Energioptimering. - Brug af udstødningsgas fra hjælpemotorer. Bachelorprojekt af: Anders Bjarnø Rasmussen - V10889

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Energioptimering. - Brug af udstødningsgas fra hjælpemotorer. Bachelorprojekt af: Anders Bjarnø Rasmussen - V10889"

Transkript

1 - Brug af udstødningsgas fra hjælpemotorer 2014 Bachelorprojekt af: Anders Bjarnø Rasmussen - V10889

2 Forfatter: Titel: Projekttype: Fagområde: Placering i uddannelsesforløbet: Uddannelsesinstitution: Uddannelse: Vejleder: Anders Bjarnø Rasmussen. brug af udstødningsgas fra hjælpemotorer. Bachelorprojekt. Termiske maskiner. 9. semester. Aarhus Maskinmesterskole. Maskinmester. Esben Sørensen. Afleveringsdato: 15. december Antal normalsider à 2400 tegn inkl. mellemrum: 26,6. Forside: M/S Nuka Arctica i Aasiaat, Eget arkiv. Anders Bjarnø Rasmussen, V10889

3 Abstract The report is based on a bachelor internship aboard Royal Arctic Line s container vessel M/S Nuka Arctica from August to September The internship is to be carried out in the 9 th and last semester in the education as marine engineer. Royal Arctic Line is a Greenlandic owned shipping company specializing in sailing the Arctic environment. As Royal Arctic Line has exclusive concession on all freight shipping to and from Greenland, their main occupation is to keep Greenland provided with supplies. Royal Arctic Line has different sizes of ships, where the largest are sailing cargo from Denmark to Greenland, and the smaller are sailing cargo from the cities out to the villages. Especially in winter, it is a harsh environment to sail in. With issues such as global warming, public health, legislation and economy, this report investigates if it is possible to cut down on the fuel consumption of the oil fired boiler, by preheating the thermal oil in an exhaust gas boiler on the ships auxiliary engines exhaust gas system. The report contains explanations about measuring and calculation of the exhaust gas- and thermal oil system with special emphasis on the methodical approach, and being critical of sources. M/S Nuka Arctica uses a thermal oil system to cover the ship s heat demand. At sea the thermal oil is heated by the main engine s exhaust gas boiler and when the ship is in port, the thermal oil is heated by the oil fired boiler. The electricity demand at sea is covered by a shaft generator that, through a gear, is driven by the main engine. In port, the ship s auxiliary engines are running to cover the electricity demand, which means letting out unused energy in the exhaust gas. Studies have shown that the average amount of energy in the exhaust gas from the auxiliary engines, is capable of preheating the thermal oil 4.4 %, when using an exhaust gas boiler. This means savings in the use of fuel in the oil fired boiler, which in turn means fewer emissions and an economic gain. The economic gain proved to be rather small compared to the investment cost of an exhaust gas boiler for the auxiliary engines. The payback time was calculated to be approximately 31 years, meaning it does not pay to realize the investment from an economic point of view. From an environmental point of view, it will though pay to invest in an exhaust gas boiler system, because lower emissions will have a positive effect on the environment.

4 Indholdsfortegnelse Forord... 3 Læsevejledning... 4 Indledning... 5 Formål... 5 Beskrivelse af Royal Arctic Line og M/S Nuka Arctica... 5 Royal Arctic Line... 5 M/S Nuka Arctica... 5 Problemanalyse... 6 Problemformulering... 8 Hypotese... 8 Afgrænsning... 9 Metode... 9 Miljø og klima Teori om firetaktsdieselmotorer Teori om udstødningsgas IMO emissionskrav Beskrivelse af IMO herunder MARPOL Skibets varmebehov under havneophold Metode Beskrivelse af den oliefyrede kedel Beregning af varmebehov Masseflow Specifik varmekapacitet Energimængde i udstødningsgas fra hjælpemotorer Metode Beskrivelse af hjælpemotorernes udstødningssystem Beregning af tilgængelig energi Masse af røggas Røggassens temperatur Energioverførsel fra udstødningsgas til heatolie Driftsfaktorer

5 Kedeltab Tilsodet hedeflade Forbehold for tæring Effekt overført til heatolien Valg af strømningsprincip Heatoliens opvarmning Mulig besparelse Tilbagebetalingstid Kommentarer til beregninger Driftsmæssige synspunkter Konklusion Perspektivering Litteraturliste Bogform Web Figurliste

6 Forord I forbindelse med maskinmesteruddannelsen har jeg haft min bachelorpraktik på containerskibet M/S Nuka Arctica. Det er anden gang jeg har været til søs i forbindelse med maskinmesterstudiet, idet jeg afviklede værkstedspraktikken på to tankskibe. Jeg finder arbejdet på et skib interessant, da det er muligt at få overført meget af den, på maskinmesterskolen, indlærte teori til praksis. Samtidig bliver miljøkravene kun skrappere, så der er stor teknisk udvikling inden for skibsfarten. På maskinmesterstudiet har jeg været særligt interesseret i termiske maskiner, hvorfor det har været naturligt at skrive bachelorprojekt med hovedfokus inden for faget. Det har samtidigt været vigtigt for mig at vælge et projekt inden for et emne jeg brænder for. Royal Arctic Line gav mig mulighed for frit at vælge projektemne. Nuka Arctica ligger ca. to dage i Grønlandshavnen ved Aalborg hver tredje uge. Det har givet mig det privilegium at kunne hente datablade, foretage supplerende målinger m.m. selvom jeg var afmønstret. Under udarbejdningen af projektet har jeg haft kontakt med en række hjælpsomme folk. Der skal lyde en stor tak til: Claus Henriksen, teknisk inspektør, Royal Arctic Line. Poul Nymark, vedligeholdelseschef, Royal Arctic Line. Michael Worm, vedligeholdelseschef, Royal Arctic Line. Martin Asbøl, Sales Engineer, Alfa Laval. Ole Hansen, lektor og maskinmester, Aarhus Maskinmesterskole. Esben Sørensen, lektor og maskinmester, Aarhus Maskinmesterskole. Jesper Achard Henriksen, Superintendent, OW bunker. 3

7 Læsevejledning Ved udsagn, der kræver dokumentation, er der anført et opløftet tal efter udsagnet, som referer til en fodnotes nummer. I bunden af siden findes nummeret samt reference til dokumentationen, som kan være et bilag, en kildehenvisning el. lign. Det er valgt at tage relevante beregninger med i rapporten for at give en mere flydende læsning. Rapporten er forsøgt skrevet, så den kan læses af folk, der har samme viden som en nyuddannet maskinmester. De steder i rapporten hvor der er brugt egne billeder eller lavet tabeller over egne målinger, vil der ikke være angivet en kilde. Bilagsliste samt bilag tilhørende rapporten, findes i en separat bilagsmappe. 4

8 Indledning Formål Formålet med bachelorprojektet er bl.a. at sammenkoble den, fra maskinmesterskolen, tilegnede teoretiske viden og en praktisk problemstilling. Der skal under bachelorprojektet tilegnes en særlig viden om et emne ved bl.a. at analysere et problem, indsamle data og forholde sig kritisk til disse. Yderligere formål beskrives i dokument nr i Aarhus Maskinmesterskoles kvalitetssystem. Beskrivelse af Royal Arctic Line og M/S Nuka Arctica Royal Arctic Line Royal Arctic Line er ejet af Grønlands Selvstyre og har enekoncession til al søtransport af gods til og fra Grønland og mellem de grønlandske byer og bygder. Sammen med koncessionen har Royal Arctic Line fået en række forpligtelser i form af faste anløbsfrekvenser, kapacitet og forsyningssikkerhed for alle byer på Vest- og Østkysten. Især i vintermånederne kan det være en udfordring at anløbe havne, da store mængder is besværliggør sejlads tæt på kysten, og derfor er alle Royal Arctic Lines atlant- og feederskibe designet til at sejle i is. Nogle af skibene har en pram med om bord, og sammen med de store dækskraner muliggør det losning af gods, steder, hvor anløbsforholdene er vanskelige eller, hvor der ikke er en havn. Med dækskranerne losses der ned i prammen, hvorefter prammen sejler ind til kysten, og en lastbil el. lign. kører containeren i land. Linjefarten fra Aalborg og til Grønlands største byer foretages af Royal Arctic Lines skibe. Transport af gods fra de større byer og ud i de mindre bygder foretages af datterselskabet Royal Arctic Bygdeservice. På denne måde forsynes hele Grønland med gods. Når godset skal losses i de respektive havne, er det Royal Arctic Havneservice, der står for havnearbejdet. Royal Arctic Havneservice er samtidigt selvstyrets repræsentant som havnemyndighed. Royal Arctic Line har ud over godssejlads også passagerbefordring, som drives gennem datterselskabet Royal Umiaq Line (Royal Arctic Line, 2014). M/S Nuka Arctica M/S Nuka Arctica er et af Royal Arctic Lines atlantskibe. Skibet benævnes atlantskib, da det sejler i linjefart mellem Aalborg og Grønland. Der går typisk tre uger fra skibet afgår Aalborg til det anløber Aalborg igen. På en almindelig tur anløbes havnene i Nuuk, Aasiaat, Sisimiut og Nuuk i nævnt rækkefølge, før skibet igen sejler mod Aalborg. I løbet af sommermånederne anløbes også havnene i Thule og Søndre Strømfjord. 5

9 Da det kun er Royal Arctic Line, der må fragte gods ad søvejen til Grønland, er skibet lastet med meget forskelligt gods, når det afgår Aalborg. Godset er alt det, der får en hverdag i Grønland til at fungere, så det er alt fra fødevarer over byggematerialer og entreprenørmaskiner, til tøj, biler, både og møbler for blot at nævne nogle af tingene. På hjemturen fra Grønland til Aalborg er skibet ofte lastet med frostvarer i form af fisk og rejer i reefercontainere. Nuka Arctica blev bygget på det nu lukkede værft Danyard i Frederikshavn i Skibet er 132,92 meter i længden, 24 meter i bredden og har en dødvægtstonnage på 9556 MT (DWT). Hovedmotoren er en 4-takt medium speed MAN B&W af typen 8L 48/60 og yder 7800 kw ved 450 omdr./min. Nuka Arctica er udstyret med akselgenerator til at forsyne skibet med strøm, når det er i søen, hvilket betyder, at hovedmotoren må køre med fast omdrejningstal for at holde frekvensen på 60 Hz. Det faste omdrejningstal betyder også, at Nuka Arctica er udstyret med en skrue med drejbare blade (Controllable Pitch Propeller), så skibets fart og dermed belastningen på hovedmotoren justeres ved at ændre stigningen på bladene. Til losning og lastning på Grønland er Nuka Arctica udstyret med to dækskraner, som hver har en SWL på 40 ton. I Aalborg losses og lastes skibet med Grønlandshavnens gantry-kran, og derfor er der her mulighed for at udføre eventuelle reparationer eller service på dækskranerne. Nuka Arctica er udstyret med et heatoliesystem, som hovedsageligt bruges til opvarmning af skibets fueltanke og boosterunit. Heatolien varmes op af udstødningskedlen fra hovedmotoren, når skibet er i søen, og af den oliefyrede kedel, når skibet ligger i havn eller for anker (Royal Arctic Line, 2014). Problemanalyse Skibsfarten er en af de vigtigste brikker, når der kigges på international handel, da den står for ca. 90 % af varetransporten på verdensplan. Målt på udledt mængde CO 2 pr. ton transporteret gods er skibsfart den mest hensigtsmæssige tilgængelige transportmetode i forhold til fx tog og lastbil. Ser man på udledningen af SO 2 og partikler, er det en anden snak, for her står skibsfarten for en meget stor del af udledningen. Det skyldes, at store skibe generelt sejler på mere beskidt brændstof, som indeholder mere svovl og flere partikler end det brændstof, der bruges til landbaserede transportmidler. Selvom skibe, der sejler i SECAområder 1 fra 1. januar 2015, max. må udlede 0,1 % svovl i udstødningsgassen, er det stadig ca. 100 gange mere end det gennemsnitlige svovlindhold i den dieselolie, som en lastbil bruger (Press-Kristensen, K. & Ege, C. 2011). 1 Sulphur Emission Control Area. 6

10 De fleste af de partikler, der udledes af skibene, er sundhedsskadelige. Det vurderes, at de partikler, der udledes fra skibsfart på den nordlige halvkugle, er skyld i op mod tabte leveår, bare i Europa. Ud over at de udledte partikler er sundhedsskadelige, sætter nogle af dem sig på indlandsisen og gør isen mere grå, hvilket øger energioptaget fra sollyset, som resulterer i en hurtigere smeltning af isen. Ydermere er den udledte mængde CO 2 med til at forsure havene og øge den globale opvarmning (Press-Kristensen, K. & Ege, C. 2011). Som mange andre skibe kører Nuka Arcticas hovedmotor primært på HSFO og LSFO 2. LSFO benyttes, når skibet befinder sig inden for SECA-område, og HSFO, når skibet er uden for området. Det er lovligt at sejle på HSFO ved sejlads tæt på den grønlandske kyst. Da fuelolie har en høj viskositet i forhold til MGO 3, er det normalt at varme på de fueltanke, der er i brug, for at sænke viskositeten og derved opnå en god settling af vand og tunge partikler. Man varmer også på slamtanke fra centrifugerne og lænsevandstanke for at opnå god settling. Dermed opdeles vand og slam nemmere, hvilket også gør pumpningen nemmere. Opvarmning af ovennævnte tanke betyder, at der er et konstant varmebehov om bord på Nuka Arctica. For at dette varmebehov kan opfyldes, må der må afsættes en vis mængde energi i heatolien. Når skibet er i søen, opfyldes varmebehovet ved at bruge hovedmotorens udstødningsvarme i en udstødningskedel. Når skibet er i havn, opfyldes varmebehovet gennem en oliefyret kedel. Når skibet er i søen, opfyldes elbehovet af en akselgenerator, som gennem et gear drives af hovedmotoren. Allerede ved ankomstmanøvrens start startes det nødvendige antal hjælpemotorer op og tager lasten fra akselgeneratoren, og akselgeneratoren belastes kun, når der bruges bov- og/eller sternthruster. Hjælpemotorerne stoppes først, når afgangsmanøvren er slut, og lasten er lagt over på akselgeneratoren. Det står klart, at hjælpemotorerne udleder en vis mængde energi i form af varm udstødningsgas direkte til atmosfæren, når skibet er i havn. Den energimængde, der er tilgængelig i hjælpemotorernes udstødningsgas, varierer alt efter lasten på generatorerne og dermed hjælpemotorerne. Lasten på generatorerne er afhængig af, hvor mange forbrugere der er koblet ind. Der vil oftest være et fast forbrug til bl.a. belysning, LT-havnepumpe, heatoliepumpe og maskinrumsblæsere. Herudover kommer den varierende last i form af dækskraner, reefercontainere m.fl. 2 High Sulphur Fuel Oil og Low Sulphur Fuel Oil. 3 Marine Gas Oil. 7

11 Problemformulering Det konstante behov for at varme på bl.a. fueltanke, lænsevandstanke og hovedmotor i havn opfyldes i havn af den oliefyrede kedel. Nuka Arctica bruger heatolie til opvarmning af ovenstående, og der er konstant cirkulation gennem kedlen. På skibet findes to heatoliepumper, hvor en af dem hele tiden er i drift. Én heatoliepumpe er opgivet til at levere et flow 4 på 65 m 3 /h. Afhængigt af størrelsen på varmebehovet recirkuleres en varierende mængde heatolie, da pumperne ikke reguleres af frekvensomformere. Hjælpemotorernes udstødningsgas indeholder en mængde energi, som varierer afhængigt af generatorernes belastning. Det kan undre, at denne tilgængelige energi blot udledes til atmosfæren, når den i teorien kunne bidrage til at opfylde skibets varmebehov. Den primære forudsætning er at hjælpemotorerne og den oliefyrede kedel kører samtidigt. Med udgangspunkt i ovenstående driftssituation vil rapporten belyse følgende punkter: Overemne: I hvilket omfang kan energien i hjælpemotorernes udstødningsgas bidrage til et lavere brændstofforbrug i den oliefyrede kedel? Underemner: 1. Hvad er de primære incitamenter til brændstofbesparelse? 2. Hvor stort er skibets gennemsnitlige varmebehov under havneophold? 3. Hvor stor en energimængde er i gennemsnit tilgængelig i hjælpemotorernes udstødningsgas under havneophold? 4. Hvordan udvindes energien i hjælpemotorernes udstødningsgas? 5. Er det økonomisk rentabelt at udvinde energien i hjælpemotorernes udstødningsgas? Hypotese Ved at bruge den energi, der er tilgængelig i hjælpemotorernes udstødningsgas, kræves der mindre energiproduktion af den oliefyrede kedel. Det medfører et lavere brændstofforbrug, og et varmebehov, der, under havneophold, opfyldes på en billigere og mere miljøvenlig måde. Det forventes, at der kan opnås en økonomisk besparelse i driften af skibet. 4 Bilag 1 - Datablad for heatoliepumpe. 8

12 Afgrænsning Der vil i rapporten kun blive fokuseret på udstødningskedler til at udvinde energien i hjælpemotorernes udstødningsgas. Andre metoder vil ikke blive berørt i rapporten. Rapporten vil ikke gå i dybden med den praktiske installation af udstødningskedler, herunder materialestyklister, modifikation af eksisterende konstruktioner i udstødningssystemet o. lign. Regulering af heatoliesystemet vil ikke blive berørt. Metode For at undersøge problemformuleringen på mest realistisk vis har det i forbindelse med projektet været naturligt at indsamle en vis mængde data. Der er så vidt muligt foretaget empirisk dataindsamling for at opnå et empirisk grundlag for projektarbejdet. Det skal tilføjes, at ikke al dataindsamling er empirisk, men at der også er indsamlet data fra andre kilder. Skulle det være tilfældet, at empirisk dataindsamling ikke har været mulig, vil der blive gjort opmærksom på dette, samt, hvor pågældende data i så fald er indhentet fra. Nogle steder er udsagn taget fra en samtale under praktikperioden, og her er ikke foretaget deciderede interviews, som senere kunne transskriberes. Ved sådanne udsagn er personen nævnt. Nogle målinger er foretaget flere gange for at undgå fejlmålinger, men også for at opnå et gennemsnit af målinger. På denne måde opnås en tilnærmelsesvis neutralisering af eventuelle udspringende målinger i positiv eller negativ retning. Samtidig er det muligt at følge med i, om ens målinger ændrer sig i takt med, at varierende parametre ændrer sig. Fx, om udstødningstemperaturen på en hjælpemotor nu også stiger i takt med belastningen. De måleinstrumenter, der har været brugt, har været inden for kalibreringsintervallerne. Det udelukker dog ikke muligheden for menneskelig fejlmåling. I rapporten tages der hovedsageligt udgangspunkt i gennemsnitsværdier. Nogle steder har det været nødvendigt at antage og vurdere situationer eller værdier. Dette er gjort på baggrund af forfatters teoriundervisning på maskinmesterstudiet samt bachelorpraktik på skibet. Undervejs i rapporten vil der, for at gøre læsningen mere sammenhængende, være en indledende beskrivelse om, hvordan dataindsamling er foregået i de enkelte afsnit. 9

13 Miljø og klima Royal Arctic Line befinder sig i en branche, hvor der hele tiden er fokus på at optimere og effektivisere driften. Der er miljømæssige konsekvenser ved at brænde fuelolie af i et skib, og derfor søger Royal Arctic Line hele tiden teknologier, som kan være med til at gavne miljøet. Nedenstående er taget fra Royal Arctic Lines hjemmeside: Miljø og klima Royal Arctic Line arbejder målrettet og systematisk på at nedbringe vores negative påvirkning af miljøet blandt andet ved at reducere vores energi- og fuelforbrug. Vi afsøger mulighederne for at bruge mere miljøvenlig teknologi uden at gå på kompromis med forsynings- og driftssikkerheden. Det betyder, at vi på baggrund af afprøvede teknologier kontinuerligt søger at optimere vores drift og processer hvor det kan lade sig gøre. På længere sigt ønsker vi at arbejde med en forsigtighedstilgang til miljø. Vi søger at finde de bedst mulige løsninger på de miljømæssige udfordringer som vores branche har, som f.eks. ballastvand, bundmaling, affald og forurening til luft, jord og vand i samarbejde med vores partnere. ( 2014). Det er værd at bide mærke i, at selvom der er fokus på at finde miljømæssige løsninger til drift af skibene, så går rederiet ikke på kompromis med pålideligheden af disse produkter. Hvis en løsning skal installeres et sted i maskinrummet, som kan have indflydelse på driftsikkerheden, så skal denne løsning gerne være gennemprøvet, så man ikke vil opleve pludselige nedbrug eller forstyrrelser i driften. Dog er det klart, at de fleste løsninger vil kræve en periode med indkøring og -regulering. Dette projekt vil, i ovenstående citat, primært ramme punkterne reduktion af energi- og fuelforbrug samt forurening af luft. 10

14 Teori om firetaktsdieselmotorer Afsnittet er en kort beskrivelse af en firetaktsdieselmotors virkemåde og forbrændingsteori og tager udgangspunkt i en firetaktsdieselmotor, da Nuka Arctica er udstyret med tre af disse som hjælpemotorer. En firetaktsdieselmotor har til formål at omsætte den via brændstoffet tilførte energi, til energi på drivakslen. Fra drivakslen kan energien udnyttes ved fx at montere en generator, pumpe eller skrueaksel. De fire takter er: 1. Indsugning Cylinderen lades med luft (pga. overtryk fra turboladeren). 2. Kompression Luften komprimeres og bliver så varm, at brændstoffet kan antænde. 3. Forbrænding Brændstoffet indsprøjtes, blandes med luften og antænder. 4. Udstødning Produkterne efter forbrændingen trykkes ud af cylinderen. Brændstoffets potentielle energi omsættes gennem motoren til roterende energi. Det kræver, at brændstoffet forbrænder, og for at det kan ske, må der tilsættes en bestemt mængde luft. En tommelfingerregel er 14,5 kg luft pr. kg brændstof som minimum. En motor med dette luft/brændstofforhold vil køre dårligt, og derfor tilstræbes det at køre en dieselmotor med et luftoverskud 5 på 2-4. Luftoverskudskoefficienten benævnes lambda (λ). Man tilsætter mere luft til forbrændingen end det er teoretisk nødvendigt for at opnå en bedre og renere forbrænding. Når der køres med luftoverskud har brændstoffet flere luftmolekyler at blande sig med, og det er derfor mere sandsynligt, at mere af brændstoffet vil antænde. Andre faktorer som velfungerende og korrekt indstillede brændstofventiler og - pumper, korrekt indsprøjtningstidspunkt samt korrekt kompressionstryk spiller også ind på kvaliteten af forbrændingen. I en korrekt indstillet motor starter forbrændingen nogle få grader efter, at stemplet har passeret TDC 6. Den ekspansion, der sker i forbrændingskammeret, trykker på stemplet. Tryk gange areal er lig med en kraft 7. Trykket i forbrændingskammeret gange arealet på stemplets top giver altså en kraft, der gennem plejlstangen overføres til krumtappen og får denne til at rotere. Der vil være mekaniske tab i form af friktion i lejer og friktion mellem stempelringe og foring. Varmen, der opstår i denne friktion, bliver primært bortledt af motorens kølevand og smøreolie. 5 Knak, C Top Dead Center. 7 Eriksen, Aa., Gundtoft, S. & Lauritsen, Aa

15 Teori om udstødningsgas Som tidligere nævnt afhænger kvaliteten af forbrændingen i en dieselmotor bl.a. af den tilførte luftmængde. Jo mere luft der tilføres, jo større er sandsynligheden for en god og ren forbrænding. Derfor kører dieselmotorer ofte med et anseeligt luftoverskud. Efter forbrændingen er der kun varm udstødningsgas. Summen af den tilførte brændstof- og luftmasse er lig med massen af udstødningsgas. Der vil over tid lægge sig et tyndt lag sod på delene i forbrændingskammeret, men det er så lidt, at der ses bort fra massen af sod. Figur 1: Massebalance dieselmotor. Indholdet i udstødningsgassen er restprodukterne af forbrændingen og består hovedsageligt af nitrogen, oxygen, carbondioxid og vanddamp. Som nedenstående figur viser, består en lille del af udstødningsgassen også af carbonmonoxid, svovl- og nitrogenoxider samt bindinger mellem hydrogen og carbon. Det er bemærkelsesværdigt, at NO x og SO x kun udgør en brøkdel af indholdet i udstødningsgassen, men alligevel har en meget skadelig indvirkning på miljøet i form af bl.a. syreregn 8. Figur 2: Indhold i udstødningsgas (Kuiken, K. 2008). 8 Press-Kristensen, K. & Ege, C

16 Udstødningsgas indeholder ofte en anseelig mængde energi fra forbrændingen, som ofte udledes til atmosfæren uden at blive brugt til noget. Om det kan betale sig at bruge energien i udstødningsgassen afhænger af parametre som størrelsen på motoren, om energien kan afsættes et sted, antal driftstimer og motorens last. Sankey-diagrammet figur 3 skitserer, hvordan energien fordeles i en dieselmotor. At turboladeren bruger noget af udstødningsgassen energi er dog ikke skitseret. Ønsker man at vide præcist, hvor meget energi, der går til hver del i motoren, kan der udarbejdes en energibalance på motoren. I rapporten vil energiindholdet i udstødningsgassen fra hjælpemotorerne blive fundet ud fra målinger på og i selve udstødnings- og brændstofsystemet. Figur 3. Sankeydiagram. (Kuiken, K. 2008). 13

17 IMO emissionskrav Beskrivelse af IMO herunder MARPOL IMO 9 er en særorganisation, som hører under FN, og er ansvarlig for foranstaltninger til forbedring af sikkerhed og sikring af den internationale skibsfart og til at forhindre havforurening fra skibe. Pr. 4. november 2014 er 170 lande medlem af IMO. MARPOL 10 hører under IMO og er en international konvention, som indeholder regulativer med henblik på at forebygge og minimere forurening fra skibe. Pr. 4. november 2014 indeholder konventionen seks Annexer, som hver beskriver retningslinjer og regler inden for bestemte former for forurening. De fleste rederier er interesserede i at spare på brændstoffet. Både fordi det betyder mindre udledning af emissioner til miljøet, men også for at spare penge. En af de nemmeste måder at skrue ned for brændstofforbruget, er ved at sejle langsommere det såkaldte slow steaming. Er hovedmotorerne i skibene justeret til den lavere hastighed, så er der også en miljømæssig gevinst i at slow steame. Skibe, der blev designet og bygget før brændstofpriserne steg og slow steaming blev populært, bliver ofte retrofittet, så bl.a. skrogdesign passer bedre til de nye lave hastigheder 11. Det er ofte investeringer, som betaler sig selv relativt hurtigt hjem pga. de høje brændstofpriser 12. Når man snakker brændstof, må man også have miljøet i tankerne. Der er fx grænser for, hvor meget svovl, der må udledes i hvilke områder. Kravene er strammet over de seneste år med fokus på at udlede mindre svovl. Nogle skibe løser problemet ved at installere en scrubber i udstødningssystemet, som vasker svovlpartiklerne ud af røggassen. Med en scrubber installeret er der iflg. IMO ingen krav til svovlindholdet i den fuelolie som bunkres 13. Nuka Arctica blev tilbage i 1994 ikke bygget med en scrubber, og Alfa Laval har fastslået, at der ikke er plads til et scrubbersystem, af deres fabrikat, i Nuka Arcticas nuværende konstruktion 14. Det betyder, at skibet bruger en anden løsning for at overholde kravene til svovludledning, nemlig at bunkre fuelolie med lavt svovlindhold til brug inden for SECA-område. 9 International Maritime Organization. 10 Sammentrækning af Marine og Pollution Artikel om ny bulb Artikel om retrofit Iflg. Claus Henriksen, teknisk inspektør, Royal Arctic Line. 14

18 Siden 1. juli 2010 har det været tilladt at udlede maksimalt 1,0 % SO x i røggassen inden for ECA, og pr. 1. januar 2015 træder nye regler i kraft, så der kun må udledes 0,1 % SO x : Figur 4. IMO svovlkrav ( 2014). Da prisen på brændstof med lavt svovlindhold er højere end prisen på brændstof med højt svovlindhold 15, betyder det en merudgift i bunkring af Royal Arctic Lines atlantskibe, herunder Nuka Arctica. Størrelsen på denne merudgift kendes ikke, og rapporten vil ikke belyse den yderligere, men bruge den som endnu et incitament til at undersøge, om der kan skrues ned for brændstofudgifterne på den oliefyrede kedel. På den måde kan der spares et sted, når der nu bliver en merudgift et andet sted, i form driften af hovedmotoren pga. det dyrere lavsvovlsbrændstof. Figur 5. Relevant ECA-område for Nuka Arctica ( 2014)

19 Skibets varmebehov under havneophold Metode Til at klarlægge, hvor stort skibets gennemsnitlige varmebehov er under havneophold, har det været nødvendigt at fastsætte følgende: 1. Hvor mange kg heatolie cirkulerer gennem kedelen pr. sekund? 2. Hvad er heatoliens gennemsnitlige specifikke varmekapacitet? 3. Hvor mange grader celsius opvarmes heatolien i kedlen? Heatoliepumpen er, ifølge pumpekurven 16, i stand til at levere et flow på 65 m 3 /h ved et tryk på 86 m. Kedlens regulering er dog indstillet til at drøvle flowet til 60 m 3 /h. Det kan ses på billedet figur 6, at setpunktet er sat til 60 m 3 /h, og det aktuelle flow, da billedet blev taget var 60,7 m 3 /h. Der er ikke noteret aktuelle flowmålinger ved daglige runderinger og almindelig gang i maskinrummet for senere hen at kunne regne et gennemsnit ud. Derimod er flowet dagligt observeret, og det vurderes, at reguleringen gennemsnitligt har holdt flowet på de indstillede 60 m 3 /h. Figur 6. Flowcontroller for heatoliesystem. SP = grøn, PV = rød. 16 Bilag 1 - Datablad for heatoliepumpe. 16

20 Aflæsning af trykket på heatolien umiddelbart efter pumpen er en del af de daglige runderinger. Trykket, der bl.a. er afhængigt af, hvor mange ventiler, der er åbnet/lukket i systemet, ligger gennemsnitligt på ca. 7,6 bar. Figur 7. Heatolietryk. Temperaturen på heatolien er målt med infrarødt termometer uden på til- og afgangsrør relativt tæt på kedlen, så temperaturforskellen fra målepunkt til kedel anses for at være ubetydeligt lille. Termometeret har en nøjagtighed på +/- 1,5 C 17. Det har været nødvendigt at måle temperaturerne uden på rørene, da der ikke er monteret analoge termometre i rørene, og der ikke kunne udlæses eller logges temperaturer fra temperaturfølerne til reguleringen af kedelen. I denne sammenhæng er det klart, at den målte temperatur på rørene er lavere end heatoliens egentlige temperatur pga. transmissionstab gennem røret. Da der i beregningerne skal bruges en temperaturdifferens antages denne at være den samme, som hvis man havde målt temperaturen inden i rørene, da rørene har samme tykkelse. Samtidig er der tale om stålrør, og idet stål er en god varmeleder 18 antages det, at transmissionstabet er relativt lavt. Beskrivelse af den oliefyrede kedel Det står beskrevet tidligere i rapporten, at skibets varmebehov i havn opfyldes ved opvarmning af heatolie i en oliefyret kedel. Kedlen er af typen Aalborg Boilers T0-1, og har en nominel udgangseffekt på 1250 kw 19. Heatolien kommer ind i bunden af kedlen, cirkulerer gennem to parallelle rør i kedlens fyrrum og ud i toppen, hvor bl.a. kedlens primære (og eneste) blæser samt brændstofindsprøjtningen er placeret. Se billedet figur Eriksen, Aa., Gundtoft, S. & Lauritsen, Aa Bilag 18 - Datablad for kedler i heatoliesystemet. 17

21 Figur 8. Toppen af den oliefyrede kedel. Der skal hele tiden cirkulere heatolie gennem kedlen. Dette er både for at undgå, at kedlen brænder varm, hvis brænderen er i gang og der ikke er noget heatolie til at fjerne varmen, men også for at holde kedlen varm, så der kan skiftes direkte fra hovedmotorens udstødningskedel over til den oliefyrede kedel, når skibet anløber havn. Den oliefyrede kedel bruges primært i havn, men supplerer også hovedmotorens udstødningskedel, såfremt varmebehovet bliver for stort til at hovedmotorens udstødningskedel kan opfylde behovet alene. Den oliefyrede kedel kører kun på MGO, hvilket gør den dyrere i drift, end hvis den kørte på HFO. Vedligeholdelsesomkostninger ved HFO-drift er ikke taget med i denne betragtning. Beregning af varmebehov Som skrevet i starten af dette afsnit skal masseflowet af heatolie, heatoliens specifikke varmekapacitet samt opvarmningen af heatolien kendes, for at finde ud af hvor stor en effekt kedlen tilfører heatolien. Kedlens afgivne effekt kan udtrykkes i nedenstående formel 20 : 20 Eriksen, Aa., Gundtoft, S. & Lauritsen, Aa

22 Da værdierne for densitet og specifik varmekapacitet er temperaturafhængige, vil der blive beregnet ud fra en middeltemperatur af de målte værdier. Tabel 1 viser værdier for hver temperaturmåling samt gennemsnittet for fremløbs- og returtemperaturer. Temperatur heatolie [ C] Havn Dato/tidspunkt Retur Fremløb Nuuk 01sep2014/ Nuuk 01sep2014/ Nuuk 02sep2014/ Aasiaat 03sep2014/ Aasiaat 04sep2014/ Thule 06sep2014/ Thule 08sep2014/ Nuuk 11sep2014/ Nuuk 11sep2014/ Gennemsnit 169,1 205,4 Tabel 1. Heatolietemperaturer. Middeltemperaturen, som bruges ved beregning af masseflow og specifik varmekapacitet, bestemmes: Fra ovenstående tabel bestemmes heatoliens temperaturstigning: 19

23 Densitet [kg/m3] Anders Bjarnø Rasmussen - V10889 Masseflow Volumenflowet af heatolie er aflæst på flow controlleren for heatoliesystemet. Heatoliens densitet ved forskellige temperaturer kendes fra datablad 21 og er indtegnet i nedenstående graf. Grafen figur 9 viser, at densiteten kan antages at være lineær, hvilket gør det nemmere at interpolere værdier til beregningerne. 900 Shell Heat Transfer Oil S Temperatur [ C] Figur 9. Graf over heatoliens densitet iflg. bilag 2. Der interpoleres for at finde densiteten ved middeltemperaturen 187,25 C: Densiteten kendes nu, og sammen med volumenflowet er det muligt at bestemme masseflowet: 21 Bilag 2 - Smøreskema og datablad for heatolie. 20

24 Specifik varmekapacitet [kj/kg*k] Anders Bjarnø Rasmussen - V10889 Specifik varmekapacitet Heatoliens specifikke varmekapacitet er temperaturafhængig og opgivet i intervaller på databladet 22. Værdierne er, ligesom med densiteten, tegnet ind i en graf figur 10, hvilket viser at karakteristikken kan antages at være lineær. 3,3 3,1 Shell Heat Transfer Oil S2 3,048 2,9 2,902 2,7 2,72 2,5 2,538 2,3 2,355 2,1 2,173 1,9 1,7 1,5 1,954 1,882 1, Temperatur [ C] Figur 10. Graf over heatoliens specifikke varmekapacitet iflg. bilag 2. Der interpoleres for at finde den specifikke varmekapacitet ved middeltemperaturen 187,25 C: Kedlens afgivne effekt, værende det gennemsnitlige varmebehov, kan nu bestemmes: 22 Bilag 2 - Smøreskema og datablad for heatolie. 21

25 Energimængde i udstødningsgas fra hjælpemotorer Metode Til at bestemme energimængden i hjælpemotorernes udstødningsgas har det været nødvendigt at fastsætte følgende: 1. Hvor stor en mængde udstødningsgas producerer hjælpemotorerne? 2. Hvad er udstødningsgassens specifikke varmekapacitet? 3. Hvad er temperaturen på udstødningsgassen? Mængden af røggas afhænger, som nævnt i afsnittet Teori om udstødningsgas, af den tilførte masse af brændstof og luft. Brændstofforbruget er målt ved at bruge programmet MARORKA, som er et program, der kan monitorere og logge energiforbruget på et skib 23. Kort fortalt sidder der en flowmåler i systemet, som sammen med den i programmet indtastede massefylde giver et masseflow. Der måles på det totale forbrug på hjælpemotorerne og ikke hver enkelt, hvorfor senere beregninger er foretaget som én stor motor. Den til motoren tilførte luftmængde er afhængig af brændstoffets sammensætning og luftoverskudskoefficienten lambda (λ). Ved brændstoffets sammensætning bruges gennemsnitsværdier 24. Ud fra disse værdier beregnes det nødvendige luftforbrug. Måling af lambdaværdien beskrives senere her i afsnittet. Måling af udstødningsgassens temperatur er foretaget umiddelbart efter turboladeren og i toppen af skorstenen for at finde ud af, hvor meget temperaturen falder i udstødningsrøret. Ved at have to målepunkter og afstanden mellem punkterne kan det beregnes, hvor meget temperaturen falder pr. meter. Det er nyttig viden, når det skal bestemmes, hvor den eventuelle udstødningskedel skal placeres. Så kan der tages udgangspunkt i et af målepunkterne og regnes for- eller baglæns for at finde ud af, hvad røggassens temperatur er ved starten af udstødningskedlen. Temperaturmålingen kunne også blot være foretaget hvor udstødningskedlen ønskes placeret, men i starten af måleperioden var der ikke taget beslutning om dette. Ydermere var der ikke givet tilladelse til at afmontere isoleringen fra udstødningsrørene. 23 Bilag 3 - Beskrivelse af MARORKA. 24 Bilag 4 - MGO-sammensætning og -brændværdi, OW bunker. 22

26 Det første målepunkt er umiddelbart efter turboladeren, hvor udstødningsgassens temperatur måles midt i udstødningsrøret med en galvanisk adskilt NiCrNi temperaturføler med type-k termoelement 25. Føleren var allerede installeret, hvorfor det var oplagt at bruge den. Temperaturfølerens placering er vist på billedet figur 11. Termoelementet producerer en stigende spænding i takt med stigende temperatur og omvendt. Temperaturen vises på et display placeret i en tavle ved hver hjælpemotor, hvor også kølevandstemperatur og olietryk kan aflæses. Toppen af tavlen kan skimtes på billedet figur 11. Figur 11. Placering af temperaturføler efter turbolader. Det andet målepunkt er i toppen af skorstenen, hvor isoleringen slutter og udstødningsrøret er blottet, inden det går ud til fri luft. Udstødningsrøret er blottet her, så der er plads til, at det kan give sig i længderetningen ved opvarmning og nedkøling. På billedet neden for ses også glideklodser, der muliggør denne udvidelse. 25 Bilag 5 - Temperaturføler efter turbolader. 23

27 Figur 12. Målepunkt i toppen af skorstenen. Der blev ikke givet tilladelse til at bore et hul i udstødningsrørene, for at måle i selve udstødningsgassen, som i det første målepunkt, så temperaturen blev målt direkte på udstødningsrørene tæt på isoleringen. Det vurderedes, at temperaturen her vil være nærmere udstødningsgassens egentlige temperatur, end, hvis der var blevet målt længere oppe på røret. Der blev brugt infrarødt termometer som til temperaturmåling af heatolien. Det er klart, at denne målemetode ville give et andet resultat end udstødningsgassens egentlige temperatur, men da stål er en relativt god varmeleder, blev det vurderet at transmissionstabet ville være ret lavt. En anden ting der gjorde at målingerne alligevel blev foretaget her var, at med en lavere temperatur i toppen af skorstenen, ville senere beregninger vise en lavere energimængde som reelt var til rådighed, og ikke en højere energimængde som kunne være fremkommet af sporadisk høje udstødningstemperaturer. Sporadisk høje temperaturer kan komme ved pludselig last på hjælpemotorerne i form at tunge kranløft etc. Man kan tale om en sikkerhedsmargin, så man ved at den udregnede energi med sikkerhed er til stede i udstødningsgassen. Da luftoverskudskoefficienten senere blev målt nede i selve udstødningsrøret på toppen af skorstenen viste det sig dog, at udstødningstemperaturen var en del højere end den der blev målt uden på udstødningsrøret. Dette vil blive yderligere beskrevet i kommentarerne til beregningerne. Lambdaværdien har ikke været mulig at måle sideløbende med de andre målinger i projektet, da der ikke var en røggasmåler til rådighed om bord på Nuka Arctica. Målingen af lambdaværdien er derfor foretaget på et senere tidspunkt hvor hjælpemotor #1 og #2 kørte og hver havde en last på ca. 225 kw, hvilket er tæt på den gennemsnitlige målte last 26. Hjælpemotorerne havde ikke været overhalet i perioden mellem 26 Bilag - Gennemsnitværdier for udstødningstemperatur og generatorbelastning. 24

28 afmønstring og måling af lambdaværdi og derfor antages det, at tilstanden er tæt på den samme som i perioden hvor de øvrige data er indsamlet. Røggasmåleren 27 af mærket Testo 330 fik påmonteret den lange sonde, for at udtage målingerne så langt nede i udstødningsrøret som muligt, da iltprocenten muligvis ville stige, jo tættere på atmosfærisk luft målingen blev taget. Der blev også foretaget nogle prøvemålinger længere oppe i udstødningsrøret, for at se om det havde indvirkning på lambdaværdien. Disse målinger viste, at sonden skulle helt ud af udstødningsrøret før værdierne begyndte at blive ustabile. Sonden blev holdt i midten af udstødningsrøret og værdierne fik lov at stabilisere sig, inden der blev foretaget 6 målinger på hver hjælpemotors udstødningsrør på skorstenstoppen. Disse i alt 12 målinger er grundlag for den gennemsnitlige lambdaværdi, der bruges i beregningerne. Røggasmåleren blev stillet til rådighed af Aarhus Maskinmesterskole. Figur 13. Røggasmåling på toppen af skorstenen

29 Beskrivelse af hjælpemotorernes udstødningssystem Hjælpemotorerne er placeret på skibets dæk 3. Hver hjælpemotor har sit udstødningsrør, som er ført ud gennem skottet til hovedmotorrummet. Her er de ført langs skottet i SB side agterud til de når til den oliefyrede kedel. Herfra er rørene ført op i skorstenen sammen med udstødningsrørene fra hovedmotoren, incineratoren og den oliefyrede kedel. Hjælpemotorernes udstødningsrør har en udvendig diameter på 325 mm og en godstykkelse på ca. 5 mm. Udstødningsrørene er isoleret med ca. 50 mm glasuld og en tynd galvaniseret blikplade for at mindske varmeafgivelsen gennem udstødningssystemet. I skorstenen sidder også en lyddæmper på hvert rør. Figur 14. Til venstre ses de tre udstødningsrør fra hjælpemotorerne. Beregning af tilgængelig energi Som tidligere nævnt skal masseflowet af udstødningsgas, dens specifikke varmekapacitet samt temperaturen kendes for at bestemme den energimængde, der er i udstødningsgassen. Det kan udtrykkes i formlen, som også blev brugt til at finde energimængden, som den oliefyrede kedel afleverede til heatolien: Masse af røggas Massen af røggas er summen af luft- og brændstofforbrug: Hvor massen af luft er den teoretisk nødvendige luftmængde gange luftoverskudskoefficienten: 26

30 Hjælpemotorernes gennemsnitlige brændstofforbrug ses i tabel 2: Havn Hjælpemotorer Forbrug [kg/h] Nuuk 48,96 Aasiaat 46,8 Thule 51,18 Nuuk 58,8 Aalborg 65,74 Gennemsnitligt forbrug pr. time 54,3 Tabel 2. Samlet gennemsnitligt MGO-forbrug på hjælpemotorer. Målingerne, der ligger til bund for værdierne i ovenstående tabel, findes i bilag 14. Hjælpemotorernes gennemsnitlige brændstofforbrug er altså: Omregnes til kilogram pr. sekund: Nu bestemmes massen af luft ud fra brændstoffets sammensætning. Først bestemmes det teoretisk nødvendige luftforbrug. Til denne beregning er det nødvendigt at kende brændstoffets delelementer, da hver af dem skal bruge en bestemt mængde ilt for at forbrænde. Der står 23 under brøkstregen, da resultatet ønskes i kg luft/kg brændstof, og vægtprocenten af ilt 28 i atmosfærisk luft er lig med 23 %. Der vil ikke blive gået yderligere i dybden med udledning og forklaring af formlen til denne beregning Andersen, T

31 Sammensætningen af brændstoffet 30 er som følger: Da svovlindholdet er meget lavt, regnes dette ikke med: Luftoverskudskoefficienten er fundet ud fra målingerne i tabel 3: HJM #2 HJM #1 Dato/ tid λ Dato/ tid λ :28:08 2, :31:18 2, :29:02 2, :32:07 2, :29:59 2, :32:36 2, :36:12 2, :38:27 2, :36:56 2, :38:56 2, :37:38 2, :39:56 2,53 Gennemsnit 2,84 Gennemsnit 2,78 Tabel 3. Lambdaværdier. Det ses, at hjælpemotor #2 kører med lidt højere luftoverskudskoefficient end #1. Gennemsnittet for de to motorer findes: Nu kendes det teoretisk nødvendige luftforbrug, den gennemsnitlige luftoverskudskoefficient og brændstofforbruget, så det egentlige luftforbrug bestemmes: 30 Bilag 4 - MGO-sammensætning og -brændværdi, OW bunker. 28

32 Massen af røggas bestemmes: Røggassens temperatur Som tidligere nævnt blev udstødningstemperaturen målt to steder på systemet. I tabel 4 ses gennemsnittet af målingerne: Havn Udstødningstemperatur [ C] Efter T/C Skorstenstop Nuuk 327,3 184,7 Aasiaat ,3 Thule 343,3 200 Nuuk 365,5 195 Aalborg ,8 Gennemsnit Tabel 4. Oversigt over udstødningstemperaturer. Den temperatur, der skal bruges i beregningen, er temperaturen, hvor udstødningskedlen eventuelt skal installeres. Derfor er det nødvendigt først at bestemme hvor i udstødningssystemet den eventuelle udstødningskedel skal placeres. Da temperaturen på udstødningsgassen bliver lavere gennem systemet, vil der være mest energi at hente ved at placere udstødningskedlen relativt tæt på hjælpemotorerne. Det vil dog betyde, at der skal føres mange meter nye rør, da heatoliepumperne står ca. 20 meter fra hjælpemotorerne. Det vil samtidig betyde yderligere tryktab og varmetab gennem rørsystemet. Det bestemmes, at udstødningskedlen monteres på dæk 7 ligesom udstødningskedlen fra hovedmotoren 31. Det vil minimere længden på nye rør, og så har man alle udstødningskedlerne samlet ét sted, som ud fra et driftsmæssigt synspunkt må være at foretrække, da der er færre meter rør at vedligeholde, og eventuelle utætheder kan findes hurtigere. 31 Bilag 7 - Tegning over skibets skorsten. 29

33 På billedet figur 15 er afstandene i systemet skitseret. Det skal nævnes, at længden på stigningerne fra dæk 3 til dæk 5 ikke er regnet med, men at der i beregningerne lægges 4 meter til for at kompensere for dette. Målene er taget fra skibsoplysninger og -tegninger 32. Figur 15. Skitse over afstande i udstødningssystem. Fra målepunktet i hjælpemotorerne til det sted, hvor udstødningsrørene begynder at gå op i skorstenen, er der ca. 26 meter. Fra dæk 3 til dæk 7, hvor udstødningskedelen skal placeres, er der ca.: Sammen med de anslåede 4 ekstra meter, for at kompensere for rørlængden fra dæk 3 til dæk 5, bestemmes længden af udstødningsrør fra hjælpemotorerne til udstødningskedlen at være ca.: 32 Bilag 8 - Tegninger over dæk 3 og 5. 30

34 Nu bestemmes det, hvad udstødningsgassens temperatur er 41,28 m fra hjælpemotorerne. Det antages, at temperaturfaldet i udstødningssystemet er tilnærmelsesvis lineært, da tykkelsen på isoleringen er den samme gennem hele systemet. Omgivelsestemperaturen i maskinrummet og skorstenen er dog ikke den samme, hvilket i praksis vil betyde en forskel i varmeafgivelsen fra udstødningsrøret. Emnet varmetransmission vil blive yderligere belyst i afsnittet om beregning af energioverførsel. Afstanden mellem målepunkterne findes: Afstanden mellem skorstenstoppen og dæk 7 er aflæst på figur 15. Med udgangspunkt i temperaturer fra tabel 4 og afstanden mellem målepunkterne bestemmes det gennemsnitlige temperaturfald pr. meter: Nu kan udstødningstemperaturen ved starten af udstødningskedelen på dæk 7 bestemmes: De to sidste ukendte er udstødningsgassens specifikke varmekapacitet og temperaturen på indsugningsluften til hjælpemotorerne. Værdien for udstødningsgassens specifikke varmekapacitet varierer, da den er en blanding af forskellige stoffers varmekapacitet (se figur 2 s. 12 Indhold i udstødningsgas ). Værdien 33 fastsættes til: Der er ikke foretaget temperaturmålinger på indsugningsluften til hjælpemotorerne. Når man tager skibets nordlige fartsområde i betragtning, må det være naturligt at antage, at maskinrumstemperaturen er relativt lav i forhold til sydligere fartsområder. Med udgangspunkt i grafen figur 16 vælges en temperatur. 33 Andersen, T

35 Først må en gennemsnitlig temperatur for fartområdet bestemmes. Der er tale om middeltemperaturer 34 i perioden for Nordjylland samt byerne Nuuk, Aasiaat og Sisimiut. Denne periode er den nyest tilgængelige. Middeltemperaturen i Thule er ikke taget med i beregningerne, da skibet kun anløber havnen der to gange årligt. De -0,7 C grader sættes ind i grafen figur 16: Figur 16. Udetemperatur kontra maskinrumstemperatur (MAN Diesel & Turbo, 2014) Hvilket aflæses til en gennemsnitlig maskinrumstemperatur på ca. 17 C. På baggrund af daglig gang i maskinrummet, vurderes, at en relativt høj sikkerhedsmargin på 10 C er realistisk. Sikkerhedsmarginen lægges til, så der kompenseres for, at blæserne ikke er placeret lige ved siden af hjælpemotorerne. Blæsernes placering betyder, at luften når at blive varmet op i maskinrummet, inden den suges ind i motoren. Indsugningen sidder oven på motoren og tæt på turboladerne. 34 Bilag 9 - Temperaturnormaler DMI. 32

36 Figur 17. Indsugning på hjælpemotor. Temperaturen på indsugningsluften bestemmes altså til at være: Nu bestemmes den, ved starten af udstødningskedlen, tilgængelige energimængde i røggassen: Der kan altså trækkes 147,9 kw ud af udstødningsgassen, hvis man køler den ned til 27 C efter udstødningskedlen. Der ønskes dog ikke så lav en udstødningstemperatur, hvilket beskrives i næste afsnit. 33

37 Energioverførsel fra udstødningsgas til heatolie Som nævnt i afgrænsningen vil der i forbindelse med energioverførslen kun blive taget udgangspunkt i en udstødningskedel. I dette afsnit vil den reelle energi, der kan overføres til heatolien, blive beregnet. Driftsfaktorer Kedeltab I praksis vil en del af effekten gå tabt i kedlens og udstødningens rørsystem. Kedeltabet vil blive fastsat ud fra et skøn. Tilsodet hedeflade For at give et realistisk billede af driften er det nødvendigt at tage højde for bl.a. eventuel tilsodning af udstødningskedlens hedeflade. Den udregnede temperaturstigning kan kun lade sig gøre, såfremt hedefladen er ren. En kedel med ren hedeflade har en bedre varmetransmission end en med tilsodet hedeflade 35. Det samlede varmegennemgangstal (U-værdien) kan findes ved at lægge de enkelte varmeovergangs- og varmeledningstal (α- og λ-værdier) sammen ved at bruge nedenstående formel 36, som er for rør: Formlen tager højde for strømningsforhold ind- og udvendigt samt rørets tykkelse og varmeledningstal. Korrekt dimensionerede strømningsforhold er vigtige for at opnå gode varmeovergangstal og dermed god varmetransmission i kedler. Strømningsforholdene afhænger bl.a. af fluidets flow og viskositet samt rørets diameter (heraf hastighed) og overfladebeskaffenhed. Skal et sodlag på ydersiden og/eller et lag snavs på indersiden medregnes, lægges hvert ekstra lags varmeledningstal og tykkelse til førnævnte formel. Hvert ekstra lag vil virke isolerende og resultere i en dårligere U-værdi, hvorfor man er interesseret i at holde sine kedeldele så rene som muligt. Det er bl.a. derfor udstødningskedler ofte sodblæses. Sammen med kedeltabet vurderes det, at et samlet tab på 5 % vil være realistisk. De 5 % vil blive fratrukket den energi, der i teorien vil kunne overføres fra udstødningsgassen til heatolien. 35 Eriksen, Aa., Gundtoft, S. & Lauritsen, Aa Andersen, H

38 Forbehold for tæring Når energien i udstødningsgassen skal overføres til heatolien, er det kun muligt at udnytte en del af den i udstødningsgassen tilgængelige energi. Udstødningsgassen skal nemlig stadig have en temperatur, der er tilstrækkelig høj til, at svovlet i udstødningsgassen ikke kondenserer og forårsager tæringer på udstødningskedel og -rør: Årsagen til tæring er, at svovl og ilt omdannes til svovldioxid, der igen vil forbrænde videre til svovltrioxid, der igen omdannes til svovlsyre sammen med de vanddampe, der findes i røggassen. (Andersen, N. 2012: 420). Man kan køre med lavere temperatur jo mindre vand og svovl, der er til stede i udstødningsgassen 37. Ifølge specifikationerne på MGO 38 er svovlindholdet mindre end eller lig med 0,1 % og vandindholdet mindre end 0,05 %. Resten af det vand, der findes i udstødningsgassen, findes i hjælpemotorernes indsugningsluft og opstår under forbrændingen. Da Nuka Arctica oftest befinder sig i kolde områder med tør luft, vurderes det, at der kun findes meget lidt vand i udstødningsgassen. Det vurderes derfor, at udstødningsgassen ligger i den bedre halvdel, og derfor vurderes det, at temperaturen kan ligge i den lave ende. Christen Knak (2004: 27) skriver: Forsøg viser, at svovlsyrens dugpunkt ligger på omkring C. Ud fra ovenstående citat, vælges, for at være på den sikre side, 160 C, og der tillægges ydermere en sikkerhedsmargin på 10 C. Det betyder at udstødningstemperaturen efter en eventuelt installeret udstødningskedel, ikke må komme under 170 C. Denne temperatur vil sandsynligvis betyde at der ikke opstår svovlsyre. Den stemmer også godt overens med erfaringstal fra adspurgte maskinmestre 39. Effekt overført til heatolien Den endelige effekt, der kan overføres til heatolien, kan nu beregnes. Med førnævnte tab på 5 % fratrukket betyder det, at der vil kunne overføres: Der kan altså overføres 48,5 kw ud af de 147,9 kw, der i gennemsnit er tilgængelig i udstødningsgassen Bilag 4 - MGO-sammensætning og -brændværdi. 39 Bilag 10 - Maskinmesternetværk om svovlsyres dugpunkt. 35

Energioptimering. - Brug af udstødningsgas fra hjælpemotorer BILAG. Til bachelorprojekt af: Anders Bjarnø Rasmussen V10889

Energioptimering. - Brug af udstødningsgas fra hjælpemotorer BILAG. Til bachelorprojekt af: Anders Bjarnø Rasmussen V10889 Energioptimering - Brug af udstødningsgas fra hjælpemotorer BILAG Til bachelorprojekt af: Anders Bjarnø Rasmussen V10889 Indholdsfortegnelse 1 - Datablad for heatoliepumpe... 2 2 - Smøreskema og datablad

Læs mere

Bilagsmappe til projektet

Bilagsmappe til projektet Bilagsmappe til projektet 2015 Indholdsfortegnelse Bilag 1 Data på fremdriftsmaskineriet/dieselgeneratorer... 2 Bilag 2 Skibets elektriske kedel... 3 Bilag 3 Tabel over timetal på motorer hos Stril Mariner

Læs mere

Bilagsmappe RØGPROBLEMER I TOMGANG PÅ BAYARD KLASSEN

Bilagsmappe RØGPROBLEMER I TOMGANG PÅ BAYARD KLASSEN Bilagsmappe RØGPROBLEMER I TOMGANG PÅ BAYARD KLASSEN Mogens Ebsen E20122067 Michael Jørgensen E20122048 FREDERICIA MASKINMESTERSKOLE 11/12-2015 Indhold Bilag 1 Projektskabelon... 4 Bilag 2 Installationstegning

Læs mere

Referencelaboratoriet for måling af emissioner til luften

Referencelaboratoriet for måling af emissioner til luften Referencelaboratoriet for måling af emissioner til luften Notat Titel Om våde røggasser i relation til OML-beregning Undertitel - Forfatter Lars K. Gram Arbejdet udført, år 2015 Udgivelsesdato 6. august

Læs mere

Lars Pedersen Januar 2013

Lars Pedersen Januar 2013 MAERSK SUPPLY SERVICE Bilagsrapport Energioptimering af kølevandssystem Lars Pedersen Januar 2013 Titelblad Forfatter: Rapportens Titel: Lars Pedersen Bachelor projekt 2012 - Optimering af kølevandssystem

Læs mere

Bilagsrapport. Nikolai Lyngsø og Lasse Juul Madsen Fredericia Maskinmesterskole Side 0 af 29

Bilagsrapport. Nikolai Lyngsø og Lasse Juul Madsen Fredericia Maskinmesterskole Side 0 af 29 2018 Bilagsrapport Nikolai Lyngsø og Lasse Juul Madsen Fredericia Maskinmesterskole 24-05-2018 Side 0 af 29 Indholdsfortegnelse Bilag 1: Projekt skabelon... 2 Bilag 2: Udklip fra ISO standard 8861:1998

Læs mere

Energioptimering ved hjælp af spildvarme til opvarmning M/V SIA. Bilag. Jens Lund Pedersen M - TECH OFFSHORE.

Energioptimering ved hjælp af spildvarme til opvarmning M/V SIA. Bilag. Jens Lund Pedersen M - TECH OFFSHORE. 25-05-2018 Energioptimering ved hjælp af spildvarme til opvarmning M/V SIA Bilag Jens Lund Pedersen M - TECH OFFSHORE Side 1 af 29 Indhold Projektskabelon... 4 Handlingsplan... 5 Bilag 1. SIA track record...

Læs mere

Bilagshæfte: Konsekvenser af strengere krav til anvendt brændolie

Bilagshæfte: Konsekvenser af strengere krav til anvendt brændolie Bilagshæfte: Konsekvenser af strengere krav til anvendt brændolie En undersøgelse af konsekvenser ved en eventuel stramning af gældende miljøkrav for sejlads i grønlandsk farvand. Forfatter: Studienummer:

Læs mere

Færge Sekretariatet. M/F Fåborg III Oplæg til Hybriddrift

Færge Sekretariatet. M/F Fåborg III Oplæg til Hybriddrift Færge Sekretariatet M/F Fåborg III Vagn Skaarup Christensen 31.01.2017 1 Indledning Hensigten med denne rapport er, at undersøge mulighederne for konvertering af de konventionelt hjælpemotorer, det vil

Læs mere

Nu er det ikke kun udetemperaturen der bestemmer behovet, men vindens afkølingseffekt (chill faktor) har også en stor betydning.

Nu er det ikke kun udetemperaturen der bestemmer behovet, men vindens afkølingseffekt (chill faktor) har også en stor betydning. Vejrkompensering - hvad er det? Vejrkompensering er en metode til at tilpasse fremløbstemperaturen til det aktuelle behov ud fra udetemperaturen. Ideen er at jo koldere det er udenfor, jo varmere behøver

Læs mere

Nærskibsfart med bundlinieeffekt: Klima og miljø. Hans Otto Kristensen. hohk@mek.dtu.dk. Tlf: 45 25 13 95 alt. 40 45 90 20

Nærskibsfart med bundlinieeffekt: Klima og miljø. Hans Otto Kristensen. hohk@mek.dtu.dk. Tlf: 45 25 13 95 alt. 40 45 90 20 Nærskibsfart med bundlinieeffekt: Klima og Hans Otto Kristensen hohk@mek.dtu.dk Tlf: 45 25 13 95 alt. 4 45 9 2 Sidste nyt vedr. TEMA 21 ang. lastbiler Effekt og fartafhængighed for skibe Baggrund for DTU

Læs mere

Udnyttelse af udstødsgas Bachelorprojekt. Eirikur Olsen Aarhus Maskinmesterskole 16-12-2013

Udnyttelse af udstødsgas Bachelorprojekt. Eirikur Olsen Aarhus Maskinmesterskole 16-12-2013 Udnyttelse af udstødsgas Bachelorprojekt Eirikur Olsen Aarhus Maskinmesterskole 16-12-2013 Forfatter: Titel: Rapporttype: Fagområder: Uddannelse: Udannelses institution: Vejleder: Praktiksted: Eirikur

Læs mere

I denne artikel vil der blive givet en kort beskrivelse af systemet design og reguleringsstrategi.

I denne artikel vil der blive givet en kort beskrivelse af systemet design og reguleringsstrategi. Transkritisk CO2 køling med varmegenvinding Transkritiske CO 2 -systemer har taget store markedsandele de seneste år. Baseret på synspunkter fra politikerne og den offentlige mening, er beslutningstagerne

Læs mere

TAL OG ALGEBRA/GEOMETRI

TAL OG ALGEBRA/GEOMETRI Navn: CPR: TAL OG ALGEBRA/GEOMETRI 1. 888 + 74 = 2. 342 67 = 3. 34 8 = Afrund til nærmeste hele tal 14. 11,37 15. 4,52 4. 256 : 8 = Løs ligningen 5. x - 6 = 31 x = 6. 4x = 28 x = 16. 17. 3 5 + 6 6 = 4

Læs mere

Ilt-styring / O 2 -styring på NBE brændere.

Ilt-styring / O 2 -styring på NBE brændere. Ilt-styring / O 2 -styring på NBE brændere. Denne vejledning tager udgangspunkt i den generelle funktion af ilt-styring på NBE brændere og baseres på betjening via StokerCloud. På den enkelte styring kan

Læs mere

Notat om grænseværdier for NO x og CO for naturgas- og gasoliefyrede. kw til 50 MW (indfyret effekt) JUNI 1999

Notat om grænseværdier for NO x og CO for naturgas- og gasoliefyrede. kw til 50 MW (indfyret effekt) JUNI 1999 Notat om grænseværdier for NO x og CO for naturgas- og gasoliefyrede fyringsanlæg fra 120 kw til 50 MW (indfyret effekt) JUNI 1999 Udarbejdet af Knud Christiansen Akademiingeniør dk-teknik ENERGI & MILJØ

Læs mere

BILAGSHÆFTE. Besparelse på energivandssystemet. Jonas Risvig Lysgaard E20131004 Fredericia Maskinmester Skole

BILAGSHÆFTE. Besparelse på energivandssystemet. Jonas Risvig Lysgaard E20131004 Fredericia Maskinmester Skole BILAGSHÆFTE Besparelse på energivandssystemet Jonas Risvig Lysgaard E20131004 Fredericia Maskinmester Skole Indhold Bilag 1 - Projektskabelon... 2 Bilag 2 - Anlægstegning af EV tanken... 5 Bilag 3 - Anlægstegning

Læs mere

Implementering+af+udstødningskedler++++++++++ Bachelorprojekt+2013+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Implementering+af+udstødningskedler++++++++++ Bachelorprojekt+2013+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Implementering+af+udstødningskedler++++++++++ Bachelorprojekt+2013+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ + 04#06#2013 6.Semesterforår2013 BjarneSteffensen MortenBuusNielsen Titelblad+!

Læs mere

Sådan brænder vi for naturen

Sådan brænder vi for naturen Sådan brænder vi for naturen Sammen kan vi gøre det bedre Effektiv og miljøvenlig affaldsforbrænding med el- og fjernvarmeproduktion stiller høje krav til teknologien. De høje krav kan vi bedst imødekomme,

Læs mere

Bilag 1 Korrespondance med Søren Gundtoft

Bilag 1 Korrespondance med Søren Gundtoft /B-1/ Bilag 1 Korrespondance med Søren Gundtoft Hej Søren Jeg er studerende på Århus Maskinmesterskole og er nu igang med at skrive bacheloropgave om anlægget på Affaldscenter Århus. I den forbindelse

Læs mere

TG 800. Betjeningsvejledning. Power Line Motor 2003 / 1

TG 800. Betjeningsvejledning. Power Line Motor 2003 / 1 2003 / 1 Betjeningsvejledning Power Line Motor TG 800 Texas Andreas Petersen A/S Knullen 2 DK-5260 Odensse S Tlf. 6395 5555 Fax 6395 5558 post@texas.dk - www.texas.dk ADVARSEL - Læs altid betjeningsvejledningen

Læs mere

Bilag 1 Shipping world trade and the reductions of CO 2 Emissions

Bilag 1 Shipping world trade and the reductions of CO 2 Emissions Indhold 1 Shipping world trade and the reductions of CO 2 Emissions... 2 2 ME + AE engine room overview... 3 3 PMS overview... 4 4 Interview med Tommy Jørgensen... 5 5 Fuel oil analysis 1/5-2013... 10

Læs mere

Uddybende notat om partikelforurening til VVM for Kalundborg Ny Vesthavn

Uddybende notat om partikelforurening til VVM for Kalundborg Ny Vesthavn Kystdirektoratet Att.: Henrik S. Nielsen NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks 615 DK-8100 Århus C Telefon 8732 3232 Fax 8732 3200 E-mail niras@niras.dk Direkte: Telefon 87323262 E-mail rho@niras.dk CVR-nr.

Læs mere

Derudover er der ligeledes et håb om at kunne nedbringe udgifterne til brændstof/energi og vedligeholdelse.

Derudover er der ligeledes et håb om at kunne nedbringe udgifterne til brændstof/energi og vedligeholdelse. Frederiksberg Kommune el skraldebil Statusrapport august 2014 Projektets formål Frederiksberg Kommune erstatter en konventionel diesel-skraldebil med en el-skraldebil. Formålet er at gøre affaldsindsamlingen

Læs mere

Grøn strøm fra havn til skib Sluk for forureningen fra skibe i havn med landestrøm - fremtidens energieffektive og miljøvenlige forsyning

Grøn strøm fra havn til skib Sluk for forureningen fra skibe i havn med landestrøm - fremtidens energieffektive og miljøvenlige forsyning Grøn strøm fra havn til skib Sluk for forureningen fra skibe i havn med landestrøm - fremtidens energieffektive og miljøvenlige forsyning Vær klar til at leve op til de kommende miljøkrav med landestrøm

Læs mere

Clorius Energistyring. Besparelser med optimal komfort

Clorius Energistyring. Besparelser med optimal komfort 99.50.20-A Clorius Energistyring Besparelser med optimal komfort En vejledning til hvordan du kan holde varmen og samtidig belaste miljøet og din økonomi mindst muligt! Gælder for 1-strengede anlæg. Indholdsfortegnelse

Læs mere

Til Dem, som dette måtte vedrøre. Dokumenttype Notat. Dato Maj 2013 NOTAT: TEKNISKE SVAR PÅ HENVENDELSE TIL BESTYRELSESFORMAND FOR NORDFORBRÆNDING

Til Dem, som dette måtte vedrøre. Dokumenttype Notat. Dato Maj 2013 NOTAT: TEKNISKE SVAR PÅ HENVENDELSE TIL BESTYRELSESFORMAND FOR NORDFORBRÆNDING Til Dem, som dette måtte vedrøre Dokumenttype Notat Dato Maj 2013 NOTAT: TEKNISKE SVAR PÅ HENVENDELSE TIL BESTYRELSESFORMAND FOR NORDFORBRÆNDING NOTAT: TEKNISKE SVAR PÅ HENVENDELSE TIL BESTYRELSESFORMAND

Læs mere

Bilag for re-implementering af HJM udstødningskedler ombord på King Seaways

Bilag for re-implementering af HJM udstødningskedler ombord på King Seaways Bilag for re-implementering af HJM udstødningskedler ombord på King Seaways Jesper N. Bruhn - EES2015202 Bachelor projekt - 6. Semester FMS - Esbjerg 1 Indhold Bilag 1 - Detaljeret tegning af HTI systemet...

Læs mere

NBE SOLVARME INDHOLD: 2 Valg af størrelse. 3 Information. 4 Installations tips. 5 Anlægs typer / el tilslutning. 11-13 Styringen. 14 Garanti.

NBE SOLVARME INDHOLD: 2 Valg af størrelse. 3 Information. 4 Installations tips. 5 Anlægs typer / el tilslutning. 11-13 Styringen. 14 Garanti. SOLVARME INDHOLD: 2 Valg af størrelse. 3 Information. 4 Installations tips. 5 Anlægs typer / el tilslutning 11-13 Styringen. 14 Garanti. SOLVARME Solfanger størrelse og tank valg. Som tommel-finger regel

Læs mere

Grønt regnskab. Glamsbjerg Fjernvarmecentral A.m.b.A. Teglværksvej 10 5620 Glamsbjerg

Grønt regnskab. Glamsbjerg Fjernvarmecentral A.m.b.A. Teglværksvej 10 5620 Glamsbjerg Grønt regnskab Glamsbjerg Fjernvarmecentral A.m.b.A. Teglværksvej 10 5620 Glamsbjerg Perioden 1. juni 2013-31. maj 2014 Introduktion Bestyrelsen for Glamsbjerg Fjernvarmecentral A.m.b.a. præsenterer hermed

Læs mere

Gedser Fjernvarmes gode råd om opvarmning

Gedser Fjernvarmes gode råd om opvarmning Gedser Fjernvarmes gode råd om opvarmning FJERNVARME ET GENBRUGSSYSTEM BOLIGENS RUM BRUG ALLE RADIATORER Princippet i en fjernvarmeforsyning er enkelt. Fra varmeværket pumper man opvarmet fjernvarmevand

Læs mere

Brugervenlig betjening

Brugervenlig betjening Træpiller er nemt Påfyldning af piller skal kun foretages 2 3 gange om ugen for en familie på fire med et almindeligt forbrug af varmt vand. Ønsker du kun at fylde træpiller på en enkelt gang om ugen,

Læs mere

Bilag 1 Teknisk notat vedr. TRU spm og 1212

Bilag 1 Teknisk notat vedr. TRU spm og 1212 Trafikudvalget 2009-10 TRU alm. del Svar på Spørgsmål 1212 Offentligt Bilag 1 Teknisk notat vedr. TRU spm. 1163 og 1212 Beregning af hydrogenproduktion og virkning af elektrolyseanlæg fra H2O-go Generator

Læs mere

Udviklingen i luftkoncentrationen af svovldioxid i Danmark set i forbindelse med svovlreduktion i skibsbrændstof

Udviklingen i luftkoncentrationen af svovldioxid i Danmark set i forbindelse med svovlreduktion i skibsbrændstof Udviklingen i luftkoncentrationen af svovldioxid i Danmark set i forbindelse med svovlreduktion i skibsbrændstof Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 27. oktober 2016 Thomas Ellermann

Læs mere

SERVICE INFORMATION - DENMARK GAS - TØRRETUMBLER INSTALLATIONS - OG VEDLIGEHOLDELSESVEJLEDNING ECO 43A. Til brug for den autoriserede VVS-installatør

SERVICE INFORMATION - DENMARK GAS - TØRRETUMBLER INSTALLATIONS - OG VEDLIGEHOLDELSESVEJLEDNING ECO 43A. Til brug for den autoriserede VVS-installatør SERVICE INFORMATION - DENMARK GAS - TØRRETUMBLER INSTALLATIONS - OG VEDLIGEHOLDELSESVEJLEDNING ECO 43A Til brug for den autoriserede VVS-installatør ECO 43A TEKNISKE DATA General beskrivelse White Knight

Læs mere

Lovgivning om emissioner fra skibe

Lovgivning om emissioner fra skibe Lovgivning om emissioner fra skibe Dorte Kubel Civilingeniør Miljøstyrelsen Industri Ansvarsområder: Emissioner fra køretøjer og skibe Brændstoffer til køretøjer og skibe Lovgivning om emissioner fra skibe

Læs mere

Aarhus Maskinmesterskole og Nordic Tankers A/S. SOx-emission. - På kemikalietankskibet M/V Nordic Inge

Aarhus Maskinmesterskole og Nordic Tankers A/S. SOx-emission. - På kemikalietankskibet M/V Nordic Inge Aarhus Maskinmesterskole og Nordic Tankers A/S SOx-emission - På kemikalietankskibet M/V Nordic Inge Kasper Abildgaard Pedersen 04-06-2013 Rapportens art: Bachelorprojekt (Iht. AAMS Q0791 af 01/09-2012)

Læs mere

Den gode energirådgivning Varme M3 Kedler. Kristian Kærsgaard Hansen KKH

Den gode energirådgivning Varme M3 Kedler. Kristian Kærsgaard Hansen KKH Den gode energirådgivning Varme M3 Kedler Kristian Kærsgaard Hansen Generelt - Tab i varme- og varmt brugsvandsanlæg Kondensgevinst Kedelsynsordninger Regelmæssige eftersyn: - Oliefyrede og fastbrændselskedler

Læs mere

Hvis dette kunne have jeres interesse vil jeg meget gerne være behjælpelig med yderlig information og evt. tilbud.

Hvis dette kunne have jeres interesse vil jeg meget gerne være behjælpelig med yderlig information og evt. tilbud. Dato: 06-2005 Hermed fremsendes uopfordret en brochure mappe med vores udstyr til måling af brændstof forbrug om borde på skibe. Jeg håber at i lige har tid til at gennemse det medsendte. Systemet har

Læs mere

Ren luft til danskerne

Ren luft til danskerne Ren luft til danskerne Hvert år dør 3.400 danskere for tidligt på grund af luftforurening. Selvom luftforureningen er faldende, har luftforurening fortsat alvorlige konsekvenser for danskernes sundhed,

Læs mere

Få firmaets næste maskinmester i praktik. Maskinmesteruddannelsen Hånbækvej 54, 9900 Frederikshavn Tlf. 96 20 88 88 martec@martec.nu www.martec.

Få firmaets næste maskinmester i praktik. Maskinmesteruddannelsen Hånbækvej 54, 9900 Frederikshavn Tlf. 96 20 88 88 martec@martec.nu www.martec. Få firmaets næste maskinmester i praktik Maskinmesteruddannelsen Hånbækvej 54, 9900 Frederikshavn Tlf. 96 20 88 88 martec@martec.nu www.martec.nu Introduktion Maskinmesteruddannelsen er en professionsbacheloruddannelse,

Læs mere

O2 STYRING. Fra version 7 og version 10.033

O2 STYRING. Fra version 7 og version 10.033 O2 STYRING Fra version 7 og version 10.033 Indholds fortegnelse: Side 3 Advarsel om brug af produktet. Installation af lambda sonde. Side 4 Side 5 Side 6 Side 7 Side 8 Side 9 El diagram. Beskrivelse af

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

Emissioner fra skibe i havn mængder og betydning for omgivelserne

Emissioner fra skibe i havn mængder og betydning for omgivelserne Emissioner fra skibe i havn mængder og betydning for omgivelserne Arne Oxbøl, Tom Wismann og Jørgen Boje, dk-teknik ENERGI & MILJØ Henrik Saxe og Thommy Larsen, Institut for Miljøvurdering August 2003

Læs mere

Partnerskab for Renere Skibsfart Handlingsplan 2010-2011

Partnerskab for Renere Skibsfart Handlingsplan 2010-2011 Partnerskab for Renere Skibsfart Handlingsplan 2010-2011 Indholdsfortegnelse Partnerskab for Renere Skibsfart Indledning Miljøstyrelsen og Danmarks Rederiforening Baggrund for partnerskabet Nye IMO regler

Læs mere

Afprøvning af rør for radiatorvarme til svinestalde

Afprøvning af rør for radiatorvarme til svinestalde Afprøvning af rør for radiatorvarme til svinestalde Institution: Afprøvning udført for Videncenter for Dansk svineprduktion Forfatter: Jesper Kirkegaard Dato: 18.06.2010 Det er afgørende for grisenes tilvækst

Læs mere

Mulige konsekvenser ved en grønlandsk implementering af de internationale regler om luftforurening fra skibe under MARPOL-konvention

Mulige konsekvenser ved en grønlandsk implementering af de internationale regler om luftforurening fra skibe under MARPOL-konvention Pinngortitamut Avatangiisinut Inatsisinillu Atuutsitsinermut Naalakkersuisoqarfik Departementet for Natur, Miljø og Justitsområdet Til interessenter i det grønlandske skibsfartserhverv Mulige konsekvenser

Læs mere

Bilag 2013. Bilagsfortegnelse

Bilag 2013. Bilagsfortegnelse Bilagsfortegnelse Bilag 2013 Bilag 01 - Principskitse af affaldsforbrændingen... 1 Bilag 02 - Flowsheet, diagram der viser røggasrensingen... 2 Bilag 03 - Idegrundlag for emnevalg... 3 Bilag 04 - Trend

Læs mere

Standard 2-takt dieselmotor med turbo og intercooler

Standard 2-takt dieselmotor med turbo og intercooler Standard 2-takt dieselmotor med turbo og intercooler Deffinitioner M 10 6 Atmosfærisk luft egenskaber (midlertidig) c p 1010 c kgk v 719.2 kgk c p κ 1.404 R c i c p c v 290.8 v kgk Hentet fra EES - T_1

Læs mere

Råd og vejledning om brug af fjernvarme:

Råd og vejledning om brug af fjernvarme: Råd og vejledning om brug af fjernvarme: FJERNVARME - ET GENBRUGSSYSTEM Princippet i en fjernvarmeforsyning er enkelt. Fra varmeværket pumper man opvarmet fjernvarmevand ud til forbrugerne. Hos forbrugerne

Læs mere

Internationale regler for emissioner og energiforbrug! Hvad vil det betyde for skibstrafikken i Norsøregionen?!

Internationale regler for emissioner og energiforbrug! Hvad vil det betyde for skibstrafikken i Norsøregionen?! ! Internationale regler for emissioner og energiforbrug! Hvad vil det betyde for skibstrafikken i Norsøregionen?! Lars Dagnæs! Indhold! udviklingen i emissioner fra skibstrafikken! miljø-forhold! internationalt

Læs mere

Bachelorprojekt. ENERGIOPTIMERING TORM LENE Udarbejdet af Magnus Bang Studienr. V10884 December 2015

Bachelorprojekt. ENERGIOPTIMERING TORM LENE Udarbejdet af Magnus Bang Studienr. V10884 December 2015 Bachelorprojekt ENERGIOPTIMERING TORM LENE Udarbejdet af Magnus Bang Studienr. V10884 December 2015 Titelblad Titel: Energioptimering - Torm Lene Projekt Type: Bachelorprojekt BA 2015E Forfatter: Magnus

Læs mere

Efterisolering af rør, ventiler m.m. i forbindelse med varmekilde. Fordele. Lavere CO 2 -udledning

Efterisolering af rør, ventiler m.m. i forbindelse med varmekilde. Fordele. Lavere CO 2 -udledning Energiløsning UDGIVET SEPTEMBER 2010 REVIDERET DECEMBER 2014 Efterisolering af rør, ventiler m.m. i forbindelse med varmekilde Omkring husets varmekilde befinder der sig ofte en række delvist isolerede

Læs mere

Centrale vakuumforsyninger til hospitalssektoren

Centrale vakuumforsyninger til hospitalssektoren Centrale vakuumforsyninger til hospitalssektoren Vakuum på hospitaler Anvendes: - Sug på sengestuer. - Operationsstuer. - Udstyr. - Ikke at forveksle med: - Anæstesisug - Diatemisug - Lab. vakuum Hvilke

Læs mere

Af Niels Bjarne K. Rasmussen, Dansk Gasteknisk Center as (DGC), nbr@dgc.dk

Af Niels Bjarne K. Rasmussen, Dansk Gasteknisk Center as (DGC), nbr@dgc.dk Artikel til Dansk Kemi RECCAT -konceptet Udvikling af en ny lovende katalysatortype Af Niels Bjarne K. Rasmussen, Dansk Gasteknisk Center as (DGC), nbr@dgc.dk Indledning Nye naturgasfyrede gasmotorer på

Læs mere

Varmekanon 55H Diesel

Varmekanon 55H Diesel Brugsanvisning Varenr.: 9044864 Varmekanon 55H Diesel Sdr. Ringvej 1-6600 Vejen - Tlf. 70 21 26 26 - Fax 70 21 26 30 www.p-lindberg.dk Varmekanon Varenummer: 9044864 Beskrivelse: Transportabel, oliefyret

Læs mere

Energimærkning af pumper. Otto Paulsen Center for Energieffektivisering og Miljø

Energimærkning af pumper. Otto Paulsen Center for Energieffektivisering og Miljø Energimærkning af pumper Otto Paulsen Center for Energieffektivisering og Miljø Energimærkning Pumper til cirkulation i varme og klimaanlæg Pumper til generel anvendelse Man er startet med Cirkulation

Læs mere

Stiga Oliesortiment. Original olie

Stiga Oliesortiment. Original olie Stiga Oliesortiment STIGAs originale olier er udviklet, så de sikrer pålidelighed, effektivitet og lang levetid for dine havemaskiner. Alle originale olier leverer en perfekt ydelse, også under skrappe

Læs mere

Emissioner fra skibstrafik i Danmark

Emissioner fra skibstrafik i Danmark Emissioner fra skibstrafik i Danmark Røggasemissioner fra skibsfart, før, nu og i fremtiden Skibsteknisk Selskab København, 15. november 2006 Morten Winther National Environmental Research Institute Department

Læs mere

Notat til Energistyrelsen. Opdatering af virkningsgradsberegner til standardløsning for biobrændselskedler

Notat til Energistyrelsen. Opdatering af virkningsgradsberegner til standardløsning for biobrændselskedler Notat til Energistyrelsen Opdatering af virkningsgradsberegner til standardløsning for biobrændselskedler Titel: Opdatering af virkningsgradsberegner til standardløsning for biobrændselskedler Udarbejdet

Læs mere

Tilstandskontrol. ved hjælp af vibrationsanalyse

Tilstandskontrol. ved hjælp af vibrationsanalyse VIBRO CONSULT Palle Aggerholm Tilstandskontrol ved hjælp af vibrationsanalyse Et minikursus med særlig henvendelse til vindmølleejere Adresse: Balagervej 69 Telefon: 86 14 95 84 Mobil: 40 14 95 84 E-mail:

Læs mere

renovation energi forbrænding affald refa kraftvarmeværk - fra affald til energi

renovation energi forbrænding affald refa kraftvarmeværk - fra affald til energi renovation energi forbrænding affald refa kraftvarmeværk - fra affald til energi REFA kraftvarmeværk anlæg til forbrænding af affald og produktion af energi refa kraftvarmeværk - et højteknologisk anlæg

Læs mere

Skibsteknisk Selskab Røggasemissioner fra skibsfart - før, nu og i fremtiden

Skibsteknisk Selskab Røggasemissioner fra skibsfart - før, nu og i fremtiden Skibsteknisk Selskab Røggasemissioner fra skibsfart - før, nu og i fremtiden Skibsfartens udfordring vedrørende CO 2 - hvad sker der i IMO? v/afdelingschef Hans Henrik Petersen Danmarks Rederiforening

Læs mere

Figur 1 Energetisk vekselvirkning mellem to systemer.

Figur 1 Energetisk vekselvirkning mellem to systemer. Energibånd Fysiske fænomener er i reglen forbundet med udveksling af energi mellem forskellige systemer. Udvekslingen af energi mellem to systemer A og B kan vi illustrere grafisk som på figur 1 med en

Læs mere

RenoSam SO2-emissioner ved affaldsforbrænding Delrapport 2: Historiske data Juni 2007

RenoSam SO2-emissioner ved affaldsforbrænding Delrapport 2: Historiske data Juni 2007 RenoSam SO2-emissioner ved affaldsforbrænding Delrapport 2: Historiske data Juni 27 RenoSam SO2-emissioner ved affaldsforbrænding Delrapport 2: Historiske data Juni 27 Ref 65718A 834-61471(Final) Version

Læs mere

ventilationsanlæg hos Lindø Industripark A/S

ventilationsanlæg hos Lindø Industripark A/S 27-05-2016 Optimering af ventilationsanlæg hos Lindø Industripark A/S Bilagsmappe - FMS Navn: Steffen Møller Studie nr.: Indhold Bilag 1 - Projektskabelon... 2 Bilag 2 - Måling af volumenstrømme... 3 Bilag

Læs mere

Rundtur i ord og billeder

Rundtur i ord og billeder Rundtur i ord og billeder På affaldsforbrændingsanlægget udnyttes varmen fra forbrændingen til at producere el og fjernvarme. Varmen fra ovnen opvarmer vand til damp i en kedel. Dampen driver en turbine,

Læs mere

Køleteknik, termodynamisk grundlag, beregning, dimensionering

Køleteknik, termodynamisk grundlag, beregning, dimensionering Køleteknik, termodynamisk grundlag, beregning, dimensionering This page intentionally left blank Køleteknik, termodynamisk grundlag, beregning, dimensionering 2. UDGAVE Af Søren Gundtoft og Aage Birkkjær

Læs mere

Montage, drift og vedligeholdelsesvejledning TX 35A

Montage, drift og vedligeholdelsesvejledning TX 35A Montage, drift og vedligeholdelsesvejledning TX 35A Rev.04 april 2013 Side 1 af 18 1.0.0 Indhold MONTAGE, DRIFT OG...1 VEDLIGEHOLDELSESVEJLEDNING...1 1.0.0 INDHOLD...2 2.0.0 ILLUSTRATIONER...2 3.0.0 GENEREL

Læs mere

Bachelorprojekt. Bilag. Indeklima hos Big Dutchman. Søren Eriksen Morten Minet Kiil Fredericia Maskinmesterskole Big Dutchman

Bachelorprojekt. Bilag. Indeklima hos Big Dutchman. Søren Eriksen Morten Minet Kiil Fredericia Maskinmesterskole Big Dutchman Bachelorprojekt Bilag Indeklima hos Big Dutchman Søren Eriksen Morten Minet Kiil Fredericia Maskinmesterskole Big Dutchman Indholdsfortegnelse Bilag 1 Projektskabelon... 2 Bilag 2 Forundersøgelse 02-04-2015...

Læs mere

BILAG TILHØRENDE OPTIMERING AF MASKINRUMSVENTILATION MORTEN STRANDBY CHRISTENSEN - A15514

BILAG TILHØRENDE OPTIMERING AF MASKINRUMSVENTILATION MORTEN STRANDBY CHRISTENSEN - A15514 BILAG TILHØRENDE OPTIMERING AF MASKINRUMSVENTILATION MORTEN STRANDBY CHRISTENSEN - BACHELORPROJEKT DECEMBER 2018 - AARHUS MASKINMESTERSKOLE Indholdsfortegnelse BILAG 1 - DIESEL ENGINE ACCEPTANCE TEST RECORD...

Læs mere

Agenda. Hvorfor bruge additiver? 2. Benzin 4. Diesel 8. Smøreolie 16

Agenda. Hvorfor bruge additiver? 2. Benzin 4. Diesel 8. Smøreolie 16 Agenda Hvorfor bruge additiver? 2 Benzin 4 Diesel 8 Smøreolie 16 1 Hvorfor bruge additiver? Tekniske årsager Forbedre brændstofkvalitet Forbedre køretøjets effektivitet Reducere vedligeholdelses omkostninger

Læs mere

Introduktion til Clamp-on flowmålere

Introduktion til Clamp-on flowmålere Introduktion til Clamp-on flowmålere Februar 2016 Notatforfatter: Pieter F. Nieman, Teknologisk Institut 1 Indledning Dette notat omhandler brugen af clamp-on flowmålere og beskriver i korte træk nogle

Læs mere

SKRUEGENERATOR. Sneglepumper som energi turbine

SKRUEGENERATOR. Sneglepumper som energi turbine SKRUEGENERATOR Sneglepumper som energi turbine Projektforløb opdæmmet flod Etablering af financiering og ejerskab Forundersøgelse Flow data fra myndigheder eller kunde nej Projekt gennemførsel Etableringsmulighed

Læs mere

LAVE VARMEUDGIFTER MED WELLMORE LUFT/VAND VARMEPUMPER

LAVE VARMEUDGIFTER MED WELLMORE LUFT/VAND VARMEPUMPER LAVE VARMEUDGIFTER MED WELLMORE LUFT/VAND VARMEPUMPER UDE LUFTEN INDE- HOLDER ALTID VARME OG VARMEN KAN UDNYTTES MED VARMEPUMPE Luften omkring os indeholder energi fra solen dette er også tilfældet selv

Læs mere

Miljøregnskab 2011 ENSTEDVÆRKET

Miljøregnskab 2011 ENSTEDVÆRKET Miljøregnskab 2011 ENSTEDVÆRKET Basisoplysninger Enstedværket Flensborgvej 185 6200 Aabenraa CVR-nr.: 18.93.66.74 P-nr.: 1.002.980.617 Enstedværket er ejet af DONG Energy A/S, Kraftværksvej 53, Skærbæk,

Læs mere

Spar penge på køling - uden kølemidler

Spar penge på køling - uden kølemidler Spar penge på køling - uden kølemidler En artikel om et beregningseksempel, hvor et sorptivt køleanlæg, DesiCool fra Munters A/S, sammenlignes med et traditionelt kompressorkølet ventilationssystem. Af

Læs mere

system Reducerer driftomkostninger og CO 2 udslip med op til 50%

system Reducerer driftomkostninger og CO 2 udslip med op til 50% system Reducerer driftomkostninger og CO 2 udslip med op til 50% systemet - med energieffektivitet i fokus Mindste varmetab Laveste CO 2 udslip Betydelige besparelser på driftsomkostningerne Betydelige

Læs mere

SPEKTRUM HALSE WÜRTZ FYSIK C. Fysiks optakt til et AST-forløb om kroppen af Niels Henrik Würtz. Energiomsætninger i kroppen

SPEKTRUM HALSE WÜRTZ FYSIK C. Fysiks optakt til et AST-forløb om kroppen af Niels Henrik Würtz. Energiomsætninger i kroppen HALSE WÜRTZ SPEKTRUM FYSIK C Fysiks optakt til et AST-forløb om kroppen af Niels Henrik Würtz Energiomsætninger i kroppen Kondital Glukoseforbrænding Fedtforbrænding Artiklen her knytter sig til kapitel

Læs mere

Ventilation. Ventilation kan etableres på to forskellige måder:

Ventilation. Ventilation kan etableres på to forskellige måder: Rum, som benyttes af personer, skal ventileres så tilfredsstillende komfort og hygiejniske forhold opnås. Ventilationen bevirker, at fugt og forurening (partikler, CO 2, lugt mm.) fjernes fra opholdsrummene

Læs mere

Produktion. Motor og generator. Forbrugsfoskelle

Produktion. Motor og generator. Forbrugsfoskelle Motor og generator Der er indlysende fordele ved at producere decentral kraftvarme. Hvis vi kun producerede varme eller hvis vi kun producerede elektricitet ville virkningsgraden hver især ligge på ca.:

Læs mere

UDNYTTELSE AF SPILDEVARMEN

UDNYTTELSE AF SPILDEVARMEN UDNYTTELSE AF SPILDEVARMEN - Brug af udstødningsgas 01-06-2015 Bachelorprojekt af: Johnny Hansen Carl Bachelorprojekt Udnyttelse af spildevarmen I samarbejde med Søværnet 1. Eskadre, inspektionsskibet

Læs mere

Vejledning for Installation CPI 12

Vejledning for Installation CPI 12 Vejledning for Installation CPI 12 Udgave 2.3 af Maj 2011 Vejledningen skal gennemgås før installationen påbegyndes Bemærk placering i fyrrum mht. pladskrav! Placering i fyrrummet...side 2 Tilslutning

Læs mere

Forskningsnetkonference

Forskningsnetkonference Data center eller serverrum optimering for energiforbrug og Total Cost of Ownership Forskningsnetkonference November 2010 Niels E. Raun niels.raun@globalconnect.dk Oversigt Total Cost of Ownership: investering

Læs mere

KC Stokerstyring. PCT 300 Uden ilt

KC Stokerstyring. PCT 300 Uden ilt KC Stokerstyring PCT 300 Uden ilt - Valgbar brændselstype ( Træpiller, Blandet, Flis ). - Opstartsprogram. - Driftsprogram i 3 trin. - Pauseprogram - Forsyningsspænding 3 400V / 50Hz eller 1 230V / 50Hz.

Læs mere

Baggrunden bag transkritiske systemer. Eksempel

Baggrunden bag transkritiske systemer. Eksempel Høj effektivitet med CO2 varmegenvinding Køleanlæg med transkritisk CO 2 har taget markedsandele de seneste år. Siden 2007 har markedet i Danmark vendt sig fra konventionelle køleanlæg med HFC eller kaskade

Læs mere

EGR, SCR og kombineret EGR og SO X scrubber

EGR, SCR og kombineret EGR og SO X scrubber Partnerskab for grøn skibsfart Emissionsteknologi på to-takts diesel motorer EGR, SCR og kombineret EGR og SO X scrubber Disclaimer All data provided on the following slides is for information purposes

Læs mere

Tænk udvikling - Hvordan bruger vi de nyeste teknologier? Fuld Skrue Kasper Christensen, 17. marts 2015

Tænk udvikling - Hvordan bruger vi de nyeste teknologier? Fuld Skrue Kasper Christensen, 17. marts 2015 Tænk udvikling - Hvordan bruger vi de nyeste teknologier? Fuld Skrue Kasper Christensen, 17. marts 2015 < 1 > Tænk udvikling - Hvordan bruger vi de nyeste teknologier? Præsentationen omhandler udelukkende

Læs mere

ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011

ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011 ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011 GRØNT REGNSKAB UDENRIGSMINISTERIET ES EJENDOMME OG SERVICE/DRIFT Februar 2011 GRØNT REGNSKAB 1 Indholdsfortegnelse: 1. Grønt regnskab side 1 2. Samlet forbrug

Læs mere

Fysikrapport: Rapportøvelse med kalorimetri. Maila Walmod, 1.3 HTX, Rosklide. I gruppe med Ulrik Stig Hansen og Jonas Broager

Fysikrapport: Rapportøvelse med kalorimetri. Maila Walmod, 1.3 HTX, Rosklide. I gruppe med Ulrik Stig Hansen og Jonas Broager Fysikrapport: Rapportøvelse med kalorimetri Maila Walmod, 1.3 HTX, Rosklide I gruppe med Ulrik Stig Hansen og Jonas Broager Afleveringsdato: 30. oktober 2007* *Ny afleveringsdato: 13. november 2007 1 Kalorimetri

Læs mere

Drivhuseffekten er det fænomen, der sørger for at jorden har en højere middeltemperatur, end afstanden til solen berettiger til.

Drivhuseffekten er det fænomen, der sørger for at jorden har en højere middeltemperatur, end afstanden til solen berettiger til. 1 Modul 5 Vejr og klima Drivhuseffekten gør at der er liv på jorden Drivhuseffekten er det fænomen, der sørger for at jorden har en højere middeltemperatur, end afstanden til solen berettiger til. Planeten

Læs mere

Rentabilitetsanalyse af opvarmningsformer til Stevns Sportshal

Rentabilitetsanalyse af opvarmningsformer til Stevns Sportshal Sagsnummer: 19.020 Dato: 17/06-2019 Sag: Ejendomsadresse: Udført af: Stevns Sportshal Parkvej 2, 4660 Store Heddinge CKH Rentabilitetsanalyse af opvarmningsformer til Stevns Sportshal Der er udarbejdet

Læs mere

Løsninger til udvalgte opgaver i opgavehæftet

Løsninger til udvalgte opgaver i opgavehæftet V3. Marstal solvarmeanlæg a) Den samlede effekt, som solfangeren tilføres er Solskinstiden omregnet til sekunder er Den tilførte energi er så: Kun af denne er nyttiggjort, så den nyttiggjorte energi udgør

Læs mere

Bestemmelse af kroppens fysiske tilstand

Bestemmelse af kroppens fysiske tilstand Bestemmelse af kroppens fysiske tilstand Forsøg udført af Nicolaj Seistrup, Christian Starcke, Kim, mark og Henrik Breddam Rapport skrevet af Henrik Breddam den 2006-10-25 Rapport længde 7 sider Side 1

Læs mere

AFKØLING Forsøgskompendium

AFKØLING Forsøgskompendium AFKØLING Forsøgskompendium IBSE-forløb 2012 1 KULDEBLANDING Formålet med forsøget er at undersøge, hvorfor sneen smelter, når vi strøer salt. Og derefter at finde frysepunktet for forskellige væsker. Hvad

Læs mere

Notat om metaller og beregning af skorstenshøjder for affaldsforbrændingsanlæg og kulfyrede

Notat om metaller og beregning af skorstenshøjder for affaldsforbrændingsanlæg og kulfyrede Notat om metaller og beregning af skorstenshøjder for affaldsforbrændingsanlæg og kulfyrede anlæg Brøndby, 9. november 2012 Knud Christiansen 1 Baggrund Ved beregninger af skorstenshøjder for især affaldsforbrændingsanlæg

Læs mere

Hurtig, støjsvag og utrolig økonomisk afluftning

Hurtig, støjsvag og utrolig økonomisk afluftning Your reliable partner Hurtig, støjsvag og utrolig økonomisk afluftning Vacumat Eco effektiv på enhver måde Vandets kvalitet bestemmer ydelsen Kvaliteten af vandet bestemmer ydelsen af varme- og kølesystemer.

Læs mere

Drivhuseffekten er det fænomen der søger for at jorden har en højere middeltemperatur, end afstanden til solen berettiger til.

Drivhuseffekten er det fænomen der søger for at jorden har en højere middeltemperatur, end afstanden til solen berettiger til. 1 Modul 5 Vejr og klima Drivhuseffekten gør at der er liv på jorden Drivhuseffekten er det fænomen der søger for at jorden har en højere middeltemperatur, end afstanden til solen berettiger til. Planeten

Læs mere

Bedre udnyttelse af FJERNVARMEN. få skik på AFKØLINGEN i dit varmeanlæg! FJERNVARME helt sikkert

Bedre udnyttelse af FJERNVARMEN. få skik på AFKØLINGEN i dit varmeanlæg! FJERNVARME helt sikkert Bedre udnyttelse af FJERNVARMEN få skik på AFKØLINGEN i dit varmeanlæg! FJERNVARME helt sikkert Sådan er det med FJERNVARME Rød = fremløb Blå = returløb I princippet er der med fjernvarme tale om en slags

Læs mere

CO 2 -regnskab Kolding Kommune 2017

CO 2 -regnskab Kolding Kommune 2017 CO 2 -regnskab Kolding Kommune 2017 Miljøbelastning og energiforbrug for Kolding Kommune som virksomhed i 2017 I det følgende er der udarbejdet en samlet opgørelse over de væsentligste kilder til CO 2

Læs mere