Pendling over Øresund

Transkript

1 Pendling over Øresund Undersøgelse af holdninger til pendling over Øresund April 2002 Udarbejdet for ØAR, Københavns kommune, Region Skåne, Malmö kommune

2 Pendling over Øresund Undersøgelse af holdninger til pendling over Øresund April 2002 Dokument nr. Revision nr. 2 Udgivelsesdato 8. april 2002 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt hhj/hle pgm hle

3 Indholdsfortegnelse Indledning 2. Formålet med undersøgelsen 2.2 Metode og afgrænsning 3.3 Rapportens opbygning 3 2 Hovedkonklusioner 5 3 Den generelle pendlingstilbøjelighed 8 3. Pendlingstilbøjeligheden i dag Holdningen til at pendle Opsummering 4 De nuværende og de potentielle pendlere 2 4. Rejser over Øresund Pendlingen over Øresund i dag Bruttogruppen af potentielle pendlere Holdningen til at flytte over Øresund Opsummering 6 5 Muligheder og barrierer i forhold til en øget pendling over Øresund 8 5. Nuværende søgeaktivitet og kendskab til mulighederne på den anden side af Øresund Mulighederne for en øget pendling Nettogruppen af potentielle pendlere Barriererne for en øget pendling Opsummering 23

4 2 Indledning Denne rapport indeholder hovedresultaterne af en undersøgelse af holdningen til at pendle over Øresund med henblik på at arbejde eller studere. Undersøgelsen er gennemført af COWI A/S i samarbejde med Hermelin Research, der har stået for dataindsamlingen. Baggrund. Formålet med undersøgelsen En afgørende forudsætning for et integreret arbejdsmarked i Øresundsregionen er, at indbyggerne i Øresundsregionen er villige til og i stand til at arbejde og/eller studere på den anden side af Øresund. Der findes imidlertid en lang række barrierer for pendlingen over Øresund. En af de væsentligste barrierer har - udover en lang række institutionelle barrierer - bl.a. været rejsetiden over Øresund. Men med åbningen af Øresundsbroen i år 2000 er rejsetiden blevet væsentligt reduceret. Men hvordan ser situationen ud nu to år efter broens åbning? Formål Med det formål at tegne et billede af befolkningens holdninger, tilbøjeligheder og muligheder samt barrierer for at pendle eller flytte over Øresund for at arbejde eller studere har Øresundsregionens Arbejdsmarkedspolitiske Råd (ØAR), Københavns kommune, Region Skåne, Malmö kommune taget initiativ til at gennemføre en undersøgelse af befolkningen i kommuner med nærhed til Øresundregionen. Målsætningen er fremover at foretage årlige målinger af pendlingstilbøjeligheden over Øresund. Undersøgelsen skal desuden udgøre det første trin i det udviklingsarbejde, der skal resultere i en integrationsindikator for arbejdsmarkedet i Øresundsregionen. Øresundsregionen omfatter i den henseende Storkøbenhavn, Frederiksborgs, Roskilde, Vestsjællands, Storstrøms og Bornholms amter samt Skåne - i alt 7 regionale arbejdsmarkeder.

5 3.2 Metode og afgrænsning Undersøgelsen er baseret på telefoninterview med i alt 2.09 personer, hvoraf.009 bor i Sverige og.00 bor i Danmark. Populationen i undersøgelsen er afgrænset til de årige, der enten er beskæftigede, ledige eller studerende. Undersøgelsen er afgrænset til de kommuner, der findes i tabel.. Tabel. Kommuner i undersøgelsens målgruppe Sverige Danmark Svalövs Albertslund Glostrup Jægerspris Solrød Staffanstorps Allerød Græsted- Karlebo Stenløse Gilleleje Burlövs Ballerup Gundsø Københavns Søllerød Vellinge Birkerød Helsinge Køge Tårnby Kävlinge Bramsnæs Helsingør Lejre Vallensbæk Lomma Brøndby Herlev Ledøje-Smørum Vallø Svedala Dragør Hillerød Lyngby- Værløse Taarbæk Skurup Farum Greve Ramsø Ølstykke Sjöbo Fredensborg- Hundested Roskilde Humlebæk Malmö Frederiksberg Hvalsø Rødovre Lund Frederikssund Hvidovre Skibby Landskrona Frederiksværk Høje-Taastrup Skovbo Eslöv Gentofte Hørsholm Skævinge Trelleborg Gladsaxe Ishøj Slangerup Det er således ikke hele Øresundsregionen, der er omfattet af denne undersøgelse, men alene den sydvestlige del af Skåne og Hovedstadsområdet på den danske side. For en nærmere beskrivelse af metoden og den geografiske afgrænsning henvises til bilag..3 Rapportens opbygning Rapporten er bygget op i fire yderligere kapitler udover dette kapitel. Kapitel 2 indeholder de væsentligste konklusioner af undersøgelsen.

6 4 Kapitel 3 indeholder en beskrivelse af den generelle pendlingstilbøjelighed i dag og holdningen til at pendle mere generelt. Kapitel 4 indeholder en beskrivelse af pendlingstilbøjeligheden over Øresund i dag og holdningen til at pendle eller flytte over på den anden side af Øresund. Kapitel 5 indeholder en beskrivelse af barriererne og mulighederne for en øget pendling over Øresund.

7 5 2 Hovedkonklusioner Rejseaktiviteten over Øresund er stor hvad angår fritids- og forretningsrejser. Således har cirka to ud af tre af samtlige beskæftigede, ledige eller studerende i aldersgruppen år i Sydvestskåne og Hovedstadsområdet krydset Øresund inden for de seneste 2 måneder, svarende til i alt personer. Det gælder knap 90% af personerne i Sydvestskåne og godt 50% af personerne i Hovedstadsområdet.. Antallet der i dag krydser Øresund for at komme enten på arbejde eller uddannelse er imidlertid fortsat relativ beskeden her ca. to år efter broens åbning. Af de ca der er blevet interviewet i forbindelse med denne undersøgelse pendler kun 39 hver dag over Øresund. Heraf er 3 bosat på den svenske side af Øresund - primært i Malmø. Omregnet til populationen svarer det til, at der hver dag pendler ca personer over Øresund 2. Der er dog udsigt til, at pendlingsomfanget vil stige betydeligt i de kom år. Således svarer ca. hver fjerde, svarende til godt , at det er enten "meget sandsynligt" eller "sandsynligt", at de vil søge på den anden side af Øresund, såfremt de står overfor at skulle søge nyt job eller uddannelse inden for de kom fem år. Medtages alene de, som ser positivt på deres muligheder for at opnå en acceptabel transporttid i forbindelse med at skulle rejse over Øresund for at komme til og fra arbejde/uddannelse indsnævres gruppen af potentielle pendlere til ca personer. Det er især følgende grupper af personer, der er positive overfor idéen om at søge job på den anden side at Øresund, og som derfor tilhører gruppen af potentielle pendlere: personer bosat i Sverige personer i aldersgruppen årige mænd personer, der bor alene personer uden børn personer med midlertidig beskæftigelse 2 Der er stor usikkerhed forbundet med at udtale sig om populationen på så begrænset et grundlag, som der her er tale om, hvorfor der må tages forbehold for dette tal.

8 6 personer, der er arbejdsløse studerende. Gruppen af potentielle pendlere er i øvrigt kendetegnet ved, at de både har et større kendskab til betingelserne ved at arbejde eller uddanne sig på den anden side af Øresund og samtidigt ser mere positivt på mulighederne for at få et tilfredsstillende job og en tilfredsstillende indkomst efter skat på den anden side af Øresund end de øvrige personer i populationen. Flere oplysningskampagner om betingelserne og mulighederne for at arbejde og uddanne sig på den anden side vil således sandsynligvis ikke føre til, at pendlingspotentialet realiseres væsentligt. Men hvad skal der så til? Resultaterne af denne undersøgelse tyder på, at såfremt pendlingsomfanget skal ændres betydeligt, så er det nødvendigt at ændre transporttiden og især transportomkostningerne. Således udpeges transporttiden og transportomkostningerne som de væsentligste barrierer for en øget pendling over Øresund. Hvad angår transporttiden er det for det første en faktor, som det er meget svær at ændre på. Givet at populationen gennemsnitligt maksimalt vil acceptere en transporttid på 47 min. mellem bopæl og arbejde/uddannelse vil transporttiden for det andet afholde en stor del af populationen i Øresundsregionen for overhovedet at overveje at tage et job eller påbegynde en uddannelse på den anden side af Øresund. Det vil således primært være relevant at koncentrere en eventuel indsats i forhold til at øge omfanget af pendlingen til at omfatte den gruppe af populationen, som vil kunne opnå en acceptabel transporttid i forbindelse med at skulle rejse over Øresund for at komme til og fra arbejde/uddannelse, og som samtidigt er positive overfor at søge job/uddannelse på den anden side af Øresund. Fokuseres alene på denne gruppe, der som nævnt ovenfor er beregnet til at omfatte ca personer, peger de på transportomkostningerne som den væsentligste barriere. Selvom der ikke er tvivl om, at en nedsættelse af transportomkostningerne vil bidrage positivt til en øgning af omfanget af pendling over Øresund og dermed integrationen af arbejdsmarkederne i Øresundsregionen er næppe tilstrækkeligt alene at ændre transportomkostningerne, idet der samtidigt foreligger en række andre barrierer og/eller manglende incitamenter. For danskernes vedkom er jobmulighederne og ikke mindst lønniveauet fortsat alt andet lige større på den danske side af Øresund end på den svenske side. Danskernes incitament til at søge job på den anden side er dermed lavere end svenskernes.

9 7 Hertil kommer sprogvanskelighederne, som både svenskerne og danskerne nævner som en af de væsentligste barrierer sammen med transporttiden og transportomkostningerne. Hvordan pendlingsomfanget udvikler sig i de kom år vil fremtiden vise. Vi foreslår i denne henseende, at der årligt følges op på udviklingen i følgende nedenstående tal: Det antal, der har rejst over Øresund de seneste 2 måneder. Antallet der pendler over Øresund. Antallet der finder det enten meget sandsynligt eller sandsynligt, at de vil søge job eller uddannelse på den anden side af Øresund i de kom fem år. Antallet der kan forestille sig at flytte over på den anden side af Øresund for enten af arbejde eller uddanne sig. Antallet der finder det enten "meget sandsynligt" eller sandsynligt" at de vil flytte over på den anden side af Øresund i de kom fem år. Kendskabet til mulighederne mv. på den anden side af Øresund.

10 8 3 Den generelle pendlingstilbøjelighed Dette kapitel indeholder en beskrivelse af pendlingstilbøjeligheden i dag og holdningen til at pendle mere generelt. Pendlingstilbøjeligheden måles her ved den nuværende rejsetid mellem bopæl og arbejdssted/uddannelsessted. Nuværende transporttid 3. Pendlingstilbøjeligheden i dag I dag bruger de personer, der indgår i denne undersøgelse gennemsnitlig 27 minutters transporttid fra bopæl til arbejdssted/uddannelsessted, jf. nedenstående figur. Studerende Midlertidigt job Fast job Ikke mulighed for bil Mulighed for bil Børn Ingen børn Bor alene Bor med partner Kvinder Mænd år år år Øvrig Sverige Malmø Øvrig Danmark København Sverige Danmark Gns. 27 min Figur 3. Nuværende daglig transporttid mellem bopæl og arbejdssted/uddannelsessted fordelt på forskellige persongrupper. Opgjort i gns. antal min. Der er ikke mærkbar forskel mellem de forskellige persongruppers gennemsnitlige daglige transporttid.

11 9 Det skal dog bemærkes, at personer bosat i Danmark gennemsnitlig betragtet bruger lidt længere tid på transport mellem bopæl og arbejdssted (26 min.) end personer bosat i Sverige (2 min.). Det viser sig endvidere, at de personer der ikke har mulighed for at benytte bil bruger lidt længere tid på transport til og fra arbejde/uddannelse (27 min.) end de personer, der har mulighed for at benytte bil (24 min.). Endelig bruger studerende længere tid på at lade sig transportere (29 min.) end personer i beskæftigelse (24 min.), jf. nedenstående figur. Der er ingen forskelle hvad angår uddannelsesbaggrund og branchetilhørsforhold. Givet at rejsetiden fra Rådhuspladsen i København til Malmø er opgjort til ca. 35 min. 3 forudsætter en pendling over Øresund, at de bosiddende i Øresundsregionen er parate til at bruge længere transporttid mellem bopæl og arbejdssted/uddannelsessted end de i gennemsnit bruger i dag. Ikke mindst når det tages i betragtning, at transporttiden for de fleste reelt vil være noget højere end de 35 min. Det anslås, at rejsetiden for størstedelens vedkom snarere vil ligge på et niveau omkring min. Pendling over Øresund forudsætter set i dette perspektiv, at mange vil skulle fordoble deres nuværende transporttid. Maksimal acceptabel rejsetid 3.2 Holdningen til at pendle På spørgsmålet om, hvor meget tid de interviewede maksimalt er villige til at bruge på transport til og fra arbejde/uddannelse er svaret 47 min., dvs. kortere tid end det skønnes at tage til de fleste destinationer på den anden side af Øresund. Betragtes alene de persongrupper, der er villige til at bruge mere end 47 min. på den daglige transport mellem bopæl og arbejdssted/uddannelsessted omfatter disse: personer bosat i Danmark (Gns. 49 min.) unge ml år (Gns. 5 min.) mænd (Gns. 48 min.) personer, der bor alene (Gns. 49 min.) personer uden børn (Gns. 5 min.) personer med et midlertidigt job (Gns. 49 min.) studerende (Gns. 54 min.) 3 Ifølge tager det i alt 35 min. med tog fra København H til Malmø. Gunnar Malmberg og Johan Håkansson (Umeå universitet) skriver ligeledes i deres artikel "Pendling och flyttning över Sundet? - konsekvenser af Öresundsbron", at det vil tage cirka 35 min. fra "brofästet" til arbejdspladser i København.

12 0 De studerende og unge ml år samt personer uden børn er i denne henseende de tre grupper, der tegner sig for de gennemsnitlige højeste maksimale transporttider, jf. nedenstående figur. At det netop er de unge og ikke-bundne, som er villige til at bruge længst tid på at pendle bekræfter i høj grad tidligere undersøgelser af forskellige persongruppers villighed til at pendle. Studerende Midlertidigt job Fast job Ikke mulighed for bil Mulighed for bil Børn Ingen børn Bor alene Bor med partner Kvinder Mænd år år år Øvrig Sverige Malmø Øvrig Danmark København Sverige Danmark Gns. 47 min Sammenhæng mellem nuværende og den max. acceptable transport tid Figur 3.2 Den maksimale acceptable transporttid mellem bopæl og arbejdssted/uddannelsessted fordelt på forskellige persongrupper. Opgjort i gns. antal min. I både Sverige og Danmark gælder det, at størstedelen (80%) af populationen er villige til at bruge ekstra transporttid, og at de i gennemsnit højest vil bruge 30 min. ekstra hver vej. Umiddelbart overraskende viser det sig, at de der bruger mindst tid på den daglige transport i dag til og fra arbejde/uddannelse, samtidigt er dem, som har de højeste maksimale transporttider, jf. Tabel 3. og Tabel 3.2. I hvilket omfang dette er udtryk for, at de personer, som har de korteste rejsetider er mere tilbøjelige til at overvurdere, hvor langt de reelt er villige til at pendle, kan der imidlertid kun gisnes om. Tabel 3. Den gennemsnitlige normale og maksimale transporttid fordelt på, hvorvidt personerne bosat i Danmark ønsker at bruge mindre/det samme/mere transporttid end nu Danmark Normal transporttid Maksimal transporttid N Mindre end nu Samme som nu Mere end nu

13 Tabel 3.2 Den gennemsnitlige normale og maksimale transporttid fordelt på, hvorvidt personerne bosat i Sverige ønsker at bruge mindre/det samme/mere transporttid end nu Sverige Normal transporttid Maksimal transporttid N Mindre end nu Samme som nu Mere end nu Men resultaterne tyder på, at smertegrænsen hvad angår de højest acceptable transporttider for danskere bosat i Øresundsregionen ligger på ca. 45 min., mens den for svenskernes vedkom ligger på omkring 30 min., altså lidt lavere end det de har angivet, når de er blevet spurgt direkte om, hvad deres højeste acceptable transporttider er, jf. ovenfor. I Danmark er der 74, der ikke vil bruge mere transporttid end de allerede gør. De bruger i gennemsnit 44 min. hver vej. I Sverige er der 36 respondenter, og de bruger i gennemsnit 29 min., altså ca. 5 min. mindre i gennemsnit. De personer, der bruger mere end en time på transporten mellem bopæl og arbejdssted/uddannelsessted ønsker til gengæld typisk en kortere transporttid. For danskernes vedkom må denne gennemsnitlig betragtet ikke overstige 36 min., mens den for svenskerne vedkom ikke må overstige 29 min. Omvendt er de persongrupper, der i gennemsnit bruger omkring 20 min. i dag, åbenbart villige til at bruge mere end dobbelt så meget tid på at lade sig transportere til og fra arbejde. 3.3 Opsummering De beskæftigede og studerende i Øresundsregionen bruger i dag i gennemsnit 27 min. på at rejse mellem bopæl og arbejdssted/uddannelsessted, men størstedelen er villige til at bruge ekstra transporttid. Det gælder i højere grad danskerne end svenskerne. De persongrupper, der er villige til at bruge længst tid på at pendle er de unge, studerende og personer uden børn, dvs. de personer, der typisk har en høj mobilitet. Smertegrænsen hvad angår den højeste acceptable transporttid ligger for danskernes vedkom omkring 45 min., mens den for svenskernes vedkom ligger på ca. 30 min.

14 2 4 De nuværende og de potentielle pendlere Dette kapitel indeholder en beskrivelse af omfanget af rejser og pendlere over Øresund i dag. Kapitlet indeholder endvidere en beskrivelse af bruttogruppen af potentielle pendlere defineret som den gruppe af personer, som anser det for enten "meget sandsynligt" eller "sandsynligt", at de vil søge job eller uddannelse på den anden side af Øresund, hvis de står overfor at skulle søge enten et nyt job eller en uddannelse i de kom fem år. Endelig belyses holdningen til at flytte over Øresund. Antal der har rejst over Øresund de seneste 2 mdr. 4. Rejser over Øresund Inden for de sidste 2 måneder har over 63% af populationen krydset Øresund, jf. tabel A. i bilag 2. Det svarer til ca personer. Det er især svenskerne, der har rejst til Danmark. Således har 88% af de, der bor i Sverige været over Øresund indenfor de seneste 2 måneder, mens det kun er 54% af de, der bor i Danmark. Den markante forskel mellem danskers og svenskers rejsetilbøjelighed over Øresund skal højst sandsynlig ses i lyset af hovedstadens tiltrækningskraft. Hvad angår spørgsmålet om, hvem det er der rejser over viser resultaterne, at det typisk er personer, der bor sammen med deres partner, og som har børn over 5 år og som har mulighed for at kunne benytte bil, samt har et midlertidigt job. Antal der krydser Øresund for at arbejde eller uddanne sig 4.2 Pendlingen over Øresund i dag Antallet af personer, der hver dag pendler over Øresund for enten at komme på arbejde eller til et uddannelsessted, er fortsat relativt begrænset her ca. to år efter broens åbning. Blandt de interviewede var der således kun 39 ud af 2.09, der oplyste, at de pendlede over Øresund. Hvis dette tal generaliseres til hele populationen vil det svare til at ca. % pendler. Omregnet til populationen som helhed, svarer det til,

15 3 at der hver dag rejser personer fra Danmark til Sverige, og fra Sverige til Danmark for at arbejde eller uddanne sig. Men der er stor usikkerhed forbundet med at udtale sig om hele populationen på så begrænset et grundlag. Disse tal ligger således også væsentligt over de seneste offentliggjorte tal for omfanget af grænsependlere mellem Danmark og Sverige, som viser, at der i 999 var i alt 20 danskere, som pendlede fra Danmark til Sverige 4, og svenskere, som pendlede fra Sverige til Danmark 5. Grundet usikkerheden rapporteres i det følgende kun fordelingen af svarene i stikprøven - altså de 39 personer. Størstedelen af de 39 personer, der pendler over Øresund er svenskere. Det gælder i alt 3 ud af de 39 personer. Heraf pendler de 25 til arbejde og de resterende 6 til uddannelse. 7 af de 8 danskere som pendler over Øresund pendler til arbejde. At pendlingstilbøjeligheden er størst fra Sverige til Danmark end den anden vej hænger sikkert sammen med, dels det forhold, at jobmulighederne alt andet lige er større på den danske side end på den svenske, og dels det forhold, at lønningerne ligeledes er højere på den danske side. Endelig viser det sig især at være personer med en videregående uddannelse, der pendler til arbejde på den anden side af Øresund. Hertil kommer at en særlig stor andel pendler til jobs inden for brancherne: Transport og post og telekommunikation. En analyse af grænsependlingen i Øresundsregionen foretaget af Danmarks Statistik viser, at det især er luftfartsbranchen, der tiltrækker arbejdskraft fra den svenske del af Øresundsregionen til den danske del. Grænsependlerne arbejder således ofte som piloter eller stewardesser. Resultaterne viser endvidere, at over halvdelen af de svensker, der rejser til Danmark for at gå på arbejde eller for at uddanne sig bor i Malmø. Det gælder i alt 8 ud af de 3 personer. Herudover er gruppen endvidere karakteriseret ved typisk at være mænd, og i alderen år, og ved at bo sammen med en partner, samt ved ikke at have børn. De personer, der pendler over Øresund i erhvervs- eller uddannelsesmæssig henseende adskiller sig således fra den samlede gruppe, der har rejst over Øresund inden for de sidste 2 måneder hvad angår børn. De der pendler hver dag til og fra arbejde eller uddannelse har typisk ingen børn, mens de der har krydset Øresund de seneste 2 måneder har børn over 5 år. Dette hænger sandsynligvis sammen med formålet med rejsen. Således må det formodes, at en stor andel af de der har rejst over Øresund inden for de seneste 2 måneder har haft et fritidsformål. 4 Kilde: 5 Kilde:

16 4 Trafikundersøgelse foretaget af COWI En undersøgelse foretaget af COWI i november måned af trafikken over Øresund bekræfter, at ca. 60% af rejserne havde et fritidsformål, mens kun ca. 40% foregik til og fra arbejde eller i anden erhvervsmæssig sammenhæng. Undersøgelsen bekræfter endvidere, at størstedelen af de personer, der hver dag rejser over Øresund er svenskere. Denne undersøgelse viser mere konkret, at ca. 70% af de personer, der krydsede Øresund i november måned 200 var svenskere. Endelig viser undersøgelsen, at toget er det foretrukne transportmiddel i forbindelse med rejser til og fra arbejde. Således bruger ca. 60% af de personer, der rejser til og fra arbejde over Øresund toget. Uddannelsesrejser er der meget få af, men her er det også toget, der har den højeste andel, med en meget lille stigning i forhold til Det forhold at så stor en andel bruger toget, forklarer således også hvorfor muligheden for at benytte bil ikke slår ud på pendlingstilbøjeligheden. Det indikerer samtidigt, at regionen er bundet godt sammen, hvad angår mulighederne for at benytte kollektiv trafik. Rejsetid De der pendler over Øresund mellem bopæl og arbejde/uddannelsessted har en gennemsnitlig transporttid på 57 min. hver vej. Det ligger altså et stykke over, hvad der typisk accepteres som højeste rejsetid. 4.3 Bruttogruppen af potentielle pendlere Antallet af personer, der i dag rejser over Øresund for at gå på arbejde eller uddanne sig, er som sagt meget lille. Noget tyder dog på, at dette antal kan øges indenfor de kom 5 år. Potentielle pendlere Således angiver 22% af populationen, at det er enten "meget sandsynligt" (4%) eller "sandsynligt" (8%), at de vil søge job eller uddannelse på den anden side af Øresund, hvis de skal søge arbejde eller uddannelse i løbet af de kom 5 år, jf. tabel A.2 i bilag 2. Denne gruppe udgør bruttogruppen af potentielle pendlere. Målt som antal personer kan bruttogruppen af potentielle pendlere opgøres til ca personer fra Danmark til Sverige og ca fra Sverige til Danmark. At omfanget af pendlere inden for de kom 5 år skulle blive godt 70 gange så stor som i dag, er der dog intet, der tyder på er realistisk - med mindre der sker væsentlige ændringer af de eksisterende barrierer, jf. kapitel 5. Uanset hvor realistisk det beregnede antal af personer i bruttogruppen af potentielle pendlere er, er det interessant at få belyst, hvem det mere konkret er, som vil overveje, at søge job eller uddannelse på den anden side af Sundet. Tallene viser i denne henseende, at gruppen typisk vil være: 6 COWI foretager årlige undersøgelser af udviklingen i trafikken over Øresund for DSB, Scandlines, Skånetrafikken og Øresundsbro Konsortiet

17 5 bosat i Sverige (25%) personer i aldersgruppen årige (3%) mænd (25%) personer, der bor alene (26%) personer uden børn (28%) personer med midlertidig beskæftigelse (43%) personer, der er arbejdsløse (27%) studerende (37%). Blandt dem der har et fast job, mener kun 8%, at det er enten "meget sandsynligt" eller "sandsynligt", at de vil søge job eller uddannelse på den anden side af Øresund. Karakteristikken af bruttogruppen af potentielle pendlere ligner i høj grad karakteristikken af den gruppe af personer, der er villige til at bruge længst tid på at pendle. Det er imidlertid ikke forskelle i den maksimalt acceptable rejsetid, der er afgørende for om folk er potentielle pendlere eller ej. Forskellen mellem de to grupper er kun 6 min., jf. nedenstående tabel. Tabel 4. Forskel i rejsetid mellem bruttogruppen af potentielle pendlere og de øvrige personer i populationen Normal Maksimal N Ikke potentiel pendler 25 min 45 min 339 Potentiel pendler 25 min 5 min 58 Tabel 4.2 Geografiske forskelle i rejsetider for bruttogruppen af potentielle pendlere Normal Maksimal N København 25 min. 53 min. 22 Øvrig Danmark 30 min. 57 min. 67 Malmø 8 min. 46 min. 82 Øvrig Sverige 2 min. 47 min. 47 Geografiske forskelle Bruttogruppen af potentielle pendlere udgør ikke overraskende, set i lyset af de øvrige resultater, en større andel af populationen på den svenske side af Øresund (25%) end af populationen på den danske side (8%). Betragtes fordelingen på regioner viser det sig, at bruttogruppen af potentielle pendlere udgør en større andel af populationen i København (25%) og Malmø (40%) end i resten af regionen, hvilket sikkert hænger sammen med den kortere transporttid.

18 6 4.4 Holdningen til at flytte over Øresund På spørgsmålet om, hvorvidt respondenterne kunne forestille sig at flytte over Øresund og arbejde i løbet af de kom 5 år svarer knap hver femte ja (7%), jf. tabel A.7 i bilag 2. De persongrupper hvor iblandt der er flest, som vil overveje at flytte er: personer bosat i Sverige, især i Malmø (28%) unge ml år (24%) mænd (2%) personer, der bor alene (23%) personer uden børn (25%) personer i midlertidig beskæftigelse (25%) personer der er arbejdsløse (24%) studerende (28%). Det er imidlertid alene ca. hver tiende, der anser det for enten meget sandsynligt eller sandsynligt, at de vil flytte over til den anden side af Øresund i løbet af de kom 5 år. Det er i denne henseende i højere grad danskerne (%) end svenskerne (9%), der anser det for enten "meget sandsynligt" eller "sandsynligt", at de vil flytte over på den anden side, jf. tabel A.8 i bilag 2. Dette harmonerer godt med det generelle billede af, at det i højere grad er danskere, der er interesserede i at flytte til Sverige og bo end omvendt. Incitamentet for danskerne er, at boligerne på den anden side af Sundet alt andet lige er billigere end i den danske del af Øresundsregionen. Det er således også i højere grad danskerne (0%) end svenskerne (6%), der kan forestille sig at flytte over på den anden side og pendle tilbage. 4.5 Opsummering Resultaterne af denne undersøgelse viser, at rejseaktiviteten over Øresund er relativ høj. Det gælder især fra Sverige til Danmark. Omfanget af pendlingen over Øresund er derimod fortsat relativ begrænset. Alene 39 af de ca interviewede pendler i dag over Sundet til og fra arbejde eller uddannelse. Størstedelen pendler fra Sverige til Danmark, og især til jobs inden for luftfartsbranchen. Omfanget af personer, der angiver, at de sandsynligvis vil søge på den anden side af Øresund, såfremt de inden for de kom fem år skal søge et nyt job eller påbegynde en (ny) uddannelse, er derimod relativt stort. Bruttogruppen af potentielle pendlere er dermed sagt stor. Gruppen er karakteriseret ved typisk at være bosat i Sverige, og være mellem 20 og 29 år, mænd, og uden børn samt enten midlertidig beskæftigede, arbejdsløs eller studerende. Sagt med andre ord er incitamentet til at pendle størst blandt de unge og personer uden forpligtelser i forhold til børn, samt blandt de personer, der ikke har en fast tilknytning til arbejdsmarkedet i dag.

19 7 Hvad angår flyttetilbøjeligheden er der klart forskel på danskernes og svenskernes incitamenter. Incitamentet for danskerne er typisk at opnå en billigere bolig. Danskerne kan således også i højere grad end svenskerne forestille sig, at flytte over på den anden side af sundet og så pendle tilbage. Incitamentet for svenskerne er i højere grad at opnå et job. Svenskerne kan således i højere grad end danskerne forestille sig at flytte over Sundet for at arbejde.

20 8 5 Muligheder og barrierer i forhold til en øget pendling over Øresund I dette kapitel afdækkes de væsentligste barrierer og muligheder for en øget pendling over Øresund set med befolkningen i Øresundsregionens øjne. Kapitlet indledes med en beskrivelse af, hvor mange der på nuværende tidspunkt enten har undersøgt mulighederne på den anden side af Øresund eller rent faktisk har søgt eller fået tilbudt et job eller en uddannelse på den anden side af Øresund. 5. Nuværende søgeaktivitet og kendskab til mulighederne på den anden side af Øresund Kun en mindre del har på nuværende tidspunkt undersøgt mulighederne på den anden side og/eller søgt eller fået tilbudt job på den anden side af Øresund. Det er især gruppen af potentielle pendlere, der har udvist interessen og været aktivt søgende. Det viser sig samtidigt at være den gruppe, der har det største kendskab til betingelserne og mulighederne for at få et arbejde eller påbegynde en uddannelse på den anden siden af Øresund, jf. nedenfor. Undersøgt mulighederne Søgt eller fået tilbudt job På nuværende tidspunkt har således kun ca. 2% af populationen undersøgt mulighederne for at få et job, uddannelse eller efteruddannelse på den anden side. Det gælder en noget større andel af svenskerne (2%) end af danskerne (9%), jf. tabel A.4. Blandt bruttogruppen af potentielle pendlere er det 28%, mens det kun er 7% blandt gruppen af ikke potentielle pendlere. 0% af populationen har søgt eller fået tilbudt arbejde eller uddannelse på den anden side af Øresund, jf. tabel A.5 i bilag 2. Igen er det i højere grad svenskerne (9%) end danskerne (8%), der har udvist aktiv interesse i at arbejde eller uddanne sig på den anden side af Øresund. Blandt bruttogruppen af potentielle pendlere har 24% søgt eller fået tilbudt arbejde eller uddannelse på den anden side af Øresund. Interessen for at undersøge mulighederne og for at søge på den anden side er klart større blandt de grupper, der enten ikke har et job i forvejen eller er midlertidig ansat, end hos de der har et fast job i dag.

21 9 Kendskab til betingelser og muligheder Det viser sig, at de potentielle pendlere samtidigt har et bedre kendskab til såvel betingelserne og omkostningerne ved at tage et job på den anden side af Øresund, som til mulighederne mere generelt, jf. nedenstående figur. Kendskab til transportomkostningerne fra din bopæl til den anden side af Øresund Kendskab til transporttiden fra din bopæl til den anden side af Øresund? Kendskab til reglerne på arbejdsmarkedsområdet og det sociale område på den anden side af Øresund? Kendskab til skattereglerne ved arbejde eller uddannelse på den anden side af Øresund? Kendskab til arbejdsforholdene i øvrigt på den anden side af Øresund? Kendskab til lønniveauet på den anden side af Øresund? Kendskab til dine muligheder for at få job eller uddannelse på den anden side af Øresund? Ikke potentiel pendler Potentiel pendler Figur 5. Kendskab til forskellige forhold der har betydning for pendling Det tyder således på, at det ikke nødvendigvis er mere oplysning, der skal til for at øge omfanget af pendling i dag, men snarere en ændring af transportomkostningerne. 5.2 Mulighederne for en øget pendling De interviewede ser generelt relativt positivt på deres muligheder for at opnå et tilfredsstillende job og en tilfredsstillende indkomst efter skat, samt for at passe ind i miljøet på den anden side og for at bruge en uddannelse. Derimod ser de mere skeptiske på mulighederne for at få en acceptabel transporttid og især acceptable transportomkostninger, såfremt de vælger at tage et job eller påbegynde en uddannelse på den anden side af Øresund. Mulighederne for at få et tilfredsstillende job Mulighederne for at opnå en tilfredsstillende indkomst efter skat Således anser 43% af populationen deres muligheder for at få et tilfredsstillende job på den anden side af Øresund for enten "virkelige gode" (0%) eller "gode" (33%), mens 3% anser deres muligheder for enten "dårlige" eller virkelige dårlige". Det er i højere grad svenskerne (49%) end af danskerne (4%), der ser positivt på mulighederne for at få et tilfredsstillende job, jf. tabel A.9 i bilag 2. 39% anser deres muligheder for at få en tilfredsstillende indkomst efter skat på den anden side af Øresund, som enten "virkelig gode" (8%) eller "gode" (32%), mens 2% anser deres muligheder herfor som enten "dårlige" eller "virkelige dårlige". Det er igen i højere grad svenskerne (5%) end danskerne (35%), der ser positivt på mulighederne for at få en tilfredsstillende indkomst efter skat, jf. tabel A.0 i bilag 2.

22 20 Det skal i denne henseende bemærkes, at de studerende er den enkeltgruppe, der ser mest positiv på deres muligheder for at få en tilfredsstillende indkomst efter skat på den anden side af Øresund. Hele 5% anser mulighederne for enten "virkelig gode" eller "gode". Mulighederne for at passe ind i miljøet En af de faktorer, som ofte er blevet fremhævet som en barriere er sprog og kulturforskellene mellem de to lande. Resultaterne af denne undersøgelse tyder imidlertid på, at flertallet ikke anser det som et væsentligt problem. Således angiver 72%, dvs. næsten 3 ud af 4, at de anser deres muligheder for, at passe ind i miljøet på den anden side som værende enten "virkelig gode" (8%) eller "gode" (54%), mens kun 9% anser deres muligheder herfor som enten "dårlige" eller "virkelige dårlige", jf. tabel A. i bilag 2. På netop dette område er danskerne noget mere positive end svenskerne. Således opfatter 74% af danskerne deres muligheder for at passe ind i miljøet, som enten "virkelig gode" (6%) eller "gode" (58%), mens det kun gælder 66% af svenskerne. Med til historien hører dog, at en større del af svenskerne end af danskerne finder, at mulighederne for at passe ind i miljøet er virkelig gode (22%). Mulighederne for at opnå en acceptabel transporttid Mulighederne for at opnå acceptable transportomkostninger Mulighederne for at bruge sin uddannelse Med hensyn til at vurdere mulighederne for at opnå en acceptabel transporttid i forbindelse med transport til og fra job/uddannelse over Øresund er meningerne derimod mere delte. Således anser 4% deres muligheder for at have en acceptabel transporttid for enten "dårlige" (29%) eller "virkelige dårlige" (2%), mens 36% anser mulighederne for enten "virkelige gode" (4%) eller "gode" (32%), jf. tabel A.2 i bilag 2. Også på dette område ser svenskerne mere positive på mulighederne (47%) end danskerne (33%). Dette til trods for at danskerne typisk accepterer at bruge længere tid på transport til og fra arbejde end svenskerne. Det område hvor de interviewede er klart mest skeptiske er i forhold til mulighederne for at opnå acceptable transportomkostninger. Her svarer halvdelen (5%), at de anser deres muligheder for at have acceptable transportomkostninger som enten "dårlige" (6%) eller "virkelig dårlige" (36%), mens kun 6% anser dem for at være enten "virkelige gode" (2%) eller "gode" (4%), jf. tabel A.3 i bilag 2. Lidt flere blandt danskerne (52%) end blandt svenskerne (48%) finder, at mulighederne for at opnå acceptable transportomkostninger er enten dårlige eller virkelig dårlige. Hvad angår endelig vurderingerne af mulighederne for at bruge en uddannelse eller efteruddannelse på den anden side af Øresund angiver over halvdelen - 55% -, at de finder mulighederne herfor enten "virkelige gode" (0%) eller "gode" (45%), mens kun % anser mulighederne for enten "dårlige" (7%) eller virkelige dårlige" (4%). Disse resultater tyder således på at transporttiden og især transportomkostningerne udgør de væsentligste barrierer for en øget pendling over Øresund, og dermed for en bedre integration af arbejdsmarkederne i Øresundsregionen.

23 2 Bruttogruppen af potentielle pendlere jontra de øvrige pendlere Betragtes forskellen mellem bruttogruppen af potentielle pendlere og de øvrige personer er der ikke den store forskel mellem de to gruppers syn på mulighederne for at få et tilfredsstillende job, en tilfredsstillende indkomst efter skat, bruge sin uddannelse, eller passe ind i miljøet. Derimod viser der sig at være signifikant forskel på synet på mulighederne for at få en acceptabel transporttid og acceptable transportomkostninger mellem de to grupper. Således anser 54% af bruttogruppen af potentielle pendlere mulighederne for at opnå en acceptabel transporttid som værende enten "virkelig gode" eller "gode", mod kun 3% af de øvrige. Tilsvarende anser 4% af bruttogruppen af potentielle pendlere mulighederne for at opnå acceptable transportomkostninger for enten at være "dårlige" eller "virkelige dårlige", mod 53% af de øvrige. 5.3 Nettogruppen af potentielle pendlere Resultaterne overfor viser, at vurderingerne af mulighederne for at få en acceptabel transporttid er afgørende for, om en person tilhører gruppen af potentielle pendlere eller ej. Et mere realistisk billede af pendlingspotentialet fås derfor, hvis man kun medtager de respondenter, der mener, at mulighederne for at have acceptable transportomkostninger eller acceptabel transporttid er "virkelig gode", "gode" eller "hverken eller". Gøres dette, reduceres pendlingspotentialet til fra Danmark til Sverige og fra Sverige til Danmark. Altså en betydelig reduktion i forhold til bruttogruppen af potentielle pendlere, jf. nedenstående figur og tabel. Figur 5.2 Fordelingen af pendlingspotentialet på de enkelte regioner

24 22 Tabel 5. Opdeling af populationen afhængigt af pendlingspotentialet Potentielle pendlere (Bruttogruppen) Realistisk potentiale (Nettogruppen) København 5% 8% Øvrige Danmark 4% 4% Malmø 40% 6% Øvrig, Sverige 30% % 5.4 Barriererne for en øget pendling Til trods for at der er et relativt stort pendlingspotentiale og relativ mange, der anser deres muligheder for at få et tilfredsstillende job og en tilfredsstillende indkomst efter skat på den anden side af Øresund, er omfanget af pendling over Øresund, som dokumenteret, fortsat relativ begrænset. Direkte adspurgt svarer både danskerne og svenskerne, at transporttiden er den væsentligste barriere for en øget pendling over Øresund. Dernæst nævner svenskerne oftest sprogvanskeligheder, mens danskerne nævner transportomkostningerne. Danskerne nævner oftere end svenskerne det forhold, at de vil få en lavere løn på den anden side af Øresund, samt det forhold at de ikke kender job- og uddannelsesmulighederne på den anden side som en barriere. Sidstnævnte aspekt hænger sandsynligvis sammen med, at incitamentet til at undersøge mulighederne på den anden side er lavere blandt danskerne end blandt svenskerne, idet såvel jobmulighederne som lønnen er henholdsvis større og højere på den danske side af Øresund. Barrierer blandt det realistiske pendlingspotentiale Betragtes alene nettogruppen af potentielle pendlere, anser de transportomkostningerne, som den væsentligste barriere, jf. nedenstående figur. Blandt svenskere er ca. 25% af svarene relateret til transportmæssige forhold, mens det i Danmark er 35% af svarene. I Sverige er sprog- og kulturmæssige forhold imidlertid en større barriere end transport. 28% af svarene angående væsentlige barrierer drejer sig således om sprogvanskeligheder (25%) eller kulturforskelle (3%). Kun halvt så mange svar blandt danskere (4%) drejer sig om sprog- og kulturmæssige forhold. Generelt vurderes det dog ikke som noget problem at passe ind i miljøet på den anden side af Øresund. 86% af danskerne og 78% af svenskerne vurderer, at mulighederne for at passe ind i miljøet på den anden side er "virkelig gode" eller "gode".

25 23 Transportforbindelserne? De skattemæssige forskelle mellem Danmark og Sverige? Sprogforskellene mellem de to sider af Øresund? Reglerne på arbejdsmarkedsområdet og det sociale område i Danmark og Sverige? Hele populationen Realistisk potentiale Note: Jo højere værdi jo mere hæm vurderes den pågældende faktor at være. Figur 5.3 Sammenligning af holdningen til forskellige barrierer mellem hele populationen og gruppen med et realistisk pendlingspotentiale 5.5 Opsummering Danskerne er mere sikre på at kunne falde ind i miljøet på den anden side af Øresund end svenskerne, men svenskerne er til gengæld mere overbeviste om, at de vil kunne finde både et tilfredsstillende job og en tilfredsstillende indkomst efter skat end danskerne, og ikke mindst acceptable transporttider. Begge grupper ser derimod mindre positivt på mulighederne for at opnå tilfredsstillende transportomkostninger. Transportomkostninger synes således at udgøre den væsentligste barriere for en øget pendling over Øresund, og dermed for en bedre integration af arbejdsmarkederne i Øresundsregionen. Selv når vi alene ser på den andel af de potentielle pendlere, som anser deres muligheder for at have en acceptabel transporttid for værende enten "virkelige gode" eller gode" nævnes de transportomkostningerne, som en af de væsentligste barrierer. En reduktion af transportomkostningerne vil således kunne medvirke til at øge omfanget af pendling over Øresund, og dermed øge integrationen af arbejdsmarkederne i Øresundsregionen. Der kan dog ikke ses bort fra, at der fortsat eksisterer en lang række øvrige barrierer, såsom forskelle i løn og skatteregler, sprog og kultur, samt ikke mindst jobmulighederne mere generelt.

26 24 Bilag : Metode og datagrundlag Undersøgelsen bygger på 2.09 telefoninterview, der er gennemført i perioden februar Populationen i undersøgelsen er afgrænset til de årige, der enten er beskæftiget, ledige eller studerende. Undersøgelsen er afgrænset til de kommuner, der findes i tabel 5.. Tabel 5.2 Sverige Kommuner i undersøgelsens målgruppe Danmark Svalövs Albertslund Glostrup Jægerspris Solrød Staffanstorps Allerød Græsted- Gilleleje Karlebo Stenløse Burlövs Ballerup Gundsø København Søllerød Vellinge Birkerød Helsinge Køge Tårnby Kävlinge Bramsnæs Helsingør Lejre Vallensbæk Lomma Brøndby Herlev Ledøje-Smørum Vallø Svedala Dragør Hillerød Lyngby-Taarbæk Værløse Skurup Farum Greve Ramsø Ølstykke Sjöbo Fredensborg- Hundested Roskilde Humlebæk Malmö Frederiksberg Hvalsø Rødovre Lund Frederikssund Hvidovre Skibby Landskrona Frederiksværk Høje-Taastrup Skovbo Eslöv Gentofte Hørsholm Skævinge Trelleborg Gladsaxe Ishøj Slangerup Opdeling af populationen Til analyseformål er det ønskeligt med en mindre detaljeret geografisk opdeling. Derfor defineres 4 geografiske grupper. Det er Københavns og Frederiksberg kommuner, øvrige danske kommuner i regionen, Malmø og øvrige svenske kommuner i regionen. Denne opdeling betyder, at der både i Danmark og Sverige er ca. 40% af populationen i "hovedbyen" mens der er 60% i oplandet. Desuden opdeles respondenterne afhængigt af, om de er studerende eller ej. Gruppen "ikke studerende" indeholder således både ledige og beskæftigede.

27 25 Tabel 5.3 Forholdet mellem stikprøve og population Population Stikprøve I % Københavns- og Frederiksberg - studerende ,2% Københavns- og Frederiksberg - ikke studerende ,7% Øvrige danske kommuner i regionen - studerende ,0% Øvrige danske kommuner i regionen - ikke studerende ,% Danmark i alt ,4% Malmø Kommune - studerende ,50% Malmø Kommune - ikke studerende ,5% Øvrige svenske kommuner i regionen - studerende ,45% Øvrige svenske kommuner i regionen - ikke studerende ,3% Sverige i alt ,4% ,2% Kilde: Danmarks Statistik og Länsarbetsnämnden i Skåne Repræsentativitet Vægtning Det fremgår af tabel 5.2, at antallet af gennemførte interview er ca. det samme i Sverige og Danmark. Da størrelsen af populationen i de 2 lande er forskellige, betyder det, at stikprøven ikke er repræsentativ. I Danmark er der således gennemført interview med 0,4% af populationen, mens det i Sverige er 0,4%. Når stikprøven ikke er repræsentativ, og man ønsker at udtale sig om hele populationen, er det nødvendigt at vægte observationerne. I denne analyse vægtes på baggrund af den opdeling, der ses af tabel 5.2. Det vil sige, at der korrigeres for skævheder i stikprøven med hensyn til antallet af studerende og ikke studerende samt den geografiske fordeling. Af tabel 5.3 ses stikprøvens fordeling på alder og køn i de 2 lande. Ingen af de viste grupper er voldsomt overrepræsenteret. Derfor er det valgt ikke at vægte resultaterne på baggrund af disse baggrundsvariabler. En konsekvens af en mere detaljeret vægtning ville desuden være, at usikkerheden på de enkelte observationer vil få for stor indflydelse på de samlede resultater. Tabel 5.4 Stikprøvens fordeling i forhold til køn og alder Danmark Sverige Mænd Kvinder Mænd Kvinder år år år

28 26 Når der i bilagstabellerne angives et antal, refereres der til antallet af observationer i stikprøven. Procenttallene er derimod vægtede. De skal altså tolkes som den andel af populationen, der på baggrund af svarene i stikprøven, må forventes at ville give det pågældende svar. Usikkerhed Når der generaliseres fra en stikprøve til en population, vil resultaterne altid være forbundet med en vis statistisk usikkerhed. Jo større stikprøven er, jo mindre er usikkerheden. Det betyder også, at usikkerheden stiger, når man ønsker at udtale sig specifikt om forskellige grupper. Desuden er usikkerheden mindre, hvis svarene er skævt fordelt (F.eks. 0% "Ja"og 90% "Nej"). I tabel 5.4 er usikkerheden illustreret når man analyserer resultaterne for forskellige grupper. Tabel 5.5 Eksempler på den statistiske usikkerhed - 95% konfidensniveau Population Lavt skøn Svar - 50% / 50% Svar - 0% / 90% Højt skøn Lavt skøn Højt skøn Stikprøve Interval Interval Hele regionen ,8% 52,2% 4,4% 8,7%,3% 2,6% Danmark ,9% 53,% 6,2% 8,2%,9% 3,7% Sverige ,9% 53,% 6,2% 8,2%,9% 3,7% København ,7% 54,4% 8,7% 7,4% 2,6% 5,2% Malmø ,7% 54,4% 8,7% 7,4% 2,6% 5,2% Studerende i København Studerende i Malmø ,7% 58,3% 6,6% 5,0% 5,0% 0,0% ,3% 59,7% 9,4% 4,2% 5,8%,6% Den statistiske usikkerhed stiger altså betydeligt, når man kun ser på en delpopulation. Derimod er resultaterne mere sikre, hvis fordelingen af svar er skævt fordelt.

29 27 Bilag 2: Frekvenstabeller for den del af stikprøven der ikke pendler i dag

30 28 Tabel A. Har du været ovre på den anden side af Øresund inden for de sidste 2 måneder? Procent Antal Ja Nej Ja Nej 62,8 37, Danmark 54,4 45, Sverige 88,, København 54,7 45, Øvrig, Danmark 54,3 45, Malmö 90,6 9, Øvrig, Sverige 86,5 3, år 64,5 35, år 60,2 39, år 64, 35, Mand 65,8 34, Kvinde 60,2 39, Bor med partner 65,8 34, Bor alene 58,5 4, Ingen børn 63,0 37, Børn under år 54,6 45, Børn -6 år 62,8 37, Børn 6-4 år 62,3 37, Børn over 5 69,4 30, Beskæftiget i et fast job 66,0 34, Beskæftiget i midlertidigt job 57,0 43, Arbejdsløs 63,0 37, Studerende 76, 23, Kan benytte bil 55,3 44, Kan ikke benytte bil 60,8 39, Ikke potentiel pendler 58,5 4, Potentiel pendler 77,7 22,

31 29 Tabel A. 2 Hvor sandsynligt er det, at du søger på den anden side af Øresund? Procent Antal Sandsynligt Ikke særlig Helt Sandsynligt Ikke særlig Helt sandsynligt sandsynligt usandsyn- sandsynligt sandsynligt usandsyn- ligt ligt 4,2 8,2 44,4 33, Danmark 2,8 5,5 43,5 38, Sverige 8,6 26,5 47,3 7, København 4,4 20,6 47,4 27, Øvrig, Danmark,8 2,5 4, 44, Malmö 9,4 3,7 47,4, Øvrig, Sverige 8, 22,9 47,2 2, år 8,4 22,9 47,4 2, år,9 6,6 45,4 36, år 2,7 5,4 40,3 4, Mand 5,3 20,2 48,4 26, Kvinde 3,4 6,6 4, 39, Bor med partner 3,3 6,5 42,3 38, Bor alene 5,7 20,8 47,5 25, Ingen børn 5,6 22,0 48,0 24, Børn under år 5,8,8 45, 37, Børn -6 år,9 4,2 42,5 4, Børn 6-4 år 2,6 5, 39,0 43, Børn over 5 4,6 7,3 37,0 4, Beskæftiget i et fast job 3,0 4,9 45,5 36, Beskæftiget i midlertidigt job 5, 37,8 35,0 22, Arbejdsløs 7, 20,2 38,3 34, Studerende 9,0 28,4 43,6 9, Kan benytte bil 4,0 8,5 44,3 33, Kan ikke benytte bil 4,7 7,8 44,7 32, Ikke potentiel pendler,, 57,3 42,7 00,, Potentiel pendler 8,8 8,2,, ,, 557

32 30 Tabel A. 3 Tror du, du vil søge nyt arbejde eller påbegynde en ny uddannelse i løbet af de kom 5 år? Procent Antal Ja, arbejde Ja, uddan- Arbejde og Nej ja, arbejde Ja, uddan- Arbejde og Nej nelse uddannelse nelse uddannelse 40, 8,2 4,8 3,9 5, Danmark 40,6 8,4 2,8 34,2 4, Sverige 38,4 7,7 20,8 25, 8, København 50,5 9,2 3, 24,0 3, Øvrig, Danmark 34,7 8,0 2,6 40,4 4, Malmö 39,7 7,8 24,0 20,6 7, Øvrig, Sverige 37,5 7,6 8,7 28,2 8, år 47,3,8 2,3 6,0 3, år 42,7 6,4 4,6 30,9 5, år 29,6 6,8 8,3 49,5 5, Mand 39, 5,6 4, 35,2 6, Kvinde 40,9 0,5 5,4 29, 4, Bor med partner 38,2 7,8 2,0 36,6 5, Bor alene 42,8 8,8 8,8 25, 4, Ingen børn 43,8 8,6 8,2 25,7 3, Børn under år 42,8 7,4 0,2 3,5 8, Børn -6 år 4,0 8,4 2,6 3,7 6, Børn 6-4 år 30,6 7,5 2,4 44,3 5, Børn over 5 29,5 7,9 7,2 49,8 5, Beskæftiget i et fast job 35,3 7,5 2,6 38,7 5, Beskæftiget i midlertidigt job 46,9 3,3 24,2 8,6 7, Arbejdsløs 39,7,8 32,2 4,0 2, Studerende 6,2 9,3 7,0,2, Kan benytte bil 39,3 7, 4, 34,7 4, Kan ikke benytte bil 4,5 0,2 6, 26,9 5, Ikke potentiel pendler 37,5 8,0 4,2 35,6 4, Potentiel pendler 48,8 9,0 6,9 9,2 6,