommer kørende forbi Både for det moderne looks skyld, men også fordi jeg syntes det passede godt ind i Matrix stilen og temaet omkring hele cyklen, monterede jeg wave skiver fra et af de andre firmaer jeg har kontakt til sydpå, MC16 Concept. Når man går i gang med et sådant stylingprojekt, går det efterhånden op for én, at der er en masse detaljer man ikke har overvejet. For eksempel kom cyklen kun med omdrejningstæller, da den jo var blevet brugt til banebrug. Så jeg måtte finde et nyt instrumentpanel på det brugte marked. Jeg måtte også finde et støtteben, da dette ikke fulgte med på en banemodel. Derudover var fodhvilerne ikke helt standard, hvorfor jeg udskiftede dem med nogle udfræset i aluminium fra WR Design. Det samme gjorde sig gældende for låget på koblingsvæskebeholderen. Kulfiber er en smuk ting, udover at det er stærkt og let. Hvor det var muligt, udskiftede jeg plastikken med kulfiberdele. Forskærmen er den mest iøjnefaldende, med net på siderne. Men også kædeskærmen, varmebeskytteren på udstødningsrøret og luftindtagene er lavet i det ædle materiale, alt sammen fra Franck Carbone. Angående luftindtagene, så er det en "fattigmands" udgave. Ved første øjekast er der tale om hele kulfiberudgaver. Men det er blot halve indtag, man klikker oven på de almindelige plastikudgaver af slagsen, og skruer dem fast under frontkåben. Den visuelle effekt er den samme, men prisen under det halve. Jeg kan dog ikke tage æren for alle de ændringer der er blevet lavet på cyklen. Den tidligere ejer havde ændret lidt her og der. Således er udstødningen en Spark model, med dertil hørende unikke, herlige lyd. Koblingen er også åbnet op, da dækslet er af metal, med et fint metalnet over midten. Jeg har dog fået det malet sort, så det passer bedre til resten. Bagsvingeren havde også fået en kulfiberbeklædning, og broen ved forgaflen var blevet pudset op. Som det sidste er de velkendte Goodridge armerede stålslanger ansvarlige for at føre bremsevæsken de rigtige steder hen. 10

11 En lille drøm der blev til virkelighed Projektet har krævet mange timer i garagen, for ikke at nævne de mange timer på nettet, i forsøg på at finde lige de stumper man manglede til den rette pris. Man skal også være forberedt på en del overraskelser, når fantasien ikke stemmer overens med virkeligheden. Men i sidste ende er der en vis tilfredsstillelse i, at give sin motorcykel sit personlige islæt og gøre den helt unik. Der er altid inspiration at hente på nettet, i blade eller i tv til et nyt projekt, og hvis jeg havde muligheden, var jeg allerede i gang med de næste mange projekter 11

12 Demon 2V af HAASUM På et tidspunkt i vinterens løb var der en længere diskution om at Ducati havde et hul i sortimentet. Der manglede den ultimative 2-ventilede racer! Der var almindelig enighed om at en 1000DS motor i et 748/916-stel ville være en spændende kombination, omend skattevæsnet nok ville give den en ublid medfart. DS1000 motoren er kendt fra de sidste SS-modeller, Monster og Multistrada. DS står for 'dual spark' og betyder at den har to tændrør pr. cylinder. Dette giver en mere optimal forbrænding, der netop har svært ved at forløbe optimalt i en overkvadratisk cylinder af den størrelse. 2-ventilet luftkølet teknik, uden alt for mange dikkedarer. Rammen behøver nok ikke nærmere præsentation. Ude i Vanløse gik Tom med et skævt smil og hyggede sig. Den ultimative 2-ventilede racer var sådan set ved at blive til ude i værkstedet. Jeg så den første udgave inden Ducati Club Races i Assen 2007, hvor det var tanken at den skulle deltage for første gang. Projektet passede fint til dette nummer af Ducati-Ekspressen, der er helliget nogle af de spændende projekter der er gang i rundt omkring. Tom fortæller: Det har altid haft min interesse med motorcykler man ikke lige kunne tage ned fra hylden, så derfor talte jeg med Rüdiger Kämna tilbage i om at udvikle en 2 ventilet luftkølet racer, NCR Millona var en stor inspiration så målet var at komme tæt på samme specifikationer (120 hk-120kg) Kämna foreslog at vi skulle arbejde ud fra 999 rammen og selvbærende sædeskal (Duhrban), fordi det ville blive for dyrt hvis alle dele skulle special fremstilles. Det kunne jeg kun give ham ret i og yderlig var det nemt og billigt at finde de nødvendige dele Projektet kom til at hedde Demon 2V Vi havde cyklen færdig til Assen 2007, hvor vi stillede op i Sound of Thunder med jan Christiansen som kører. Vi blev nr. 13 det var egentligt helt OK, fordi det var første gang den var ude og køre for alvor. Opsætningen var slet ikke optimal; men der havde ikke været mulighed for at teste den før på Assen. Det gik endnu bedre på Oschersleben Italian Bike Festival, hvor vi kørte hurtigste tid i vores klasse (Superbears) og også vandt racet. Vi måtte desværre udgå både på Ducati Speedweek og Biketober p.gr.a. motor problemer Alt i alt er vi yderst tilfredse med vores resultat og mener at vi har fået lavet noget som vi kan være stolte af. Den endelige tanke med projektet er senere at producere den med salg for øje. Her er data på Demon 2V. Motor: 1000DS modificeret 1100cc - 110hk på bagdæk Motorstyring: Fuld justbar ignijet fra Ignitech Ledningsnet: IBS Dashbord: IBS Udstødning: Kämna Ramme: 999 modificeret (alu støddæmpertårn) Forgaffel: Ohlin SBK (K-tech) Forbro: Motocorsa full justbar Forhjul: Marvic Assen Mag. 3,25X17 Bagdæmp: Matris Racing Bagsvinger: 999 Boxtybe modificeret, så der kan ændres svinger geometri Baghjul: Marvic Assen mag. 6.00X17 Bremser for: ISR radial kaliber- ISR skiver Bremser bag: Brembo kaliber-brembo skive Bremseslanger: Lucas Sæde: Kämna Kåbe: Kämna Tank alu: Kämna Tank dommy: Kämna vægt: 140 kg 12

13 'Don't Buy it! - Built it!' 13

14 Elefanten - del 1 af FINN OLESEN 'Don't Buy it! - Built it!' Duc buk Gennem længere tid havde jeg overvejet at udskifte min gamle rejsekammerat, en Yamaha XJ 900, fra 1986 og 92 K på klokken, med noget nyere isenkram. I foråret 2007 bestemte jeg mig for at anskaffe en Cagiva elefant. Jeg søgte oplysninger og viden om elefanten på nettet, her fandt jeg ud af at der findes mange elefantklubber. Bl.a. Jeg fandt oplysninger om forskellige modeller og valgte, at det skulle være en 900cc med karburator. Så kan man da selv finde ud af at skrue i den. Jeg tog på besøg hos formanden i Ducatiklubben, Peter Hansen, som villigt bød på kaffe mens han fortalte om og fremviste flere elefanter. Jeg aftalte med Peter at han i løbet af sæsonen skulle hjælpe med at skaffe en elefant, evt. fra udlandet. Allerede efter en uge meldte Peter tilbage om mulighed for to forskellige elefanter. Det viste sig dog at det ikke skulle blive nogle af disse. Under min surfen på nettet var jeg af, Guderne må vide det, pludselig kommet ind på en bilforhandlers hjemmeside og her var der en Cagiva elefant fra 1993 til salg. Ved første blik på de to billeder, som var tilgængelige, virkede den ikke særlig interessant. Jeg tog dog alligevel kontakt til sælgeren, som viste sig at være ejer og bruger af elefanten. Det blev hurtig til en længere samtale. Bjørn Mogensen, Citröenforhandler i Helsingør, havde selv købt elefanten i Tyskland for senere at bruge den på en længere tur. Elefanten, som på dette tidspunkt havde kørt ca km, fik skiftet flere sliddele og renoveret topstykkerne. Herefter sendte Bjørn elefanten til Indien og fløj senere selv af sted for at tage turen tilbage til Danmark på elefantryg. Da Bjørn satte elefanten til salg, stod den stadig med rød ørkensand og støv overalt. Kosmetisk var den ikke særlig pæn, men den var passet og plejet mekanisk godt. I øvrigt var det jo heller ikke dårligt, at den havde en historie og at den tidligere ejer var en rigtig entusiast. Så en søndag i maj gik turen til Helsingør i en lånt kassevogn. I Helsingør stod elefanten klar til prøvekørsel. Efter en god prøvetur rundt om Helsingør, blev der handlet. Det var med "gummiarm og bløde knæ," at Bjørn gav en sodavand og sagde farvel til mig og elefanten. En del af Bjørns rejse var nu på vej væk fra Helsingør. Elefanten er nu blevet toldsynet og skilt ad. Indtil videre ser projektet kun ud til at blive et stort eftersyn og lakering i originale farver. Jeg skal have sat mit personlige præg/særheder på mc'en. Selvfølgelig skal der også eksperimenteres med at få den rigtige lyd, (læs desværre, lovlig). I mange andre lande er politiet mere strikse, med at checke for godkendte lyddæmpere. Den kommende sommerferie skal jo opleves på ryggen af elefanten og musikken fra motoren skal deles med andre rejsende....fortsættelse følger næste nummer Vores kære Duc's skal jo ikke sådan repareres; men de skal jo have noget service og nye dæk. Fordi de er jo lavet sådan lidtlavet strømliniet, så er de ikke så nemme at få klodset op. Jeg har derfor, sammen med en kammi konstrueret en buk der både kan bruges når bagdæk, svinger og bagdæmper skal demoonteres f.eks på nogle modeller for at se ventiler efter på bagerste udstødningsventil og når fordæk og forgaffel skal af for at serviceres. Det kræver en alm. løftebuk til bagenden, men så kan bukken også mont både for og bag. Her på det billedet er der mont. stille skruer, ikke for at løfte cyklen, men for at just den i højden mens løftebukken er mont. da hullerne for bag ikke sidder lige højt og der er også forskel på højden på de forskellige modeller. De viste stilleskruer kræver et hårdt underlag; men de kan nemt forsynes med en større anlægsflade. 14

15 Når den sider i hullerne til motorboltene bagest ( der hvor gummi dupperne sider ), så kan man demontere hele bagenden, uden at cyklen vælter, og ved montering i de forreste huller, så er forhjul fri til at demontage helt op til kronrørslejerne. Jeg har lavet den med en 25 mm aksel og den ene ende er så drejet ned til 23 mm ( passer på 800, 749 og 999 bla. ) Den anden ende er 20 mm og passer på bla på de første Monster modeller. Der findes vist også nogle der har 21 og 24 mm huller, men de kan jo også laves på en 25 mm aksel! Nu er jeg så heldig at have en gammel sukkerfabriksdrejer, der kan sit kram og nyder at lave det. Han har på skruen der skal holde akslen så den ikke skrider ud af stelhullet, monteret et messing gevindstykke der trykker på akslen uden at lave mærker. Så sætter akslen sig ikke fast - flot arbejde! Jeg har brugt den på Monster fra de første modeller og op til min egen årg og på SS fra efter 1998, men jeg kan ikke se andet end at den kan bruges på de fleste fra først i halvfemserne og op til i dag. Her lidt mål, hvis nogen får lyst til at lave en sådan, det er bare lidt grove mål, men mål lidt på din egen cykel også. Jeg har lavet bukken af 30mm firkantet rør. Bredden er 560mm - den kan godt være lidt smallere. Benet vandret er 400mm og det lodrette er med "adapteren" til akslen 530mm. Akslen er 250mm lang og 25mm i diameter., så skulle den kunne drejes ned til de fleste. Vinklen mellem lodrette og vandrette ben er ca. 75 grader. Hvis man ændre på målene skal man bl.a. tænke på at den er til at få ind under cyklen uden at skramme den, derfor er det vandrette ben kun 400mm. Håber at andre kan få gavn af en sådan buk, som jeg bruger hver gang der er en Duc' til service. Mange Ducati jule og godt nytårs hilsner fra Disc

16 FELDBALLE MC CENTER -MIDT I DANMARK Lufthavnsvej 1, 8410 Rønde Telefon Fax Mobil Feldballe Mc Center er stolte af at være det førende Ducaticenter i Jylland. Vi er eksperter inden for alle Ducati-modeller, og kan hermed tilbyde topservice - lige fra et kæmpe udvalg i nye og brugte modeller samt tilbehør og mcudstyr. På gensyn hos Feldballe MC Center! 16

17 RYGTERS BUREAU MEDDELER... Set på Roskilde Havn! En Ducati med LØBESOD PÅ UDSTØDNINGEN!! Autoriseret Ducatiforhandler ingen kommentarer... Kvindelige Ducatister bliver mere og mere almindelige. (identiteten kendt af redaktionen) Balstrupvej Ringsted Tlf Fax

18 KØBENHAVNS ITALIENSKE M Italian Bike Store har deres bane i Vanløse på 10. år. Her finder du en butik som tilfredsstiller den mest krævende MC-entusiast eller nybegynder. Her finder du et serviceminded værksted med ny Dynojet bænk, MC-opbevaring og en stor udstilling af de lækreste italienske drømmemaskiner. Her er alt hvad en passioneret motorcyklist kan drømme om af nyeste modeller, tilbehør og udstyr... lige til at se og føle på! 18

19 C-HUS Åbningstider fra og med d. 1. marts til d. 1. november Mandag - Fredag: Lørdag: ÅLEKISTEVEJ VANLØSE TLF INFO@HAASUM.DK 19

20 ÆNDRING AF HJUL- STØRRELSE. af CALLE r nu færdig med mit eksperiment med at få tæt ved 17" hjul Epå, uden at skulle montere andre fælge, og at få monteret en nyere type dæk end det fabriksmonterede, som er blevet problematisk at skaffe da produktionen er stoppet. Hjuldiameteren syntes jeg bedre om, da det giver mig mere føling med cyklen, og den nyere type dæk bider bedre og det føles derfor mere sikkert. Fordækket er ændret fra Michelin A 59 PLTL 130X60X16 til Brigdestone BT X70X16. Bagdækket er ændret fra Michelin M 59 PLTL 160X60X16 til Brigdestone BT 45 R 150X80X16. Bagdækket er godt nok voldsomt, men den styrer fint, jeg føler mig godt tilpas med ændringen og så er dækkene i almindelig handel. Med det højere fordæk måtte jeg hæve skærmen 12 mm for at give plads, men med bagdækket blev der problemer. Når den eksentriske kædestramning var længst bagude, strejfede dækket svingeren indvendig, så noget måtte gøres. Startede derfor med at opmåle bagsvingeren på en 907 og kom frem til at den var 22 mm længere. Allierede mig med en kyndig i alusvejs som sagde god for forsøget, gik hjem og fremstillede en solid bundplade med befæstningspunkter til opspænding af svingeren og sådan at bagakslen kunne drejes i eksentrikken og fastspændes, hvor den i starten blev sat med akslen længst bagude. Savede derefter svingeren over midt i svejsningen, da den er overgangen fra det massive bagerste stykke til den hule svingarm, monterede svingeren i stativet igen, drejede eksentrikken så akslen nu vendte fremad og det passede med det ønskede gab på 22 mm. Fremstillede derefter to aluklodser i gabets størrelse og fik dem svejst ind. Eneste problemer jeg løb ind i var, at begge mine støtteben nu var for korte, men blev fikset med ekstra klodser, og at befæstningspladen med bremsekaliberen, med akslen i bagerste stilling, slap udfræsning over gribebolten i svingeren, så jeg måtte også fremstille en længere gribebolt.. 'Don't Buy it! - Built it!' 20

21 21

22 Historien om Buejægerens Ducati 1038S af PREBEN LIND Forhistorie: Efter at have befundet mig i et MC ejerskabs vakuum siden min kone skænkede mig datter i 2000, besluttede jeg mig i vinteren 05 / 06 for at komme ud af dette vakuum, jeg savnede noget at pille i Selve processen omkring valget og købet vil jeg ikke trætte med denne gang, men den nyindkøbte 998S var meget fin, dog havde den tildens til en enkelt udsætter eller to efter 8000 rpm. Denne fejl har jeg så brugt nogle måneder på at jagte, og fandt da også fejlen, venstre hovedleje havde mærkbar slør DAMN Sælger har naturligvis aldrig oplevet dette, så det må være gået i stykker efter overtagelsen Nå, men jeg skulle jo også ligesom videre med livet, og besluttede mig for at skifte det defekte leje selv, det kunne vel ikke være så svært. I årene op til 2000, kørte jeg race på Yamaha og Hondas 250 ccm to-takts racere, og disse små hystader skal jævnlig renoveres og oftere kontrolleres, så processen omkring at skifte en defekt hovedleje afskrækkede mig ikke. Processen: Min race-mentor har vist mig fordelen ved at have 100 % styr på de enkelte motorkomponenters nedslidningsgrad, så jeg er ikke til kompromisser omkring renovering mm, hvilket i den nuværende situation betød, at jeg naturligvis skifter samtlige lejer og pakninger når jeg er i gang. Godt så, i gang, bygger mig en motor stand i træ, ud med motoren, afvaskning, og så op på arbejdsbordet og i gang med at skille den ad. Lejerne lagt i fryseren, og sauna ovnen klar til at varme motorblokken op. Da jeg tager topstykkerne af, og kigger ned i cylinderne, er der nogle små ridser i Nicasil belægningen, hmmmm, cylinder og stempler af. What the F BEEP..er nu det?? Der er ridser i begge cylinder og stempler, men især den forreste var over mit acceptniveau. Det stod nu klart for mig, at det vist ikke lige bliver et enkeltaftensprojekt. ØV, jeg slukker saunaovnen igen, hiver lejerne ud af fryseren, og grubler lidt over situationens udvikling. Min holdning er klar, skidtet skal være 100 % i orden, så jeg beslutter mig for at skifte cylinder / stempler. Undersøger lige prisniveauet - afsætter budgettet inde i hovedet til dette, og så er det at min barndomsven Morten kommer på besøg og helt som vi plejer, smider han bemærkningen " du kunne jo også.... og i løbet af få minutter jeg mentalt tilbage i racedagene. Fat i en engelsk SBK mekaniker for lidt sparring omkring hvad der duer og ikke duer, hvad kan holde ect. Målet var ikke at bygge cyklen om til en racer, jeg havde jo trods alt sat plader på. Resultatet bliver at jeg sender et par kasser med cylinder, topstykker og krumtap til Chris i England, hvor han skal lave følgende: Cylinderboring forøges fra 100 mm til 102 mm med ny hård Nicasil. De nye 102 mm Pistal stempler skal lige modificeres lidt, således at de passer til de lidt større indsugningsventiler (Ikke strengt nødvendigt med de større ventiler, men du kender det fra dig selv: når vi nu er i gang, skal vi så ikke også lige ) Chris laver topstykkearbejdet selv, hvor ønsket fra mig er moment frem for heste, hvilket har betydning for hvorledes portningen skal udføres. Forbrændingskammeret bliver også ændret for passe bedre til de nye stempler, Chris har taget lidt af topstykkerne, således at jeg skulle lande meget tæt på 1 mm squish når jeg samler med standard bund og toppakning. Krumtappen og plejlstænger afvejes og balanceres. Efter en god måneds tid får jeg mine kasser tilbage fra England, og kan nu gå i gang med at samle hele herligheden, og har i den proces gjort følgende: Gear akslerne shimmet til min. Tolerancen som foreskrevet af Ducati Aluminium svinghjul monteret, fjerner 1632 gram roterende vægt Krumtappen shimmet til +/- 0 ved 65 grader, altså uden det preload som foreskrevet af Ducati Timingen af knastaksler ændret fra 112 / 111 til 108 / 107 for bedre træk i mellemområdet Slebet af stoppet på Spjældhuset, således at butterflyventilerne åbner helt ved fuld gasgivning, der manglede en 3-4 grader Squish sat til 1,0 mm Grundjustering af TPS Finjustering af synkronisering Kompressionen i øvrigt målt til 12,4 : 1 Undervejs i denne samling, har jeg en oplevelse som jeg vil dele med dig. Da alle lejer og pakdåser er skiftet, og jeg skal samle blokken er der en af de lange 8 mm bolte, hvor momentnøglen ikke vil klikke, men jeg kan dreje videre med et moment anslået lige under "klik*". Da jeg har drejet momentnøglen en kvart omgang, stopper jeg, der er noget galt, tager bolten ud, og ganske rigtig, der hvor gevindet starter, er bolten trukket tynd. Havde jeg fortsat, var bolten sikkert knækket. Ny bolt. Resultatet: Jeg har nu 100 % styr på alle motorens enkeltkomponenter, og det har jeg 22

23 det rigtig godt med. Motoren kører perfekt, meget få vibrationer, hurtig gasrespons og dejligt massivt træk helt nede fra 4000 rpm. Jeg har monteret en Powercommander, således at det er muligt at finjustere på blandingsforholdet. Jeg er ikke færdig med justering af powercommanderen endnu, hvilket også er tydeligt på Dyno grafen fra Lydmuren. Jeg har været hos Lydmuren her i sommer, primært for at få en pejling på blandingsforholdet. På den første graf herunder, er det tydeligt at der skal justeres lidt. Hos Lydmuren er erfaringen, at et blandingsforhold på 12,8 er det optimale. Lær det med stil! Frihed på 2 hjul starter med et kørekort hos Nordkystens Køreskole. Her kører vi på Ducati Monster 695. Ring på eller DUCATI KØRESKOLEN 23

24 Svensken kommer Bare rolig, dette er ikke en historie om Svend Poulsen Gønge fra Göinge härrad, og hans indsats i Horns krig i 1644 på Hallandsåsen, hvor han under tilnavnet Gjøngehøvdingen gjorde livet surt for de Svenske besættelsestropper, ej heller om hans videre berømmelige færd i kampene i Göinge Härred i 1657 eller hans indsats under Københavns belejring i Nej, dette er blot en beretning om en fællestur i slutningen af oktober, en tur med såvel kørselsmæssige oplevelser som et vaskeægte kulturelt indslag. Sagen er, at vor Udenrigsminister havde været i kontakt med den Sydsvenske kontaktperson Malkus Arlemark fra svenske Ducceklubben om en "kulturkörning över till andra sidan sundet". Således blev det, at syv danske Ducatister en råkold, fugtig lørdag morgen sidst i oktober stak mod Helsingør for at mødes med vores svenske venner. Planen var at køre en fællestur ad små snoede veje, få en kop kaffe undervejs, for at indtage frokosten på Louisiana hvor Richard Avedon, der gennem mere end fem årtier har været en af de allerbedste og mest opfindsomme fotografer, udstiller billeder fra sit lange liv. Svenskerne ankom som planlagt med færgen, syv stk. heraf ikke mindre end tre piger fordelt på to Monstere. Det skulle senere ved en snak afsløres, at de i den Sydsvenske Ducati Klub aktivt forsøgte at tiltrække piger til klubben, men mere om dette ved en senere lejlighed. Malkus og Søren diskuterer forløbet af turen, og bliver hurtigt enige om at vejrliget ikke lige er til de helt små snoede veje, så en rute bliver planlagt fra Helsingør over Tisvilde langs vandet, og retur til Humlebæk via Espergærde. Omkring Ålsgårde brændte solen igennem lige som vandet dukkede op til højre for os - det var næsten til at få tårer i øjnene over. Kaffeshoppen i Tisvilde var lukket, så ingen forfriskninger her. Da turen op afslørede flere steder, hvor baghjulet ikke rigtigt ville bide fast, enedes man om at køre forholdsvis direkte mod Humlebæk - ved ikke lige hvor det gik galt, men noget snoet blev det altså alligevel. Vel ankommet til Louisiana stiledes der direkte mod stedets cafeteria, omkring 350 andre mennesker havde fået samme geniale idé - hvordan så mange mennesker af forskellige nationaliteter finder derop på denne årstid er mig en gåde. Da antallet af siddepladser i cafeteriet var lig med det totale antal besøgende divideret med 2½, ændredes planen til at se udstillingen og herefter køre andetsteds hen og nyde en sen frokost. Desværre må man ikke fotografere på Louisiana, der var ellers nogle herlige (på en måde surrealistiske) fotomuligheder, forestil jer midt i et "sort/hvidt" Avedon univers, en ca. 190 cm. høj mand i knaldrød Ducatidragt med matchen- de hjelm i hånden, omgivet af det i øvrigt efterårsklædte gråsorte publikum. Man kan vist roligt sige at vi vakte nogen opsigt ved vores påklædning. Det blev tid til at forlade Louisiana og begive os nordpå mod restaurant Livone på Strandvejen - italiensk naturligvis. Som det ses, var humøret højt Det blev så tid for mig at smutte mod København, men det fortælles at resten af arrangementet forløb godt, og at svenskerne fortsatte turen til det centrale København. Jeg håber at relationen til svenskerne dyrkes, det kunne være hyggeligt. Il Cassiere 24

25 Tur Ganløse - Tisville Turen starter i Ganløse. Man kan jo selv ændre på dette. Fra Ganløse køres der mod Slagslunde. Man kommer igennem et typisk morænelandskab formet af isen under sidste istid. Der køres gennem Slagslunde og lige efter Slagslunde kommer der nogle gode sving, inden man kører ind i skoven og videre mod Slangerup. Ved slangerup kører man igennem rundkørslen og igennem byen, efter ca. 100 meter drejes til venstre forbi kirken og Moto de Voss. Ved hovedvej 6 drejes der til højre og ca. 100 meter senere til venstre imod Manderup. Vejen her er ikke helt god, og der kommer et ikke særligt godt sving, hvorefter vejen bliver god. Oversigtsforholdene er flere steder ganske gode. På højre side kommer man forbi en strudsefarm. Lige før Strø er der dels en uoverskulig bakke og et skarpt sving. Der køres igennem Strø til Skævinge hvor man lige efter OK-tanken drejer til højre mod Meløse ad Meløsevej. Der køres igennem Meløse og drejes til højre ad Amtsvejen mod Hillerød. Efter 500 meter drejes der til venstre forbi et lille industriområde og videre mod Nejede. Lige efter Æbelholt Å er der et grimt sving til venstre, som skal tages meget forsigtigt p.gr.a. modkørende og derefter kommer der et helt fint sving til højre. (Besøg Æbelholt Kloster ved lejlighed!) Man kommer så igen til et uoverskuligt sving til venstre og fortsætter mod Nejede. I Nejede drejes der til venstre mod Anisse og følger vejen langs Arresø til Anisse. I T-krydset ved købmanden drejes der til venstre og vejen følges til Ramløse. Ved T-krydset på Hovedvej 205 drejes der til venstre mod Frederiksværk. Vejen mod Frederiksværk følges 1,5 Km til dér hvor skoven begynder, og man drejer til højre mod Tibirke og Tisville. Vejen igennem skoven er god og udfordrende, men der er hastighedsbegrænsning. Vejen følges til Tisville, igennem tisville og ned til den store parkeringsplads ved stranden. Variationer: I Ganløse drejes der til højre lige efter Ganløse Kro mod Lynge. Vejen er god. Ved Hovedvej 207 drejes til venstre og umiddelbart derefter til højre ind igennem lynge. I Lynge drejes der til venstre imod Lystrup og derefter til højre ad den lille vej med aleen mod Uvelse. I Uvelse køres der mod Gørløse og denne vej har gode sving og oversigtsforhold. Derefter fortsættes til Strø. Lige før Slangerup krydser Hovedvej 207 over vejen med en bro. Umiddelbart før denne kan man dreje til højre ad en lille smuk vej. Forsigtig kørsel!. 207 krydses og efter 50 meter drejes der til højre mod Lystrup og Uvelse. 25